JPH01275250A - ブレーキシステムの電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、アンチロソクノステムやトラクンヨンコント
ロールンステム等を搭載した車輛のブレーキシステムの
電子制御方法及び装置に関する。

藍股ｑ痺肛 従来の技術として、各車輪のブレーキ力を電子的に制御
して、その車輪の路面タイヤ摩擦係数を最大限度利用す
ることを狙ったものとしてアンチロツク、トラクノヨン
コントロール等が広く行われている。本願発明はアンチ
ロックに限らず、トラクツ＝Ｉンコントロール等にら適
用可能であるが、ここでは特に、アンチロックの場合に
ついて説明する。

これらのブレーキシステム電子制御装置においては、原
則として各車輪毎にタイヤ路面間の摩擦力を最大限度ま
で活用づ−ろよう制御を行うのであるか、特定の場合に
おいては車輛全体のバランス」二、あえて特定の車輪に
ついては路面摩擦力の最大利用をあきらめて他の車輪の
挙動に合わせた制御を行うことが知られている。

その−例は後輪２輪が組として一括制御される場合で、
後輪２輪間で車輪回転数に差が生じていれば、回転数の
高い方（スリップ率の小さい方）の車輪は、ロック傾向
が小さいと判断される一方、回転数の低い方（スリップ
率の大きい方）の車輪はロック傾向が大きいと判断され
る。この場合、ロック傾向の大きい方の車輪からデータ
を得、そのデータに基づいて後輪２輪を一括制御する、
いイっゆるセレクト・ロー制御が従来から行イっれてい
る。

すなわち、セレクト・ロー制御とは、回転数の高い方（
スリップ率の小さい方）の車輪は、その車輪の摩擦力最
大利用は考えず、回転数の低い方（スリップ率の大きい
方）の車輪の摩擦力最大利用に合わせて行われる制御を
いう。

セレクト・ロー制御では、無視された高速側の車輪は本
来利用可能な摩擦力のうちのいくらかを意図的に放棄し
ていることになる。この制御は特に後輪の安定性を高め
ろために非常に多くの実用的なノステムにおいて採用さ
れている。

又、前輪については左右独立制御可能な構成であってら
、左右の路面の摩擦係数が大巾に異なっているような路
面走行時、左右各々の車輪で路面摩擦力の最大利用を狙
うと、車体に過大なヨーモーメントが発生し、ハンドル
がとられたりするので、より路面摩擦力の高い方の車輪
のブレーキ力を故意に最大利用状態よりも低下させるこ
とが提案されている（例えば、米国特許第４．３７４，
４２１号明細書に開示されている）。

発明が解Ｊ社ようとするり 従来は、これらの処理をいずれも初めから特別処理とし
て対処していたので、汎用性に乏しい問題点があった。

本発明は極めて単純な構成で任意の対応車輪との対比で
、任意の程度に相手車輪に合せた制御を行うことができ
るようにしたブレーキシステムの電子制御方法及び装置
を提案するものである。

又、相手車輪への合せ方の程度を状況の変化に応じて連
続的に変えることもできるようにし、安定性と路面摩擦
力有効利用度のバランスを、状況により柔軟に変えなが
ら制御を行うことができるようにしたプレーギンステム
電子制御方法及び装置を提案するものである。

課題を解決するための手医 本発明は一旦各車輪毎に最適の（路面摩擦の最大利用を
狙った）所望ブレーキ圧力昇降圧速度（Ｒ，〜Ｒ，）を
求め、状況により対応車輪の所望の昇降圧速度と比較し
、相手車輪の所望昇降圧速度を特定（固定又は可変）の
割合で加味合成して、自己車輪の所望昇降圧速度から相
手車輪の所望昇降圧速度までの任意の昇降圧速度を選ぶ
ことができるようにしたものである。すなわち、自己車
輪をＡとし、相手車輪をＢとした場合、それぞれの所望
昇降圧速度ＲＡ、　ＲＢを求め、ある状況であれば予め
定めたその状況に対応する値Ｃ（相手Ｒが大きい時に相
手を加味したい時Ｃ〉０．相手Ｒが小さい時に相手を加
味したい時Ｃ〈０）に応じて昇降圧速度指令ＤＡ、ＤＢ
を出力指令するものである。

