JPH01314626A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、４輪駆動車に関するものである。

〔従来の技術〕

従来にす、４輪駆動車として、所定以上のトルりが掛か
った時に作動してトルクの伝達を断つトルクリミッタを
前輪駆動系および後輪駆動系のいずれか一方に設け、ト
ルクリミッタ以降の駆動系の軽量化を図ったものがある
（実開昭６１−１０６４３６号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記４輪駆動車では、トルクリミッタが作動すると、ト
ルクリミッタの所でトルクが伝達されなくなる。例えば
、後輪駆動系にトルクリミッタが設けられている場合に
は、後輪にエンジンの駆動力が伝達されなくなる。つま
り、このタイプのトルクリミッタは、入力部と出力部と
これらの間に流体の圧力あるいは弾性体の弾性力による
一定の押圧力で付勢接合される摩擦接触部とを備えたも
ので、入力部と出力部との間に所定値以上のトルクが掛
かると、−時的に摩擦接触部がスリップ回転を起こし、
トルク伝達が極端に低下するという特性を有する。この
ため、上記４輪駆動車では、走行中にトルクリミッタが
作動するような状態が引き起こされれば、２輪駆動状態
になってしまい、４輪駆動車特有の安定した走行性が得
られなくなってしまうという問題があった。

以上の事情に鑑みて、本発明は、トルクリミッタを用い
てトルクリミッタ以降の駆動系の軽量化が図れるととも
に、安定した走行性を得ることができる４輪駆動車を提
供しようとするものである。

〔課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明にかかる４輪駆動車は
、エンジンから出力された駆動力を前輪駆動系および後
輪駆動系に伝達するように構成された４輪駆動車におい
て、入力部と出力部とを有するとともにこれらの間に一
定の押圧力により付勢接合される摩擦接触部を有し入力
部と出力部との間に所定以上のトルクが掛かった時に作
動して入力部と出力部との間のトルクの伝達を断つトル
クリミッタを前記前輪駆動系および後輪駆動系のいずれ
か一方に設けるとともに、前記トルクリミッタが作動し
ている時に作動してトルクリミッタの入力部と出力部と
の間でトルクリミッタの作動開始トルクよりも小さなト
ルクが伝達されるようにする連結手段とを設【ノるよう
にしたものである。

特に、センタデファレンシャルを備えた４輪駆動車にお
いては、トルクリミッタが作動している時に作動してセ
ンタデファレンシャルの差動を制限するセンタデファレ
ンシャル差動制限手段を設けるようにすることが好まし
い。

（作用〕 以上の構成によれば、エンジンから過大な駆動力が出力
されトルクリミッタの入力部と出力部との間に所定以上
の過大なトルクが掛かると、トルクリミッタが作動し、
これに伴って、連結手段が作動してトルクリミッタの入
力部と出力部との間でトルクリミッタの作動開始トルク
よりも小さなトルクが伝達されるようになる。このため
、エンジンからトルクリミッタに過大な駆動力が伝達さ
れても、トルクリミッタの出力部以降の駆動系に過大な
トルクが伝達されなくなる。しかも、トルクリミッタが
作動するような状態が引き起こされても、トルクリミッ
タの出力部以降の駆動系にエンジンの駆動力が伝達され
るようになり、富に４輪駆動状態で走行できることとな
る。

また、センタデファレンシャルを備えた４輪駆動車にお
いて、上記構成とすれば、トルクリミッタおよび連結手
段が作動してトルクリミッタが設けられた駆動系にトル
クリミッタの作動開始トルクよりも小さなトルクが伝達
されるようになると、センタデファレンシャルの持つ特
性によりトルクリミッタが設けられていない駆動系にも
トルクリミッタの作動開始トルクよりも小さなトルクが
伝達されることとなる。そこで、さらにセンタデファレ
ンシャル差動制限手段を設けるようにすれば、トルクリ
ミッタが作動している時にはセンタデファレンシャル差
動制限手段が作動してセンタデファレンシャルの差動が
制限されることとなる。このため、エンジンから過大な
トルクが出力されトルクリミッタおよび連結手段が作動
してトルクリミッタが設けられた駆動系にトルクリミッ
タの作動開始トルクよりも小さなトルクが伝達されるよ
うになっても、センタデファレンシャルが働かなくなる
ことから、エンジンから出力された過大な駆動力がｊ〜
ルクリミッタが設けられていない駆動系にそのまま伝達
されることとなる。したがって、センタデファレンシャ
ルを備えた４輪駆動車において、非常に大きな駆動力を
必要とする急発進や急加速等もできるようになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明にかかる４輪駆動車の一実施例を示し
ている。この４輪駆動車は、エンジン１と、エンジン１
に接続されたトランスミッション２と、エンジン１から
トランスミッション２を介して出力された駆動力を分割
して前輪駆動系３および後輪駆動系４に伝達するセンタ
デファレンシャル５とを備えている。

