JPH01301953A - インナカム式分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、インナカム式分配型燃料噴射ポンプの吸入行
程で、燃料の充分な充填に有効なインナカム式分配型燃
料噴射ポンプに関する。

［従来の技術］ ディーゼル機関の燃料消費効率を改善するために、燃料
噴射ポンプの噴射圧力の向上が検討されている。この目
的に応じて、燃料噴射ポンプの構造は、旧来のフェース
カム式に代えて、円周内面をカム面とする、所謂、イン
ナカム式分配型燃料噴射ポンプが開発されている。この
インナカム式分配型燃料噴射ポンプでは、円周内面をカ
ム面とするインナカムに対して相対的に回転するロータ
の半径方向に穿設された通孔内に摺動自在に嵌合された
プランジャを、インナカムのカム面に沿って駆動し、外
部からプランジャ室内に供給された燃料をプランジャに
より加圧して燃料噴射を行なう。

ところで、このようなインナカム式分配型燃料噴射ポン
プにおいては、燃料の吸入行程でプランジャをインナカ
ムに押し付けるのはプランジャの遠心力と減圧調整され
た燃料フィード圧力である。

このため、慣性力を受けているプランジャは吸入行程で
、必ずしもインナカム面に沿って駆動しない。そこで、
燃料を充分に吸入充填できないで、燃料噴射制御に支障
を来す場合もあるので、吸入充填の悪化を防止する必要
がある。このような技術として、例えば、「分配型燃料
噴射ポンプ」　（特開昭６０−１３９７１号公報）等が
提案されている。すなわち、ロータリシャフトに設けた
圧縮機構を収容するポンプ室と噴射量制御機構を収容す
るカットオフボート室とを流体圧力的に分離させてカッ
トオフボート室をポンプ室より高圧に保持させたうえで
、吸入機構をカットオフボート室に収容して高圧通路室
に高圧側の室から燃料を供給させ、吸入行程の開始時の
圧力の立上り特性を改善するものである。

［発明が解決しようとする課題］ 従来技術では、吸入機構が収容された室の燃料を燃料フ
ィードポンプ（ベーンポンプ）で加圧して常時高圧に保
持していた。しかし、燃料の吸入充填悪化の防止は、吸
入行程に限って吸入機構へ高圧の燃料を供給する構成に
より実現できる。従って、吸入機構が収容された室の燃
料圧力を常時高圧に維持する構成は、燃料フィードポン
プに必要以上の吐出容量等の性能を要求するものであり
、その効率的利用を妨げると共に、大型化を招致すると
いう問題点があった。

本発明は、小型化した燃料フィートポンプの能力を適宜
発揮させて、吸入行程で常時充分な燃料をプランジャ室
へ好適に充填可能なインナカム式分配型燃料噴射ポンプ
の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、ロータの
回転に伴い、インナカムのカム面に沿って半径方向に駆
動されるプランジャでプランジャ室に導入された燃料を
加圧する加圧機構と、該加圧機構のプランジャ室に連通
ずる上記ロータ内の通路を、燃料の吸入行程では外部か
ら燃料供給を受ける燃料供給通路に、一方、圧送行程で
は上記プランジャ室で加圧された高圧燃料を吐出する燃
料吐出通路に、上記ロータの回転により切り換える燃料
通路切換機構と、 上記燃料供給通路に、燃料フィードポンプで昇圧した燃
料を圧力調節弁で所定圧力に減圧調整して供給する燃料
供給機構と、 を具備したインナカム式分配型燃料噴射ポンプにおいて
、 さらに、燃料の吸入行程では、上記ロータの回転により
燃料通路を切り換えて、上記圧力調整弁による減圧調整
を制限する調圧機構を備えたことを特徴とするインナカ
ム式分配型燃料噴射ポンプを要旨とするものである。

