JPH01155024A - 内燃エンジン - Google Patents
内燃エンジンInfo
- Publication number
- JPH01155024A JPH01155024A JP63285611A JP28561188A JPH01155024A JP H01155024 A JPH01155024 A JP H01155024A JP 63285611 A JP63285611 A JP 63285611A JP 28561188 A JP28561188 A JP 28561188A JP H01155024 A JPH01155024 A JP H01155024A
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- JP
- Japan
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- crankcases
- fuel
- internal combustion
- engine
- valve
- Prior art date
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- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 29
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 23
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 claims description 13
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000010926 purge Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃エンジンに関し、よシ具体的には２−スト
ローク内燃エンジンに関する。さらに詳細に言えば、本
発明は互いに位相が異なって作動する２シリンダを含ん
だ多気筒２−ストローク内燃エンジンに関する。
ローク内燃エンジンに関する。さらに詳細に言えば、本
発明は互いに位相が異なって作動する２シリンダを含ん
だ多気筒２−ストローク内燃エンジンに関する。
従来の技術及び発明が解決しようとする課題従来の２−
ストロークエンジンでハ、エンジンの作業流体（主とし
て空気）を大気から圧送し、シリンダから燃焼排気物を
一掃（掃気）し、次の燃焼サイクルのための新しい空気
で置き換えるのに、エンジンのクランクケースが用いら
れている。
ストロークエンジンでハ、エンジンの作業流体（主とし
て空気）を大気から圧送し、シリンダから燃焼排気物を
一掃（掃気）し、次の燃焼サイクルのための新しい空気
で置き換えるのに、エンジンのクランクケースが用いら
れている。
エンジンの出力は一般的には、空気がエンジンのクラン
クケース内に導入する前に空気が一方向テニックバルブ
すなわちリードバルブを通過する前にその空気を絞るこ
とにより制御されている。
クケース内に導入する前に空気が一方向テニックバルブ
すなわちリードバルブを通過する前にその空気を絞るこ
とにより制御されている。
高出力エンジンの場合、各リードバルブを通っての各ク
ランクケース内への空気の流れを制御するために１つの
スロｙ ＋・ルバルブが設けられている。
ランクケース内への空気の流れを制御するために１つの
スロｙ ＋・ルバルブが設けられている。
多数のスロットルを作動させるのに必要とされる機械的
連鎖と共に各シリンダのための別のスロットルが必要と
されることによシ、そうでなければ簡単で高価でない２
−ストロークエンジンの製作費と複雑さを増している。
連鎖と共に各シリンダのための別のスロットルが必要と
されることによシ、そうでなければ簡単で高価でない２
−ストロークエンジンの製作費と複雑さを増している。
課題を解決するための手段
本発明は、第１及び第２のシリンダと、それぞれ第１及
び第２のシリンダから伸びている第１及び第２のクラン
クケースと、第１及び第２のクランクケースを通って伸
びているクランクシャフトと、クランクシャフトに連結
されて、位相の異なった運動を行ない、第１及び第２の
シリンダ内でそれぞれ往復動可能となっている第１及び
第２のピストンであって、該ピストンの運動に従ってそ
れぞれ第１及び第２のクランクケースと連通可能な第１
及び第２の燃焼室を画成する、第１及び第２のピストン
と、それぞれ第１及び第２の燃焼室へ空気を供給するた
めの、それぞれ第１及び第２のリードバルブを含んだ第
１及び第２の手段と、第１及び第２のクランクケース間
