JPH01300052A - インナカム式分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、溢流調量方式のインナカム式分配型燃料噴射
ポンプの吸入行程で、燃料の充分な充填に有効なインナ
カム式分配型燃料噴射ポンプに関する。

［従来の技術］ ディーゼル機関の燃料消費効率を改善するために、燃料
噴射ポンプの噴射圧力の向上が検討されている。この目
的に応じて、燃料噴射ポンプの構造は、旧来のフェース
カム式に代えて、円周内面をカム面とする、所謂、イン
ナカム式分配型燃料噴射ポンプが開発されている。この
インナカム式分配型燃料噴射ポンプでは、円周内面をカ
ム面とするインナカムに対して相対的に回転するロータ
の半径方向に穿設された通孔内に摺動自在に嵌合された
プランジャを、インナカムのカム面に沿って駆動し、外
部からプランジャ室内に供給された燃料をプランジャに
より加圧して燃料噴射を行なう。

ところで、このような燃料噴射ポンプに、外部から供給
される燃料圧力は、ディーゼル機関の回転速度に応じて
変動する。従って、低速運転時から高速運転時まで、常
時適切な燃料噴射を行なうためには、燃料噴射ポンプに
吸入される燃料量の変動要因である、供給燃料の圧力変
動を補正する機能が必要である。このような技術として
、例えば、「液体燃料ポンプ装置」　（特公昭４６−３
６８６２号公報）等が提案されている。すなわち、はね
を内蔵し、燃料圧力に応じて全長を伸縮可能なプランジ
ャを備え、燃料圧力がばねの付勢力より低い低速運転時
はプランジャの伸張により少量の燃料を、一方、燃料圧
力がばねの付勢力より高い高速運転時はプランジャの短
縮により多量の燃料を、各々吸入可能にするものである
。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、従来技術のように、ディーゼル機関の回転速
度に伴い変動する燃料圧力に応じて、燃料噴射ポンプの
吸入する燃料量を増減変更する構成は、燃料噴射ポンプ
の吸入する燃料量を調量して燃料噴！１−１量制御を行
なう人口紋り調量方式のインナカム式燃料噴射ポンプで
は有効である。ところが、人口紋り調量方式のインナカ
ム式燃料噴射ポンプに比較して、燃料噴射時期制御機構
を簡単な構造で実現できる、所謂、溢流調量方式のイン
ナカム式燃料噴射ポンプに適用すると、次のような不具
合点が生じた。すなわち、？ｕ　？Ｍ調量方式のインナ
カム式燃料噴射ポンプは、吸入行程でプランジャ室容積
相当量の燃料を常時充填し、圧送行程の所定時間に圧送
されている高圧燃料を溢流して燃料噴射量制御を行なう
。従って、燃料噴射量制御を正確に行なうには、ディー
ゼル機関の運転状態によらず、吸入行程では常時プラン
ジャ室に燃料を完全に充填する必要がある。しかし、多
気筒ディーゼル機関への適用時、あるいは、ディーゼル
機関高速運転時等には、燃料の吸入可能期間は、３６０
［°ｌを気筒数で除した値に応じて定まるため、吸入行
程が短縮され、充分な量の燃料をプランジャ室に充填で
きない。このため、広範囲な機関運転状態に対応できず
、燃料噴射特性が不安定になり、ディーゼル機関の燃焼
状態の悪化により、排気特性劣化や振動増加を招致し、
運転時に機関性能°を充分発揮できなかった。