［作用］ 本発明のインナカム式分配型燃料噴射ポンプは、加圧機
構で、ロータの回転に伴い、インナカムのカム面に沿っ
て半径方向に駆動されるプランジャがプランジャ室に導
入された燃料を加圧する。また、燃料通路切換機構は、
上記加圧機構のプランジャ室に連通ずる上記ロータ内の
通路を、燃料の吸入行程では外部から燃料供給を受ける
燃料供給通路に、一方、圧送行程では上記プランジャ室
で加圧された高圧燃料を吐出する燃料吐出通路に、上記
ロータの回転により切り換える。さらに、燃料供給機構
が、上記燃料供給通路に燃料フィードポンプで昇圧した
燃料を圧力調節弁で所定圧力に減圧調整して供給する。

これに際し、調圧機構が、燃料の吸入行程では、上記ロ
ータの回転により燃料通路を切り換えて、上記圧力調整
弁による減圧調整を制限するよう働く。

すなわち、ロータの回転により燃料通路を切り換え、燃
料の吸入行程では圧力調整弁による減圧調整を制限して
、燃料供給通路に燃料ポンプで昇圧した高圧燃料を供給
し、一方、燃料の吐出行程では圧力調整弁で所定圧力に
減圧調整した低圧燃料を供給するのである。

従って、本発明のインナカム式分配型燃料噴躬ポンプは
、吸入行程では吐出行程より高い圧力の燃料供給を受け
るよう働く。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるインナカム式分配型燃料
噴躬ポンプの概略構成を第１図に示す。

同図に示すように、インナカム式分配型燃料噴躬ポンプ
１は、フィードポンプ２により燃料タンク３から汲み上
げられた燃料の供給を受け、ディーゼルエンジン４のノ
ズル５に高圧燃料を圧送する。

インナカム式分配型燃料噴躬ポンプ１は、ヘッド１１に
内蔵されたシリンダ１２、シリンダ１２内に回動自在に
嵌挿されて燃料通路の切り換えを行なうロータ１３、ロ
ータ１３に内設されたプランジャ室１４、フィードポン
プ２で昇圧された燃料を予め定められた一定圧力に減圧
調整して供給する圧力調整弁１５、プランジャ室１４で
加圧された燃料をロータ１３内の通路から溢流させる電
磁スピル弁１６、燃料噴射時期を調整するタイマ機構１
７から構成されている。

シリンダ１２内部には、プランジャ室１４に供給される
燃料の通路である吸入通路２１、プランジャ室１４で加
圧された高圧燃料の通路である吐出通路２２、燃料噴射
量調節のために溢流される高圧燃料の通路である溢流通
路２３、圧力調整弁１５の背圧を調節する燃料の通路で
ある背圧通路２４、低圧通路２５が各々穿設され、ロー
タ１３との摺動面に各々間口している。

ロータ１３には、プランジャ室１４に供給される燃料を
吸入通路２１から導入する吸入ボート３１、プランジャ
室１４で加圧された高圧燃料を吐出通路２２に吐出する
吐出ボート３２、燃料噴射量調節のために溢流される高
圧燃料を）益流通路２３に排出する溢流ボート３３、圧
力調整弁１５の背圧調節用の燃料を背圧通路２４から導
入する背圧ボート３４、背圧ボート３４を除く各ボート
３１．３２．３３をプランジャ室１４に連通ずるロータ
内通路３５が、各々穿設されている。また、ロータ１３
の一端は、外形がシリンダ１２に嵌挿されたロータ１３
の他の部分より大きく形成され、その半径方向には通孔
３６が穿設され、通孔３６には２個のプランジャ３７が
ＰＪ動自在に嵌合している。プランジャ３７０半径方向
外端部には、ローラシュー３８がローラ３９を回転自在
に保持して配設されている。ローラ３９の外側しこは、
内面にカム山が形成されたインナカム４０が配置されて
いる。プランジャ３７は燃料の圧力および遠心力により
外周方向に付勢されているので、プランジャ３７の半径
方向外端部のローラ３９は、常時インナカム４０の内周
内面に形成されたカムプロフィールに当接している。従
って、ディーゼルエンジン４によるロータ１３の回転に
より、ローラ３９がインナカム４０の内周内面に形成さ
れたカムプロフィールに沿って移動すると、ローラ１３
はカム面に基づき半径方向に往復運動を行ない、このロ
ーラ１３の運動は、ローラシュー３８を通じてプランジ
ャ３７に伝達される。ここで、プランジャ３７がロータ
１３の半径方向外側に向かう行程が吸入行程であり、内
側に向かう行程が吐出行程となる。

