JPH02119635A - ６サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、６サイクルエンジンに関する。

（従来の技術） ピストン形多気筒エンジンにおいて、吸気行程と圧縮行
程と膨張行程と排気行程とを順に行なう４サイクルのも
のは一般に知られている。これに対し、上記４行程に他
の行程を追加して６サイクルとし、爆発回数の減少によ
る燃料消費率の改善などを図る試みがなされている。

例えば、特開昭５８−１８５２３号公報には、上記吸気
行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程とを順に行ない、
最後の排気行程から次の吸気行程に移る間に、空気吸入
行程と掃気工程とを追加した６サイクルエンジンが記載
されている。すなわち、このものは、上記空気吸入行程
で吸入した空気を用いて排気行程での残留ガスを掃気す
ることにより、残留ガスが次の燃焼に悪影響を及ぼすこ
とかないようにしようとするものである。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記従来の技術の場合、上記残留ガスの影響を
排除して新しい混合気を燃焼せしめることができ、６サ
イクルエンジンとしては出力が若干向上するが、４サイ
クルエンジンと比べた場合、同一排気量では１回の爆発
を行なうにあたってのサイクル数が増える分、そのエン
ジン出力は低くなる。つまり、上記従来の技術は基本的
には混合気の燃焼性の改善であって、エンジン出力の大
巾な向上は期待できない。

しかして、上記エンジン出力を積極的に向上せしめる有
効な手段の一つには、過給による吸気充填効率の増大が
あるが、この過給には通常は過給機を別途必要とする。

また、例えば、多気筒エンジンにおける１つの気筒をコ
ンプレッサーとして用い、この気筒で得た加圧空気を他
の気筒に供給することも考えられるが、その場合には、
１つの気筒がエンジン出力に寄与しないため、エンジン
全体としての出力のバランスが崩れてしまうことになる
。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、吸気行程と圧縮行
程と膨張行程と排気行程とを順に行なうピストン形多気
筒エンジンにおいて、排気行程と吸気行程との間に空気
の吸入行程と加圧行程とを設けて６サイクルとし、上記
加圧行程で得られる加圧空気を他の気筒に供給すること
により、各気筒を他の気筒に対する過給に順次利用して
いくようにし、過給機を別途用いずに且つエンジン全体
としての出力のバランスも崩すことなく、エンジン出力
の向上を図ることができるようにするものである。

すなわち、請求項（１）に係る６サイクルエンジンは、
吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程との４行程を
順に行なうピストン形多気筒エンジンにおいて、各気筒
は上記排気行程から吸気行程に移る間にピストンの下降
により燃焼室に空気を吸入する空気吸入行程と、この空
気吸入行程で得た空気をピストンの上昇により加圧する
加圧行程とを行なうように設定されていて、各気筒の上
記加圧行程で得られる加圧空気を吸気行程の後半にある
他の気筒に供給する過給通路を備えていることを特徴と
するものである。

また、請求項（２）に係る６サイクルエンジンは、上記
請求項（１）に記載のものにおいて、過給通路が互いの
加圧行程と吸気行程とを時期的にオーバラップせしめた
気筒同士を直結したものであることを特徴とする 請求項（３）に係る６サイクルエンジンは、上記請求項
（１）に記載のものにおいて、過給通路が各気筒から延
設した通路を１つの通路体に接続してなることを特徴と
するものである。

（作用） 請求項（１）の６サイクルエンジンにおいては、各気筒
において排気行程後に吸入した空気を加圧して吸気行程
後半にある他の気筒に供給するため、加圧空気が供給さ
れた気筒の吸気充填効率が増大することにより、エンジ
ン出力が向上する。そして、各気筒は順に加圧空気の供
給、つまりは過給に利用されるため、エンジン全体とし
ての出力のバランスが保たれる。また、４サイクルエン
ジンに比べてサイクル数が増えることを利用し、１回の
爆発による仕事量を大きくして同じ出力を得るための爆
発回数を減らし、燃料消費率の改善を図ることができる
。