本発明は、多気筒ディーゼル機関や、ディーゼル機関の
高速運転時に適用しても、機関の広範囲な運転状態に亘
って、吸入行程でプランジャ室に常時充分な燃料を、好
適に充填可能なインナカム式分配型燃料噴射ポンプの提
供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、円周内面
をカム面とするインナカムに対して相対的に回転するロ
ータの半径方向に穿設された通孔内を油密に摺動するプ
ランジャおよび上記通孔から形成されるプランジャ室に
供給される燃料を、上記プランジャのリフト量が増加す
るカム角度範囲で上記カム面に沿って上記ロータ半径方
向内側に摺動するプランジャの端面により加圧する加圧
機構と、 該加圧機構のプランジャ室に連通ずる上記ロータ内の通
路を、燃料吸入要求カム角度範囲では外部から燃料供給
される燃料供給通路に、一方、燃料圧送要求カム角度範
囲では上記プランジャ室で加圧された高圧燃料を吐出す
る燃料吐出通路に、上記ロータの回転により切り換えて
、各々連通させる燃料通路切換機構と、 外部からの指令に従って、燃料圧送中の燃料圧送要求カ
ム角度範囲内で、上記ロータ内の通路から高圧燃料を溢
流させて燃料噴射量を調量する溢流機構と、 を具備したインナカム式分配型燃料噴ｑ１ポンプにおい
て、 ざらに、上記加圧機構の通孔のプランジャ室近傍所定位
置に一端を間口して上記プランジャ室に燃料供給可能に
穿設され、燃料吸入要求カム角度範囲終了角度から上記
プランジャのリフト量が増加するカム角度範囲内までの
所定カム角度で、上記プランジャの側面により上記通孔
との連通を閉鎖される連通孔を備えたことを特徴とする
インナカム式分配型燃料噴射ポンプを要旨とするもので
ある。

［作用］ 本発明のインナカム式分配型燃料噴ｔＪ＝ｌポンプは、
円周内面をカム面とするインナカムに対して相対的に回
転するロータの半径方向に穿設された通孔内を油密に摺
動するプランジャおよび上記通孔からプランジャ室を形
成した加圧機構を備える。燃料吸入要求カム角度範囲で
は、燃料通路切換機構がロータの回転により、上記プラ
ンジャ室に連通ずる上記ロータ内Ｑ通路を、外部から燃
料供給される燃料供給通路に連通させる。すると、上記
プランジャ室に燃料が導入される。次に、燃料圧送要求
カム角度範囲では、燃料通路切換機構がロータの回転に
より、上記プランジャ室に連通ずる上記ロータ内の通路
を、上記プランジャ室で加圧された高圧燃料を吐出する
燃料吐出通路に連通させる。このとき、上記加圧機構は
、上記プランジャのリフト量が増加するカム角度範囲で
上記カム面に沿って上記ロータ半径方向内側にｔＪ動す
るプランジャの端面により、上記供給された燃料を加圧
する。溢流機構は、この燃料圧送中の燃料圧送要求カム
角度範囲内で、外部からの指令に従って、上記ロータ内
の通路から高圧燃料を濡）禿させて燃料噴射量を調量す
る。これに際し、上記加圧機構の通孔のプランジャ室近
傍所定位置に一端を間口して上記プランジャ室に燃料供
給可能に穿設された連通孔と上記通孔との連通を、燃料
吸入要求カム角度範囲終了角度から上記プランジャのリ
フト瓜が増加するカム角度範囲内までの所定カム角度で
、上記プランジャの側面が閉鎖するよう働く。

すなわち、燃料吸入要求カム角度範囲終了角度からプラ
ンジャのリフ［ｉが増加するカム角度範囲内の所定カム
角度までロータが回転する間は、プランジャ室に連通孔
から燃料が供給され、一方、上記所定カム角度を越えて
ロータが回転すると、上記連通孔と上記プランジャ室と
の連通を上記プランジャで閉鎖して燃料圧送を開始する
のである。

従って、本発明のインナカム式分配型燃料噴射ポンプは
、燃料の有効吸入器間を延長すると共に、所定カム角度
に相当する所定時間にｉｌると燃料の有効な圧送を正確
に開始するよう働く。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の第１実施例であるインナカム式分配型燃
料哨旧ポンプの概略構成を第１図に示す。

同図に示すように、インナカム式分配型燃料噴射ポンプ
１は、）？−ドボンプ２により燃料タンク３から汲み上
げられた燃料の供給を受け、ディーゼルエンジン４のノ
ズル５に高圧燃料を圧送する。

、インナカム式分配型燃料噴射ポンプ１は、へ・ンド１
１に内蔵されたシリンダ１２、シリンダ１２内に回動自
在に嵌挿されて燃料通路の切換を行なうロータ１３、ロ
ータ１３内のプランジャ室１４に連通ずるアキュームレ
ータ１５、プランジャ室１４で加圧された燃料をロータ
１３内の通路から溢流させる電磁スピル弁１６、燃料噴
射時間を調整する燃料噴射時期制御用のタイマ１７から
構成されている。

