JPH02106600A - 荷役車両におけるエンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、フォークリフト等の荷役車両で荷役する際に
、荷役レバーの操作だけでエンジンの回転数をその荷役
に適した値にするための、荷役車両におけるエンジン回
転数制御装置に関するものである。

【従来の技術】

荷役車両は、走行用のエンジンを利用して油圧ポンプを
回転させ、これにより発生した油圧を荷役に利用してい
る。以下、説明の便宜上、荷役車両の例としてフォーク
リフトを取り上げ、これについて説明を進める。 従来のフォークリフトにおいては、荷役作業をする際、
次のようにしていた。 先ず、荷役レバーを操作して、フォークを上昇させるか
下降させるかを決める。 上昇方向に操作した場合には、フォークを上昇させるた
めの油圧が供給されるよう、油圧機構内のバルブが移動
される。以上の操作をしただけでは、エンジンはアイド
ル回転数のままである。従って、油圧ポンプはアイドル
回転数で駆動され、それに応じた油圧でフォークは上昇
させられる。 しかし、この油圧では、フォークに乗せる荷重が大であ
れば上昇しなかったり、上昇するとしても上昇速度が非
常に遅い。そこで、アクセルペダルを踏み込んでエンジ
ン回転数を上げることが行われている。エンジン回転数
が上がれば、油圧ポンプで発生される油圧が大になり、
所望の荷役力を得ることができるからである。 なお、油圧上昇を必要とする荷役作業には、フォークを
前に傾けたり、後に傾けたりする作業もある。 一方、荷役レバーを下降方向に操作すると、フォークを
上昇させていた油圧を抜くようバルブが移動される。こ
れにより、フォークは下降する。 以上の説明から明らかなように、従来の荷役車両では、
油圧上昇を必要とする荷役作業をする時には、先ず荷役
レバーを操作し、次いでアクセルペダルの踏込み操作を
して、所望の荷役作業を行っていた。 なお、フォークリフト等の荷役車両におけるエンジン回
転数の制御に関する文献としては、例えば、特開昭６０
−１８９６４２号公報がある。

【発明が解決しようとする課８】 （問題点） しかしながら、前記した従来の技術では、荷役作業を行
うに際して適切な荷役力を得るためには、荷役レバーを
操作するだけでは駄目で、それに加えて更にアクセルペ
ダルの踏込み操作を必要とするという問題点があった。 （問題点の説明） これは−船釣にも言えることであるが、荷役車両に１つ
の作業を行わせる場合、そのための操作は出来るだけ少
ない（出来れば１つの操作で済む）ことが望ましい。し
かしながら、前記したように、従来の荷役車両では２つ
の１１作を必要としているから、このこと自体すでに好
ましいことではない。 更に、前記したような２つのｊ桑作を必要とするがため
に、荷役作業時に具体的に次のような不都合も生ずる。 それは、坂路において荷役作業を行う場合に生ずる。 ドライバーの左足はタラノチペダルを操作し、右足はア
クセルペダルとブレーキペダルを操作する。ところが、
荷役作業を坂路で行う場合にはブレーキをかけていなけ
ればならないから、右足はアクセルペダルから離してブ
レーキペダルを踏むことになる。すると、エンジンはア
イドル回転数に落ちるから油圧も小となり、Ｕｎしよう
としている荷重によっては、所望の荷役力が得られない
場合がある。 フットブレーキを使わずにハンドブレーキを用いること
にすれば、右足はアクセルペダルを踏込むのに使え、所
望の荷役力を得ることは出来るが、ただでさえ神経を集
中して操作しなければならない荷役作業時に、ハンドブ
レーキの操作という新たな操作を強要することは、作業
の安全性および作業速度等の観点から見て好ましいこと
ではない。 本発明は、以上のような問題点を解決することを！ＩＵ
とするものである。

