JPH08210148A - ディーゼルエンジンと、ガソリンエンジンの、６サイクルエンジン。 - Google Patents
ディーゼルエンジンと、ガソリンエンジンの、６サイクルエンジン。Info
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- JPH08210148A JPH08210148A JP41796490A JP41796490A JPH08210148A JP H08210148 A JPH08210148 A JP H08210148A JP 41796490 A JP41796490 A JP 41796490A JP 41796490 A JP41796490 A JP 41796490A JP H08210148 A JPH08210148 A JP H08210148A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B75/021—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having six or more strokes per cycle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 同じ馬力の４サイクルエンジンに対して、低
燃費、又は、低公害、もしくは両方共を得る。 そし
て、同じ２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、低振動を得る。 【構成】 ディーゼルエンジンも、ガソリンエンジン
も、１回の爆発で、吸排気の工程を、２回ずつ行う。
（合計６サイクル） ガソリンエンジンの場合、２回目の吸気（空気の吸
気）の時の為に、空気専用の吸気弁、を設ける。 ２ｘ
（ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジンにする事
により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の４サイクル
エンジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を、
均等に細かく、振り分けられる。
燃費、又は、低公害、もしくは両方共を得る。 そし
て、同じ２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、低振動を得る。 【構成】 ディーゼルエンジンも、ガソリンエンジン
も、１回の爆発で、吸排気の工程を、２回ずつ行う。
（合計６サイクル） ガソリンエンジンの場合、２回目の吸気（空気の吸
気）の時の為に、空気専用の吸気弁、を設ける。 ２ｘ
（ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジンにする事
により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の４サイクル
エンジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を、
均等に細かく、振り分けられる。
Description
〔産業上の利用分野〕自動車、船舶、航空機、機械など
の動力源として、２サイクルエンジン、４サイクルエン
ジンを使用できる場合は、そのエンジンの変わりとし
て、６サイクルエンジンは、使用できる。 〔発明が解決しようとする課題と解決手段〕 一般的に、２サイクルエンジンは、４サイクルエン
ジンよりも、同じ排気量、同じ馬力であれば、排気ガス
も汚なく、燃費も悪い。これは、２サイクルエンジン
は、４サイクルエンジンに対して、吸気、排気の工程が
あいまいで、４サイクルエンジンよりも、燃焼効率が悪
いからでる。そこで、４サイクルエンジンよりも、１回
の爆発で、空気の吸気、その排気と２サイクル多く行
い、気筒の中の燃焼した気体を、４サイクルエンジンよ
りも、多く取り除き、より燃焼効率を良くするために、
６サイクルエンジンが考えられた。 ガソリンエンジンの場合は、２回目の吸気工程で、
混合気を吸気して、それを排気すると、燃料の無駄にな
るので、空気だけを吸気する弁、空気専用の吸気弁を必
要とする。従って、ガソリンエンジンの６サイクルエン
ジンは、混合気専用の吸気弁、空気専用の吸気弁、混合
気と空気を排気する排気弁、の最低３つは必要とする。
他に、排気弁を２つに分けて、混合気専用の吸気弁、空
気専用の吸気弁、混合気専用の排気弁、空気専用の排気
弁、を持った、４バルブ化。又、混合気専用の吸気弁が
２つか１つ、空気専用の吸気弁が１つか２つ、混合気と
空気を排気する排気弁が２つ を持った、５バルブ化、
などが、排気効率を高め、４サイクルエンジンよりも、
燃焼効率を良くするために、考えられる ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジン
が 同じ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を均等に
振り分けられるのは・・・ と、何度に１回爆発するか、を計算して、それを因数分
解すると、３○１と２○２の違いである。３○１と２○
２を、２ｘ（Ｘは自然数）で、それぞれ割ると、６サイ
クルエンジンの３○１の方が、端数が出る。（小数点以
下の、桁数が多い）これは爆発点を、クランク・シャフ
トにおいて、均等に細かく、振り分けられる、と言う事
である。（図面参照）
の動力源として、２サイクルエンジン、４サイクルエン
ジンを使用できる場合は、そのエンジンの変わりとし
て、６サイクルエンジンは、使用できる。 〔発明が解決しようとする課題と解決手段〕 一般的に、２サイクルエンジンは、４サイクルエン
ジンよりも、同じ排気量、同じ馬力であれば、排気ガス
も汚なく、燃費も悪い。これは、２サイクルエンジン
は、４サイクルエンジンに対して、吸気、排気の工程が
あいまいで、４サイクルエンジンよりも、燃焼効率が悪
いからでる。そこで、４サイクルエンジンよりも、１回
の爆発で、空気の吸気、その排気と２サイクル多く行
い、気筒の中の燃焼した気体を、４サイクルエンジンよ
りも、多く取り除き、より燃焼効率を良くするために、
６サイクルエンジンが考えられた。 ガソリンエンジンの場合は、２回目の吸気工程で、
混合気を吸気して、それを排気すると、燃料の無駄にな
るので、空気だけを吸気する弁、空気専用の吸気弁を必
要とする。従って、ガソリンエンジンの６サイクルエン
ジンは、混合気専用の吸気弁、空気専用の吸気弁、混合
気と空気を排気する排気弁、の最低３つは必要とする。
他に、排気弁を２つに分けて、混合気専用の吸気弁、空
気専用の吸気弁、混合気専用の排気弁、空気専用の排気
弁、を持った、４バルブ化。又、混合気専用の吸気弁が
２つか１つ、空気専用の吸気弁が１つか２つ、混合気と
空気を排気する排気弁が２つ を持った、５バルブ化、
などが、排気効率を高め、４サイクルエンジンよりも、
燃焼効率を良くするために、考えられる ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジン
が 同じ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を均等に