前輪駆動系３は、前輪３１、前輪車軸３２およびフロン
トデファレンシャル３３を有し、後輪駆動系４は、後輪
４１、後輪車軸４２、リヤデファレンシャル４３および
プロペラシャフト４４を有している。センタデファレン
シャル５は、前輪車軸３２上に設けられ、第１サイドギ
ヤ５１が前輪側連結部材５２を介してフロントデファレ
ンシャル３３のピニオンギヤ３３ａに連結されていると
ともに、第２サイドギヤ５３が後輪側連結部材５４を介
してプロペラシャフト４４のピニオンギヤ４４ａに連結
されている。

後輪駆動系４のプロペラシャフト４４は、途中で入力側
の軸４４ｂと出力側の軸４４Ｇとに分断され、これら入
力側の軸４４ｂと出力側の軸４４Ｃとの間にはトルクリ
ミッタ８と連結手段９とが介設されている。

トルクリミ、ツタ８および連結手段９は、第２図に示す
ように構成されている。トルクリミッタ８は、プロペラ
シャフト４４の入力側の軸４４ｂに結合された入力軸（
入力部）８１と、ベアリング押え８０を介してプロペラ
シャフト４４の出力側の軸４４ｃに結合された出力軸（
出力部）８２とを備えている。入力軸８１は、出力軸８
２の円筒状に形成された一端部内に収納され、出力軸８
２に対して独立して回転できるようになっている。

入力軸８１−１端部の外周面には周方向に等間隔を置い
て複数個のピストン穴８３が形成され、各ピストン穴８
３内にはピストン部材８４が出没可能に挿入されている
。ビス１〜ン部材８４とピストン穴８３の底との間には
コイルスプリング８５が介入されていて、このコイルス
プリング８５のばね力によってピストン部材８４は常に
出力軸８２の円筒部の周壁８２ａに向かつて付勢されて
いる。

入力軸８１一端部の外周面と出力軸８２の円筒部の周壁
８２ａとの間には、入力軸８１一端部の７ランジ８１ａ
に固定され入力軸８１と一体的に回転するガイド部材８
６が介設されている。ガイド部材８６にはスチールボー
ル（摩擦接触部の一部）８７が支持され、このスチール
ボール８７にはコイルスプリング８５のばね力で付勢さ
れたピストン部材８４が押し当てられている。

出力軸８２の円筒部の周壁８２ａにはスチールボール８
７の直径より小径の貫通穴（摩擦接触部の一部）８８が
周方向に等間隔を置いて複数個形成され、各貫通穴８８
にはコイルスプリング８５で付勢されたスチールボール
８７の一部が嵌め込まれている。

連結手段９は、筒体９０、コイルスプリング９１、プレ
ッシャプレート９２および湿式多板クラッチ９３を備え
ている。筒体９０は、入力軸８１の一端部に外嵌され、
コイルスプリング９１のばね力によって常に出力軸８２
の円筒部の端壁８２ｂに向かつて付勢されている。筒体
９０の周壁にはその周壁の内周面側が拡がった係合穴９
０ａが貫通形成され、この係合穴９０ａにはピストン部
材８４のくさび状の先端部が嵌入されている。このため
、筒体９０がコイルスプリング９１のばね力によって出
力軸８２の円筒部の底壁８２’　ｌ）に向かって動かさ
れるのが防止されている。