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するため、本発明の荷役車両におけるエ
ンジン回転数制御装置では、荷役レバーの操作という１
つの操作をするだけで、エンジン回転数をアイドル回転
数以上に上昇させ、効率よく荷役作業が行える油圧を発
生できるよう、次のような手段を講じた。 即ち、本発明の荷役車両におけるエンジン回転数制御装
置では、停車状態でアクセルペダルが踏まれておらず且
つ油圧上昇を必要とする荷役レバー操作がなされた時、
エンジン回転数を予め設定した値に制御することとした
。 また、荷役車両が、荷役作業時に意に反して突然走行し
始めるという危険を防止する措置をも施す場合には、停
車状態でアクセルペダルが踏まれておらず且つ油圧上昇
を必要とする荷役レバー操作がなされ、更にクラッチが
切られている時、エンジン回転数を予め設定した値に制
御することとした。 更に、発生する油圧を、現に作業しようとしている荷物
の荷重に見合ったものにしたい場合には、停車状態でア
クセルペダルが踏まれておらず且つ油圧上昇を必要とす
る荷役レバー操作がなされ、更にクラッチが切られてい
る時、エンジンの回転数を荷重に応じた値に制御するこ
ととした。

【作　　用】

ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる時は、当然の
ことながら、エンジン回転数はその踏込み量に応じて制
御される。 そこで、停車状態でアクセルペダルが踏まれておらず且
つ油圧上昇を必要とする荷役レバー操作がなされた時、
エンジン回転数を予め設定した値に制御する。 設定エンジン回転数をアイドル回転数以上の所望の値に
しておくと、荷役作業時にアクセルペダルを踏まなくと
も、荷役レバーのｔ桑作だけでエンジン回転数をアイド
ル回転数以上の値に制御することができる。 また、Ｉ役しバー操作によるエンジン回転数制御を、ク
ラッチが切られていることをも確認してから行わせるよ
うにした場合には、荷役車両が突然走行し始めるといっ
た危険を防止できる。 更に、荷役レバー操作により制御されるエンジン回転数
の値を、荷重に応じてその都度決定すれば、自動的に荷
重に見合ったスピードで作業が行われる。