請求項（２）の６サイクルエンジンにおいては、過給通
路が互いの加圧行程と吸気行程とを時期的にオーバラッ
プせしめた気筒同士を直結したものであるため、過給通
路におけるデッドボリュームを少なくすることができ、
各気筒で加圧した空気を、供給量の損失をほとんど生ず
ることなく、他の気筒に直ちに供給することができる。

請求項（３）の６サイクルエンジンにおいては、過給通
路が各気筒から延設した通路を１つの通路体に接続して
なるものであるから、各気筒で加圧した空気を他の気筒
に直ちに供給することもできるが、各気筒で加圧した空
気を上記過給通路に一旦滞留せしめて他の気筒に供給す
ることができ、加圧空気の授受を行なう気筒同士の加圧
行程と吸気行程とを時期的にオーバラップせしめる必要
がなく、気筒数の制約がなくなる。

また、気筒数が多い場合でも過給通路用の配管が簡単に
なり、さらに、上記通路体に接続する各通路の長さ及び
通路径を等しくすることにより、各気筒の加圧空気の授
受についての通路条件を同じにして気筒間の過給効果の
バラツキを防止することができる。

（発明の効果） 従って、請求項（１）の発明によれば、排気行程と吸気
行程との間に空気の吸入行程と加圧行程とを設けて６サ
イクルとし、上記加圧行程で得られる加圧空気を他の気
筒に供給するようにしたがら、各気筒を他の気筒の過給
に順次利用し、過給機を別途用いずに且つエンジン全体
としてのバランスも崩すことなく、燃料消費率の改善を
張りながらエンジン出力の向上を図ることができるよう
になる。

請求項（２）の発明によれば、過給通路は互いの加圧行
程と吸気行程とを時期的にオーバラップせしめた気筒同
士を直結したものにしたから、過給通路におけるデッド
ボリュームを少なくして過給効果を高めることができる
。

請求項（３）の発明によれば、過給通路は各気筒から延
設した通路を１つの通路体に接続して構成したから、各
気筒で加圧した空気を上記過給通路に一旦滞留せしめて
他の気筒に供給することができ、加圧空気の授受を行な
う気筒同士のタイミングを合わす必要がなくなって、２
気筒や３気筒あるいは６気筒等にも当該６サイクルエン
ジンを適用することが可能になるとともに、気筒数が多
い場合でも過給通路用の配管が簡単になり、さらに、各
気筒の加圧空気の授受についての通路条件を同じにして
気筒間の過給効果のバラツキを防止することができるよ
うになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する 〈実施例１〉 本例は４気筒のピストン形ガソリンエンジンに本発明を
適用したものであり、第１図乃至第６図に示されている
。

第１図に示すエンジン構成においては、説明の都合上、
図面の左から第１気筒１．第２気筒２゜第４気筒４．第
３気筒３と番号が付けである。

さて、上記４気筒１〜４は、ピストンの下降により燃焼
室に空気と燃料との混合気を吸入する吸気行程、ピスト
ンの上昇により上記混合気を圧縮する圧縮行程、圧縮し
た混合気に点火し、燃焼ガスの膨張によりピストンを下
降せしめる膨張行程。

ピストンの下降により燃焼ガスを排出する排気行程、ピ
ストンの下降により空気のみを吸入する空気吸入行程、
並びにピストンの上昇により上記吸入空気を加圧する加
圧行程の６ストロークサイクルで作動するようになって
いる。

第２図は上記各気筒１〜４の行程図であり、上記吸気行
程は吸、圧縮行程は圧、膨張行程は膨。

排気行程は排、空気吸入行程はく吸〉、加圧行程はく圧
〉の文字記号が付されている。そして、この場合、上記
各気筒ｌ〜４の６行程は、第１気筒１、第４気筒４．第
３気筒３．第２気筒２の順にクランク角度で２７０度ず
つずれて進行するようになっている。