筒体９０と出力軸８２の円筒部の底壁８２ｂとの間には
、プレッシャプレート９２および湿式多。

板クラッチ９３が介設されている。湿式多板クラッチ９
３は、入力軸８１および出力軸８２に交互に取り付けら
れた多数枚のクラッチ板９３ａからなっている。これら
クラッチ板り３ａ同士は、筒体９０およびプレッシャプ
レート９２を介してコイ１、ルス刑ング９１のばね力が
、掛けら、れることにより接合され、コイルスプリング
９１のばね力が解除されることにより離されるようにな
っている。

トルクリミッタ８および連結手段９は、以上のように構
成されていて、エンジン１から出力される駆動力が比較
的小さくトルクリミッタ８の入力軸８１と出力軸８２と
の間で伝達されるトルクが所定値（トルクリミッタ作動
開始トルク）以下の場合には、第２図に示すように、ス
チールボール８７の一部がコイルスプリング８５のばね
力によって貫通穴８８内に嵌め込まれた状態で保持され
るようになっている。このため、この状態のときには入
力軸８１と出力軸８２とがスチールボール８７を介して
連結され、エンジン１の駆動力を入力軸８１から出力軸
８２ヘスチールボール８７を介して伝達できるようにな
っている。

また、このときには、筒体９０の係合穴９０ａにピスト
ン部材８４のくさび状の先端部が嵌入され、筒体９０の
動きが止められているため、コイルスプリング９１のば
ね力が湿式多板クラッチ９３に掛からないようになって
いる。このため、湿式多板クラッチ９３のクラッチ板９
３８同士が離され、エンジン１の駆動力が入力軸８１か
ら出力軸８２へ湿式多板クラッチ９３を介して伝達され
ないようになっている。したがって、Ｉ〜ルクリミツタ
８の入力軸８１と出力＠８２との間で伝達されるトルク
がトルクリミッタ作動開始トルク以下の場合には、エン
ジン１の駆動力は、入力軸８１から出力軸８２ヘスチー
ルボール８７のみを介して伝達される。

一方、エンジン１から過大な駆動力が出力され、ドルク
リミツ゛り８の入力軸８１と出力軸８２どの間で伝達さ
れるトルクがトルクリミッタ作動開始トルクを超えるよ
うになると、コイルスプリング８５のは゛ね力によって
スチールボール８７を貫通穴８８内に保持しておくこと
ができなくなり、スチールボール８７が貫通穴８８内か
ら押し出され、出力軸８２に対し入力軸８１がスリップ
回転するようになる。この状態が、トルクリミッタ８が
作動している状態である。このようにトルクリミッタ８
の入力軸８１と出力軸８２との間で伝達されるトルクが
トルクリミッタ作動開始トルクを越えた場合には、トル
クリミッタ８が作動するようになり、エンジン１の駆動
力が入力軸８１から出力軸８２ヘスチールボール８７を
介して伝達されなくなる。

しかも、トルクリミッタ８が作動すると、ピストン部材
８４が貫通穴８８内から押し出されたスチールボール８
７によって押されてピストン穴８３内に押し込まれるよ
うになる。ピストン部材８４がピストン穴８３内に押し
込まれるようになると、筒体９０の係合穴９０ａとピス
トン部材８４のくさび状の先端部との間に隙間ができ、
コイルスプリング９１のばね力によって筒体９０が出力
軸８２の円筒部の端壁８２ｂに向かって動かされるよう
になる。これに伴って、プレッシャプレート９２が出力
′軸８２の円筒部の端壁８２ｂに向かって動かされ、湿
式多板クラッチ９３にコイルスプリング９１のばね力が
掛かるようになって、クラッチ板９”３８同士が接合さ
れるようになる。この状態が、連結手段９が作動してい
る状態であるこのようにトルクリミツタ８が作動した場
合には、連結手段９が作動するようになって、入力軸８
１と出力軸８２とが湿式多板クラッチ９３によって結合
され、エンジン１の駆動力が入力軸８１から出力軸８２
へ湿式多板クラッチ９３を介して伝達されるようになる
。

連結手段９が作動して、エンジン１の駆動力が入力軸８
１から出力軸８２へ湿式多板クラッチ９３を介して伝達
されるようになると、湿式多板クラッチ９３の入力軸８
１に取り付りられたクラッチ板９３ａと出力軸８２に取
り付けられたクラッチ板９３ａとがコイルスプリング９
１のばね力によって接合されただけであるため、両クラ
ッチ板９３８間で僅かにすべりが生じ、出力軸８２へは
入力軸８１のトルクより小さなトルクが伝達されるよう
になる。