【実　施　例】

以下、荷役車両としてフォークリフトを例にとり、本発
明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 〔第１の実施例〕 （構　　成） 第１図は、本発明の第１の実施例が適用されたフォーク
リフトである。 第１図において、ｌはフォークリフト、２はステアリン
グ、３はフォーク、４はマスト、５は車速センサ、６は
エンジン回転数センサ、７はエンジン出力制御装置、８
はアクセルアイドルスイッチ、１０は荷役レバー、１１
はリフト検出スイッチ、１２はティルト検出スイッチで
ある。 まず上記のものの内、補足説明を要すると思われるもの
をピックアップして説明する。 （１）　　エンジン出力制御装置７ これには例えば、ステッピングモータが用いられる。ス
テッピングモータは、与えられた信号に応じた角度だけ
回転し、エンジンの噴射ポンプのアクセルレバ−を操作
する。これにより燃料の噴射量が制御され、エンジン回
転数が制御される。 （２）　　アクセルアイドルスィッチ８第１２図に、ア
クセルアイドルスイッチ８の動作を説明する図を示す。 アクセルペダル１５を踏込まない状態では、アクセルア
イドルスイッチ８の接触子８−１にはアクセルペダル１
５が押圧されており、アクセルアイドルスイッチ８はオ
ンになっている。矢印の方向にアクセルペダル１５が踏
込まれると、接触子８−１への抑圧が解除されるので、
アクセルアイドルスイッチ８はオフとなる。従って、第
１２図で描かれている状態では、アクセルアイドルスイ
ッチ８はオフになっている。 （３）　　リフト検出スィッチ１１ 第３図に、リフト検出スイッチの構成および動作を示す
。第３図（イ）は構成を示し、第３図（ロ）は、レバー
操作とスイッチ動作との関係を示している。 リフト検出スイッチ１１としては、例えば、固定接点１
１−４と、ばね１１−３で支持された可動接点１１−２
とを有するマイクロスイッチが用いられる。 可動接点１１−２は、転勤子１１−１と機械的に一体に
連結されている。転勤子１１−１は、荷役レバー１０に
固定されたリフト検出用固定片１Ｏ−２に沿って転勤す
るよう配置される。 リフト検出用固定片ｌ０−２の形状は、荷役レバー１０
を支軸１０−１を中心にして「荷役上昇」の方向へ１桑
作した時のみ、転勤子１１−１をばね１１−３の弾性力
に抗して押し、「中立位置」にある時や「荷投下降」の
方向へ操作した時には、転勤子ｌｌ−１がばね１１−３
によって押し戻されるような形状にしである。 その結果、荷役レバーＩＯを「荷役上昇」の方向に操作
した時、可動接点１１〜２と固定接点１１−４とはオン
となり、「中立位置」にある時や「荷投下降Ｊの方向に
操作した時にはオフとなる。 従って、レバ−１桑作とスイッチ動作との関係は第３図
（ロ）のようになる。 これらオン、オフの情軸が、信号線１１−５によって第
２図（１＆に説明する）に示すコントローラ１４に送ら
れる。 （４）　　ティルト検出スイッチＩ２ 第４図に、ティルト検出スイッチの構成および動作を示
す。１４図（イ）は構成を示しており、第４図（ロ）は
レバー操作とスイッチ動作との関係を示している。 ティルト検出スイッチ１２としては、例えば、ばね１２
−３で支持された可動接点１２−２と、固定接点１２−
４とを有するマイクロスイッチが用いられる。 可動接点１２−２は、転勤子１２−１と機械的に一体に
連結されている。転勤子１２−１は、荷役レバー１０に
固定されたティルト検出用固定片１０−３に沿って転勤
するよう配置される。 ティルト検出用固定片１０−３の形状は、Ｒｔｌレバー
ｌＯを支軸１０−１を中心にして「前傾」または’　ｆ
＆　１ｔＪＩ　Ｊの方向へ１桑作した時、転勤子１２−
１をばね１２−３の弾性力に抗して押し、「中立」の位
置の時には、転勤子１２−１がばね１２３によって押し
戻されるような形状にしである。 その結果、ティルト検出スイッチ１２のスイッチ動作は
、第４図（ロ）に示すようなものとなる。 部ち、荷役レバーｌＯを「前傾」または「後傾」の方向
に操作した時、可動接点１２−２と固定接点１２−４と
はオンとなり、「中立位置」の時にはオフとなる。これ
らオン、オフの情報が、信号線１２−５によって第２図
（後に説明する）に示すコントローラ１４に送られる。 Ｐ＋、Ｐｚは、オン信号とオフ信号とが切り替わるレバ
ー操作位置を示している。つまり、この幅内にレバーが
位置する限り、信号的には「中立」を示すことになる。 この幅は、ある程度広く取る。それは、不用意にレバー
に触れたり、何らかの不所望の振動等によって荷役レバ
ー１０が揺れたりした程度では、エンジン回転数制御動
作が開始されることのないような「遊びＪを持たせるた
めである。 （動　　作） 以上のような各種検出素子からの信号を基にして、これ
から行おうとしている荷役作業に適するようエンジン回
転数が制御されるわけであるが、そのシステムブロック
図を次に示す。 第２図は、本発明の第１の実施例のシステムブロック図
である。第２図において、符号は第１図のものに対応し
ている。そして、１４はフォークリフト１に搭載されて