シリンダ１２内部には、プランジャ室１４に供給される
燃料の通路である吸入通路２１、プランジャ室１４で加
圧された高圧燃料の通路である吐出通路２２、燃料噴射
量調節のために溢流される高圧燃料の通路である溢流通
路２３が各々穿設され、ロータ１３との摺動面に各々間
口している。

ロータ１３には、プランジャ室１４に供給される燃料を
吸入通路２１から導入する吸入ボート３１、プランジャ
室１４で加圧された高圧燃料を吐出通路２２に吐出する
吐出ボート３２、燃料噴射量調節のために溢流される高
圧燃料を溢流通路２３に排出する溢流ポート３３、これ
らの各ボート３１．３２．３３をプランジャ室１４に連
通ずるロータ内通路３４が、各々穿設されている。また
、ロータ１３の一端は、外形がシリンダ１２に嵌挿され
たロータ１３の他の部分より大きく形成され、その半径
方向には通孔３５が穿設され、通孔３５には２個のプラ
ンジャ３６が摺動自在に嵌合している。プランジャ３６
の半径方向外端部には、シム３７を介し、ローラシュー
３８がローラ３９を回転自在に保持して配設されている
。ローラ３９の外側には、内面にカム山が形成された。

インナカム４０が配置されている。プランジャ３６は燃
料の圧力および遠心力により外周方向に付勢されている
ので、プランジャ３６の半径方向外端部のローラ３９は
、インナカム４０の内周内面に形成されたカムプロフィ
ールに当接している。従って、ディーゼルエンジン４に
よるロータ１３の回転により、ローラ３９がインナカム
４０の内周内面に形成されたカムプロフィールに沿って
移動すると、ローラ１３はカム面に基づき半径方向に往
復運動を行ない、このローラ１３の運動は、ローラシュ
ー３８、シム３７を通じてプランジャ３６に伝達される
。ここで、プランジャ３６がロータ１３の半径方向外側
に向かう行程が吸入行程であり、内側に向かう行程が吐
出行程となる。

アキュームレータ１５は、ロータ１３に内蔵されている
。アキュームレータ１５は、連通孔４１を介してプラン
ジャ室１４に連通ずる円筒孔４２に油密に嵌合され、か
つ、摺動自在なピストン４゛３、円筒孔４２とピストン
４３とにより形成された蓄圧室４４の体積を減少させる
方向にピストン４３を付勢するスプリング４５から構成
されている。従って、アキュームレータ１５には、プラ
ンジャ室１４から蓄圧室４４へ燃料が供給され、ピスト
ン４ａが移動してスプリング４５にエネルギーとして蓄
圧される。

次に、燃料の流れに沿って各部の構成とその働きについ
て簡略に説明する。燃料タンク３かろくみ出された燃料
は、フィードポンプ２により加圧され、さらに、圧力調
整弁５１により調圧されて、ヘッド１１のギヤラリ５２
に供給される。ギヤラリ５２内部の燃料はシリンダ１２
内の吸入通路２１、ロータ１３内の吸入ボート３１、ロ
ータ内通路３４を介してプランジャ室１４に導入される
。

シリンダ１２内の吸入通路２１とロータ１３内の吸入ボ
ート３１との周方向の位置関係は、ロータ１３の回転に
よるプランジャ３６の外周方向への移動による燃料の吸
入行程において吸入通路２１と吸入ボート３１とが連通
し、圧縮行程において閉しるように配置されている。さ
らに、ロータ１３の吐出ボート３２は、吐出行程時にお
いてシリンダ１２の吐出通路２２と連通される。さらに
、シリンダ１２の溢流通路３３の先には、電磁スピル弁
１６が配置され、溢流通路２３とギヤラリ５２との連通
◆遮断が行われる。電磁スピル弁１６はディーゼルエン
ジン４の運転状態を示す信号、例えばアクセル開度セン
サ５４からの信号や、回転角度センサ５５からの信号等
を基にして電子制御装置５６により駆動される。なお、
シリンダ１２内の吐出通路２２はへ・ノド１１内の通路
５７を介してデリバリバルブ５８に連通し、デー７−ゼ
ルエンジン４に搭載されているノズル５にバイブ５９で
接続される。