振り分けられるのは・・・ と、何度に１回爆発するか、を計算して、それを因数分
解すると、３○１と２○２の違いである。３○１と２○
２を、２ｘ（Ｘは自然数）で、それぞれ割ると、６サイ
クルエンジンの３○１の方が、端数が出る。（小数点以
下の、桁数が多い）これは爆発点を、クランク・シャフ
トにおいて、均等に細かく、振り分けられる、と言う事
である。（図面参照）
【発明の効果】 燃焼効率が良くなる、と言う事は、同じ仕事をする
時、少ない燃料で済む、と言う事で、燃費が良く、経済
的である。 ガソリンエンジンの場合、２回目の吸気、排気の工
程で、爆発後の混合気を、１回の吸気、排気を行うエン
ジンよりも、より多く取り除く時、爆発前の混合気を吸
気して、それを排気すると、燃料の無駄になるので、２
回目の吸気の時、空気だけを導き入れる。空気専用の吸
気弁を設けて、それを使えば 燃料の節約になる。 ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジン
が 同じ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を均等に
細かく、振り分けられる、と言う事は、気筒間のバラン
スがよく、クランク・シャフトにある、バランス・ウェ
イト（つりあいおもり）を軽量化でき、又、エンジンの
振動も、一般的に、同じ排気量、同じ回転数ならば 小
さくできる
時、少ない燃料で済む、と言う事で、燃費が良く、経済
的である。 ガソリンエンジンの場合、２回目の吸気、排気の工
程で、爆発後の混合気を、１回の吸気、排気を行うエン
ジンよりも、より多く取り除く時、爆発前の混合気を吸
気して、それを排気すると、燃料の無駄になるので、２
回目の吸気の時、空気だけを導き入れる。空気専用の吸
気弁を設けて、それを使えば 燃料の節約になる。 ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジン
が 同じ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を均等に
細かく、振り分けられる、と言う事は、気筒間のバラン
スがよく、クランク・シャフトにある、バランス・ウェ
イト（つりあいおもり）を軽量化でき、又、エンジンの
振動も、一般的に、同じ排気量、同じ回転数ならば 小
さくできる
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成３年１２月２４日
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名秒】 ディーゼルエンジンと、ガソリンエン
ジンの６サイクルエンジン。
ジンの６サイクルエンジン。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】自動車、船舶、航空機、機械、な
どの動力源として、２サイクルエンジン、４サイクルエ
ンジン、を使用できる場合は、スペース、エンジン重量
と、馬力、トルクなどの問題を解決すれば、その代わり
として、６サイクルエンジンは、使用できる。
どの動力源として、２サイクルエンジン、４サイクルエ
ンジン、を使用できる場合は、スペース、エンジン重量
と、馬力、トルクなどの問題を解決すれば、その代わり
として、６サイクルエンジンは、使用できる。
【０００２】
【従来の技術】ピストンエンジンとして、２サイクルエ
ンジン、４サイクルエンジン、がある。
ンジン、４サイクルエンジン、がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、２サイクル
エンジンは、４サイクルエンジンよりも、同じ馬力であ
るならば、排気ガスは、不完全燃焼、オイルの噴出、な
どで汚なく、燃料も多く使い、燃費も悪い。これは、２
サイクルエンジンは、４サイクルエンジンよりも、燃焼
効率が悪く、ガソリン、又は、軽油、自体にオイルが混
じっているからである。そこで、４サイクルエンジンよ
りも、燃焼効率を良く、又は、排気ガスの清浄化、もし
くは両方とも、が出来ないか、と言う問題点があった。
エンジンは、４サイクルエンジンよりも、同じ馬力であ
るならば、排気ガスは、不完全燃焼、オイルの噴出、な
どで汚なく、燃料も多く使い、燃費も悪い。これは、２
サイクルエンジンは、４サイクルエンジンよりも、燃焼
効率が悪く、ガソリン、又は、軽油、自体にオイルが混
じっているからである。そこで、４サイクルエンジンよ
りも、燃焼効率を良く、又は、排気ガスの清浄化、もし
くは両方とも、が出来ないか、と言う問題点があった。
【０００４】６サイクルガソリンエンジンの場合、２回
目の吸気行程で、爆発後の混合気（排気ガス）を、１回
の排気行程を行う４サイクルエンジンよりも、より多く
取り除く為に混合気を吸気して、そのまま排気すると、
燃料の無駄になる、と言う問題点があった。
目の吸気行程で、爆発後の混合気（排気ガス）を、１回
の排気行程を行う４サイクルエンジンよりも、より多く
取り除く為に混合気を吸気して、そのまま排気すると、
燃料の無駄になる、と言う問題点があった。
【０００５】２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サイク
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シ
ャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられない
か、と言う問題点があった。
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シ
ャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられない
か、と言う問題点があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、１回の爆発で、吸気、排気、の行程を２回ずつ行
う、（１回目の吸気→圧縮→爆発→１回目の排気→２回
目の吸気→２回目の排気）６サイクルエンジンが考えら
れた。
に、１回の爆発で、吸気、排気、の行程を２回ずつ行
う、（１回目の吸気→圧縮→爆発→１回目の排気→２回
目の吸気→２回目の排気）６サイクルエンジンが考えら
れた。
【０００７】６サイクルガソリンエンジンの場合、空気
だけを取り入れる、空気専用の吸気弁、を設ける。
だけを取り入れる、空気専用の吸気弁、を設ける。
【０００８】２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サイク
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対してクランク・シャ
フトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられるのは
…… と、何度に一回爆発するか、を計算して、それを因数分
解すると、３と２の違いである。その３と２
を、同じ２ｘ（ｘは自然数）で割ると、３の方が端数
が出る。（小数点以下の桁数が多い）これは、クランク
・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられ
る事である。（理由）
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対してクランク・シャ
フトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられるのは
…… と、何度に一回爆発するか、を計算して、それを因数分
解すると、３と２の違いである。その３と２
を、同じ２ｘ（ｘは自然数）で割ると、３の方が端数
が出る。（小数点以下の桁数が多い）これは、クランク
・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられ
る事である。（理由）
【０００９】
【作用】上記の様に構成された、６サイクルエンジン
は、１回の爆発で、１回の排気を行う４サイクルエンジ
ンよりも、爆発後の気体を、より多く取り除く。
は、１回の爆発で、１回の排気を行う４サイクルエンジ
ンよりも、爆発後の気体を、より多く取り除く。
【００１０】また、爆発後の気体を、多く取り除いてい
る、と言う事は、オーバー・ラップ（吸気弁と、排気弁
が、同時に開いている時）を短縮できる。
る、と言う事は、オーバー・ラップ（吸気弁と、排気弁
が、同時に開いている時）を短縮できる。
【００１１】そして、ガソリンエンジンの場合、２回目
の吸気（空気の吸気）の為に、空気専用の吸気弁を設け
て使用すれば、燃料の節約になる。
の吸気（空気の吸気）の為に、空気専用の吸気弁を設け
て使用すれば、燃料の節約になる。
【００１２】そして、クランク・シャフトでの爆発点
を、均等に細かく、振り分けられる、と言う事は、一般
的に振動は小さい。（同じ回転数ならば、６サイクルエ
ンジンは、４サイクルエンジンよりも、振動の主な原因
となる、爆発回数は少ないが、ここでは、爆発点の、振
り分け方、を考えた場合である。）
を、均等に細かく、振り分けられる、と言う事は、一般
的に振動は小さい。（同じ回転数ならば、６サイクルエ
ンジンは、４サイクルエンジンよりも、振動の主な原因
となる、爆発回数は少ないが、ここでは、爆発点の、振
り分け方、を考えた場合である。）
【００１３】
【実施例】実施例について、図面を参照して説明する
と、図１においては、 第一行程 １回目の吸気 第二行程 圧縮・燃料噴射 第三行程 爆発 第四行程 １回目の排気 第五行程 ２回目の吸気 第六行程 ２回目の排気 を示す、６サイクルディーゼルエンジン、の図である。
と、図１においては、 第一行程 １回目の吸気 第二行程 圧縮・燃料噴射 第三行程 爆発 第四行程 １回目の排気 第五行程 ２回目の吸気 第六行程 ２回目の排気 を示す、６サイクルディーゼルエンジン、の図である。
【００１４】図２に示される実施例では、 第一行程 １回目の吸気（混合気の吸気） 第二行程 圧縮・点火 第三行程 爆発 第四行程 １回目の排気 第五行程 ２回目の吸気（空気の吸気） 第六行程 ２回目の排気 を示す、６サイクルガソリンエンジンの図である。
【００１５】図３に示される実施例では、 図２に示される、６サイクルガソリンエンジンの弁
機構を、上からみた、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、４バルブ
にしたのを上からみた、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、５バルブ
にしたのを上からみた、横断面図である。 要は、６サイクルガソリンエンジンの場合、空気専用の
吸気弁、を必要とする事を示した図である。
機構を、上からみた、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、４バルブ
にしたのを上からみた、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、５バルブ
にしたのを上からみた、横断面図である。 要は、６サイクルガソリンエンジンの場合、空気専用の
吸気弁、を必要とする事を示した図である。
【００１６】図４に示される実施例では ２気筒（２１）の６サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図である。 ３６０°×３（６サイクル）＝１０８０° これを気筒数で割ると、 １０８０°÷２（２気筒）＝５４０° ５４０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、１８０°ごとに、爆発点がある。 ２気筒（２１）の４サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図である。 ３６０°×２（４サイクル）＝７２０° これを気筒数で割ると、 ７２０°÷２（２気筒）＝３６０° ３６０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、同じ所に、爆発点がある。 ４気筒（２２）の６サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図であり、９０°ごとに、爆発点がある。 ４気筒（２２）の４サイクルエンジンの爆発点を、
クラク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけた
図であり、１８０°に２点ずつ、爆発点がある。 ８気筒（２３）の６サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図であり、４５°ごとに、爆発点がある。 ８気筒（２３）の４サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図であり、９０°に２点ずつ、爆発点がある。 続いて、１６気筒（２４）、３２気筒（２５）、と続く
が、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数のエンジンの時、直列
型、水平型、Ｈ型、Ｖ型、Ｘ型、星型、のシリンダー配
列を問わず、６サイクルエンジンにする事により、４サ
イクルエンジンに対して、クランク・シャフトにおい
て、爆発点を、均等に細かく、振り分けられる、事を示
した図である。
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図である。 ３６０°×３（６サイクル）＝１０８０° これを気筒数で割ると、 １０８０°÷２（２気筒）＝５４０° ５４０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、１８０°ごとに、爆発点がある。 ２気筒（２１）の４サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図である。 ３６０°×２（４サイクル）＝７２０° これを気筒数で割ると、 ７２０°÷２（２気筒）＝３６０° ３６０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、同じ所に、爆発点がある。 ４気筒（２２）の６サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図であり、９０°ごとに、爆発点がある。 ４気筒（２２）の４サイクルエンジンの爆発点を、