いるコントローラ（第１図には図示せず）である。 コントローラ１４は、車速センサ５．エンジン回転数セ
ンサ６、アクセルアイドルスイッチ８リフト検出スイツ
チ１１．　　ティルト検出スイッチ１２からの信号を、
予め定めた手順によって処理し、エンジン出力制御装置
７を制御する信号を発する。その処理の手順を、フロー
チャートによって説明する。 第５図に、本発明の第１の実施例に関するフローチャー
トを示す。なお、以下の第５図の説明における項番■な
いし■は、第５図中のステップ■ないし■に関するもの
である。 ■　このステップは、アクセルペダルの踏込み量に応じ
てエンジン回転数を制御するステップである。つまり、
通常、ドライバーが行う制御である。 アクセルペダルを踏んでいなければ、エンジン回転数は
アイドル回転数であり、踏込んでいれば、踏込み量に応
じたエンジン回転数となる。 ■　車速がゼロであるか否か、つまりフォークリフトが
停止しているか走行しているかを判断するステップであ
る。この判断には、車速センサ５からの信号が用いられ
る。 走行していれば（ＹＥＳなら）、当然、エンジンはドラ
イバーのアクセルペダル１桑作に従うべきであるから、
ステップ■へ戻る。停車していれば（Ｎｏなら）、ステ
ップ■へ進む。 ■　アクセルペダルを踏んでいるか否かを判断するステ
ップである。この判断には、アクセルアイドルスイッチ
８からの信号が用いられる。 踏んでいれば（ＹＥＳなら）、ステ、プ■へ戻る。この
時は、フォークリフトは停車しているが（なぜならステ
ップ■を、Ｎｏの方向に通過して来ているから）、アク
セルペダルは踏み込んでいるという状朽である。 そのような状態としては、クラッチを切っていてアクセ
ルペダルを踏込んでいるとか、ギアをニュートラルにし
ていてアクセルペダルを踏込んでいるとかといった状態
が考えられる。 このような場合は、何らかの意図があってアクセルペダ
ルを踏込んでいるわけであるから、エンジン回転数は、
その踏込み量に従ってＴ４　御されるべきである。従っ
て、ステップ■へ戻す。 踏んでいなければ（Ｎｏなら）、ステップ■へ進む。な
お、ステップ■へ進む時のエンジン回転数は、アクセル
ペダルを踏んでいないわけであるから、当然のことなが
らアイドル回転数である。 ■　荷投信号がＯＦＦか否かを判断するステップである
。荷投信号とは、リフト検出スイッチ１１からの信号お
よびティルト検出スイッチ１２からの信号のことである
。 荷投信号がＯＮとなるのは、第３図（ロ）で示したよう
に、荷役レバー１０を「荷役上昇Ｊの方向へ操作した時
や、第４図（ロ）で示したようにマスト４（従って、フ
ォーク３）を前傾または後傾させる操作をした時である
。つまり、油圧上昇が必要とされる荷役レバー操作が行
われる時であこのステ、プは、荷役作業の中でも、エン
ジン回転数がアイドル回転数で間に合う作業なのか、そ
れともそれ以上の回転数になってくれた方が効率よく行
える作業なのかの判別をするために設けられている。 アイドル回転数以上の回転数が必要とされるのは、「荷
役上昇」、’ｌ１ｉＢ頃ｊ、　「後傾」の作業をする時
であり、これらの時には次のステップ■に進む。 ■　ここでは、エンジンを、予め設定した回転数になる
よう制御する。 それには、エンジン回転数センサ６からの信号により現
在の回転数を知り、これと設定エンジン回転数とを比較
し、その差に応じてエンジン出力制御装置７に制御信号
を送り、設定回転数になるよう制御する。 設定エンジン回転数の値としては種々考えられるが、例
えば、そのフォークリフトの規格として定められている
最大荷ＩＩ！（例えば、２．５トン）を積載した時、適
切なスピードで上昇できる油圧を発生する回転数に定め
ることが出来る。 しかし、もし、設定しておいたエンジン回転数による油
圧では、今やろうとしている作業には不足であるという
時には、アクセルペダルを踏んで適切な油圧にすること
が出来る。即ち、ドライバーの意志の方を優先させるこ
とが出来る。 そのようなことが出来る理由は、第５図のフローチャー
トは掻く短い時間間隔で絶えず流されており、■→■→
■と流れたところでアクセルペダルが踏まれていれば、
ステップ■からＹＥＳの方を辿り（従って、スキップ■
には行かず）、ステップ■での制御が行われることにな
るからである。 このような場合としては、設定エンジン回転数は最大荷
重を上昇できる値にしてあり、積載した荷物が軽すぎた
という場合が想定される。この時には、力があまって上
昇が急激になされることが予想されるが、このような時
には、従来と同様にアクセルペダル踏んで、適切な油圧
にすることができる。 上記のようなケースは、通常どの位の重さの荷物を運ぶ
ことが多いかを念願においてエンジン回転数を設定して
おくことにより、少なくすることができる。 以上述べた構成および動作から明らかなように、荷役レ
バー１０を操作するだけで、エンジン回転数の上昇が必
要な「荷役上昇」、「前傾」、「後傾」の作業時には、
アクセルペダルをわざわざ踏込んでやらなくとも、自動
的にエンジン回転数が上昇される。 〔第２の実施例〕 第６図に、本発明の第２の実施例が適用されたフォーク