しかして、上記各気筒１〜４には、吸気行程で燃焼室に
混合気を吸入するとともに、空気吸入行程で空気単独の
吸入を行なう吸気ポート１ａ〜４ａ、排気行程で燃焼室
から燃焼ガスを排出する排気ポート１ｂ〜４ｂ、加圧行
程で燃焼室から加圧空気を送り出す送りポート１０〜４
ｃ、並びに吸気行程の後半から圧縮行程にわたる時期に
燃焼室に加圧空気を導入する導入ポート１ｄ〜４ｄが設
けられている。そして、これらのポート１ａ〜４Ｂ、ｌ
ｂ　〜４ｂ、ｌｃ　〜４ｃ、並びに１ｄ〜４ｄにはポー
ト開閉用のバルブがそれぞれ設けられている。

上記４つの吸気ポート１ａ〜４ａにはスロットルバルブ
５を介設した吸気通路（吸気マニホールド）６の各枝通
路が接続され、また、排気ポート１ｂ〜４ｂには排気通
路（排気マニホールド）７の各枝通路が接続されている
。そして、上記各気筒１〜４は、加圧空気の授受のため
に、第２図に示すように、互いの加圧行程と吸気行程と
を時期的にオーバラップせしめた気筒同士、つまり第１
気筒１と第２気筒２．第２気筒２と第３気筒３゜第３気
筒３と第４気筒４．第４気筒４と第１気筒１という組み
合わせにおいて、過給通路８〜１１にて接続されている
。

具体的には、第１気筒１の送りポートＩＣと第２気筒２
の導入ポート２ｄとが過給通路８で接続され、第２気筒
２の送りポート２Ｃと第３気筒３の導入ポート３ｄとが
過給通路９で接続され、第３気筒３の送りポート３Ｃと
第４気筒４の導入ポート４ｄとが過給通路１０で接続さ
れ、第４気筒４の送りポート４Ｃと第１気筒１の導入ポ
ート１ｄとが過給通路１１で接続されている。

第３図乃至第６図には、上記各気筒１〜４のポートｌａ
　〜４ａ、ｌｂ　〜４ｂ、ｌｃ　〜４ｃ、並びに１ｄ〜
４ｄの各開閉用バルブを駆動（リフト）するためのカム
が示されている。この場合、カムシャフトはいずれもク
ランクシャフトが１回転するとき１／３回転するように
クランクシャフトにて駆動され、カムシャフトの１回転
で上記６行程が終了するようになっている。

まず、第３図は吸気ポート１ａ〜４ａの吸気バルブを駆
動するカム１２を示し、このカム１２は吸気用と空気吸
入用との２つのカム山１２ａ、　　１２ｂを備えている
。吸気用カム山１２ａはピストンの上死点（ＴＤＣ）か
ら下死点の半ば過ぎまで吸気バルブが遅閉しになるよう
に設けられている。

空気吸入用カム山１２ｂは、第２図に示す行程の流れに
対応して、吸気用カム山１２ａから矢符で示すカムシャ
フトの回転方向の反対側へ２４０度弱ずらして、つまり
クランク角度で７２０度弱ずらして配置されている。

第４図は加圧空気送りポートＩＣ〜４Ｃのバルブを駆動
する加圧空気送り用カム１３を示し、そのカム山１３ａ
は、上記空気吸入用カム山１２ｂから６０度（クランク
角度で１８０度）強ずらして配置されている。第５図は
加圧空気導入ポートｌｄ〜４ｄのバルブを駆動するカム
１４を示し、そのカム山１４ａは、吸気行程の後半から
加圧空気を導入する関係で吸気用カム山１２ａと時期的
にオーバラップしている。第６図は排気ポート１ｂ〜４
ｂのバルブを駆動する排気用カム１５を示し、そのカム
山１５ａは上記空気導入用カム山１２ｂから６０度（ク
ランク角度で１８０度）強ずらして配置されている。

従って、上記カム１２〜１５による各バルブのリフトの
態様は第２図に示すものになる。同図において、Ａは吸
気用カム山１２ａによるリフト特性線、Ｂは加圧空気導
入用カム山１４ａによるリフト特性線、Ｃは排気用カム
山１５ａによるリフト特性線、Ｄは空気吸入用カム山１
２ｂによるリフト特性線、Ｅは加圧空気送り用カム山１
３ａによるリフト特性線である。

