JPH04191460A - ディーゼル機関の高圧燃料ポンプ - Google Patents
ディーゼル機関の高圧燃料ポンプInfo
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- JPH04191460A JPH04191460A JP31921890A JP31921890A JPH04191460A JP H04191460 A JPH04191460 A JP H04191460A JP 31921890 A JP31921890 A JP 31921890A JP 31921890 A JP31921890 A JP 31921890A JP H04191460 A JPH04191460 A JP H04191460A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 66
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 23
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 23
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 2
- 241001122767 Theaceae Species 0.000 description 1
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- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、ディーゼル機関の高圧燃料ポンプに係り、
詳しくは、高圧の一定圧に蓄圧した燃料を電磁噴射弁に
て機関に噴射する、いわゆるコモンレール式燃料噴射装
置に使用される燃料ポンプに関するものである。
詳しくは、高圧の一定圧に蓄圧した燃料を電磁噴射弁に
て機関に噴射する、いわゆるコモンレール式燃料噴射装
置に使用される燃料ポンプに関するものである。
従来、コモンレール式燃料噴射装置用の高圧燃料圧送ポ
ンプとして、特開昭６４−７３１６６号公報には、ディ
ーゼル機関の１気筒１回転当たりに２回圧送することに
よりディーゼル機関の気筒数の半分のシリンダをもつポ
ンプが開示されている。又、特開平１−２６７３５５号
公報に示されているポンプは、ポンプ吐出回数を噴射回
数の非整数倍（あるいは、非整数分の１）にすることに
より、圧力脈動の重なりによる圧力変動を抑制している
。
ンプとして、特開昭６４−７３１６６号公報には、ディ
ーゼル機関の１気筒１回転当たりに２回圧送することに
よりディーゼル機関の気筒数の半分のシリンダをもつポ
ンプが開示されている。又、特開平１−２６７３５５号
公報に示されているポンプは、ポンプ吐出回数を噴射回
数の非整数倍（あるいは、非整数分の１）にすることに
より、圧力脈動の重なりによる圧力変動を抑制している
。
コモンレール式燃料噴射装置用の高圧燃料圧送ポンプは
小型・軽量化する必要かある。つまり、小型化によりデ
ィーゼル機関の車両への搭載場所の自由度が向上すると
ともに軽量化により車両の燃費の改善を図ることができ
る。しかしなから、前述の公報記載のポンプにおいては
、小型化には限界があった。
小型・軽量化する必要かある。つまり、小型化によりデ
ィーゼル機関の車両への搭載場所の自由度が向上すると
ともに軽量化により車両の燃費の改善を図ることができ
る。しかしなから、前述の公報記載のポンプにおいては
、小型化には限界があった。
即ち、第７図に示すように、燃料噴射量が増えた場合、
ポンプの吐出量を増すために、カム４１のリフト量の増
加とプランジャ４２の径の増加を行わなければならない
。カム４１のリフト量を大きくしようとすると、カム４
１の上死点での径りが大きくなり、カム室４３の幅Ｂが
大きくなるとともに、ポンプの高さも大きくなる。又、
プランジャ４２の径を増大しようとすると、ポンプ吐出
圧による荷重が増加するため、タペット４４を大型化し
てカム・タペットの面圧を下げるとともにポンプ各部の
肉厚を増してポンプを補強しなければならない。このよ
うにして、ポンプの大型化を招いてしまう。