で伸びている導管と、その導管内に配置され、それぞれ
第１及び第２のクランクケース間での流体の流れを許容
し、阻止する開位置と閉位置との間で可動であるバルブ
とを含んでなる内燃エンジンを提供する。
び第２のシリンダから伸びている第１及び第２のクラン
クケースと、第１及び第２のクランクケースを通って伸
びているクランクシャフトと、クランクシャフトに連結
されて、位相の異なった運動を行ない、第１及び第２の
シリンダ内でそれぞれ往復動可能となっている第１及び
第２のピストンであって、該ピストンの運動に従ってそ
れぞれ第１及び第２のクランクケースと連通可能な第１
及び第２の燃焼室を画成する、第１及び第２のピストン
と、それぞれ第１及び第２の燃焼室へ空気を供給するた
めの、それぞれ第１及び第２のリードバルブを含んだ第
１及び第２の手段と、第１及び第２のクランクケース間
で伸びている導管と、その導管内に配置され、それぞれ
第１及び第２のクランクケース間での流体の流れを許容
し、阻止する開位置と閉位置との間で可動であるバルブ
とを含んでなる内燃エンジンを提供する。
一実施例においては、そのエンジンはさらに燃料を第１
及び第２燃焼室へ供給する手段をも含んでいる。
及び第２燃焼室へ供給する手段をも含んでいる。
一実施例においては、その燃料供給手段はそれぞれ第１
及び第２の燃焼室へ燃料を供給するように作動できる第
１及び第２の燃料噴射器を含んでなる。
及び第２の燃焼室へ燃料を供給するように作動できる第
１及び第２の燃料噴射器を含んでなる。
一実施例においては、その燃料供給手段はリードバルブ
の下流で空気供給手段へ燃料を供給する。
の下流で空気供給手段へ燃料を供給する。
本発明の主たる目的は、各シリンダ毎に１つのスロット
ルとそれに関連した制御連鎖を提供することに関連した
高い製作費を生ぜずに、エンジンの作業流体の流れを制
御する手段を提供することである。
ルとそれに関連した制御連鎖を提供することに関連した
高い製作費を生ぜずに、エンジンの作業流体の流れを制
御する手段を提供することである。
実施例
図面には２−ストローク内燃エンジン１１が図式的に示
され、それは、第１及び第２のシリンダ１５と１７及び
その第１及び第２のシリンダ１５゜１７からそれぞれ伸
びている第１及び第２のクランクケース２１と２６とを
画成しているエンジンブロック１６を含んでいる。
され、それは、第１及び第２のシリンダ１５と１７及び
その第１及び第２のシリンダ１５゜１７からそれぞれ伸
びている第１及び第２のクランクケース２１と２６とを
画成しているエンジンブロック１６を含んでいる。
エンジン１１は、エンジンブロック１３内に複数の軸受
で適当に受けられ、第１及び第２のクランクケース２１
，２３を通って伸びているクランクシャフト２５も有し
ている。
で適当に受けられ、第１及び第２のクランクケース２１
，２３を通って伸びているクランクシャフト２５も有し
ている。
エンジン１１には第１及び第２のピストン６１と３３も
含まれ、それらは第１及び第２のシリンダ内で往復動可
能となっていて、それぞれ可変容積の第１及び第２の燃
焼室４１と４６を画成し、第１及び第２のクランクケー
ス２１と２６の容積を変化させる。
含まれ、それらは第１及び第２のシリンダ内で往復動可
能となっていて、それぞれ可変容積の第１及び第２の燃
焼室４１と４６を画成し、第１及び第２のクランクケー
ス２１と２６の容積を変化させる。
さらにエンジン１１は第１及び第２のコンロッド４５と
４７を含み、それらはそれぞれ第１及び第２のピストン
３１と６６をクランクシャフト２５に連結し、ピストン
の往復動に応じてクランクシャフトの回転を生じさせ、
第１及び第２のピストン３１と６５の反対の動作を生じ
させ、すなわち第１及び第２のピストン６１と６６を反
対方向に移動させ、すなわち１８０ 位相が異なるよう
にしている。
４７を含み、それらはそれぞれ第１及び第２のピストン
３１と６６をクランクシャフト２５に連結し、ピストン
の往復動に応じてクランクシャフトの回転を生じさせ、
第１及び第２のピストン３１と６５の反対の動作を生じ
させ、すなわち第１及び第２のピストン６１と６６を反
対方向に移動させ、すなわち１８０ 位相が異なるよう
にしている。
エンジン１１は、第１及び第２のピストン６１と３６の
それぞれの運動に従って、第１及び第２のクランクケー
ス２１と２６をそれぞれ第１及び第２の燃焼室４１と４
６に連結する第１及び第２の移送通路４８と５０をも含
んでいる。
それぞれの運動に従って、第１及び第２のクランクケー
ス２１と２６をそれぞれ第１及び第２の燃焼室４１と４
６に連結する第１及び第２の移送通路４８と５０をも含
んでいる。
