JPH0194026A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、四輪駆動車等に用いられる動力伝達装置に
関する。

［従来の技術］ 従来この種の動力伝達装置としては、例えば、特開昭６
１−６５９１８＠公報に記載のようなものがある。

この動力伝達装置では、ビスカスカップリングのカップ
リングケースとインナハブとは、交互に配設した抵抗板
と作動室内に充填した粘性流体とを介した一体的な回転
によりトルク伝達を行なうと共に相対回転も可能となっ
ている。また、カップリングケースにシリンダを設はピ
ストンの移動により作動室内に充填した粘性流体の充填
率を可変としている。この結果、走行条イ１に見合うト
ルク伝達を可能とし、いわゆる伝達トルクの迅速な立」
−がりを達成すると同時にタイトコーナブレーキング現
象等を防止することができる。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、回転抵抗を増加させるだめのビスカスカップ
リングはこのカップリングケースが回転体であり、この
ため外部の固定側からピストン作動用の圧油を送るため
に摺動によって構成される回転接合部を形成しなくては
ならない。しかし、摺動による接合のだあ、作動油の洩
れ、摺動部の摩耗等、ひいてはカップリングとしての耐
久性が低下し、また構造も複雑で製造も容易でなくコス
ト高になるという問題点があった。

［問題を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためにこの発明は、回転入力を受
ける差動歯車装置と、この差動歯車装置の一方の出力側
から動力を取出す動力取出し手段と、他方の出力側と固
定側との間に設けられこの他方の出力側の回転に応じて
回転抵抗を増力Ｏするポンプとより構成した。

［作用］ 使方の出力側をポンプによって回転抵抗を増加するよう
にしたので、従来のような活動によって構成される回転
接合部を形成する必要がない。

［実施例］ 以干、この発明の第１の実施例を第１図、第２図に基づ
いて詳細に説明する。

まず第１図において説明すると、この第１図は四輪駆動
車の動力伝達系をスケルトンで示してあり、エンジン１
よりクラッチ３を介してトランスミッション５から前輪
側差動歯車装置１７のデフケース１７ａ、歯車１８ａ、
１８ｂを介して差動歯車装置７に動力は伝達される。

差動歯車装置７は、第２図にも示すようにトランスファ
ケース２５（一部図示省略）内に回転自在に支承され、
前記駆動系の歯車１８ｂから入力を受けるデフケース７
ａを有している。前記デフケース７ａに装着したビニオ
ンシャフト５９には、ビニオンギア６１が回転自在に支
持されている。

ビニオンギア６１にはサイドギア２３．４９が噛合し、
このサイドギア２３．４９にはシャフト６３と後輪側の
シャフト５０とが取付けられている。

差動歯車装置７の一方の出力側であるサイドギア４９に
はシャフト５０を介してベベルギア２０ａが一体に取付
けられ、ベベルギア２０ａ　、２０ｂ　。

プロペラ軸９を経て後輪側差動歯車装置１１より左右の
ドライブシャフト１３を介して後車輪１５に動力は伝達
される。なお、ベベルギア２０ａ。

２０ｂ、シャフト５０は全体として動力取出し手段を構
成している。

一方、前輪側差動歯車装置１７を経て左右の車軸１９を
介して前車輪２１に動力は伝達される。

前記差動歯車装置７は前記駆動系の歯車１８ｂからデフ
ケース７ａに回転駆動力を受けるが、この装置７の他方
の出力側であるサイドギア２３には、ポンプ３１（例え
ば、ギヤポンプ等）のシャフト６３が連結され、シャフ
ト６３には摩擦クラッチ３２が設けられている。

ｆ！！擦クワクラッチ３２２図にも示すように、トラン
ス７７ケース２５に固着したケーシング３３と、このケ
ーシング３３の軸線方向には活動自在で円周方向には固
定するように取り付けられた摩擦板３４Ｉ３よびシャフ
ト６３に同じ様に取り付けられた摩擦板３５と、これら
の摩擦板３４．３５を押圧してクラッチ接続する抑圧部
材３６と、この抑圧部材３６とケーシング３３において
画成され作動流体く例えばオイル）が流入された作動室
３７とからなっている。なお、ポンプ３１はケーシング
３３を介してトランス７１ケース２５に固定されている
。