リフトを示す。符号は１ｊ！１図のものに対応する。そ
して、９はクラッチペダルアイドルスイッチである。 第１の実施例との違いは、エンジン回転数を制御するた
めの判断要素として、クラッチペダルを踏んでいるか否
かという要素を追加した点である。 クラッチペダルを踏んでいるか否かは、クラッチペダル
アイドルスイッチ９によって検出する。 第１３図に、クラッチペダルアイドルスイッチの動作を
説明する図を示す。図の状態は、クラッチペダル１６を
踏込んでいない状態である。この時にはクラッチペダル
アイドルスイッチ９の接触子９−１は押圧されず、クラ
ッチペダルアイドルスイッチ９はオフである。矢印の方
向にクラッチペダル１６を踏込むと、クラッチペダルア
イドルスイッチ９の接触子９−１が押圧されて、クラッ
チペダルアイドルスイッチ９はオンとなる。 第７図は、本発明の第２の実施例のシステムブロック図
である。第１の実施例におけるコントローラ１４への人
力信号の他に、クラッチペダルアイドルスイッチ９から
の信号を追加している。 第８図は、本発明の第２の実施例に関するフローチャー
トである。 ステップ■から■までは、第５図のステップ■から■と
同じである。違う点は、第１の実施例におけるフローチ
ャート（第５図）の、「荷投信号○Ｆ　Ｆか」というス
テップ■と「設定エンジン回転数で制御」というステッ
プ■との間に、「クラッチ踏んでいないか」というステ
ップを挿入した点である。 第２の実施例で、「設定エンジン回転数で制Ｏｎ　Ｊす
るステップに入る１１コに「クラッチ踏んでいないか」
というステップを挿入した理由は、荷役作業時の安全性
をより一層高めるためである。 即ち、第１の実施例において「設定エンジン回転数で制
御」する場合、停車はしているもののく第５図ステップ
■参照）クラッチが切られているかどうかは定かではな
い。従って、「設定エンジン回転数で制御」している雌
牛に、何らかの拍子にクラッチがつながってしまうこと
が考えられなくもない。その場合、エンジン回転数はア
イドル回転数より大となっているから、フォークリフト
が突然飛び出してしまうという危険がある。 そこで、そのような危険を未然に防止するため、クラッ
チが切られていることを確認した後、［設定エンジン回
転数で制御」のステ・ノブに進むようにしたのが、第２
の実施例である。 〔第３の実施例〕 第９図に、本発明の第３の実施例が通用されたフォーク
リフトを示す。符号は、第６図のものに対応している。 そして、１３は荷重センサである。 荷重センサ１３は、フォーク３に乗せられている荷重を
検出する。 第２の実施例との違いは、コントローラ１４によって！
制御されるエンジン回転数を、予め設定した一定の回転
数ではなく、フォーク３に乗せた荷重に応じてその都度
法めるようにした点である。 第１０図は、本発明の第３の実施例のシステムブロック
図である。第２の実施例のシステムブロック図（第７図
）と異なる点は、コントローラ１４への入力要素として
、荷重センサ１３からの信号が追加された点である。 第１１図に、本発明の第３の実施例に関するフローチャ
ートを示す。ステップ■から■までは、第２の実施例（
第８図）のステップ■から■と同じである。しかし、そ
の後に続くステップが異なっている。 次に、その異なっているステップについての説明をする
。 ■「積載荷重検知」ステ、７ブ ここでは、フォーク３にのせられた荷重を検知する。そ
れは荷重センサ１３で行う。 ■ｒａｗ荷重によって決定されたエンジ／回転数制御Ｊ
ステップ ここでは、ステップ■で検知された積載荷重に応じて適
切なエンジン回転数が選定され、その回転数になるよう
エンジン出力制御装置７を制御する。 第１．第２の実施例では、設定したエンジン回転数に対
応した荷重に比し、軽い荷物を乗せた時にはフォーク３
の上昇スピードが速くなり過ぎ、逆に重い荷物を乗せた
時にはノロノロになるというような不都合が生ずること
を免れ得なかった。 しかし、第３の実施例ではステップ■により、フォーク
３に乗せた荷重に応じて、エンジン回転数をその都度決
定するから、上記のような不都合は生じない。 次に、フォーク３に積載した荷重に応じて設定エンジン
回転数を決める決め方について説明する。 第１４図は、積載荷重に対するエンジン回転数の設定の
仕方の種類を示す図である。 横軸のｒａｗ荷重」は、荷重センサ１３によって検知さ
れた荷重である。曲線Ａ、Ｂ、Ｃは、積載荷重と設定エ
ンジン回転数との関係を決める曲線である。 曲線Ｂによって設定エンジン回転数を決定するとした場
合、例えば、ステップ■で検知された積載荷重がＴｓ　
　（Ｋｇ）であれば、エンジン回転数はＮｓ　　（ｒｐ
ｍ）に設定される。 曲線Ａ、Ｃを採用した場合も同様にして、エンジン回転
数が決定される。 設定エンジン回転数を決めるための曲線は、上昇させた
いスピードをどの位にするかとか、フォークリフトに搭
載されているエンジンの特性とかを考慮して任意に決め
ればよい。従って、第１４図に示したＡ、Ｂ、Ｃのよう
な曲線に限られるわけではない。