エンジン１１はそれぞれ空気を第１及び第２の燃焼室４
１と４３へ供給する第１及び第２の手段全も含んでいる
。他の構造も採用し得るが、本実施例においては空気は
第１及び第２の空気導入通路５１と５６によりエンジン
１１へ供給され、それらはそれぞれ第１及び第２のリー
ドバルブすなわちチエツクバルブ５５と５７を介して第
１及び第２のクランクケース２１と２３に連通している
。
１と４３へ供給する第１及び第２の手段全も含んでいる
。他の構造も採用し得るが、本実施例においては空気は
第１及び第２の空気導入通路５１と５６によりエンジン
１１へ供給され、それらはそれぞれ第１及び第２のリー
ドバルブすなわちチエツクバルブ５５と５７を介して第
１及び第２のクランクケース２１と２３に連通している
。
エンジン１１は第１及び第２の燃焼室４１と４３へ燃料
を供給する手段も含んでいる。他の構造も採用し得るが
、本実施例では燃料はリードバルブ５５と５７の下流で
空気路へ供給される。より詳しく言えば、リードバルブ
５５と５７から下流でエンジンに燃料を供給するのにど
んな適切な噴射装置を用いることもできる。図示の構成
では第１及び第２の燃料噴射器６５と６７がエンジンブ
ロック内へと伸びていて一燃料を燃焼室４１と４６の頭
端部へ供給する。例えば燃料をクランクケース２１と２
６内へ、あるいは移送通路４８と５０へ供給する配置の
如く、リードバルブ５５と５７の下流へのどんな適切な
配置としてもよい。
を供給する手段も含んでいる。他の構造も採用し得るが
、本実施例では燃料はリードバルブ５５と５７の下流で
空気路へ供給される。より詳しく言えば、リードバルブ
５５と５７から下流でエンジンに燃料を供給するのにど
んな適切な噴射装置を用いることもできる。図示の構成
では第１及び第２の燃料噴射器６５と６７がエンジンブ
ロック内へと伸びていて一燃料を燃焼室４１と４６の頭
端部へ供給する。例えば燃料をクランクケース２１と２
６内へ、あるいは移送通路４８と５０へ供給する配置の
如く、リードバルブ５５と５７の下流へのどんな適切な
配置としてもよい。
さらに、燃料噴射器６５と６７へ燃料を給送するために
、どんな適当な構成が採用されてもよい。
、どんな適当な構成が採用されてもよい。
例えば第１及び第２のシリンダ１５．１７内へと伸びて
いて、適当な点火システム（図示せず）によって発火さ
れるそれぞれの点火プラグ（図示せず）の如き、適切な
手段であればどんな手段が燃焼室４．１．４３内の燃料
を点火させるのに用いられてもよい。
いて、適当な点火システム（図示せず）によって発火さ
れるそれぞれの点火プラグ（図示せず）の如き、適切な
手段であればどんな手段が燃焼室４．１．４３内の燃料
を点火させるのに用いられてもよい。
上述の如く、その構造は従来からのものである。
エンジン１１は、クランクケース２１と２６との間で伸
び、すなわちこれらを連結し、それぞれクランクケース
２１と２６の間の流体の流れを許容し、また阻止する開
位置と閉位置との間で可動のバルブ７３を中に含んでい
る導管７１を含んでいる。さらに、第１及び第２の空気
導入通路５１と５６が、従来性なわれていたようなスロ
ットルバルブを中に含んでいないことがわかる。
び、すなわちこれらを連結し、それぞれクランクケース
２１と２６の間の流体の流れを許容し、また阻止する開
位置と閉位置との間で可動のバルブ７３を中に含んでい
る導管７１を含んでいる。さらに、第１及び第２の空気
導入通路５１と５６が、従来性なわれていたようなスロ
ットルバルブを中に含んでいないことがわかる。
番号７７で図式的に示される手段が、運転手の活動に応
じて開位置と閉位置との間のバルブ７６の運動を生じさ
せるために備えられている。適当な任意の連鎖が用い得
る。エンジンが低速、アイドリンク、そして巡行速度で
作動している時には、バルブ７６は少くとも部分的に開
いていて、第１及び第２のクランクケース２１と２６間
での往復する空気の流れを許容し、それによシ移送通路
を通る流れが生ずる圧力を減少し、さらに空気導入路５
１と５６を通っての空気の流入を減少させる。
じて開位置と閉位置との間のバルブ７６の運動を生じさ
せるために備えられている。適当な任意の連鎖が用い得
る。エンジンが低速、アイドリンク、そして巡行速度で
作動している時には、バルブ７６は少くとも部分的に開
いていて、第１及び第２のクランクケース２１と２６間
での往復する空気の流れを許容し、それによシ移送通路
を通る流れが生ずる圧力を減少し、さらに空気導入路５
１と５６を通っての空気の流入を減少させる。
高速では、バルブ７３は閉じられてクランクケースが必
要量の空気を吸引するようにして、通常の態様でのエン
ジン作動が行なわれるようにする。