以上の構成により、ディーゼルニンジン４０回転によっ
てロータ１３が回転すると、プランジャ３６はギヤラリ
５２を介して燃料を吸入する吸入行程と、デリバリバル
ブ５８を介して高圧燃料をノズル５に送出する圧送行程
とを繰り返し、これに同期して電磁スピル弁１６による
溢流時間の調整、すなわち、燃料噴射量の制御がなされ
る。

こうしてなされる燃料噴射のタイミングの調整がタイマ
１７によって行われる。すなわち、インナカム４０はス
ライドピン６１を介してタイマピストン６２と連結され
、タイマピストン６２が動くことによりインナカム４０
が回転・変位する構成とされている。

ここで、プランジャ３６がインナ力１１４０のカムプロ
フィールに従ってロータ１３の外周方向に移動し、プラ
ンジャ室１４への燃料の吸入が完了し、圧送行程が開始
される状態から説明する。

まず、カムブロフ？−ルに従−〕てプランジャ３６がロ
ータ１３の中心方向に移動を開始すると、プランジャ室
１４は、ロータ１３の吸入ボート：３１とシリンダ１２
の吸入通路２１との遮断により、ギヤラリ５２との連通
を断たれる。しかし、アキュームレータ１５の連通孔４
１とプランジャ室１４とは未だ連通している。このため
、前回の圧送行程時にアキュームレータ１５内に蓄圧さ
れていた燃料圧力とプランジャ室１４内部の燃料圧力と
が平衡状態になるまで、プランジャ室ｌ／ｌに燃料が供
給される。また、プランジャ室１／Ｊ内部の燃料圧力の
ほうが高くなると、プランジャ室１４　＃）らアキュー
ムレータ１５に燃料が供給され、スプリング４５の設定
圧力までスプリング４５を圧縮しながら、蓄圧室４４の
容積を拡大して高圧撚ネミ［を蓄える。

さらに、ロータ１３の回転によりプランジャ３６が半径
内周方向へ移動して連通孔４１を閉鎖すると、プランジ
ャ室１／ｌは油密状態となり、内部の燃料は加圧される
。これにより、ロータ１３の回転により吐出ボー１３２
が吐出通路２２に連通ずると、デリバリバルブ５８から
、加圧された燃料はノズル５に圧送され、開弁圧力に到
った時点で燃料噴射が開始される。

その後、電磁スピル弁１６の開弁により、ロータ内通路
３４から溢流ボート３３、）益流通路２３を経て、ギヤ
ラリ５２に高圧燃料が）益流し、プランジャ室１４の燃
わ［圧力が低下する。この結果、燃料噴射が終了する。

こうして、プランジャ３６が上死点を通り過ぎてロータ
１３の半径外周方向に移動すると、吸入行程が開始され
る。まず、ロータ１３の回転により、吸入ボート２１と
吸入通路３１とが連通し、燃料は、ギヤラリ５２からプ
ランジャ室１４に吸入される。また、プランジャ３６が
外周方向に所定距離移動すると、プランジャ３Ｇにより
閉鎖されていた連通孔４１が間口する。このとき、アキ
ュームレータ１５の蓄圧室４４に蓄えられていた燃料が
、連通孔４１からプランジャ室１４に供給される。この
ような、一連の吸入行程、圧縮行程を行なうことにより
、燃料の圧送を行なう。

すなわち、第２図に示すように（実線は最進角時を、破
線は最遅用時を示す。）、カムリフｌが戚少し始める力
Ｊ３角度θ１では、吸入ボートが間口、もしくは、間口
し始め、燃料がギヤラリ５２からプランジャ室１４に供
給される。やがて、カム角度θ２に到ると、アキューム
レータ連通孔４１が間口し、アキュームレータ１５から
も燃料がプランジャ室１４に供給される。その後、カム
角度θ３に到るまでに、吸入ボート３１は閉じられるの
で、燃料は、ギヤラリ５２から供給されなくなり、アキ
ュームレ−タ１７！ｌからのみ供給される。やがて、カ
ム角度θ３に到達すると、連通孔／ｉ　ｔが閉鎖されて
アキュームレータ１５とプランジャ室１４との連通も遮
断される。ここまでが有効吸入行程となる。このとき、
吐出ボート３２が間口しているので、カムリフトａの増
加に伴い、プランジャ室１４内の燃料は圧送開始され、
力Ｊ４リフト量が最大になるカム角度θ４までのうちで
溢流ボートが開くカム角度までが、有効圧送行程となる
。