圧力調整弁１５は、圧力調整弁１５の内周面と油密、か
つ、摺動自在に嵌合するピストン５１を備える。圧力調
整弁１５の内部空間は、ピストン５１により圧力室５２
と背圧室５３とに区分される。背圧室５３には、ピスト
ン５１を圧力室５２側に付勢するスプリング５４が内蔵
されているｔ圧力室５２は、側壁に穿設されたオリフィ
ス５５、迂回路５６を介して背圧室５３に連通ずる。ま
た、圧力室５２は、フィードポンプ２で昇圧された燃料
の通路である供給管路５７にも連通している。

一方、背圧室５３は、流出方向を順方向とする逆止弁５
８を介して、フィードポンプ２の低圧側に接続される低
圧配管５９に連通ずる。さらに、背圧室５３は、背圧配
管６０を介してシリンダ１２の背圧通路２４に連通ずる
。従って、圧力調整弁１５は、背圧室５３内の燃料圧力
が上昇したときには、フィードポンプ２で昇圧された燃
料を減圧することなく供給し、一方、背圧室５３内の燃
料圧力が低下したときには、フィートポンプ２で昇圧さ
れた燃料を、スプリング５４の付勢力とオリフィス５５
の流動抵抗とに応じて定まる一定圧力に減圧調整して供
給する。

次に、燃料の流れに沿って各部の構成とその働きについ
て簡略に説明する。燃料タンク３から汲み出された燃料
は、フィードポンプ２により昇圧　□され、さらに、圧
力調整弁１５により調圧されて、ヘッド１１のギヤラリ
６１に供給される。ギヤラリ６１内部の燃料はシリンダ
１２内の吸入通路２１、ロータ１３内の吸入ボート３１
、ロータ内通路３５を介してプランジャ室１４に導入さ
れる。

シリンダ１２内の吸入通路２１とロータ１３内の吸入ボ
ート３１との周方向の位置関係は、ロータ１３の回転に
よるプランジャ３７の外周方向への移動による燃料の吸
入行程において吸入通路２１と吸入ボート３１とが連通
し、圧縮行程において閉じるように配置されている。さ
らに、ロータ１３の吐出ボート３２は、吐出行程時にお
いてシリンダ１２の吐出通路２２と連通される。さらに
、シリンダ１２の溢流通路３３の先には、電磁スピル弁
１６が配置され、）容認通路２３とギヤラリ６１との連
通・遮断が行われる。電磁スピル弁１６はディーゼルエ
ンジン４の運転状態を示す信号、例えはアクセル開度セ
ンサ６３からの信号や、回転角度センサ６４からの信号
等を基にして電子制御装置６５により駆動される。また
、シリンダ１２内の背圧通路２４、低圧通路２５とロー
タ１３内の背圧ボート３４とは、燃料の吸入行程におい
て背圧通路２４および低圧通路２５と背圧ボート３４と
が遮断され、圧縮行程において連通する位置関係にある
。なお、シリンダ１２内の吐出通路２２はヘッド１１内
の通路６６を介してデリバリバルブ６７に連通し、ディ
ーゼルエンジン４に搭載されているノズル５にバイブロ
８で接続される。

以上の構成により、ディーゼルエンジン４の回転によっ
てロータ１３が回転すると、プランジャ３７はギヤラリ
６１を介して燃料を吸入する吸入行程と、デリバリバル
ブ６７を介して高圧燃料をノズル５に送出する圧送行程
とを繰り返し、これに同期して電磁スピノし弁１６によ
る溢流時期の調整、すなわち、燃料噴射量の制御がなさ
れる。

こうしてなされる燃料噴射量のタイミングの調整がタイ
マ機構１７によって行われる。すなわち、インナカム４
０はスライドビン６９を介してタイマピストン７０と連
結され、タイマピストン７０が動くことによりインナカ
ム４０が回転◆変位する構成とされている。