要量の空気を吸引するようにして、通常の態様でのエン
ジン作動が行なわれるようにする。
本発明は特に、きれいな空気で掃気し、燃料をエンジン
のシリンダ内へ噴射する噴射装置を有する多気節エンジ
ンに適用可能である。
のシリンダ内へ噴射する噴射装置を有する多気節エンジ
ンに適用可能である。
作動時には、吸入空気は絞られずに一方向テニック弁（
リードバルブ）を通って各シリンダ１５゜１７のクラン
クケース内へ流れる。軽負荷状態ではバルブ７６は実質
的に開かれていて、クランクケース容積のピストン圧縮
によって生ずる正圧力の大部分は他方のクランクケース
内へと抜けてしまう。したがって非常に小さな圧力がク
ランクケースに存在し、比較的少ない新しい空気が移送
通路を通って圧送され、それによジエンジンは低出力状
態に保たれる。
リードバルブ）を通って各シリンダ１５゜１７のクラン
クケース内へ流れる。軽負荷状態ではバルブ７６は実質
的に開かれていて、クランクケース容積のピストン圧縮
によって生ずる正圧力の大部分は他方のクランクケース
内へと抜けてしまう。したがって非常に小さな圧力がク
ランクケースに存在し、比較的少ない新しい空気が移送
通路を通って圧送され、それによジエンジンは低出力状
態に保たれる。
バルブ７３が開いているので、ピストンの上昇ストロー
ク中にはクランクケース内に非常に小さな真空が生じ、
吸入リード弁を通って吸入される大量の空気からの圧力
損失を最小にする。
ク中にはクランクケース内に非常に小さな真空が生じ、
吸入リード弁を通って吸入される大量の空気からの圧力
損失を最小にする。
増大された出力が要求される時には、そのスロットル弁
は、最大出力条件下で、弁が完全に閉じられるまで釣り
合った状態で閉じられ、エンジンはその他の点では従来
の２−ストロークエンジンのように作用する。
は、最大出力条件下で、弁が完全に閉じられるまで釣り
合った状態で閉じられ、エンジンはその他の点では従来
の２−ストロークエンジンのように作用する。
出力をコントロールするのに要求される絞ｐの数が減少
するので、本発明の採用によってエンジンのコストと複
雑さが減少することがわかる。
するので、本発明の採用によってエンジンのコストと複
雑さが減少することがわかる。
２−シリンダエンジンについて説明をしたが、本発明は
、反対に作動している、すなわち互いに位相の異なった
シリンダを組合せることによシリンダエンジンにも適用
可能である。
、反対に作動している、すなわち互いに位相の異なった
シリンダを組合せることによシリンダエンジンにも適用
可能である。
第１図は本発明の種々の特徴を具体化した内燃エンジン
の、一部を断面で示した図式的構成図である。 １１・・・エンジン １５．１７・・・シＩＪ ７ タ
２１．２３・・・クランクケース ２５・・・クランク
シャフト ３１．３３・・・ピストン ４１．４３・・
・燃焼室 ４５．４７・・・コンロッド ４８．５０・
・・移送通路 ５１．５３・・・空気導入通路 ５５
、５７・・・リードバルブ ６５．６７・、・燃料噴射
器７１・・・導管 ７６・・・バルブ。 （外４名）
の、一部を断面で示した図式的構成図である。 １１・・・エンジン １５．１７・・・シＩＪ ７ タ
２１．２３・・・クランクケース ２５・・・クランク
シャフト ３１．３３・・・ピストン ４１．４３・・
・燃焼室 ４５．４７・・・コンロッド ４８．５０・
・・移送通路 ５１．５３・・・空気導入通路 ５５
、５７・・・リードバルブ ６５．６７・、・燃料噴射
器７１・・・導管 ７６・・・バルブ。 （外４名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、第１及び第２のシリンダと、 それぞれ前記第１及び第２のシリンダから伸びている第
１及び第２のクランクケースと、 前記第１及び第２のクランクケースを通って伸びている
クランクシャフトと、 前記クランクシャフトに結合されて位相の異なった運動
を行ない、それぞれ前記第１及び第２のシリンダ内で往
復運動が可能である第１及び第２のピストンであって、
該ピストンの運動に従って前記第１及び第２のクランク
ケースとそれぞれ連通可能な第１及び第２の燃焼室を画
成している第１及び第２のピストンと、 それぞれ前記第１及び第２の燃焼室へ空気を供給するた
めの、それぞれ第１及び第２のリードバルブを含んでい
る第１及び第２の手段と、 前記第１及び第２のクランクケースの間に伸びている導
管と、 前記導管内に配置され、開位置と閉位置との間で可動と
なっていてそれぞれ前記第１及び第２のクランクケース
の間の流体の流れを許容し、そして阻止するバルブ、 とを含んでなる内燃エンジン。 ２、請求項１に記載の内燃エンジンにおいて、前記第１