ポンプの吐出量を増すために、カム４１のリフト量の増
加とプランジャ４２の径の増加を行わなければならない
。カム４１のリフト量を大きくしようとすると、カム４
１の上死点での径りが大きくなり、カム室４３の幅Ｂが
大きくなるとともに、ポンプの高さも大きくなる。又、
プランジャ４２の径を増大しようとすると、ポンプ吐出
圧による荷重が増加するため、タペット４４を大型化し
てカム・タペットの面圧を下げるとともにポンプ各部の
肉厚を増してポンプを補強しなければならない。このよ
うにして、ポンプの大型化を招いてしまう。
この発明の目的は、カム山の上死点での径を小さくして
ポンプ全体の小型・軽量化を図ることかできるデイ−セ
ル機関の高圧燃料ポンプを提供することにある。
ポンプ全体の小型・軽量化を図ることかできるデイ−セ
ル機関の高圧燃料ポンプを提供することにある。
この発明は、高圧燃料を蓄圧配管に蓄圧して当該蓄圧配
管を介してティーセル機関の各気筒毎に設けられた燃料
噴射弁に燃料を供給して噴射する燃料噴射装置に用いら
れるものであって、複数のシリンダと、前記各シリンダ
内に摺動可能に嵌挿され、往復動することによりポンプ
室の燃料を加圧して前記蓄圧配管に圧送するためのプラ
ンジャと、前記各シリンダ毎に設けられ、複数のカム山
を有するカムと、前記カムに従って動き、前記プランジ
ャに運動を伝えるタペットとを備え、前記シリンダの個
数と前記カムのカム山の個数との積が前記ディーゼル機
関の気筒数の複数倍となる関係を設定したデイ−セル機
関の高圧燃料ポンプをその要旨とするものである。
管を介してティーセル機関の各気筒毎に設けられた燃料
噴射弁に燃料を供給して噴射する燃料噴射装置に用いら
れるものであって、複数のシリンダと、前記各シリンダ
内に摺動可能に嵌挿され、往復動することによりポンプ
室の燃料を加圧して前記蓄圧配管に圧送するためのプラ
ンジャと、前記各シリンダ毎に設けられ、複数のカム山
を有するカムと、前記カムに従って動き、前記プランジ
ャに運動を伝えるタペットとを備え、前記シリンダの個
数と前記カムのカム山の個数との積が前記ディーゼル機
関の気筒数の複数倍となる関係を設定したデイ−セル機
関の高圧燃料ポンプをその要旨とするものである。
ディーゼル機関の駆動によりカムシャフトか回転すると
、カムのプロフィールに沿ってタペットを介してプラン
ジャに運動が伝えられ、プランジャがシリンダ内を往復
動してポンプ室の燃料が加圧されて蓄圧配管に圧送され
る。この一連の動作において、シリンダ数とカムのカム
山数の積かディーゼル機関の気筒数の複数倍になってい
るので、ディーゼル機関の各気筒の一回の噴射に対し複
数回燃料が蓄圧配管に供給される。その結果、シリンダ
から蓄圧配管への１回当たりの吐出量を少なくでき、そ
のために、カム山の上死点での径を小さくできる。
、カムのプロフィールに沿ってタペットを介してプラン
ジャに運動が伝えられ、プランジャがシリンダ内を往復
動してポンプ室の燃料が加圧されて蓄圧配管に圧送され
る。この一連の動作において、シリンダ数とカムのカム
山数の積かディーゼル機関の気筒数の複数倍になってい
るので、ディーゼル機関の各気筒の一回の噴射に対し複
数回燃料が蓄圧配管に供給される。その結果、シリンダ
から蓄圧配管への１回当たりの吐出量を少なくでき、そ
のために、カム山の上死点での径を小さくできる。
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。
明する。
第２図には、５気筒デイ一ゼル機関１の燃料噴射装置２
の全体構成を示す。同ディーゼル機関ｌは、気筒毎に燃
料噴射弁３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ。
の全体構成を示す。同ディーゼル機関ｌは、気筒毎に燃
料噴射弁３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ。
３ｅが備えられている。この燃料噴射弁３ａ〜３ｅには
接続管４を介して蓄圧配管（以下、コモンレールという
）５が接続されている。各接続管４には電磁弁６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅが設けられ、コモンレール５に蓄