【効　　果】

以上述べた如き本発明によれば、次のような効果を奏す
る。 ■　荷役レバーのｔｉ作だけで適切な油圧が得られ、荷
役作業の操作が簡単となり、作業を効率よく行転数の設
定値を、荷重に応じてその都度決めることにすると、Ｒ
重に応じた適切なスピードで作業を行わせることが出来
る。 ■　荷役レバー操作によってエンジン回転数が制御され
ていても、ドライバーが作業スピードを速めたり遅くし
たりしようとした場合には、アクセルペダルを踏みさえ
すれば、それが実現される。 即ち、荷役レバー操作に基づ（エンジン回転数制御は、
解除される。 ンン回転数はアイドル回転数のままであるので、荷役作
業に必要な油圧を得るには、更にアクセルペダルを踏込
むという操作をし、エンジン回転数を上げてやる必要が
あった。 ■　クラッチが切られていることを確認した上で、荷役
レバー操作による設定エンジン回転数への制御を行わせ
た場合には、何らかの原因で荷役車両が突然走行し始め
るといった危険を防止することが出来る。 ■　荷役レバー操作によって制御するエンジン回

【図面の簡単な説明】

第１図・・・本発明の第１の実施例が適用されたフォー
クリフト 第２図・・・本発明の第１の実施例のシステムブロック
図 第３図・・・リフト検出スイッチの構成および動作を示
す図 第４図・・・ティルト検出スイッチの構成および動作を
示す図 第５図・・・本発明の第１の実施例に関するフローチヤ
ード 第６図・・・本発明の第２の実施例が適用されたフォー
クリフト 第７図・・・本発明の第２の実施例のシステムブロック
図 第８図・・・本発明の第２の実施例に関するフローチャ
ート 第９図・・・本発明の第３の実施例が適用されたフォー
クリフト 第１Ｏ図・・・本発明の第３の実施例のシステムブロッ
ク図 第１１図・・・本発明の第３の実施例に関するフローチ
ャート 第１２図・・・アクセルアイドルスイッチの動作を説明
する図 ｆｆ１１３図・・・クラッチペダルアイドルスイッチの
動作を説明する図 第１４図・・・積載荷重に対するエンジン回転数の設定
の仕方の種類を示す図 図において、ｌはフォークリフト、２はステアリング、
３はフォーク、４はマスト、５は車速センサ、６はエン
ジン回転数センサ、７はエンジン出力制御装置、８はア
クセルアイドルスイッチ、９はクラッチペダルアイドル
スイッチ、ｌＯは荷役レバー、１１はリフト検出スイッ
チ、１２はティルト検出スイッチ、１３は荷重センサ、
１４はコントローラである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）停車状態でアクセルペダルが踏まれておらず且つ
   油圧上昇を必要とする荷役レバー操作がなされた時、エ
   ンジン回転数を予め設定した値に制御することを特徴と
   する荷役車両におけるエンジン回転数制御装置。
2. （２）停車状態でアクセルペダルが踏まれておらず且つ
   油圧上昇を必要とする荷役レバー操作がなされ、更にク
   ラッチが切られている時、エンジン回転数を予め設定し
   た値に制御することを特徴とする荷役車両におけるエン
   ジン回転数制御装置。
3. （３）停車状態でアクセルペダルが踏まれておらず且つ
   油圧上昇を必要とする荷役レバー操作がなされ、更にク
   ラッチが切られている時、エンジンの回転数を荷重に応
   じた値に制御することを特徴とする荷役車両におけるエ
   ンジン回転数制御装置。