したがって、エンジン１から過大な駆動力が出力され、
トルクリミッタ８の入力軸８１と出力軸８２との間で伝
達されるトルクがトルクリミッタ作動開始トルクを超え
、トルクリミッタ８が作動し、これに伴って連結手段９
が作動するようになれば、トルクリミッタ作動開始トル
クよりも小さなトルクが入力軸８１から出力軸８２へ伝
達されるようになる。なお、トルクリミッタ作動開始ト
ルク値の調整はコイルスプリング８５のばね力を変える
ことにより、また、連結手段９が作動したときに入力軸
８１から出力軸８２へ伝達されるトルク値の調整はコイ
ルスプリング９１のばね力を変えることにより行う。

以上のように、この４輪駆動車では、エンジン１から過
大な駆動力が出力されトルクリミッタ８の入力軸８１と
出力軸８２との間にトルクリミッタ作動開始トルクより
過大なトルクが掛かるようになると、トルクリミッタ８
が作動して、入力軸８１から出力軸８２へ過大なトルク
が伝達されないようになる。そして、トルクリミッタ８
の作動に伴って、連結手段９が作動してトルクリミッタ
８の入力軸８１から出力軸８２ヘドルクリミッタ作動開
始トルクよりも小さなトルクが伝達されるようになる。

このため、エンジン１から過大な駆動力が出力されても
、トルクリミッタ８以降の駆動系にトルクリミッタ作動
開始トルクよりも大きなトルクが伝達されなくなる。し
たがって、１−ルウリミッタ８以降の駆動系の各部品の
剛性を小さくしても、これらの部品が破損するというこ
とがなくなり、トルクリミッタ８以降の駆動系の軽量化
を図ることができる。しかも、トルクリミッタ８が作動
しても、この時には連結手段９によつ−Ｃトルクリミッ
タ８以降の駆動系にトルクが伝達されるようになるため
、常に４輪駆動状態が確保され、安定した走行ができる
ようになる。

さらに、この実施例では、センタデファレンシャル５を
備えるようにしているため、コーナリング時の走行性が
向上する。しかも、トルクリミッタ８および連結手段９
が作動してトルクリミッタ８が設けられた駆動系（後輪
駆動系）４に小さなトルクが伝達されるようになれば、
センタデファレンシャル５の持つ特性によりトルクリミ
ッタ８が設けられていない駆動系（前輪駆動系）３にも
小さなトルクが伝達されるようになる。このため、前輪
駆動系３にも過大なトルクが伝達されないようになり、
前後輪駆動系３，４共に軽量化を図ることができる。

前記実施例において、トルクリミッタおよび連結手段を
第３図に示すように構成してもよい。トルクリミッタ１
０は、プロペラシャフト４４の入力側の軸４４ｂに結合
された入力軸（入力部）１０１と、プロペラシャフト４
４の出力側の軸４４Ｃにスプライン結合された出力軸（
出力８１％、ＬｉＯ２とを備えている。出力軸１０２は
、入力軸１０１に対して独立して回転できるようになっ
ているとともに、軸方向にスライドできるようになって
いる。

出力軸１０２の先端拡大部は、入力軸１０１の円筒状に
形成された一鱗部内に挿入され、入力軸１０１の円筒部
内の一端面１０．１ａに向かい合ね。

されている。出力軸１０２の先端拡大部には凹部１０３
が形成され、この四部１０３内にはコイルスプリング１
０４によって入力、軸１．０１の円筒、部。

内の一端面１０１ａに向かつて付勢さし大スチールボー
ル（摩擦接触部の一部）１０５が挿入されている。入力
軸１．０１の円筒部内の一端面１０１ａには円錐形の窪
み（摩擦接触部の一部）１０２ｂが形成され、この円錐
形の窪み１０２ｂ内にはスチールボール１０５の一部が
嵌め込まれている。

連結手段１１は、出力軸１０２の先端拡大部と入力軸１
０１の円筒部内の他端面１０１．Ｃとの間に設けられ、
互０に間隔を置いて対向配四された一対の羽根車１１１
．１１２からなるフルードカップリングを備えている。