及び第２の燃焼室へ燃料を供給する手段をさらに含んで
なる、内燃エンジン。 ３、請求項２に記載の内燃エンジンにおいて、前記燃料
供給手段がそれぞれ前記第１及び第２の燃焼室へ燃料を
供給するように作動する第１及び第２の燃料噴射器を含
んでなっている、内燃エンジン。 ４、請求項３に記載の内燃エンジンにおいて、前記燃料
供給手段が前記リードバルブの下流で前記空気供給手段
へ燃料を供給する、内燃エンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/123,357 US4892066A (en) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | Multi-cylinder two-stroke engine with reduced cost and complexity |
| US123357 | 1987-11-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01155024A true JPH01155024A (ja) | 1989-06-16 |
| JP2653858B2 JP2653858B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=22408215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63285611A Expired - Lifetime JP2653858B2 (ja) | 1987-11-19 | 1988-11-11 | 内燃エンジン |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4892066A (ja) |
| JP (1) | JP2653858B2 (ja) |
| AU (1) | AU608368B2 (ja) |
| BE (1) | BE1002694A5 (ja) |
| DE (1) | DE3832897A1 (ja) |
| FR (1) | FR2623564B1 (ja) |
| GB (1) | GB2212558B (ja) |
| IT (1) | IT1224278B (ja) |
| SE (1) | SE470106B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02294518A (ja) * | 1989-05-02 | 1990-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | ２ストロークエンジン |
| JP2876563B2 (ja) * | 1990-07-31 | 1999-03-31 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルディーゼルエンジン |
| JPH07224666A (ja) * | 1994-02-07 | 1995-08-22 | Sanshin Ind Co Ltd | Ｖ型多気筒２サイクルエンジン |
| US5540196A (en) * | 1995-10-13 | 1996-07-30 | Ford Motor Company | Multi-cylinder internal combustion engine with lower cylinder communication |
| FR2788309B1 (fr) * | 1999-01-08 | 2001-02-16 | Inst Francais Du Petrole | Procede de modulation d'un moteur a combustion interne a 2 temps par un resonateur relie au carter-pompe |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5629021A (en) * | 1979-08-06 | 1981-03-23 | Brunswick Corp | Intake manifold system for twoocycle vvengine |
| JPS60122264A (ja) * | 1984-01-23 | 1985-06-29 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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