クラク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけた
図であり、１８０°に２点ずつ、爆発点がある。 ８気筒（２３）の６サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図であり、４５°ごとに、爆発点がある。 ８気筒（２３）の４サイクルエンジンの爆発点を、
クランク・シャフトにおいて、均等に細かく、振りわけ
た図であり、９０°に２点ずつ、爆発点がある。 続いて、１６気筒（２４）、３２気筒（２５）、と続く
が、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数のエンジンの時、直列
型、水平型、Ｈ型、Ｖ型、Ｘ型、星型、のシリンダー配
列を問わず、６サイクルエンジンにする事により、４サ
イクルエンジンに対して、クランク・シャフトにおい
て、爆発点を、均等に細かく、振り分けられる、事を示
した図である。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な、効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な、効果を奏する。
【００１８】一回の爆発で、２回ずつの、吸気、排気を
して、爆発後の気体（排気ガス）を、一回の爆発で、１
回ずつの、吸気、排気、を行う４サイクルエンジンより
も、多く取り除けるので、燃焼効率が良くなる。
して、爆発後の気体（排気ガス）を、一回の爆発で、１
回ずつの、吸気、排気、を行う４サイクルエンジンより
も、多く取り除けるので、燃焼効率が良くなる。
【００１９】燃焼効率が良くなる、と言う事は、同じ仕
事をする時、少ない燃料で済み、燃費が良く、経済的
で、省エネにつながる。
事をする時、少ない燃料で済み、燃費が良く、経済的
で、省エネにつながる。
【００２０】また、力学的に言えば、回転に抵抗は無い
が、抵抗となる、１回の爆発で、２回ずつの、吸気弁、
排気弁、の駆動、回転している時の、摩擦、などに、燃
焼効率が良くなって得た、力（パワー、エネルギー）以
上に抵抗があっても、燃焼効率が良くなる、と言う事
は、完全燃焼に近ずく、と言う事で、低公害につなが
る。
が、抵抗となる、１回の爆発で、２回ずつの、吸気弁、
排気弁、の駆動、回転している時の、摩擦、などに、燃
焼効率が良くなって得た、力（パワー、エネルギー）以
上に抵抗があっても、燃焼効率が良くなる、と言う事
は、完全燃焼に近ずく、と言う事で、低公害につなが
る。
【００２１】そして、特に、６サイクルガソリンエンジ
ンの場合、２回目の排気から、１回目の吸気（混合気の
吸気）へ移る時、１回ずつの、吸気、排気を行う、４サ
イクルガソリンエンジンよりも、爆発後の気体（排気ガ
ス）を、より多く取り除いているので、オーバー・ラッ
プ（吸気弁と、排気弁が、同時に開いている時）を短縮
でき、まだ燃焼していない、混合気の排出を防げ、燃料
の節約になる
ンの場合、２回目の排気から、１回目の吸気（混合気の
吸気）へ移る時、１回ずつの、吸気、排気を行う、４サ
イクルガソリンエンジンよりも、爆発後の気体（排気ガ
ス）を、より多く取り除いているので、オーバー・ラッ
プ（吸気弁と、排気弁が、同時に開いている時）を短縮
でき、まだ燃焼していない、混合気の排出を防げ、燃料
の節約になる
【００２２】そして、オバー・ラップ（吸気弁と、排気
弁が、同時に開いている時）の短縮に因って起こる、爆
発後の気体（排気ガス）の、吸気口への逆流も、ターボ
・チャージャー、スーパー・チャージャー、などの過給
機を使えば、完全とは言えないが、少しでも防げ、エン
ジンの回転も、よりスムーズに回る。
弁が、同時に開いている時）の短縮に因って起こる、爆
発後の気体（排気ガス）の、吸気口への逆流も、ターボ
・チャージャー、スーパー・チャージャー、などの過給
機を使えば、完全とは言えないが、少しでも防げ、エン
ジンの回転も、よりスムーズに回る。
【００２３】また、６サイクルガソリンエンジンの場
合、２回目の吸気（空気の吸気）の時の為に、空気専用
の吸気弁を設けて、空気だけを吸気して、爆発後の気体
（排気ガス）を、より多く取り除く時に使えば、燃料の
節約になる。
合、２回目の吸気（空気の吸気）の時の為に、空気専用
の吸気弁を設けて、空気だけを吸気して、爆発後の気体
（排気ガス）を、より多く取り除く時に使えば、燃料の
節約になる。
【００２４】また、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６
サイクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然
数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラン
ク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けら
れる、と言う事は気筒間のバランス（ついあい）がよ
く、一般的に、低振動である。（同じ回転数ならば、６
サイクルエンジンは、４サイクルエンジンよりも、振動
の主な原因となる、爆発回数は少ないが、ここでは、爆
発点の、振り分け方、を考えた場合である。）
サイクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然
数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラン
ク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けら
れる、と言う事は気筒間のバランス（ついあい）がよ
く、一般的に、低振動である。（同じ回転数ならば、６
サイクルエンジンは、４サイクルエンジンよりも、振動
の主な原因となる、爆発回数は少ないが、ここでは、爆
発点の、振り分け方、を考えた場合である。）
【００２５】そして、爆発点の、振り分け方、から言っ
て、４サイクルエンジンよりも、クランク・シャフトに
ある、バランス・ウェイト（つりあいおもり）も軽量化
できる。
て、４サイクルエンジンよりも、クランク・シャフトに
ある、バランス・ウェイト（つりあいおもり）も軽量化
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】６サイクルディーゼルエンジンの行程を示す、
縦断面図である。
縦断面図である。
【図２】６サイクルガソリンエンジンの行程を示す、縦
断面図である。
断面図である。
【図３】６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、上か
らみたのを示す横断面図である。
らみたのを示す横断面図である。
【図４】６サイクルエンジンと、４サイクルエンジンの
爆発点を、クランク・シャフトにおいて、均等に振り分
けたのを示す図である。
爆発点を、クランク・シャフトにおいて、均等に振り分
けたのを示す図である。
【符号の説明】 １ 燃料噴射器 ２ 吸気弁 ３ 排気弁 ４ プラグ ５、１５、２５ 空気専用の吸気弁 ６、１６、２６ 混合気専用の吸気弁 ７、１７ 空気、混合気、共用の排気弁 ８ 混合気専用の排気弁 ９ 空気専用の排気弁 １０ ピストン ３１ １回目の爆発点 ３２ ２回目の爆発点 ３３ ３回目の爆発点 ３４ ４回目の爆発点 ３５ ５回目の爆発点 ３６ ６回目の爆発点 ３７ ７回目の爆発点 ３８ ８回目の爆発点