ここで、プランジャ３７がインナカム４０のカムプロフ
ィールの上死点を通り過ぎ、ロータ１３の半径方向外側
に移動し始め、プランジャ室１４に燃料を吸入する、吸
入行程が開始される状態から説明する。まず、ロータ１
３の回転により、背圧ボート３４と背圧通路２４および
低圧通路２５とが共に遮断されるので、圧力調整弁１５
の背圧室５３内の燃料圧力は上昇する。このため、ピス
トン５１がオリフィス５５を閉鎖するので、圧力室５２
は油密状態となる。従って、フィードポンプ２で昇圧さ
れた燃料は、圧力調整弁１５で減圧調整されずに、高い
圧力のまま供給管路５７からギヤラリ６１に供給される
。このとき、吸入ボート２１と吸入通路３１とが連通し
ている。このため、減圧調整されていない高い圧力の燃
料が、ギヤラリ６１からプランジャ室１４へ、迅速に吸
入される。

こうして、プランジャ３７が下死点を通り過ぎてロータ
１３の半径方向内側に移動すると、圧送行程が開始され
る。

まず、カムプロフィールに従ってプランジャ３７がロー
タ１３の中心方向に移動を開始すると、ロータ１３の回
転により、背圧ボート３４と背圧通路２４および低圧通
路２５どが共に連通ずるので、圧力調整弁１５の背圧室
５３内の燃料圧力は低圧配管５９内の圧力近傍まで低下
する。このため、ピストン５１はオリフィス５５を開口
するので、圧力室５２内はスプリング５４の付勢力とオ
リフィス５５の流動抵抗との釣り合いに応じた一定圧力
となる。従って、フィードポンプ２で昇圧された燃料は
、圧力調整弁１５で一定圧力まで減圧調整された後、供
給管路５７からギヤラリ６１に供給される。ここで、ギ
ヤラリ６１に供給された一定圧力に調整済みの燃料は、
タイマ機構１７のタイマピストン７０の一端側の高圧室
に、一方、低圧配管５９内と略同−の低い圧力まで圧力
降下した燃料は、タイマピストン７０の他端側の低圧室
に、各々導入される。この両燃料圧力の差に基づいて、
タイマ機構１７はインナカム４０を回動して圧送行程開
始時間を決定する。つまり、燃料噴射時期を設定する。

このとき、ロータ１３の吸入ボート３１とシリンダ１２
の吸入通路２１との遮断により、プランジャ室１４はギ
ヤラリ６１との連通を断たれている。また、ロータ１３
の回転によりプランジャ３７が半径方向内側へ移動する
乙こ従い、プランジャ室１４内部の燃料は加圧される。

やがて、ロータ１３の回転により吐出ボート３２が吐出
通路２２と連通ずると、デリバリバルブ６７から、加圧
された燃料はノズル５に圧送され、開弁圧力に到った時
点で燃料噴射が開始される。

その後、電磁スピル弁１６の開弁により、ロータ内通路
３５から溢流ボート３３、）容認通路２３を経て、ギヤ
ラリ６１に高圧燃料が溢流し、プランジャ室１４の燃料
圧力が低下する。この結果、燃料噴射が終了する。この
ような、一連の吸入行程、圧縮行程を行なうことにより
、燃料の圧送を行なう。

すなわち、第２図に示すように、カムリフト量が減少し
始めるカム角度θ１から吸入行程が開始される。まず、
背圧ボート３４が閉じるため、圧力調整弁１５の背圧室
５３内の燃料圧力が上昇する。これにより、圧力調整弁
１５は減圧調整機能を果たさなくなる。このため、フィ
ードポンプ２で昇圧され、圧力調整弁１５で減圧調整さ
れない高い圧力の燃料がギヤラリ６１に供給される。同
時に、吸入ボート３１が開口し始め、ギヤラリ６１から
高い圧力の供給燃料がプランジャ室１４に短時間で吸入
される。やがて、カム角度θ２に到ると、吸入ボート３
１が閉じて吸入行程が終了する。はぼ同時に、背圧ボー
ト３４が開口し始め、圧力調整弁１５の背圧室５３内の
燃料圧力は降下する。これにより、圧力調整弁１５は減
圧調整機能を果たすようになる。このため、フィードポ
ンプ２で昇圧された燃料は、圧力調整弁１５で一定圧力
まで減圧調整された後、ギヤラリ６１に供給される。従
って、タイマ機構１７が作動開始し、圧送開始時間すな
わち燃料噴射時期が定まる。また、吐出ボート３２が開
口し始めるので、カムリフト量の増加に伴い、プランジ
ャ室１４内の燃料は圧送開始され、カムリフト量が最大
しこなるカム角度θ３までのうちで）諸法ボート３３が
開くカム角度までが有効圧送行程となる。なお、同図で
は、圧送可能なカム角度範囲を圧送行程として表記した
。