一対の、羽根車１．１１゜１１２は、それぞ、れ人力軸
１０１と出力軸１０２とに一体的に取り付けられている
。出力軸１０２の先端拡大部と入力軸１．０１の円筒部
内の他端面１０１Ｃとの間の空間内には粘性流体１１３
が充填さ、れ、入力軸１０１の駆動力が出力軸１０２へ
粘性、流体１１３を媒体として伝達されるようになって
いる。なお、入力軸１０１と出力軸１０２との間の隙間
は、粘性流体１１３が漏れないようにシール１１．４　
、１１．５によって密閉されている。

このトルクリミッタ１０および連結手段１１は、以上の
ように構成されていて、入力軸１０１と出力軸１０２と
の間で伝達されるトルクがトルクリミッタ作動開始トル
ク以下の場合には、円錐形の窪み１０２ｂ内に嵌め込ま
れたスチールボール１０５によって入力軸１０１と出力
軸１０２とが連結され、エンジン１の駆動力がスチール
ボール１０５を介して伝達されるようになっている。な
お、このとぎには、入力軸１０１に取り付けられた羽根
車１１１と出力軸１０２に取りイ」けられた羽根車１１
２とが大きく離れ、羽根車１１１，１１２間の伝達効率
が低くなっているため、粘性流体１１３を介して入力軸
１０１から出力軸１０２へエンジン１の駆動力がほとん
ど伝達されないようになっている。

一方、入力軸１０１と出力軸１０２との間で伝達される
トルクがトルクリミッタ作動開始トルクを超えるように
なると、スチールボール１０５が円錐形の窪み１０２ｂ
内から押し出され、入力軸１０１が出力軸１０２に対し
てスリップ回転するようになってエンジン１の駆゛動力
がスチールボール１０５を介して伝達されなくなる。

この状態がトルクリミッタ１０の作動状態で、このよう
にトルクリミツタ１０が作動してスチールボール１０５
が円錐形の窪み１０２ｂ内から押し出されるようになる
と、出力軸１０２が図中、矢印六方向へ動かされ、出力
軸１０２に取り（＝Ｉ　ＩＪられた羽根車１１２が入力
軸１０１に取り（＝Ｉけられた羽根車１１１に接近する
ようになる。この状態が連結手段１１の作動状態で、こ
のときには、羽根車１１１．１１２間の伝達効率が高ま
って、エンジン１の駆動力が粘性流体１１３を介して入
力軸１０１から出力軸１０２へ伝達されるＪ、うになる
。

したかつて、入力軸１０１と出力軸１０２との間で伝達
されるトルクがトルクリミッタ作動開始トルクを超え、
ｌ〜ルクリミッタ１０および連結１段１１が作動するよ
うになれば、エンジン１の駆動力が入力軸１０１から出
力軸１０２へ粘性流体１１３を介して伝達されるように
なる結果、入力軸１０１と出力軸１０２との間で伝達［
ｌスか牛しるようになり、出力軸１０２へはトルクリミ
ッタ作動開始トルクよりも小さなトルクが伝達されるよ
うになる。

第４図は、別の実施例を示している。この図において、
第１図と同じ符号を付したものは、第１図と同じものを
示している。この４輪駆動車では、トルクリミッタ１３
が前輪車軸３２上で、がっ、２つに分断された後輪側連
結部材５４（後輪駆動系４の一部）の入力側部材５４ａ
と出力側部材５４ｂとの間に介設されている。トルクリ
ミッタ１３は、入力側部材５４ａに結合された入力部材
（入力部）１３１と出力側部材５４ｂに結合された出力
部材（出力部）１３２とを備えている。入力部材１３１
には、スチールボール挿入穴１３３が周方向に複数個形
成され、各スチールボール挿入穴１３３にはスチールボ
ール（摩擦接触部の一部）１３４が挿入されている。こ
のスチールボール１３４は、冊ばね１３６のばね力が掛
けられたプレッシャプレート１３５によって出力部材１
３２に向かつて付勢されている。出力部材１３２には円
錐形の窪み（摩擦接触部の一部）１３７が形成され、こ
の円錐形の窪み１３７内にはスチールボール１３４の一
部が嵌め込まれている。なお、スチールボール挿入穴１
３３は、騒音防止のため、周方向に不等ビッヂで形成さ
れている。