次に、作用を説明する。

エンジン１の回転駆動力はミッション５を介して前輪側
差ｉｌＪ歯車装置１７に伝達され、さらに車軸１９を介
して前車輪２１に伝達される。前車輪２１に回転駆動力
が伝達されると、この前車輪２１の駆動によって車両は
走行する。このとき、前輪側差動歯車装置１７に入力さ
れた回転は歯車１８ａ、１８ｂを介して差動歯車装置７
のデフケース７ａに伝達される。

ここで、差動歯車装置７のサイドギア２３は、ポンプ３
１のシャフト６３と連結しているために、ポンプ３１内
に流入している作動流体を吐出するための抵抗を受ける
。一方、サイドギア４９側はこの走行に伴って後車輪１
５は同時に回転される（すなわち、後車輪１５はつれ回
る）為抵抗が少なくなり、ピニオンギヤ６１がビニオン
シャフト５９に対して自転し、サイドギヤ４９が回転す
るだけとなる。

このようにして、通常走行においては低速から高速まで
ＦＦ走行に近い回転駆動力の配分で路面を確実に把えて
、ＦＦ車のように優れた直進性、走行安定性を発揮する
ことができる。

一方、車両走行中にぬかるみ等の路面摩擦係数の小さな
路面に、前車輪２１が入り込んでスリッブすると、車両
走行に伴って回転されるだけの後車輪１５は路面から急
激に大きな抵抗を受ける。

このように後車輪１５が急激に大きな抵抗を受けると、
後車輪１５と連結しているサイドギア４９はその回転が
大きな抵抗を受けることになる。

このとき、前車輪２１はスリップしているので、エンジ
ン１からの回転駆動力は前車輪゛２１ではなく差動歯車
装置７に伝達される。ここで、サイドギア２３は前述し
たようにポンプ３１のドライブシャフトと連結しており
作動流体を吐出しようとする抵抗を受けているので、差
動歯車装置７に伝達された回転駆動力は、サイドギア２
３．４９のいずれか一方を空転させるのではなく、これ
らが受ける抵抗の小さい方に比例した駆動力をサイドギ
ア２３，４９の両方に伝達される。サイドギア４９に伝
達された回転駆動力は、シャフト５０゜ベベルギア２０
ａ　、２０ｂ　、プロペラ軸９、後輪側作動歯車装置１
１．車軸１３等を介して後車輪１５に伝達される。後車
輪１５に回転駆動力が伝達されると、後車輪１５によっ
て車両走行が可能となり、前車輪２１がスリップしてい
る状態から脱出させる。

ところで、差動歯車装置７のサイドギア２３が受けるポ
ンプ３１の作動流体の吐出抵抗に加えて、該ポンプ３１
の吐出圧により摩擦クラッチ３２が締結する時の摩擦抵
抗を受ければ、このサイドギア２３は全体としてより大
きな抵抗を受けることになる。このように、摩擦クラッ
チ３２による摩擦抵抗をも受けると、差動歯車装置７に
伝達された回転駆動力は、サイドギア４９から前述した
伝達経路により後車輪１５へ迅速に伝達される。

ここで、パイプ３８に介設された可変オリフィス４１に
よって流路を絞れば、作動室３７内の作動油の圧力は高
くなり、押圧部材３６は摩擦クラッチ板３４．３５を押
圧する。摩擦クラッチ板３４．３５が押圧されれば、回
転側の摩擦クラッチ板３５は固定側の摩擦クラッチ板３
４から摩擦抵抗を受け、すなわちサイドギア２３は制動
抵抗を受ける。そこで、可変オリフィス４１の絞り率を
変化させれば、車両走行状況に応じ後輪側への伝達トル
ク特性を変更させることができる。

したがって、悪路走行詩等には検知手段４３によって走
行状態を検知して、その検知に基づいてコントローラ４
５の指令によって可変オリフィス４１を作動させれば、
後車輪１５へのトルク伝達特性を容易に変更することが
でき、安定した走行ができる。

また、車庫入れ時等には、ポンプ３１の作動を停止して
作ｌｌ室３７の作動流体の圧力を低下させ、摩擦クラッ
チ３２の摩擦抵抗を少くすることにより、タイトコーナ
ーブレーキング現象を防止することができる。そして、
作動室３７の作動流体の圧力を制御するためのパイプ３
８．４０はトランス７７ケース２５に固着してたケーシ
ング３３に取り付けたために、その取付は容易に行なえ
る。