圧された高圧燃料が電磁弁６ａ〜６ｅの開弁動作により
燃料噴射弁３ａ〜３ｅに供給されてディーゼル機関１に
噴射されるようになっている。
接続管４を介して蓄圧配管（以下、コモンレールという
）５が接続されている。各接続管４には電磁弁６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅが設けられ、コモンレール５に蓄
圧された高圧燃料が電磁弁６ａ〜６ｅの開弁動作により
燃料噴射弁３ａ〜３ｅに供給されてディーゼル機関１に
噴射されるようになっている。
第３図には燃料噴射装置２の一部をなす可変吐出量高圧
燃料ポンプ７を示す。可変吐出量高圧燃料ポンプ７には
第１シリンダ８と第２シリンダ９が備えられている。第
１図には第１シリンダ８部分における可変吐出量高圧燃
料ポンプ７の断面図を示す。
燃料ポンプ７を示す。可変吐出量高圧燃料ポンプ７には
第１シリンダ８と第２シリンダ９が備えられている。第
１図には第１シリンダ８部分における可変吐出量高圧燃
料ポンプ７の断面図を示す。
第１図において、可変吐出量高圧燃料ポンプ７は、ポン
プハウジング１０の下端部にカム室１１が設けられてい
る。カム室１１にはディーゼル機関ｌの回転速度の１／
２の速度で回転するカムシャフト１２が挿通されている
。このカムシャフト１２にはカム１３が固設され、カム
１３は５つのカム山１４ ａ、 ｌ ４ ｂ、 １
４ ｃ、 １４ ｄ、 １４ ｅを有し、このカム
山１４ａ〜１４ｅは７２°の等角度で形成されている。
プハウジング１０の下端部にカム室１１が設けられてい
る。カム室１１にはディーゼル機関ｌの回転速度の１／
２の速度で回転するカムシャフト１２が挿通されている
。このカムシャフト１２にはカム１３が固設され、カム
１３は５つのカム山１４ ａ、 ｌ ４ ｂ、 １
４ ｃ、 １４ ｄ、 １４ ｅを有し、このカム
山１４ａ〜１４ｅは７２°の等角度で形成されている。
ポンプハウジング１０の上側にはシリンダボディ１５が
配設され、シリンダボディ１５には上下方向に延びるシ
リンダ孔１６が形成されている。
配設され、シリンダボディ１５には上下方向に延びるシ
リンダ孔１６が形成されている。
シリンダ孔１６内にはプランジャ１７が摺動可能に嵌挿
され、同プランジャ１７はスプリング１８により下方に
付勢されている。ここで、シリンダ孔１６内においてプ
ランジャ１７の上面をポンプ室１９としている。
され、同プランジャ１７はスプリング１８により下方に
付勢されている。ここで、シリンダ孔１６内においてプ
ランジャ１７の上面をポンプ室１９としている。
プランジャ１７の下端にはタペット２０を介してカム１
３が駆動連結されている。即ち、スプリング１８の付勢
力によりプランジャ１７の下端面がタペットボディ２１
に当接するとともに、タペットローラ２２がカム１３の
外周面と当接している。
３が駆動連結されている。即ち、スプリング１８の付勢
力によりプランジャ１７の下端面がタペットボディ２１
に当接するとともに、タペットローラ２２がカム１３の
外周面と当接している。
シリンダボディ１５の上面には吐出量制御用電磁弁２３
が螺着されている。この吐出量制御用電磁弁２３は、弁
ハウジング２４と弁体２５とを備えている。そして、図
示しないスプリングにより弁体２５がシート面２６から
離間する方向（下方）に付勢され、吐出量制御用電磁弁
２３が開弁されている。 χで 又、ポンプハウジングＩＯとシリンダボディｌ。
が螺着されている。この吐出量制御用電磁弁２３は、弁
ハウジング２４と弁体２５とを備えている。そして、図
示しないスプリングにより弁体２５がシート面２６から
離間する方向（下方）に付勢され、吐出量制御用電磁弁
２３が開弁されている。 χで 又、ポンプハウジングＩＯとシリンダボディｌ。
５との間にはギヤラリ−２７が形成され、同ギヤラリ−
２７には、第３図に示すように低圧供給ポンプ２８から
低圧燃料が供給される。シリンダボディ１５にはギヤラ
リ−２７から延ひる燃料通路２９が形成され、同燃料通
路２９が吐出量制御用電磁弁２３の燃料通路３０を介し
てポンプ室１９と連通可能となっている。
２７には、第３図に示すように低圧供給ポンプ２８から