このように高圧燃料を圧送すると、第３図に実線で示す
ように、カムリフト量の増加により連通孔４１が閉鎖さ
れるカム角度θ１１において、高いカム速度の領域で有
効圧送行程に移行し、圧送が開始される。カム角度θ１
２に到ると、ノズル５の噴射圧力が開弁圧力ＰＶまで上
昇し、立ち上がりが急峻である高い噴射率の燃料噴射が
開始される。やがて、力１１角度０１３に到ると、溢流
が開始される。ちなみに、従来技術では、同図に破線で
示すように、カムリフト開始と同時に低いカム速度で圧
送開始され、開弁圧力Ｐ■に到ると、立ち上がりの緩や
かで低い噴射率の燃料噴射が行なわれていた。

なお本第１実施例において１．インナカム４０、ロータ
１３、プランジャ３Ｇ、プランジャ室１４が加圧機構に
、ロータ１３、吸入通路２１、吐出通路２２、吸入ボー
ト３１、吐出ボート３２、ロータ内通路３４が燃料通路
切換機構に、溢流通路２３、溢流ボート３３、電磁スピ
ル弁１６が）益流機構に、アキュームレータ１５の連通
孔４１が連通孔に、各々該当する。

以上説明したように本第１実施例によれは、吸入通路２
１と吸入ボート３１との連通遮断後も、アキュームレー
タ１５の連通孔４１がプランジャ３６により閉鎖される
まで、プランジャ室Ｉ４ヘアキュームレータ１５に蓄圧
された燃料を充填できる。このため、燃料の有効吸入期
間を延長できるので、ディーゼルエンジン４の吸入行程
時間が短縮される高速運転状態にあるときも、充分な量
の燃料をプランジャ室１４に充填でき、デー７−ゼルエ
ンジン４の多岐に亘る運転状態に適応した、燃料噴射率
、燃料噴射圧力等の燃料噴射パターンを実現できる。こ
のことは、燃料噴射ポンプを、例えば、多気筒ディーゼ
ルエンジンへの適用時、あるいは、高速運転状態にある
ディーゼルエンジンへの適用時等に、特に顕著な効果を
奏する。

また、アキュームレータ１５の蓄圧室４４内部で、ピス
トンｔ１３を介してスプリング７１５の付勢力により加
圧されている燃料が、吸入行程でプランジャ室１４に供
給されるので、燃料を短１１１１間で迅速かつ確実に吸
入充填できる。

さらに、プランジャ３６の半径方向外端部とローラシュ
ー３８との間にシム３７を介装してプランジャ３６の全
長を調整している。このため、複数のプランジャ３６の
個体差を補正できる。

また、シム３７の厚みをより厚く設定すると、燃料噴射
パターンは燃料噴射時に噴射率が徐々に増加する特性に
なり、一方、シム３７の厚みをより薄く設定すると、燃
料噴射パターンは燃料噴射時に噴射率が急激に増加する
特性になる。このように、シム３７の厚みを調節して、
所望の燃料噴射パターンを実現できる。

さらここ、プランジャ３６による連通孔４１の閉鎖位置
に相当するカムリフト量まで摺動した後、直ちに圧送行
程に移行するため、カム速度の高い範囲で燃料吐出を開
始するので、燃料の噴射圧力を高圧化でき、燃料消費効
率も改善される。

また、ロータ１３の半径内周方向に摺動中のプランジャ
３６が連通孔４１を閉鎖する時間に到ると、プランジャ
室１４への燃料の有効吸入行程は終了し、同時に燃料の
有効圧送行程に移行して圧送を開始する。このため、圧
送開始時間を基準として定めた時間に電磁スピル弁１６
を開き、高圧燃料をロータ内通路３４から溢流ボート３
３、溢流通路２３を介して）益流させて燃料噴射量を調
量する溢流調量方式のイン子カム式分配４Ｗ燃料哨羽ポ
ンプ１に適用すると、常時高い精度の燃料噴射量制御を
実現できる。