なお、上記カム１２〜１５は、各気筒間では行程の進行
がクランク角度で２７０度ずつずれていることに対応し
て９０度ずつずらしてカムシャフトに配設されている。

また、吸気行程では吸気通路６に燃料噴射弁で燃料を噴
射することにより、混合気を燃焼室に吸入せしめるよう
にし、上記空気吸入行程では上記燃料噴射弁を作動させ
ないで燃焼室に空気のみを吸入せしめることになる。

従って、本実施例の場合、第１気筒１は排気行程後の空
気吸入行程で空気のみを吸入し、加圧行程で上記吸入し
た空気を加圧して吸気行程後半にある第２気筒２に直接
供給する。同様に、第２気筒２は第３気筒３に、第３気
筒３は第４気筒４に、第４気筒４は第１気筒１に、それ
ぞれ加圧空気を供給することになる。この過給作用によ
り、各気筒１〜４はその吸気充填効率が増大する。この
場合、４サイクルエンジンに比べると、同−排気量では
サイクル数が増えたことにより、その出力は２／３にな
るが、上記過給により吸気充填量が単純計算で２倍にな
るとすると、結局はエンジン出力が約１．３倍に増える
ことになる。

また、各気筒１〜４は順に加圧空気の供給、つまりは過
給に利用されるため、エンジン全体としての力のバラン
スが保たれることになる。さらに、上述の如くサイクル
数か増えたことを利用して爆発回数を減らし、燃料消費
率の改善を図ることができる。つまり、同じ出力を得る
ための爆発回数が多いと、それだけスロットルバルブを
絞りぎみにしてエンジンを作動させることになるが、４
サイクルエンジンに比べて１回の爆発による仕事量を大
きくし、同じ出力を得るための爆発回数を減らすことが
できる。

さらに、過給通路が互いの加圧行程と吸気行程とを時期
的にオーバラップせしめた気筒同士を直結したものであ
るため、過給通路におけるデッドボリュームを少なくす
ることができ、各気筒で加圧した空気を、供給量の損失
をほとんど生ずることなく、他の気筒に直ちに供給する
ことができるようになる。

〈実施例２〉 本例は第７図に示し、４気筒のピストン形ガソリンエン
ジンにおいて、実施例１では気筒間での加圧空気の授受
を行なうそれぞれ独立した複数の過給通路を設けたのに
対し、本実施例では過給通路を集合せしめたものである
。なお、実施例１のものに対応する要素には同一の符号
を付して説明する。この符号は以下に述べる他の実施例
でも同じである。

すなわち、本例の過給通路２０は、各気筒１〜４の加圧
空気送りポートＩＣ〜４Ｃから延設した送り通路２１〜
２４と、各気筒１〜４の加圧空気導入ポート１ｄ〜４ｄ
から延設した導入通路２５〜２８を１つの通路体２９に
接続して構成されている。そして、上記４本の送り通路
２１〜２４はその通路長さ及び通路径が互いに同じであ
り、また、上記４本の導入通路２５〜２８もその通路長
さ及び通路径が互いに同じである。

この場合、各気筒１〜４の加圧行程において、上記送り
ポートＩＣ〜４Ｃから送り出される加圧空気は、送り通
路２１〜２４から上記通路体２９を介して導入通路２５
〜２８に至り、導入ポート１ｄ〜４ｄを介して他の気筒
１〜４に与えられることになる。

従って、先の実施例１の場合は、加圧空気の授受を行な
う気筒同士の距離に応じて過給通路の長さに差を生じて
いるが、本実施例の場合、各気筒１〜４の加圧空気の授
受についての通路条件は同じになる。よって、各気筒１
〜４から加圧空気が他の気筒に到達する時期、従って、
加圧空気の充填量は各気筒１〜４で略同じになり、気筒
間での過給効果のバラツキを防止することができる。ま
た、気筒数が多い場合でも上記４本の送り通路２１〜２
４と４本の導入通路２５〜２８とを１つの通路体２９に
集合せしめたから、過給通路のための配管が簡単になる
。