低圧燃料が供給される。シリンダボディ１５にはギヤラ
リ−２７から延ひる燃料通路２９が形成され、同燃料通
路２９が吐出量制御用電磁弁２３の燃料通路３０を介し
てポンプ室１９と連通可能となっている。
又、シリンダボディ１５には吐出通路３１が形成され、
ポンプ室１９の加圧燃料が吐出通路３１を通り、吐出バ
ルブ３２を介してコモンレール５に供給される。
ポンプ室１９の加圧燃料が吐出通路３１を通り、吐出バ
ルブ３２を介してコモンレール５に供給される。
同様に、第２シリンダ９においても第１シリンダ８と同
様の構成をなしている。ただし、第３図に示すように、
第２シリンダ９のカム３３のカム山３４ａ、３４ｂ、３
４ｃ、３４ｄ、３４ｅが第１シリンダ８のカム山１４ａ
〜１４ｅに対し３６０ズしている。
様の構成をなしている。ただし、第３図に示すように、
第２シリンダ９のカム３３のカム山３４ａ、３４ｂ、３
４ｃ、３４ｄ、３４ｅが第１シリンダ８のカム山１４ａ
〜１４ｅに対し３６０ズしている。
第３図に示すように、カム角度センサ３６は々ムシャフ
ト１２の回転を検出する。又、圧力センサ３７はコモン
レール５内の燃料圧力を検出する。
ト１２の回転を検出する。又、圧力センサ３７はコモン
レール５内の燃料圧力を検出する。
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）３５は、カム
角度センサ３６、圧力センサ３７からの信号、及びエン
ジンｌの回転速度センサ、負荷センサ等のエンジン状態
の情報を入力して、所定のタイミングで吐出量制御用電
磁弁２３を制御するとともに、前記各電磁弁３ａ〜３ｅ
を開閉制御するようになっている。
角度センサ３６、圧力センサ３７からの信号、及びエン
ジンｌの回転速度センサ、負荷センサ等のエンジン状態
の情報を入力して、所定のタイミングで吐出量制御用電
磁弁２３を制御するとともに、前記各電磁弁３ａ〜３ｅ
を開閉制御するようになっている。
次に、このように構成した燃料噴射装置２の作用を第４
図を用いて説明する。
図を用いて説明する。
ディーゼル機関ｌの駆動によりカムシャフト１２が回転
すると、第２シリンダ９のプランジャ１７は上死点より
下降し、燃料はギヤラリ−２７から吐出量制御用電磁弁
２３を通りポンプ室１９へ吸入される。そして、プラン
ジャ１７が下死点を過ぎ上昇し始めると、ポンプ室１９
内の燃料は吐出量制御用電磁弁２３を通り燃料ギヤラリ
２７へ戻る。さらに、プランジャ１７が上昇した時、Ｅ
ＣＵ３５から第２シリンダ９の吐出量制御用電磁弁２３
に制御信号（閉弁信号）か出力される（第４図のｔｌタ
イミング）。すると、吐出量制御用電磁弁２３が閉じて
第２シリンダ９のポンプ室１９内の燃料は圧縮され高圧
となり、吐出バルブ３２を通してコモンレール５へ吐出
され始める。この燃料の吐出はプランジャ１７が上死点
に達するまで行われる。
すると、第２シリンダ９のプランジャ１７は上死点より
下降し、燃料はギヤラリ−２７から吐出量制御用電磁弁
２３を通りポンプ室１９へ吸入される。そして、プラン
ジャ１７が下死点を過ぎ上昇し始めると、ポンプ室１９
内の燃料は吐出量制御用電磁弁２３を通り燃料ギヤラリ
２７へ戻る。さらに、プランジャ１７が上昇した時、Ｅ
ＣＵ３５から第２シリンダ９の吐出量制御用電磁弁２３
に制御信号（閉弁信号）か出力される（第４図のｔｌタ
イミング）。すると、吐出量制御用電磁弁２３が閉じて
第２シリンダ９のポンプ室１９内の燃料は圧縮され高圧
となり、吐出バルブ３２を通してコモンレール５へ吐出
され始める。この燃料の吐出はプランジャ１７が上死点
に達するまで行われる。
このとき、吐出量の調整は制御パルスの出力タイミング
を変えることで行われる。
を変えることで行われる。
同様に、第１シリンダ８のプランジャ１７が上昇した時
、ＥＣＵ３５から第１シリンダ８の吐出量制御用電磁弁
２３に制御信号が出力される（第４図のｔ２タイミング
）。すると、第１シリンダ８の吐出量制御用電磁弁２３
が閉じて第１シリンダ８のポンプ室１９内の燃料は圧縮
され高圧となり、吐出バルブ３２を通してコモンレール
５へ吐出され始める。この燃料の吐出はプランジャ１７
が上死点に達するまで行われる。