さらに、燃料の有効吸入行程を延長しても、燃料の圧送
開始時間が、プランジャ３６による連通孔４１の閉鎖に
相当する時間に固定されているので、タイマピストン６
２による燃料噴射時ＩＩＪの進遅角制御も正確に実行で
きる。

また、溢流調量方式であって、さらに、通孔３５に間口
した連通孔４１をプランジャ３６により開閉するといっ
た簡単な機構であるため、インチカム式分配型燃料噴射
ポンプ１の信頼性・耐久性も向上する。

ざらに、噴射率、噴射圧力等の燃料噴射パターンを最適
な状態に制御できるので、ディーゼルエンジン４の燃焼
状態を改善できる。これに伴い、排気浄化性能向上と運
転に伴う振動抑制との両立が可能になり、ディーゼルエ
ンジン４の機関性能を充分発揮する状態で、常時運転で
きる。

なお、本第１実施例では、プランジャ３６の半径方向外
端部とローラシュー３８との間にシム３７を介装する構
成とした。しかし、例えは、シムを使用しないで、精密
加工によりプランジャ全長を所望の長さに作成し、シム
とプランジャとを一体構造とするよう構成することもで
きる。

次に、本発明第２実施例について説明する。第１実施例
では、プランジャ室１４に連通ずるアキュームレータ１
５を備えた構造としたが、第２実施例では、アキューム
レータ１５に代えて、ギヤラリ５２に連通ずる連通路７
２を配設する構成とした。その他の部分は第１実施例と
同様であるので、同一８［（分は同一符号で表記し、説
明を省略する。

第２実施例のインナ力ｌえ式分配望燃料噴ｑ・］ポンプ
の概略構成を、第４図に示す。

同図に示すように、インナカム式分配型燃料噴ｎ・Ｊポ
ンプ７１は、ロータ１：３に穿設された連通路７２、シ
リンダ１２に穿設されてギヤラリ５２に連通ずる通路７
３を有する。連通路７２はプランジャ室１４に連通し、
間口ＲＩ３７４を有する。プランジャ３６が間口部７４
を解放しているときは、ギヤラリ５２、通路７３、連通
路７２を介して、プランジャ室１４に燃料が供給される
。一方、プランジャ３６が間口部７４を閉鎖すると、プ
ランジャ室１４への燃料供給は終了し、高圧燃料の圧送
が開始される。

すなわち、第５図に示すように（実線は最進角時を、彼
線は最遅角時を示す。）、カムリフト量が増加中のカム
角度θ２０で、連通路７２のプランジャ室側間口部７４
が閉鎖され、間口している吐出ボート３２から高圧燃料
が圧送される。次に、カムリフト量が減少し始めるカム
角度θ２１では、吸入ボート３１が間口、もしくは、間
口し始め、燃料がギヤラリ５２から吸入通路２１、吸入
ボート３１、ロータ内通路ａ　ｌｌを介してプランジャ
室１４に供給される。やがて、カム角度ｅ２２に到ると
、連通路７２のプランジャ室側間口部７４が間口し、ギ
ヤラリ５２と連通ずる連通路７２からも燃料がプランジ
ャ室ｔ　ｔｌに供給されろ。その後、カム角度θ２３に
到るまでに、吸入ボー！・３１は閉じるので、燃料は、
ロータ内通路３４から供給されなくなり、連通路７２か
らのみ供給される。

やがて、カム角度θ２３に到達すると、連通路７２のプ
ランジャ室側間口部７４が閉鎖されて連通路７２も遮断
される。ここまでが有効吸入行程となる。このとき、吐
出ボート３２は間口しているので、カムリフトｉの増加
に伴い、プランジャ室１４内の燃料は圧送開始され、カ
ムリフト量が最大になるカム角度θ２４までのうちで）
益流ボート３：３が開くカム角度までが、有効圧送行程
となる。