この］へルクリミッタ１３の作動原理は第３図のトルク
リミッタ１０とほぼ同じようになっている。

したがって、入力部材１３１と出力部材１３２との間で
伝達されるトルクがトルクリミッタ作動開始トルク以下
の場合にはエンジン１の駆動力がスチールボール１３４
を介して伝達され、入力部材１３１と出力部材１３２ど
の間で伝達されるｉ〜ルクがトルクリミッタ作動開始ト
ルクを超えるようになると、トルクリミッタ１０が作動
してスチールボール１３４が円錐形の窪み１３７内から
押し出され、エンジン１の駆動力がスチールボール１３
４を介して伝達されないようになる。

１４は連結手段となる湿式多板クラッチで、入力部材１
３１と出力部材１３２とに交互に取り付けられた多数枚
のクラッチ板１４ａからなっている。これらクラッチ板
１４８間士は、トルクリミッタ１３が作動していない時
には離されている。

そして、［−ルクリミツタ１３が作動してプレッシャプ
レート１３５がスチールボール１３４によって押されて
動かされると、プレッシャプレート１３５に加圧されて
接合されるようになる。この状態が連結手段１４の作動
状態で、このようにトルクリミッタ１３が作動して連結
手段１４が作動するようになると、入力部材１３１と出
力部材１３２とがクラッチ板１４ａによって結合される
ようになるため、エンジン１の駆動力が入力部材１３１
から出力部材１３２ヘクラツチ板１４ａを介して伝達さ
れるようになる。そして、この場合には、第１図に示し
た実施例と同じようにクラッチ板１４８間のすべりによ
って出力部材１３２へはトルクリミッタ作動開始トルク
よりも小さなトルクが伝達されるようになる。

１５はセンタデファレンシャル差動制限手段となる湿式
多板クラッチで、センタデファレンシャル５の第２サイ
ドギＡ７５３に連結された入力側部Ｕ３４ａとセンタデ
ファレンシャル５のピニオンギヤ５０に連結されたセン
タデファレンシャルケース５ａとに交互に取り付けられ
た多数枚のクラッチ板１５ａからなっている。これらク
ラッチ板り５ａ同士は、トルクリミッタ１３が作動して
いない時には離されている。上記のようにトルクリミッ
タ１３が作動してプレッシャプレート１３５が動かされ
、プレッシャプレート１３５で湿式多板クラッチ１４が
加圧されるようになると、その加圧力が２つの湿式多板
クラッチ１４．１５間に設けられたプレッシャプレート
１６に掛かり、この結果、クラッチ板１５８間士はプレ
ッシャプレート１６で加圧されるようになって接合され
るようになる。

この状態がセンタデファレンシャル差動制限手段１５の
作動状態で、このようにセンタデファレンシャル差動制
限手段１５が作動してクラッチ板１５８間士が接合され
るようになると、入力側部材５４ａとセンタデファレン
シャルケース５ａとが湿式多板クラッチ１５によって結
合されるようになり、センタデファレンシャルケース５
ａに連結されたセンタデファレンシャル５のピニオンギ
ヤ５０に対し入力側部材５４ａに連結されたセンタデフ
ァレンシャル５の第２サイドギヤ５３がロックされるよ
うになる。すなわち、センタデファレンシャル５の差動
が制限されるようになり、センタデファレンシャル５が
ほとんど働かないようになる。

このため、エンジン１から過大な駆動力が出力されトル
クリミッタ１３が作動して連結手段１４によって後輪駆
動系４にトルクリミッタの作動開始トルクよりも小さな
トルクが伝達されるようになっても、第１図に示したセ
ンタデファレンシャルを備えた実施例のように前輪駆動
系３に小さなトルクが伝達されてしまうということが起
こらず、エンジン１から出力された過大２、な駆動力を
そのまま前輪駆動系３に伝達することができるようにな
る。したがって、非常に大きな駆動力を必要とする急発
進や急加速等を行うことができる。

なお、トルクリミッタは、前輪駆動系に設けるようにし
ても後輪駆動系に設けるようにしてもよい。また、セン
タデファレンシャルは、センタデファレンシャル差動制
限手段を設けない場合には必要に応じて設けるようにす
ればよい。