なお本実施例において、インナカム４０、ロータ１３、
プランジャ３７、プランジャ室１４が加圧機構に、吸入
通路２１、吐出通路２２、吸入ボート３１、吐出ボート
３２、ロータ内通路３５が燃料通路切換機構に、フィー
トポンプ２、圧力調整弁１５、供給管路５７が燃料供給
機構に、背圧通路２４、低圧通路２５、背圧ボート３４
、ピストン５１、背圧室５３、オリフィス５５、背圧配
管６０が調圧機構に、各々該当する。

以上説明したように本実施例によれは、吸入行程では、
背圧通路２４および低圧通路２５と背圧ボート３４との
連通が遮断されるため、圧力調整弁１５の背圧室５３内
の燃料圧力上昇によりピストン５１がオリフィス５５を
遮断し、圧力室５２は油密状態に保持される。このため
、ギヤラリ６１にはフィードポンプ２で昇圧された燃料
が減圧調整されずに高い圧力のまま供給されるので、ギ
ヤラリ６１から、吸入通路２１、吸入ボート３１、ロー
タ内通路３５を介してプランジャ室１４；こ、短時間で
充分な量の燃料を供給できる。このように、吸入行程で
は、吐出容量の小さいフィ−トポンプ２の送油能力をほ
ぼ完全に利用するので、フィードポンプ２の使用効率が
向上する。

このように、吸入行程が短時間で済むので、例えは、多
気筒ディーゼルエンジン、あるいは、高速運転状態にあ
るディーゼルエンジンに適用すると、特に顕著な効果を
示す。

また、フィードポンプ２を高効率で使用するため、必要
最小限の送油能力があれは良いので、フィートポンプ２
をＵ量・小型化できる。

これにより、フィードポンプ２を備えた燃料噴射ポンプ
の車両搭載時に、広い実装空間を必要とせず、しかも、
重量の過大な増加も伴わないので、実装性および汎用性
が向上する。

さらに、圧力調整弁１５から低圧配管５９への接続管路
に逆止弁５８が介装されているので、フィート圧力が過
度に上昇したときでも、逆止弁５８から低圧配管５９に
高い圧力の燃料を排出して、フィードポンプ２、圧力調
整弁１５、供給配管５７等の燃料系統の破損を未然に防
止できる。

また、圧送行程では、背圧通路２４および低圧通路２５
と背圧ポート３４とが連通し、圧力調整弁１５の背圧室
５３内のスプリング５４の付勢力、オリフィス５５の流
動抵抗、圧力室５２に導入されるフィード圧力の釣り合
う位置にピストン５Ｉが移動してオリフィス５５を解放
する。これにより、圧力室５２はオリフィス５５、迂回
路５６を介して低圧配管５９に接続される。このため、
ギヤラリ６１にはフ？−ドボンブ２で昇圧され、圧力調
整弁１５のスプリング５４の付勢力およびオリフィス５
５の流動抵抗に応じて、一定圧力にン成圧調整された燃
料が供給される。従って、圧送行程では、吸入行程より
低い一定圧力の燃料が、タイマピストン７０の一端側の
高圧室に、一方、低圧配管５９内と路間−の最も低い圧
力の燃料が他端の低圧室に、各々作用する。その結果、
一定圧力の供給燃料によりタイマピストン７０の位置を
調節できるので、燃料噴射時期を常時正確に制御＃でき
る。