なお本第２実施例において、イン士カム４０、ロータ１
３、プランジャ：３６、プランジャ室１／１が加圧機構
に、Ｃ１−夕１３、吸入通ｙ３２１、吐出通路２２、吸
入ボー１３１、吐出ボート３２、ロータ内通路３４が燃
料通路ＩＪｊ換機構に、溢流通路・２３、溢流ボート３
３、電磁スピル弁１Ｇが導流機構に、ギヤラリ５２に連
通ずる連通路７２が連通孔に、各々該当する。

以上説明したように本第２実施例によれば、ロータ１３
内部にプランジャ室１４およびギヤラリ５２を所定間間
に亘って連通させる連通ＭＭ　７４を穿設するという簡
単な構造で、第１実施例と同様に吸入行程で燃料を充分
に充填できる。

さらに、部品点数を削減でき、かつ、４ｆｆｌ緘的＝ｉ
Ｊ動部を備えずに燃料の吸入充填を確実に実現するので
、燃料噴射ポンプの信頼性・耐久性が、−層間上する。

［発明の効果］ 以上詳記したように本発明のインナ力Ｊ、式分配型燃料
噴４４ポンプは、燃料吸入要求カム角度範囲終了角度か
らプランジャのリフト量か増加するカム角度範囲内の所
定カム角度までロータが回転する間は、プランジャ室に
連通孔から燃料が供給され、一方、上記所定カム角度を
越えてロータが回転すると、上記連通孔と上記プランジ
ャ室との連通を上記プランジャで閉鎖して燃料圧送を開
始するよう構成されている。このため、燃料の有効吸入
行程が延長されるので、多気筒ディーゼル機関への適用
時、あるいは、ディーゼル機関高速運転時等、吸入可能
間開が短縮される場合でも充分な量の燃料をプランジャ
室に充填できると共に、燃料噴射量を溢流により調量す
る場合にも燃料噴射量を常時最適量に制御でき、広範囲
な機関運転状態に適合可能な燃料噴射特性を実現し、デ
ィーゼル機関のｌｌｉ気特性向上や振動低減を１丁能に
するという優れた効果を秦する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の概略構成図、第２図、第３
図は同じくそのタイミングチャート、第４閣は本発明第
２実施例の概略構成図、第５図は同じくそのタイミング
チャートである。 １・・・インナカム式分配型燃料噴射ポンプ１３・・・
ロータ　１４・・・プランジャ室１５・・・アキューム
レータ　１６・・・電磁スピル弁２１・・・吸入通路　
２２・・・吐出通路２３・・・溢流通路　３１・・・吸
入ボート３２・・・吐出ボート　３３・・・ｉ益流ボー
ト３４・・・ロータ内通路　３６・・・プランジャ４０
・・・インナカム　４１・・・連通孔　４２・・・円筒
孔４３・・・ピストン　４４・・・蓄圧室４５　・・・
　スプリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　円周内面をカム面とするインナカムに対して相対的
   に回転するロータの半径方向に穿設された通孔内を油密
   に摺動するプランジャおよび上記通孔から形成されるプ
   ランジャ室に供給される燃料を、上記プランジャのリフ
   ト量が増加するカム角度範囲で上記カム面に沿って上記
   ロータ半径方向内側に摺動するプランジャの端面により
   加圧する加圧機構と、 該加圧機構のプランジャ室に連通する上記ロータ内の通
   路を、燃料吸入要求カム角度範囲では外部から燃料供給
   される燃料供給通路に、一方、燃料圧送要求カム角度範
   囲では上記プランジャ室で加圧された高圧燃料を吐出す
   る燃料吐出通路に、上記ロータの回転により切り換えて
   、各々連通させる燃料通路切換機構と、 外部からの指令に従って、燃料圧送中の燃料圧送要求カ
   ム角度範囲内で、上記ロータ内の通路から高圧燃料を溢
   流させて燃料噴射量を調量する溢流機構と、 を具備したインナカム式分配型燃料噴射ポンプにおいて
   、 さらに、上記加圧機構の通孔のプランジャ室近傍所定位
   置に一端を間口して上記プランジャ室に燃料供給可能に
   穿設され、燃料吸入要求カム角度範囲終了角度から上記
   プランジャのリフト量が増加するカム角度範囲内までの
   所定カム角度で、上記プランジャの側面により上記通孔
   との連通を閉鎖される連通孔を備えたことを特徴とする
   インナカム式分配型燃料噴射ポンプ。