〔発明の効果〕

本発明にかかる４輪駆動車は、以上に説明してきたよう
に構成されているため、エンジンから過大な駆動力が出
力されトルクリミッタの入力部と出力部との間に所定以
上の過大なトルクが掛かるようになると、トルクリミッ
タが作動し、これに伴って、連結手段が作動してトルク
リミッタの入力部と出力部との間でトルクリミッタの作
動開始−ルクよりも小さなトルδが伝達されるようにな
る。このため、エンジンからトルクリミッタに過大な駆
動力が伝達されても、トルクリミッタの出力部以降の駆
動系に作動開始トルクよりも過大なトルクが伝達されな
くなる。したがって、トルクリミッタ以降の駆動系の各
部品の剛性を高くする必要がなくなり、軽量化を図るこ
とができるとともに、常に４輪駆動状態を確保でき、安
定した走付性を得ることができる。

しかも、センタデファレンシャルを備えた４輪駆動車に
おいて、トルクリミツタおよび連結手段を設け、さらに
センタデファレンシャル差動制限手段を設けるようにす
れば、上記効果の他につぎのような効果も得られる。す
なわち、この構成によれば、エンジンから過大なトルク
が出力されトルクリミッタおよび連結手段が作動してト
ルクリミッタが設けられた駆動系にトルクリミッタの作
動開始トルクよりも小さなトルクが伝達されるようにな
っても、センタデファレンシャル差動制限手段が作動し
てセンタデファレンシャルが働かないようになる。この
ため、エンジンから出力された過大な駆動力がトルクリ
ミッタが設けられていない駆動系にそのまま伝達される
ようになる。したがって、センタデファレンシャルを備
えた４輪駆動車において、非常に大きな駆動力を必要と
する急発進や急加速等ができるようになり、発進性や加
速性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる４輪駆動車の一実施例の概略構
成を示すスケルトン図、第２図はそのトルクリミツタお
よび連結手段を示す断面図、第３図はトルクリミッタお
よび連結手段の別個を示す断面図、第４図は別の実施例
の要部を示す断面図である。 １・・・エンジン、３・・・前輪駆動系、４・・・後輪
駆動系、５・・・センタデファレンシャル、８，１０．
１３・・・トルクリミッタ、９，１１．１４・・・連結
手段、１５・・・センタデファレンシャル差動制限手段
。 特許出願人　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　人
　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　弁理
士　　長１）　正向　　　　　　　弁理士　　伊藤　孝
夫派　　　　　（マ］

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンから出力された駆動力を前輪駆動系および
   後輪駆動系に伝達するように構成された４輪駆動車にお
   いて、入力部と出力部とを有するとともにこれらの間に
   一定の押圧力により付勢接合される摩擦接触部を有し入
   力部と出力部との間に所定以上のトルクが掛かった時に
   作動して入力部と出力部との間のトルクの伝達を断つト
   ルクリミッタが前記前輪駆動系および後輪駆動系のいず
   れか一方に設けられているとともに、前記トルクリミッ
   タが作動している時に作動してトルクリミッタの入力部
   と出力部との間でトルクリミッタの作動開始トルクより
   も小さなトルクが伝達されるようにする連結手段が設け
   られていることを特徴とする４輪駆動車。 ２、エンジンから出力される駆動力を分割して前輪駆動
   系および後輪駆動系に伝達するセンタデファレンシャル
   を備えた４輪駆動車において、入力部と出力部とを有す
   るとともにこれらの間に一定の押圧力により付勢接合さ
   れる摩擦接触部を有し入力部と出力部との間に所定以上
   のトルクが掛かった時に作動して入力部と出力部との間
   のトルクの伝達を断つトルクリミッタが前記前輪駆動系
   および後輪駆動系のいずれか一方に設けられているとと
   もに、前記トルクリミッタが作動している時に作動して
   トルクリミッタの入力部と出力部との間でトルクリミツ
   タの作動開始トルクよりも小さなトルクが伝達されるよ
   うにする連結手段と、前記トルクリミッタが作動してい
   る時に作動して前記センタデファレンシャルの差動を制
   限するセンタデファレンシャル差動制限手段とが設けら
   れていることを特徴とする４輪駆動車。