JPH02123217A - エンジンの潤滑油路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの潤滑油路構造に関し、さらに詳
しくは、カム軸近傍に所定数配設されるＨＬＡ　（ハイ
ドロリック・ラッシュ・アジャスタ）等の油圧タペット
へのシリンダヘッドにおける潤滑油路構造に関する。

（従来の技術） 従来、シリンダヘッドには、例えば、特開昭６２−９３
４０８号公報などに開示されているように、そのカム軸
近傍に所定数配設される各油圧タペットとシリンダヘッ
ド下側のシリンダブロックとを連通ずる潤滑油路が配設
されており、シリンダブロック下方のオイルパンに溜め
られたオイル（潤滑油）は、それらの潤滑油路を圧送さ
れ、各油圧タペットに供給されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、シリンダヘッドには、動弁装置を構成す
る油圧タペットなどの各部品がカム軸周辺に多数レイア
ウトされるため、その構造は複雑となっており、このた
め、潤滑油路をそれら各部品と干渉しないよう簡易に配
設することには困難があった。

また、その一方、潤滑油路をただ単にシリンダヘッドの
配設可能な空きスペースに配設形成したのでは、オイル
がエンジン停止とともにシリンダヘッド内の潤滑油路か
ら下方のオイルパン側に抜は落ちるようになり、このた
め、エンジン始動の際、油圧タペットへのオイル供給に
タイムラグを生じ、油圧タペットを直ちに昇圧させるこ
とができず始動性を低下させるといった問題があった。

この発明の目的は、上記のような背旦に鑑みてなされた
ものであり、エンジン停止時における油圧タペット周辺
のオイル抜けを減少でき、エンジンの始動性を向上させ
ることができると共に、しかもその構成が簡単なエンジ
ンの潤滑油路構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明によるエンジンの潤滑油路
構造は、シリンダヘッドに形成されて各油圧タペット及
びカム軸のスラスト軸受部にオイルを供給するエンジン
の潤滑油路構造において、カム軸に沿ってその下方に穿
設され各油圧タペットにオイルを供給するオイルギヤラ
リと、スラスト軸受部下方でオイルギヤラリよりも高所
に向かって穿設されたオイル導入路と、オイル導入路の
高所端部とこれよりも下方のオイルギヤラリとを連通ず
る連通路と、オイル導入路の高所端部とそれより上方の
スラスト軸受部とを連通ずる空気抜き通路とを備えたも
のである。

（作　用） 以上のように構成すると、オイル導入路の高所端部がオ
イルギヤラリよりも高い位置となるため、エンジン運転
中には、シリンダブロック側から圧送されるオイルは一
旦オイル導入路の高所端部まで持上げられ、この高所端
部を折り返すように連通路を経由して下方のオイルギヤ
ラリに供給される。一方、エンジン停止直後には、最上
方に位置するカム軸のスラスト軸受部からエアが流入す
るが、スラスト軸受部は空気抜き通路を介してオイル導
入路と連通しており、このため、オイルはオイル導入路
の高所端部よりも上流側のみがシリンダブロック側にリ
ターンされ、高所端部より下流側の連通路よりも低所の
オイルギヤラリ側にはエンジン停止後オイルが残留され
ることとなる。

すなわち、エンジン停止後であってもオイルギヤラリ、
つまりそれと連通した油圧タペットにオイルを確保でき
、これによりエンジンの始動性を向上できる。

（実　施　例） 以下、この発明の実施例を添付図面を参照しながら説明
する。

第１図は、本発明によるエンジンの潤滑油路構造の好適
な一実施例を適用した■型ＤＯＨＣエンジンの片バンク
のシリンダヘッドを水平状態に展開して概略的に示す平
面図である。

このシリンダヘッド１は、■型６気筒のＤＯＨＣエンジ
ンのもので、シリンダ軸心が所定角度傾斜された状態で
車体にマウントされる。

本発明は基本的には、シリンダヘッド１に形成されて各
油圧タペット及びカム軸のスラスト軸受部８，９にオイ
ルを供給するエンジンの潤滑油路構造において、カム軸
に沿ってその下方に穿設され各油圧タペットにオイルを
供給するオイルギヤラリ２０．２１と、スラスト軸受部
８．９下方でオイルギヤラリ２０．２１よりも高所に向
かって穿設されたオイル導入路２３と、オイル導入路２
３の高所端部とこれよりも下方のオイルギヤラリ２０．
２１とを連通ずる連通路２４．２５と、オイル導入路２
３の高所端部とそれより上方のスラスト軸受部８．９と
を連通ずる空気抜き通路２７゜２８とを備えて構成され
る。