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年３月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ディーゼルエンジンと、ガソリンエン
ジンの、６サイクルエンジン。
ジンの、６サイクルエンジン。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】自動車、船舶 航空機、機械、な
どの動力源として、２サイクルエンジン、４サイクルエ
ンジン、を使用できる場合は、スペース、エンジン重量
と、馬力、トルク、などの問題点を解決すれば、その代
わりとして、６サイクルエンジンは、使用できる。
どの動力源として、２サイクルエンジン、４サイクルエ
ンジン、を使用できる場合は、スペース、エンジン重量
と、馬力、トルク、などの問題点を解決すれば、その代
わりとして、６サイクルエンジンは、使用できる。
【０００２】
【従来の技術】ピストンエンジンとして、２サイクルエ
ンジン、４サイクルエンジン、などがある。
ンジン、４サイクルエンジン、などがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、２サイクル
エンジンは、４サイクルエンジンよりも、同じ馬力であ
るならば、排気ガスは、不完全燃焼、オイルの噴出、な
どで汚なく、燃料も多く消費し、経済的でない。これ
は、２サイクルエンジンは、４サイクルエンジンより
も、燃焼効率が悪く、ガソリン、又は、軽油、重油自体
に、オイルが混じっているからである。そこで、４サイ
クルエンジンよりも、排気ガスの清浄化、又は、燃焼効
率を高める、もしくは両方共、が出来ないか、と言う問
題点があった。
エンジンは、４サイクルエンジンよりも、同じ馬力であ
るならば、排気ガスは、不完全燃焼、オイルの噴出、な
どで汚なく、燃料も多く消費し、経済的でない。これ
は、２サイクルエンジンは、４サイクルエンジンより
も、燃焼効率が悪く、ガソリン、又は、軽油、重油自体
に、オイルが混じっているからである。そこで、４サイ
クルエンジンよりも、排気ガスの清浄化、又は、燃焼効
率を高める、もしくは両方共、が出来ないか、と言う問
題点があった。
【０００４】６サイクルガソリンエンジンの場合、２回
目の吸排気工程で、爆発後の混合気（排気ガス）を、１
回の吸排気工程を行う、４サイクルガソリンエンジンよ
りも、より多く取り除く為に、混合気を吸気して、その
まま排気すると、燃料の無駄になる、と言う問題点があ
った。
目の吸排気工程で、爆発後の混合気（排気ガス）を、１
回の吸排気工程を行う、４サイクルガソリンエンジンよ
りも、より多く取り除く為に、混合気を吸気して、その
まま排気すると、燃料の無駄になる、と言う問題点があ
った。
【０００５】２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サイク
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シ
ャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられない
か、と言う問題点があった。
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シ
ャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられない
か、と言う問題点があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、１回の爆発で、吸気、排気、の工程を、２回ずつ行
い、（１回目の吸気→圧縮・燃料噴射、又は、点火→爆
発→１回目の排気→２回目の吸気→２回目の排気）爆発
後の気体（排気ガス）を、４サイクルエンジンよりも、
より多く取り除き、次の爆発で、より燃焼効率を良くす
る為に、６サイクルエンジン、が、考えられた。
に、１回の爆発で、吸気、排気、の工程を、２回ずつ行
い、（１回目の吸気→圧縮・燃料噴射、又は、点火→爆
発→１回目の排気→２回目の吸気→２回目の排気）爆発
後の気体（排気ガス）を、４サイクルエンジンよりも、
より多く取り除き、次の爆発で、より燃焼効率を良くす
る為に、６サイクルエンジン、が、考えられた。
【０００７】６サイクルガソリンエンジンの場合、２回
目の吸気の時、燃料の無駄を省く為、空気だけを取り入
れる、空気専用の吸気弁、を設ける。
目の吸気の時、燃料の無駄を省く為、空気だけを取り入
れる、空気専用の吸気弁、を設ける。
【０００８】２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サイク
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シ
ャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられるの
は…… と、何度に一回爆発するか、を計算して、それを因数分
解すると、３と２の違いである。その３と２
を、同じ２ｘ（ｘは自然数）で割ると、３の方が端数
が出る。（小数点以下の桁数が多い）これは、クランク
・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられ
る事であるから、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サ
イクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然
数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラン
ク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けら
れる。（理由）
ルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の
気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シ
ャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられるの
は…… と、何度に一回爆発するか、を計算して、それを因数分
解すると、３と２の違いである。その３と２
を、同じ２ｘ（ｘは自然数）で割ると、３の方が端数
が出る。（小数点以下の桁数が多い）これは、クランク
・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けられ
る事であるから、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サ
イクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然
数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラン
ク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分けら
れる。（理由）
【０００９】
【作用】上記の様に構成された、６サイクルエンジン
は、１回の爆発で、１回ずつの、吸排気を行う４サイク
ルエンジンよりも、爆発後の気体（排気ガス）を、より
多く取り除く。
は、１回の爆発で、１回ずつの、吸排気を行う４サイク
ルエンジンよりも、爆発後の気体（排気ガス）を、より
多く取り除く。
【００１０】また、６サイクルガソリンエンジンの場
合、４サイクルガソリンエンジンに対して、爆発後の気
体（排気ガス）を、より多く取り除いている、と言う事
は、オーバー・ラップ（吸気弁と、排気弁が、同時に開
いている間）を、短縮できる。
合、４サイクルガソリンエンジンに対して、爆発後の気
体（排気ガス）を、より多く取り除いている、と言う事
は、オーバー・ラップ（吸気弁と、排気弁が、同時に開
いている間）を、短縮できる。
【００１１】そして、６サイクルガソリンエンジンの場
合、２回目の吸気（空気の吸気）の時の為に、空気専用
の吸気弁、を設けて使用すれば、燃料の節約になる。
合、２回目の吸気（空気の吸気）の時の為に、空気専用
の吸気弁、を設けて使用すれば、燃料の節約になる。
【００１２】そして、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、
６サイクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自
然数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラ
ンク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分け
られる、と言う事は、一般的に、振動は小さい。（エン
ジンの回転数が、同じならば、６サイクルエンジンは、
４サイクルエンジンよりも、振動の主な原因となる、爆
発回数は少ないが、ここでは、爆発点の、振り分け方、
を考えた場合である。）
６サイクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自
然数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラ
ンク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分け
られる、と言う事は、一般的に、振動は小さい。（エン
ジンの回転数が、同じならば、６サイクルエンジンは、
４サイクルエンジンよりも、振動の主な原因となる、爆
発回数は少ないが、ここでは、爆発点の、振り分け方、
を考えた場合である。）
【００１３】
【実施例】実施例について、図面を参照して説明する
と、図１においては、 第一工程 １回目の吸気 第二工程 圧縮・燃料噴射 第三工程 爆発 第四工程 １回目の排気 第五工程 ２回目の吸気 第六工程 ２回目の排気 を示す、６サイクルディーゼルエンジンの、第一工程か
ら第六工程までの、縦断面図である。
と、図１においては、 第一工程 １回目の吸気 第二工程 圧縮・燃料噴射 第三工程 爆発 第四工程 １回目の排気 第五工程 ２回目の吸気 第六工程 ２回目の排気 を示す、６サイクルディーゼルエンジンの、第一工程か
ら第六工程までの、縦断面図である。
【００１４】図２に示される実施例では、 第一工程 １回目の吸気（混合気の吸気） 第二工程 圧縮・点火 第三工程 爆発 第四工程 １回目の排気 第五工程 ２回目の吸気（空気の吸気） 第六工程 ２回目の排気 を示す、６サイクルガソリンエンジンの、第一工程から
第六工程までの、縦断面図である。
第六工程までの、縦断面図である。
【００１５】図３に示される実施例では、 図２に示される、６サイクルガソリンエンジンの弁
機構を、上からみたのを示す、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、４バルブ
にしたのを、上からみたのを示す、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、５バルブ
にしたのを、上からみたのを示す、横断面図である。 要は、６サイクルガソリンエンジンの場合、空気専用の
吸気弁、を必要とする事を示した、横断面図である。
機構を、上からみたのを示す、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、４バルブ
にしたのを、上からみたのを示す、横断面図である。 ６サイクルガソリンエンジンの弁機構を、５バルブ
にしたのを、上からみたのを示す、横断面図である。 要は、６サイクルガソリンエンジンの場合、空気専用の
吸気弁、を必要とする事を示した、横断面図である。
【００１６】図４に示される実施例では、 ２気筒（２１）の、６サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図である。 ３６０°×３（６サイクル）＝１０８０° これを気筒数で割ると、 １０８０°÷２（２気筒）＝５４０° ５４０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、１８０°ごとに、爆発点がある。 ２気筒（２１）の、４サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図である。 ３６０°×２（４サイクル）＝７２０° これを気筒数で割ると、 ７２０°÷２（２気筒）＝３６０° ３６０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、同じ所に、爆発点がある。 ４気筒（２２）の、６サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、９０°ごとに、爆発点がある。 ４気筒（２２）の、４サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、１８０°に２点ずつ、爆発点がある。 ８気筒（２３）の、６サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、４５°ごとに、爆発点がある。 ８気筒（２３）の、４サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、９０°に２点ずつ、爆発点がある。 続いて、１６気筒（２４）、３２気筒（２５）、と続く
が、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数のエンジンの時、直列
型、水平型、Ｈ型、Ｖ型、Ｘ型、星型、のシリンダー配
列を問わず、６サイクルエンジンにする事により、同じ
２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、４サイクルエンジンに
対して、クランク・シャフトでの爆発点を、均等に細か
く、振り分けられる、事を示した図である。