ざらに、一定圧力に調圧された供給燃料によりタイマピ
ストン７０の位置を調節し、スライドピン６９を介して
インナカム４０を回転させる。すると、インナカム４０
のカムプロフィールに沿って往復動するローラ３９、ロ
ーラシュー３８、プランジ＋３７により、プランジ＋室
Ｉ４に吸入された燃料を加圧する圧送開始時間を正確に
制御できる。

乙のように、吸入行程における燃料の充分な充填と、圧
送行程における圧送開始時間すなわち噴射時期の正確な
制御とにより、ディーゼルエンジン４の多岐に亘る運転
状態に適応可能な、安定した燃料噴射特性を確保できる
。すなわち、例えば、噴射率、噴射圧力等の燃料噴射パ
ターンを最適な状態に制御できるので、ディーゼルエン
ジン４の燃焼状態を改善できる。これに伴い、排気浄化
性能向上と運転に伴う揺動抑制との両立が可能になり、
ディーゼルエンジン４の機関性能を充分発揮する運転状
態を実現できる。

なお、本実施例で示した圧力調整弁１５およびその配管
を、例えは、第３図に示すような構成とすることもでき
る。なお、その他の部分は上述した実施例と同様である
ので、同一部分は同一符号で表記し、説明を省略する。

第３図に示すように、インナカム式分配型燃料噴射ポン
プ８０は、フィードポンプ２の供給配管５７と低圧配管
５９との間に、圧力調整弁８１を介装している。圧力調
整弁８Ｉは、内周面と摺動自在に嵌合する第１ピストン
８’２−第２ピストシ８３、第１ピストン８２と圧力調
整弁８１の内部空間とから形成される圧力室８４、両ピ
ストン８２．８３の間に形成された背圧室８５、背圧室
８５に内蔵されて背圧室８５の容積を拡大する方向に両
ピストン８２．８３を付勢するスプリング８６から構成
されている。ちなみに、第１ピスト〉′８２は、スプリ
ング８６のセット荷重を変える為のものである。圧力調
整弁８１の圧力室８４は、オリフィス８７、管路８８を
介してシリンダ１２の背圧通路２４に連通し、背圧室８
５は管路８９を介して低圧管路５９に連通している。吸
入行程では、シリンダ１２の背圧通路２４および低圧通
路２５とロータ１３の背圧ポート３４とが遮断されるの
で、圧力調整弁８１の圧力室８４は油密状態となり、フ
ィードポンプ２で昇圧された燃料が減圧調整されず；こ
ギヤラリ６１に供給される。−方、圧送行程では、シリ
ンダ１２の背圧通路２４および低圧通路２５とロータ１
３の背圧ポート３４とが連通ずるので、圧力調整弁８１
の圧力室８４内の燃料は、スプリング８６の付勢力とオ
リフィス８７の流動抵抗とに応じて定まる一定圧力に調
圧され、フィードポンプ２で昇圧された燃料が一定圧力
まで減圧調整されてギヤラリ６１に供給される。このよ
うに構成すると、上述した実施例の各効果に加えて、以
下のような効果を奏する。

すなわち、シリンダ１２の背圧通路２４および低圧通路
２５とロータ１３の背圧ボート３４とを、ロータ１３の
回転により完全に遮断するので、圧力調整弁８１の圧力
室８４からの燃料漏れが無くなる。

さらに、圧力調整弁およびその配管を、例えば、第４図
に示すような構成としても良い。なお、その他の部分は
上述した実施例と同様であるので、同一部分は同一符号
で表記し、説明を省略する。