シリンダヘッド１の上面には、各気筒に対応して略中心
にプラグ孔２が形成され、また、各気筒には２つの吸気
弁が装着される吸気バルブ孔３および２つの排気弁が装
管される排気バルブ孔４が各々開設され、さらに、シリ
ンダヘッド１を図示しないシリンダブロックに締結する
ためのヘッドボルトを挿入するボルト孔５が所定間隔に
配設される。

吸排気弁を開閉するための動弁機構は、２本のカム軸が
シリンダヘッド１上部に並設されてなるいわゆるＤＯＨ
Ｃ型に構成される。このカム軸は、プラグ孔２の左右両
側に配設されたカム軸軸受７に図示しない軸受キャップ
を締結することで支承されるとともに、その一端が後述
するスラスト軸受８，９によって支持される。

シリンダヘッド１に配設される一方のカム軸の終端部に
は、シリンダヘッド１の前方に突出してカムプーリ１０
が同軸に連結され、このカムプーリ１０にはエンジンの
回転力を伝達する図示しないタイミングベルトが係合さ
れる。また、両カム軸には、シリンダヘッド１の一端側
のスペース部分でギヤ１１．１１が連結され、相互に噛
合される。これにより、エンジン回転に同期してカム軸
が回転駆動される。

なお、ギヤ１１に対応する位置のシリンダヘッド１には
、他の部分のヘッド幅よりも大きく形成されたギヤ収納
部１ａが設けられる。

図において右側のカム軸の一端部は、ギヤ収納部１ａの
カム軸方向の前後両側に設けたラジアル軸受１２とスラ
スト軸受９によって支持される。

一方、左側のカム軸の一端部は、ギヤ収納部１ａの後側
に設けたスラスト軸受８によって支持される。スラスト
軸受８．９には、スラスト規制のための凹溝８ａ、９ａ
が形成されており、これらの凹溝８ａ、９ａに、カム軸
の図示しないフランジが係合され、各カム軸の軸方向の
移動が規制される。なお、シリンダヘッド１の右側カム
軸他端部には、図示しないディストリビュータの設置部
１ｂが形成される。

また、吸気バルブ孔３および排気バルブ孔４には、各々
吸気弁および排気弁が装希され、それら吸排気弁の動弁
系には油圧タペットが各々備えられ、カム軸のカムとの
隙間をゼロに調整している。

さて、第２図は、第１図に示すシリンダヘッド内に配さ
れたオイル通路の平面視による説明図である。また、第
３図は、第１図に示すシリンダヘッドの■−■矢視断面
図である。

各油圧タペットおよび各カム軸軸受７〜９を川沿するオ
イル供給系統は、シリンダヘッド１の前後方向つまりカ
ム軸方向に平行に穿設されたオイルギヤラリ２０．２１
および通路２２で構成されるとともに、それらと直交す
るオイル導入路２３および連通路２４．２５を形成して
相互に連結し、さらにシリンダヘッド１の底面に開口さ
せたオイル導入口１５をオイル通路２２とオイル流入路
２６により連結してシリンダブロック側と接続されるメ
イン供給路を構成するとともに、オイルギヤラリ２０．
２１から各油圧タペットおよび各カム軸軸受７〜９に延
びる図示されない通路を各々形成して構成される。

オイルギヤラリ２０．２１は、各々カム軸を支持する各
カム軸軸受７近傍にシリンダヘッド１の長平方向に貫通
して形成される。そして、その貫通口はプラグ１４によ
り各々閉じられる。また、オイル通路２２は、シリンダ
ヘッド１の左側下部にシリンダヘッド１の前端から略中
央に及んで形成され、同様に貫通口がプラグ１４により
閉じられるとともに、シリンダヘッド１の略中央部に位
置するその他端がオイル流入路２６を介してオイル導入
口１５と連通される。

オイルギヤラリ２０．２１には、各カム軸軸受７及び油
圧タペットから延びる図示しない連通路が接続される。

オイル導入路２３は、カム軸方向と直交する■−■平面
内において、シリンダヘッド１前部の左側下面からスラ
スト軸受８に向って延びて形成され、途中オイル通路２
２の前端部位を貫通するとともに、その先端はオイルギ
ヤラリ２０．２１よりも高所のスラスト軸受８下方に及
ぶ。そして、シリンダヘッド１前部の左側下面に開口し
た貫通口は、プラグ１４により閉じられる。

連通路２４．２５は、同様■−■平面内において、シリ
ンダヘッド１底而と平行して各々オイルギヤラリ２１．
２０に向って延びて形成され、何れの通路２４．２５も
途中でオイル導入路２３と交差し、連通路２４はオイル
ギヤラリ２１と、また連通路２５はオイルギヤラリ２０
と接続して連通される。そして、シリンダヘッド１側面
に開口した貫通口は、プラグ１４により各々閉じられる
。