なお、本実施例における各ポート１ａ〜４ａ。

１ｂ〜４ｂ、ｌｃ〜４ｃ、並びにポート１ｄ〜４ｄの各
開閉用バルブを駆動するためのカムは、実施例１と同じ
ものを用いることができる。

〈実施例３〉 本実施例は第８図乃至第１１図に示し、実施例２におけ
る加圧空気の送り通路と導入通路との共通化を図った例
である。

すなわち、第８図に示すように、各気筒１〜４には、そ
れぞれ２つの吸気ポート１ａ〜４ａと、１つの排気ポー
ト１ｂ〜４ｂと、１つの過給ポート１ｅ〜４ｅが設けら
れ、過給通路３０は上記過給ポート１ｅ〜４ｅから延設
した加圧空気の送り・導入兼用通路３１〜３４を１つの
通路体２つに集合せしめて構成されている。

また、第９図に示す如く、上記吸気ポート１ａ〜４ａの
吸気バルブと、排気ポート１ｂ〜４ｂの排気バルブとは
、第９図と第１１図とに示す実施例１のものと同様のカ
ム３５．３６　（３５ａは吸気用カム山、３５ｂは空気
吸入用カム山、３６ａは排気用カム山である）にて駆動
され、上記過給ポートｌｅ〜４ｅの過給バルブは第１０
図に示すカム３７にて駆動するようになっている。この
カム３７は実施例１の送り用カム１３と導入用カム１４
との各カム山１３ａ、１４ａに対応する送り用カム山３
７ａと導入用カム山３７ｂとを備えている。

従って、本実施例の場合、各気筒１〜４の加圧行程にお
いて、上記過給ポート１ｅ〜４ｅから送り出される加圧
空気は、上記兼用通路３１〜３４から上記通路体２９に
至り、吸気行程の後半にある他の気筒へ当該気筒の兼用
通路３１〜３４を介して与えられる。この場合、上記過
給ポート１ｅ〜４ｅと兼用通路３１〜３４とが加圧空気
の送りと導入とに兼用されるが、各気筒１〜４における
加圧空気の送りタイミングと導入タイミングとは相違す
るため、加圧空気の送りと導入とに支障はない。そして
、上記兼用により過給通路３０の配管が先の実施例２の
ものよりもさらに簡略になる。

また、本例の場合、各気筒１〜４にそれぞれ２つの吸気
ポートを設けているから、エンジン低負荷時には一方の
吸気ポートを用い、エンジン高負荷時には両吸気ボート
を用いるというように使い分けることができる。

〈実施例４〉 本例は第１２図と第１３図に示し、エンジンの部分負荷
時の加圧空気の処理に関する。

すなわち、第１２図に示すように、各気筒１〜４のボー
ト構成は吸気ポート１ａが１つになった点を除き、実施
例３と実質的には同じである。しかして、過給通路４０
を兼用通路３１〜３４とともに構成する通路体２つから
は、吸気通路６のスロットルバルブ５の下流位置に１次
エア通路４１が延設して接続されているとともに、排気
通路７の集合部に２次エア通路４２が延設して接続され
ている。そして、上記１次エア通路４１と２次エア通路
４２とにそれぞれ通路開閉用の１次エアバルブ４３と２
次エアバルブ４４が設けられ、この両エアバルブ４３．
４４を負圧応動式のアクチュエータ４５．４６で作動せ
しめるようになっている。

この場合、上記アクチュエータ４５．４６は、第１３図
に示す如く、エンジンのアイドリング時ないしは軽負荷
時には１次エアバルブ４３が閉、２次エアバルブ４４が
開となり、エンジン中負荷時には１次エアバルブ４３が
開、２次エアバルブ４４が閉もしくは開になり、エンジ
ン高負荷時には両エアバルブ４３．４４が閉となるよう
に、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて制御され
るようになっている。なお、カムシャフトとしては実施
例３のものと同じカム構成のものを用いることができる
。