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図である。 ３６０°×３（６サイクル）＝１０８０° これを気筒数で割ると、 １０８０°÷２（２気筒）＝５４０° ５４０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、１８０°ごとに、爆発点がある。 ２気筒（２１）の、４サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図である。 ３６０°×２（４サイクル）＝７２０° これを気筒数で割ると、 ７２０°÷２（２気筒）＝３６０° ３６０°に１回爆発すると言う事は、クランク・シャフ
トでは、同じ所に、爆発点がある。 ４気筒（２２）の、６サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、９０°ごとに、爆発点がある。 ４気筒（２２）の、４サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、１８０°に２点ずつ、爆発点がある。 ８気筒（２３）の、６サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、４５°ごとに、爆発点がある。 ８気筒（２３）の、４サイクルエンジンの爆発点
を、クランク・シャフトにおいて、均等に、振り分けた
図であり、９０°に２点ずつ、爆発点がある。 続いて、１６気筒（２４）、３２気筒（２５）、と続く
が、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数のエンジンの時、直列
型、水平型、Ｈ型、Ｖ型、Ｘ型、星型、のシリンダー配
列を問わず、６サイクルエンジンにする事により、同じ
２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、４サイクルエンジンに
対して、クランク・シャフトでの爆発点を、均等に細か
く、振り分けられる、事を示した図である。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な、効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な、効果を奏する。
【００１８】１回の爆発で、２回ずつの、吸気、排気、
をする、６サイクルエンジンにする事により、１回の爆
発で、１回ずつの、吸気、排気、をする、４サイクルエ
ンジンよりも、爆発後の気体（排気ガス）を、より多く
取り除けるので、次の爆発で、より燃焼効率が良くな
る。
をする、６サイクルエンジンにする事により、１回の爆
発で、１回ずつの、吸気、排気、をする、４サイクルエ
ンジンよりも、爆発後の気体（排気ガス）を、より多く
取り除けるので、次の爆発で、より燃焼効率が良くな
る。
【００１９】燃焼効率が良くなる、と言う事は、同じ仕
事をする時、少ない燃料で済む、と言う事で、燃費が良
く、経済的で、省エネにつながる。
事をする時、少ない燃料で済む、と言う事で、燃費が良
く、経済的で、省エネにつながる。
【００２０】また、力学的に言えば、バランスのとれた
回転運動に、抵抗は無いが、抵抗となる、１回の爆発
で、２回ずつの、吸気弁、排気弁、の、駆動、回転して
いる時の、摩擦、などに、燃焼効率が良くなって得た、
力（パワー、エネルギー）以上に抵抗があっても、燃焼
効率が良くなる、と言う事は、完全燃焼に近づく、と言
う事で、低公害につながる。
回転運動に、抵抗は無いが、抵抗となる、１回の爆発
で、２回ずつの、吸気弁、排気弁、の、駆動、回転して
いる時の、摩擦、などに、燃焼効率が良くなって得た、
力（パワー、エネルギー）以上に抵抗があっても、燃焼
効率が良くなる、と言う事は、完全燃焼に近づく、と言
う事で、低公害につながる。
【００２１】そして、６サイクルガソリンエンジンの場
合、２回目の排気工程から、１回目の吸気（混合気の吸
気）工程へ移る時、１回ずつの、吸気、排気、を行う、
４サイクルガソリンエンジンよりも、爆発後の気体（排
気ガス）を、より多く取り除けるので、オーバー・ラッ
プ（吸気弁と、排気弁が、同時に開いている間）を短縮
でき、まだ燃焼していない、混合気の排出を少なくし、
燃料の節約になる。
合、２回目の排気工程から、１回目の吸気（混合気の吸
気）工程へ移る時、１回ずつの、吸気、排気、を行う、
４サイクルガソリンエンジンよりも、爆発後の気体（排
気ガス）を、より多く取り除けるので、オーバー・ラッ
プ（吸気弁と、排気弁が、同時に開いている間）を短縮
でき、まだ燃焼していない、混合気の排出を少なくし、
燃料の節約になる。
【００２２】さらに、オーバー・ラップ（吸気弁と、排
気弁が、同時に開いている間）の短縮に因って起こる、
爆発後の気体（排気ガス）の、吸気口への逆流も、ター
ボ・チャージャー、スーパー・チャージャー、などの過
給機を使用すれば、完全とは言えないが、少しでも防
げ、エンジンの回転も、よりスムーズ（ノッキングなど
が、起こりにくい）に回転する。
気弁が、同時に開いている間）の短縮に因って起こる、
爆発後の気体（排気ガス）の、吸気口への逆流も、ター
ボ・チャージャー、スーパー・チャージャー、などの過
給機を使用すれば、完全とは言えないが、少しでも防
げ、エンジンの回転も、よりスムーズ（ノッキングなど
が、起こりにくい）に回転する。
【００２３】また、６サイクルガソリンエンジンの場
合、２回目の吸気（空気の吸気）工程の時の為に、空気
専用の吸気弁を設けて、空気だけを吸気して、爆発後の
気体（排気ガス）を、４サイクルガソリンエンジンより
も、より多く取り除く時に駆動させれば燃料の無駄を省
く。
合、２回目の吸気（空気の吸気）工程の時の為に、空気
専用の吸気弁を設けて、空気だけを吸気して、爆発後の
気体（排気ガス）を、４サイクルガソリンエンジンより
も、より多く取り除く時に駆動させれば燃料の無駄を省
く。
【００２４】そして、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、
６サイクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自
然数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラ
ンク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分け
られる、と言う事は、気筒間のバランス（つりあい）が
良く、一般的に、低振動である。（エンジンの回転数
が、同じならば、６サイクルエンジンは、４サイクルエ
ンジンよりも、振動の主な原因となる、爆発回数は少な
いが、ここでは、爆発点の、振り分け方、を考えた場合
である。）
６サイクルエンジンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自
然数）の気筒数の、４サイクルエンジンに対して、クラ
ンク・シャフトでの爆発点を、均等に細かく、振り分け
られる、と言う事は、気筒間のバランス（つりあい）が
良く、一般的に、低振動である。（エンジンの回転数
が、同じならば、６サイクルエンジンは、４サイクルエ
ンジンよりも、振動の主な原因となる、爆発回数は少な
いが、ここでは、爆発点の、振り分け方、を考えた場合
である。）
【００２５】さらに、爆発点の、振り分け方、から言っ
て、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サイクルエンジ
ンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の気筒数
の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シャフト
にある、バランス・ウエイト（つりあいおもり）を、軽
量化できる。
て、２ｘ（ｘは自然数）の気筒数の、６サイクルエンジ
ンにする事により、同じ２ｘ（ｘは自然数）の気筒数
の、４サイクルエンジンに対して、クランク・シャフト
にある、バランス・ウエイト（つりあいおもり）を、軽
量化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】６サイクルディーゼルエンジンの工程を示す、
縦断面図である。
縦断面図である。
【図２】６サイクルガソリンエンジンの工程を示す、縦
断面図である。
断面図である。
【図３】６サイクルガソリンエンジンの弁の配置を、上
からみたのを示す、横断面図である。
からみたのを示す、横断面図である。
【図４】６サイクルエンジンと、４サイクルエンジン
の、爆発点を、クランク・シャフトにおいて、均等に、
振り分けたのを示す、図である。
の、爆発点を、クランク・シャフトにおいて、均等に、
振り分けたのを示す、図である。
【符号の説明】 １ 燃料噴射器 ２ 吸気弁 ３ 排気弁 ４ プラグ ５、１５、２５ 空気専用の吸気弁 ６、１６、２６ 混合気専用の吸気弁 ７、１７ 空気、混合気、共用の排気弁 ８ 混合気専用の排気弁 ９ 空気専用の排気弁 １０ ピストン ３１ １回目の爆発点 ３２ ２回目の爆発点 ３３ ３回目の爆発点 ３４ ４回目の爆発点 ３５ ５回目の爆発点 ３６ ６回目の爆発点 ３７ ７回目の爆発点 ３８ ８回目の爆発点
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図３】
【図２】
【図４】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月７日
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月１７日
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月１７日
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月３１日
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月３１日
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 、ディーゼルエンジンも ガソリンエンジンも、
１回の爆発で、吸気、排気の行程を、それぞれ２回行
い、ディーゼルエンジンの場合は、爆発後の空気、ガ
ソリンエンジンの場合は、２回目の吸気工程で、空気
専用の吸気弁から空気だけを吸気し 爆発後の混合気、
を、１回の吸気、排気工程を行うエンジンよりも、より
多く取り除き、きれいにするので 燃焼効率が良くなる 、ガソリンエンジンの場合は、排気弁、混合気専用
の吸気弁、空気専用の吸気弁、の最低３つは用いる。要
は、空気専用の吸気弁を必要とする事である 、２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の６サイクルエンジン
は、同じ２ｘ（Ｘは自然数）の気筒数の４サイクルエン
ジンに対して、クランク・シャフトでの爆発点を、均等
に細かく、振り分けられる。〔図面参照〕
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41796490A JPH08210148A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | ディーゼルエンジンと、ガソリンエンジンの、６サイクルエンジン。 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41796490A JPH08210148A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | ディーゼルエンジンと、ガソリンエンジンの、６サイクルエンジン。 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210148A true JPH08210148A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=18525954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41796490A Pending JPH08210148A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | ディーゼルエンジンと、ガソリンエンジンの、６サイクルエンジン。 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08210148A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008255954A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Sgg Kenkyusho:Kk | ６行程ツインエンジン |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5818523A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ６サイクルエンジン |
| JPH02119635A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | Mazda Motor Corp | ６サイクルエンジン |
-
1990
- 1990-12-19 JP JP41796490A patent/JPH08210148A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5818523A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ６サイクルエンジン |
| JPH02119635A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | Mazda Motor Corp | ６サイクルエンジン |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008255954A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Sgg Kenkyusho:Kk | ６行程ツインエンジン |
| JP4625823B2 (ja) * | 2007-04-09 | 2011-02-02 | 有限会社Ｓｇｇ研究所 | ６行程ツインエンジン |
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