また、スラスト軸受８の凹溝８ａおよびスラスト軸受９
の凹溝９８からは、各々シリンダ軸心と平行して下方に
延びる空気抜き通路２７．２８がオイル導入路２３およ
び連通路２４．２５よりも小径に形成されて穿設され、
空気抜き通路２７の下端は連通路２４と、そして、空気
抜き通路２８の下端は連通路２５と各々接続されて連通
している。

つまり、シリンダヘッド１にシリンダブロックから圧送
ごれるオイルは、オイル導入口１５からオイル流入路２
６およびオイル通路２２を経てオイル導入路２３に導か
れ、オイル導入路２３を上昇して連通路２４．２５を経
由し、オイルギヤラリ２１．２０に送給される。このと
き、スラスト軸受８，９の凹溝８ａ、９ａには、連通路
２４゜２５から空気抜き通路２７．２８を介してオイル
が各々に供給され、各油圧タペットおよび各カム軸軸受
７〜９には、オイルギヤラリ２０．２１から各々と連通
した連通路を介してオイルが供給される。

すなわち、このような構成によれば、オイル導入路２３
の先端がオイルギヤラリ２０．２１よりも高い位置とな
るため、エンジン運転中には、シリンダブロックから圧
送されたオイルは一旦オイル導入路２３の先端まで持上
げられ、その先端部を折り返すように連通路２４．２５
を経由して下方のオイルギヤラリ２１．２０に供給され
る。

方、エンジン停止直後には、空気抜き通路２７゜２８の
先端部がスラスト軸受８，９の凹溝８ａ。

９ａに開口して各々オイル供給系統の最上方位置となっ
ているため、当該先端部からエアが流入するが、空気抜
き通路２７．２８は各々オイルギヤラリ２１．２０より
も高所で連通路２４．２５と連通しているため、オイル
はオイル導入路２３の先端よりも上流側のみがオイル導
入口１５からシリンダブロック側にもどされ、連通路２
４．２５によってオイル導入路２３の先端を下方へ折り
返すように連通されて空気抜き通路２７．２８よりも低
所のオイルギヤラリ２１．２０にはエンジン停止後にも
オイルが残留されることとなる。

したがって、エンジン停止後であってもオイルギヤラリ
２０，２１、つまりそれと連通した各油圧タペットにオ
イルを確保でき、これによりエンジンの始動性を向上で
きる。

また、オイルギヤラリ２０．２１などのオイル供給系統
を構成する各潤滑油路は、すべて直線路となっているの
で、加工が容品である。そして、各潤滑油路の位置関係
を工夫しただけの簡単な構成なのでコスト面でも有利で
ある。

（発明の効果） 以上、詳細に説明したように、この発明によれば、オイ
ルギヤラリにはオイル導入路の高所端部を折り返してオ
イルが供給されるとともに、エア抜きとなる空気抜き通
路がオイル導入路の高所端部と連通されるため、エンジ
ン停止後にオイルがオイル導入路よりも低所のオイルギ
ヤラリに残留される。したがって、エンジン停止後であ
ってもオイルギヤラリ、つまりそれと連通した油圧タペ
ットにオイルを確保でき、これによりエンジンの始動性
を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの潤滑油路構造の好適な
一実施例を適用したＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッド
を水平状態に展開して概略的に示す平面図、第２図は第
１図に示すシリンダヘッド内に配されたオイル通路の平
面図、第３図は第１図に示すシリンダヘッドの■−■線
矢視断面図である。 １・・・・・・・・・シリンダヘッド ８．９・・・・・・スラスト軸受部 ２０．２１・・・・・・オイルギヤラリ２３・・・・・
・オイル導入路 ２４．２５・・・・・・連通路 ２７．２８・・・・・・空気抜き通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　シリンダヘッドに形成されて各油圧タペット及びカム
   軸のスラスト軸受部にオイルを供給するエンジンの潤滑
   油路構造において、上記カム軸に沿ってその下方に穿設
   され上記各油圧タペットにオイルを供給するオイルギャ
   ラリと、上記スラスト軸受部下方で上記オイルギャラリ
   よりも高所に向かって穿設されたオイル導入路と、該オ
   イル導入路の高所端部とこれよりも下方の上記オイルギ
   ャラリとを連通する連通路と、上記オイル導入路の高所
   端部とそれより上方の上記スラスト軸受部とを連通する
   空気抜き通路とを備えたことを特徴とするエンジンの潤
   滑油路構造。