従って、本実施例においては、上記過給通路４０の加圧
空気を利用して２次エアを排気通路７に供給することが
でき、専用の２次エア供給ポンプは不要となる。そして
、エンジン軽負荷側では、上述の如く２次エアバルブ４
４が開いて、過給通路４０から空気が２次エア通路４１
により排気通路７に２次エアとして供給されるため、各
気筒１〜４は加圧行程での圧縮仕事がなくなり、つまり
、ポンピングロスが低減され、エンジン出力的に有利に
なるとともに、ダイリューションガスの低減が図れる。

すなわち、上記６サイクルエンジンでは、第２図にも示
す如く、空気吸入行程における吸気ポート１ａ〜４ａの
開期間と排気ボート１ｂ〜４ｂの開期間とのオーバラッ
プにより、空気吸入行程と加圧行程とで吸入し圧縮され
た加圧空気は、ダイリューションガスを含んでおり、特
に上記軽負荷側では気筒内圧が低いため上記ダイリュー
ションガスが多くなるが、これが２次エアとして排出さ
れることにより、混合気の燃焼性が改善されることにな
る。

一方、加圧空気の導入は吸気行程の後半から圧縮行程に
わたって行われるため、気筒内圧が高くなった状態で吸
気バルブを閉じることができ、ポンピングロスが減るこ
とになるが、エンジン中負荷時には、１次エアバルブ４
３が開になって加圧空気が１次エア通路４１を介して吸
気通路６に戻されるため、所謂吸気遅閉じ効果を得て、
ポンピングロスをさらに低減し、燃料消費率の改善が図
れることになる。また、エンジン軽負荷時には上記１次
エアバルブ４３は閉じられているが、これは加圧空気の
導入により過給ポート１ｅ〜４ｅへの吸気の吹き返しを
なくして圧縮圧の低下を防止し、アイドリング時や軽負
荷時の燃焼性を確保するためである。

〈実施例５〉 本例は第１４図に示し、２気筒のピストン形ガソリンエ
ンジンに本発明を適用した例である。

すなわち、第１４図において、５１は第１気筒、５２は
第２気筒であり、この両気筒５１，５２には実施例４と
同様に吸気ボート５１ａ、５２ａと排気ボート５１ｂ、
５２ｂと過給ポート５１ｅ。

５２ｅとが設けられている。そして、上記両吸気ボート
５１ａ、５２ａにスロットルバルブ５５を介設した吸気
通路５６が接続され、上記両排気ポート５１ｂ、５２ｂ
に排気通路５７が接続され、上記両道給ポート５１ｅ、
５２ｅは過給通路５０で接続されている。

従って、本実施例の場合、一方の気筒の加圧行程で過給
ポートから送り出された加圧空気は、過給通路５０に一
旦滞留し、他方の気筒の吸気行程後半に過給ボートが開
いた時にこの他方の気筒に供給されることになる。すな
わち、過給通路５０を、加圧空気を溜めるチャンバーと
して利用するから、気筒同士の加圧行程と吸気行程とを
時期的にオーバラップせしめることが実質的にはできな
（１２気筒エンジンにおいても本発明が適用できるもの
である。そして、このことは次に説明する他の気ｍ数の
エンジンにおいても同様に言えることである。

〈実施例６〉 本例は第１５図に示し、３気筒のピストン形ガソリンエ
ンジンに本発明を適用した例である。

すなわち、第１５図において、６１は第１気筒、６２は
第２気筒、６３は第３気筒であり、各気筒６１〜６３に
は実施例４と同様に吸気ポート６１ａ〜６３ａと排気ポ
ート６１ｂ〜６３ｂと過給ポート６１ｅ〜６３ｅとが設
けられている。そして、上記吸気ポート６１ａ〜６３ａ
にスロットルバルブ６５を介設した吸気通路６６が接続
され、上記排気ポート６１ｂ〜６３ｂに排気通路６７が
接続され、過給ポート６１ｅ〜６３ｅから延設した兼用
通路６４〜６６を１つの通路体６７に接続して過給通路
６０が構成されている。

従って、本実施例の場合も、−の気筒の加圧行程で過給
ポートから送り出された加圧空気は、過給通路６０に一
旦滞留し、他の気筒の吸気行程後半に過給ポートが開い
た時にこの他の気筒に供給されることになる。