、ＥＣＵ３５から第１シリンダ８の吐出量制御用電磁弁
２３に制御信号が出力される（第４図のｔ２タイミング
）。すると、第１シリンダ８の吐出量制御用電磁弁２３
が閉じて第１シリンダ８のポンプ室１９内の燃料は圧縮
され高圧となり、吐出バルブ３２を通してコモンレール
５へ吐出され始める。この燃料の吐出はプランジャ１７
が上死点に達するまで行われる。
その結果、カムシャフト１回転当たり１シリンダで５回
の燃料吐出が行われ、ディーゼル機関ｌの各気筒の燃料
噴射１回当たり燃料吐出作動が２回行われる。
の燃料吐出が行われ、ディーゼル機関ｌの各気筒の燃料
噴射１回当たり燃料吐出作動が２回行われる。
このように本実施例では、２つのシリンダ８゜９にはデ
ィーゼル機関１の気筒数と同数の５山のカム山をもつカ
ム１３．３３を設け、シリンダ数「２」とカム山数「５
」との積「１０ゴがディーゼル機関１の気筒数ｒ５Ｊの
複数倍（２倍）となるようにした。よって、ディーゼル
機関１の気筒の１回の噴射に対し燃料を２回シリンダ８
，９からコモンレール５に吐出される。これにより、シ
リンダからコモンレール５への１回当たりの吐出量が少
なくなり、そのために、カム山の上死点での径Ｄ（第１
図に示す）を小さくできる。よって、小型・軽量のポン
プとすることかできることとなる。
ィーゼル機関１の気筒数と同数の５山のカム山をもつカ
ム１３．３３を設け、シリンダ数「２」とカム山数「５
」との積「１０ゴがディーゼル機関１の気筒数ｒ５Ｊの
複数倍（２倍）となるようにした。よって、ディーゼル
機関１の気筒の１回の噴射に対し燃料を２回シリンダ８
，９からコモンレール５に吐出される。これにより、シ
リンダからコモンレール５への１回当たりの吐出量が少
なくなり、そのために、カム山の上死点での径Ｄ（第１
図に示す）を小さくできる。よって、小型・軽量のポン
プとすることかできることとなる。
尚、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、
例えば、第５図及び第６図に示すように、カムＩ４のカ
ム山を接近させて配置し、２つのシリンダの圧送タイミ
ングを近づけてもよい。
例えば、第５図及び第６図に示すように、カムＩ４のカ
ム山を接近させて配置し、２つのシリンダの圧送タイミ
ングを近づけてもよい。
又、シリンダ数とカム山数とディーゼル機関の気筒数と
の関係は、他にも、例えば、１０気筒エンジンにおいて
シリンダ数を「４Ｊとし、カム山数を「５」としてもよ
い。
の関係は、他にも、例えば、１０気筒エンジンにおいて
シリンダ数を「４Ｊとし、カム山数を「５」としてもよ
い。
以上詳述したようにこの発明によれば、カム山の上死点
での径を小さくしてポンプ全体の小型・軽量化を図るこ
とができる優れた効果を発揮する。
での径を小さくしてポンプ全体の小型・軽量化を図るこ
とができる優れた効果を発揮する。
第１図は実施例の可変吐出量高圧燃料ポンプの断面図、
第２図は燃料噴射装置の全体構成を示す図、第３図は可
変吐出量高圧燃料ポンプを示す図、第４図はタイムチャ
ート、第５図は別例の可変吐出量高圧燃料ポンプの断面
図、第６図は別例のタイムチャート、第７図は従来技術
を説明するための高圧燃料ポンプの断面図である。 １はディーゼル機関、２は燃料噴射装置、３ａ〜３ｅは
燃料噴射弁、５は蓄圧配管（コモンレール）、８は第１
シリンダ、９は第２シリンダ、１２はカムシャフト、１
３はカム、１４ａ〜１４ｅはカム山、１７はプランジャ
、１９はポンプ室、２０はタペット、３３はカム、３４
ａ〜３４ｅはカム山。 特許出願人 日本電装 株式会社 代 理 人 弁理士 恩１）博宣（ほか１名）第４図 第５図 １４ｂ 第６図 町間−
第２図は燃料噴射装置の全体構成を示す図、第３図は可
変吐出量高圧燃料ポンプを示す図、第４図はタイムチャ
ート、第５図は別例の可変吐出量高圧燃料ポンプの断面
図、第６図は別例のタイムチャート、第７図は従来技術
を説明するための高圧燃料ポンプの断面図である。 １はディーゼル機関、２は燃料噴射装置、３ａ〜３ｅは
燃料噴射弁、５は蓄圧配管（コモンレール）、８は第１
シリンダ、９は第２シリンダ、１２はカムシャフト、１
３はカム、１４ａ〜１４ｅはカム山、１７はプランジャ