また、従来のような配管等の部分での回転接合部をなく
したことにより、液洩れ防止ができこの動ノ〕伝達装置
の耐久性を向上できる。

さらに、ポンプ３１はケーシング３３を介してトランス
ファケース２５に固定されているので、作動室３７に作
動流体を圧送するのに、従来のように回転接合部を介す
る必要がないので、サイドギア２３に加える負荷コント
ロールは容易となる。

また、このものにおいては作動流体は、トランスファケ
ース２５内のオイルを使うこともできるし、区画して別
な流体を用いることもできる。

第３図は第２の実施例を示し、上記構成と同一構成部分
には同一符号を付してその説明は省略する。

差動歯車装置７のサイドギア２３にはポンプ４５のシャ
フト４５ａのみを取り付け、ポンプ４５とサイドギア２
３とを結合するシャフト４５ａにはａ！擦ツクラッチを
設けないものである。ポンプ４５の吸入口４５ｃ側と吐
出口４５ｂ側とはパイプ４６で接続され、このパイプ４
６には可変オリフィス４７が介設しである。この実施例
にあっても、可変オリフィス４７を作動させればポンプ
４５の回転抵抗が変化して後車輪１５へのトルク伝達特
性を迅速に立ら上らせることができ、安定した走行がで
きる。また、ポンプ４５はトランスフ７ケース２５に固
定されていることにより、作動流体、例えばオイルを冷
却するためのオイルクーラー等をこの流路中に容易に配
設することができる。

加えて、作動流体は、差動歯車装置７内に流入された潤
滑油とは独立しているので、この作動流体として粘性抵
抗の高いものを用いることができる。

第４図は差動歯車装置７としてふしぎ歯車装置を用いた
もので、サンギψ７７ａとサンギヤ７７ｂどの歯数を若
干変えておくことにより、前後輪の僅かな“回転差によ
っても大きな回転となってプラネタリギヤ７９に伝わり
、大ぎな差動制限作用が得られ、外部コントロール無し
でも迅速なトルク伝達が可能となる。第５図は差動歯車
装置７として″ｌ星歯車装置を用いたものである。なお
、これらの実施例において、上記実施例と同一構成部分
と同一符号を付している。

この発明におけるポンプは、ギヤポンプ、トロコイドポ
ンプ、ピストンポンプ、ベーンポンプ。

うず巻ポンプ等の一般的に用いられるポンプ全て使用可
能である。また、上記実施例においては、一方のサイド
ギヤにポンプを設けたが、一方のサイドギヤ入力として
、他方のサイドギヤ又は、ケースにポンプを設け、出力
をケース又は他方のサイドギヤとすることもできる。さ
らに、第１．第２実施例においては外部コントロール手
段を用いたが、外部コントロール手段を用いなくてもよ
い。

また、上記実施例にあっては、サイドギア２３の回転を
ポンプ３１によって制限するので、場合によっては市販
のポンプで充分である。したがって、この発明に係る動
力伝達装置ＨはＭＩＩ造も簡単なことと相まって、全体
としてコストを低くすることができる。

［発明の効果１ 以上説明したようにこの発明によれば、ポンプを固定側
との間に設けたことにより、従来のような摺動によって
構成される回転接合部を形成する必要がなく、このため
この回転接合部から作動油が洩れたり、摺動部が摩耗し
たりすることがない。

したがって、この動力伝達装置の耐久性が向上し、また
構造も簡単なのでコストを低くするとができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置の第１
の実施例を示し、第１図は動力伝達系の配置をスケルト
ンで示す全体図、第２図は第１図における■矢視部分拡
大図、ｍ３図ないし第５図は他の実施例を示すものであ
る。 （図面の主要な部分を表わす符号の説明）７・・・差動
歯車装置　　　　　２３・・・サイドギア２５・・・ト
ランスファケース ３１．４５・・・ポンプ　　　　　４９・・・サイドギ
ア代理人　　弁理士　　三　好　　保　男第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転入力を受ける差動歯車装置と、この差動歯車装置の
   一方の出力側から動力を取出す動力取出し手段と、他方
   の出力側と固定側との間に設けられこの他方の出力側の
   回転に応じて回転抵抗を増加するポンプとよりなる動力
   伝達装置。