〈実施例７〉 本例は第１６図に示し、６気筒のＶ型のピストン形ガソ
リンエンジンに本発明を適用した例である。

すなわち、第１６図において、７１〜７３は一方のバン
クに設けた第１気筒〜第３気筒、７４〜７６は他方のバ
ンクに設けた第４気筒〜第６気筒であり、各気筒７１〜
７６には実施例４と同様に吸気ポート７１ａ〜７６ａと
排気ポート７１ｂ〜７６ｂと過給ポート７１ｅ〜７６ｅ
とが設けられている。そして、吸気ポート７１ａ〜７６
ａにスロットルバルブ８５を介設した吸気通路８６が接
続され、また、一方のバンクの排気ポート７１ｂ〜７３
ｂと他方のバンクの排気ポート７４ｂ〜７６ｂとはそれ
ぞれ別個の排気通路８７Ａ、８７Ｂに接続されている。

そして、上記過給ポート７１ｅ〜７６ｅから延設した兼
用通路７７〜８２を１つの通路体８４に接続して過給通
路７０が構成されている。

従って、本実施例の場合も、−の気筒の加圧行程で過給
ポートから送り出された加圧空気は、過給通路７０に一
旦滞留し、他の気筒の吸気行程後半に過給ポートが開い
た時にこの他の気筒に供給されることになる。

なお、上記各実施例はガソリンエンジンに関するが、本
発明がディーゼルンジンにも適用できることはもちろん
である。また、本発明は上記実施例に記載のもの以外の
多気筒エンジンにも適用できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図乃至第６図は実施
例１に関し、第１図はエンジンの概略構成図、第２図は
各ボートの開期間を示す行程図、第３図乃至第６図はそ
れぞれバルブ駆動用のカムの形状を示す図、第７図は実
施例２のエンジンの概略構成図、第８図は実施例３のエ
ンジンの概略構成図、第９図乃至第１１図はそれぞれ同
側のバルブ駆動用のカムの形状を示す図、第１２図は実
施例４のエンジンの概略構成図、第１３図は１次エアと
２次エアのバルブ開閉の領域を示すマツプ、第１４図乃
至第１６図はそれぞれ実施例５乃至実施例７のエンジン
の概略構成図である。 １〜４，５１，５２．６１〜６３．７１〜７６・・・・
・・気筒、１ａ〜４ａ、５１ａ、５２ａ、６１ａ〜６３
ａ、７１ａ　〜７６ａ−・・−吸気ポート、１ｂ〜４ｂ
、５１ｂ、５２ｂ、６１ｂ〜６３ｂ、７１ｂ〜７６ｂ・
・・・・・排気ポート、ＩＣ−４Ｃ・・・・・・送りポ
ート、１ｄ〜４ｄ・・・・・・導入ポート、１ｅ〜４ｅ
。 ５１ｅ、５２ｅ、６１ｅ〜６３ｅ、７１ｅ〜７６ｅ・・
・・・・過給ポート、８〜１１，３０，４０，５０゜６
０、７０・・・・・・過給通路、２１〜２４・・・・・
・送り通路、２５〜２８・・・・・・導入通路、２９．
　６７、８４・・・・・・通路体、３１〜３４．６４〜
６６．７７〜８３・・・・・・兼用通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程との４
   行程を順に行なうピストン形多気筒エンジンにおいて、
   各気筒は上記排気行程から吸気行程に移る間にピストン
   の下降により燃焼室に空気を吸入する空気吸入行程と、
   この空気吸入行程で得た空気をピストンの上昇により加
   圧する加圧行程とを行なうように設定されていて、各気
   筒の上記加圧行程で得られる加圧空気を吸気行程の後半
   にある他の気筒に供給する過給通路を備えていることを
   特徴とする６サイクルエンジン。
2. （２）過給通路は、互いの加圧行程と吸気行程とを時期
   的にオーバラップせしめた気筒同士を直結したものであ
   る請求項（１）に記載の６サイクルエンジン。
3. （３）過給通路は、各気筒から延設した通路を１つの通
   路体に接続してなるものである請求項（１）に記載の６
   サイクルエンジン。