、１９はポンプ室、２０はタペット、３３はカム、３４
ａ〜３４ｅはカム山。 特許出願人 日本電装 株式会社 代 理 人 弁理士 恩１）博宣（ほか１名）第４図 第５図 １４ｂ 第６図 町間−
Claims (1)
- １．高圧燃料を蓄圧配管に蓄圧して当該蓄圧配管を介し
てディーゼル機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射弁に
燃料を供給して噴射する燃料噴射装置に用いられるもの
であって、複数のシリンダと、 前記各シリンダ内に摺動可能に嵌挿され、往復動するこ
とによりポンプ室の燃料を加圧して前記蓄圧配管に圧送
するためのプランジャと、 前記各シリンダ毎に設けられ、複数のカム山を有するカ
ムと、 前記カムに従って動き、前記プランジャに運動を伝える
タペットと を備え、前記シリンダの個数と前記カムのカム山の個数
との積が前記ディーゼル機関の気筒数の複数倍となる関
係を設定したことを特徴とするディーゼル機関の高圧燃
料ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2319218A JP2857928B2 (ja) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | ディーゼル機関の高圧燃料ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2319218A JP2857928B2 (ja) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | ディーゼル機関の高圧燃料ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191460A true JPH04191460A (ja) | 1992-07-09 |
| JP2857928B2 JP2857928B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=18107731
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2319218A Expired - Lifetime JP2857928B2 (ja) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | ディーゼル機関の高圧燃料ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2857928B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0753661A1 (de) * | 1995-07-14 | 1997-01-15 | Krupp MaK Maschinenbau GmbH | Einspritzeinrichtung für einen Motor |
| FR2750740A1 (fr) * | 1996-07-08 | 1998-01-09 | Mitsubishi Electric Corp | Systeme d'injecteurs de carburant |
| JP2008128152A (ja) * | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 自動車用燃料噴射装置の検査装置 |
| JP2008255901A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Denso Corp | 燃料供給装置 |
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-
1990
- 1990-11-22 JP JP2319218A patent/JP2857928B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2857928B2 (ja) | 1999-02-17 |
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