第４図に示すように、インナカム式分配型燃料哨躬ポン
プ９０は、フィードポンプ２の供給配管５７と低圧配管
５９との間に、圧力調整弁９１を介装している。圧力調
整弁９１は、内周面と摺動自在ここ嵌合する第１ピスト
ン９２、第２ピストン９３、第１ピストン９２と圧力調
整弁９１の内部空間とから形成される圧力室９４、両ピ
ストン９２．９３の間に形成された背圧室９５、背圧室
９５に内蔵されて背圧室９５の容積を拡大する方向の両
ピストン９２．９３を付勢するスプリング９６から構成
されている。ちなみに、ピストン９３はスプリング９６
のセット荷重を変える為のものである。圧力調整弁９１
の圧力室９４はオリフィス９７を介して低圧管路５９に
連通し、背圧室９５は管路９８を介して低圧管路５９に
連通している。また、ヘッド１１内には供給配管５７か
ら分岐した連通路１００が、シリンダ１２には連通路１
００と連通ずる圧力通路１０１が、ロータ１３には圧力
通路１０１に対応する圧力ボート１０２が、さらにシリ
ンダ１２には圧力調整弁９１の圧力室９４に連通ずる圧
力配管１０３が、各々配設されている。吸入行程では、
シリンダ１２の圧力通路１０１および圧力配管１０３と
ロータ１３の圧力ボート１０２との連通が遮断されるた
め、圧力調整弁９１は供給配管５７との連通を遮断され
る。従って、フィードポンプ２で昇圧された燃料が減圧
されずに供給配管５７を通ってギヤラリ６１に供給され
る。一方、圧送行程では、シリンダ１２の圧力通路１０
１、ロータ１３の圧力ボート１０２、シリンダ１２の高
圧配管１０３が連通ずるので、圧力調整弁９１の圧力室
９４内の燃料は、スプリング９６の付勢力とオリフィス
９７の流動抵抗とに応じて定まる一定圧力に調圧される
。このため、フィードポンプ２で昇圧された燃料は、連
通路１００を介・して圧力室９４に連通ずる供給配管５
７を流動時に、一定圧力まで減圧調整されてギヤラリ６
１に供給される。このように構成すると、上述した実施
例の各効果に加えて、吸入行程と圧送行程とで通路の迅
速な切り換えを実現でき、両行程の移行時の応答性が向
上する。

［発明の効果コ 以上詳記したように本発明のインナカム式分配型燃料噴
躬ポンプは、ロータの回転により燃料通路を切り換え、
燃料の吸入行程では圧力調整弁による減圧調整を制限し
て、燃料供給通路に燃料ポンプで昇圧した高圧燃料を供
給し、一方、燃料の吐出行程では圧力調整弁で所定圧力
に減圧調整した低圧燃料を供給するよう構成されている
。このため、吸入行程では圧力調整弁による減圧調整を
制限して供給される燃料圧力を高く設定し、小容量の燃
料ポンプの機能を最大限に発揮させて燃料をプランジャ
室に充分に吸入充填できる。従って、燃料ポンプを高い
効率で利用できると共に、燃料ポンプを小型化できると
いう優れた効果を奏する。

これ乙こ伴い、吸入行程で供給燃料を充分に吸入充填さ
れるため、圧送行程に移行後、燃料の噴射率等、噴射特
性が安定化するので、ディーゼル機関の燃焼状態が良好
になり、排気特性の向上や振動の低減も可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明図第１実施例の概略構成図、第２図は同
じくその作動を示すタイミングチャート、第３図、第４
図はその他の実施例を示す概略構成図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ロータの回転に伴い、インナカムのカム面に沿って
   半径方向に駆動されるプランジャでプランジャ室に導入
   された燃料を加圧する加圧機構と、該加圧機構のプラン
   ジャ室に連通する上記ロータ内の通路を、燃料の吸入行
   程では外部から燃料供給を受ける燃料供給通路に、一方
   、圧送行程では上記プランジャ室で加圧された高圧燃料
   を吐出する燃料吐出通路に、上記ロータの回転により切
   り換える燃料通路切換機構と、 上記燃料供給通路に、燃料フィードポンプで昇圧した燃
   料を圧力調節弁で所定圧力に減圧調整して供給する燃料
   供給機構と、 を具備したインナカム式分配型燃料噴射ポンプにおいて
   、 さらに、燃料の吸入行程では、上記ロータの回転により
   燃料通路を切り換えて、上記圧力調整弁による減圧調整
   を制限する調圧機構を備えたことを特徴とするインナカ
   ム式分配型燃料噴射ポンプ。