このような制御を適用する１つの場面として、２つの車
輪か共通の１つの圧力調整装置で調圧されている場合が
ある。この場合は組になる車輪が１つの調圧装置で一括
制御されるから、その調圧装置に与えられる出力指令は
、一方の車輪にとっての最適値から他方の車輪にとって
の最適値までの間の何らかの値が用いられることになり
、必然的に（両車輪が同一の最適値を要求していない限
り）、一方又は双方の車輪が多少共最適値（路面厚擦力
最大利用）から外れる制御を受けることになる。

らう１つの適用場面は、組になる２つの車輪が各々固有
の圧力調整装置を持っているにも拘わらず、あえて自己
車輪の要求する最適値を用いず、多少用相手車輪の状況
を加味した制御が行なわれる場合がある。

第２図は圧力調整装置の配置とそれに伴う本発明の適用
可能性を示したものである。斜線を付した部分は、有効
な適用が多くは望めない組合せを示している。尚、■の
例で示ず○印は、実施例４て説明する特殊な比例制御弁
である。

寒檄鯉 第１図は、本発明に係るプレーギンステムの電子制御装
置の一実施例を示し、２　、４，６　、８は、車輛の４
輪のそれぞれの車輪を速さを測定する装置で、例えば、
首輪の２輪が組となって制御されると共に、後輪の２輪
が組となって制御される場合は、２．４がそれぞれ前輪
２輪の速度を測定するよう構成されると共に、６．８が
それぞれ後輪２輪の速度を測定するよう構成される。

又、別の例として、右側の２輪が組となって一括制御さ
れると共に左側２輪が組となって一括制御される場合は
、２．４がそれぞれ右側２輪の速度を測定するよう構成
されると共に、６．８がそれぞれ左側２輪の速度を測定
するよう構成される。

第１図に示すブロック図においては、車輪速測定装置２
　、４　、６　、８は、それぞれ４車輪のどれかに対応
しているが、いずれに対応しているにせよ、車輪速測定
装置２，４で組をなし、車輪速測定装置６．８で組をな
すよう構成されている。

１０、＋　２．１４．１６はそれぞれ、各車輪に対する
所望ブレーキ圧昇降速度Ｒを求める回路である。ここで
言う所望ブレーキ圧昇降速度Ｒとは、アンチロック制御
が実行されたときのブレーキ圧の所望昇降速度をいう。

所望ブレーキ圧昇降速度Ｒの表わし方は、ブレーキ圧の
所望が降圧速度そのものでもよく、昇降圧速度を代表す
る何らかの指数でもよい。例えば、Ｐを所望ブレーキ圧
とすると、 別の例として、 ＩＲ１＝　ｋ、＋に２１奢１ てもよ円たたし、Ｒの符号は弁の符号と一致させる。又
、正側と負側でに、、　ｋ２に異なる値を用いてもよい
。

次に、所望ブレーキ圧昇降速度Ｒの求め方について説明
する。

Ｒはその車輪の車輪速とその微分値及び推定車体速とそ
の微分値を基本的要素として求められる。

＝８− 場合により、車輪速の２階微分値すなわち加・加速度も
加味されることがある。又、積分的要素（ある状況が継
続している時間等）も加味されていることが多い。更に
車体加速度計の情報が加味されることもある。従来、こ
れらの諸要素は、Ｒという概念なしに直接圧力調整装置
の駆動信号として出力されることが多かったが、本発明
では一旦Ｒとして表現する必要がある。

例えば、スリップＳ−推定車体速−車輪周速Ｔ１　、、
閾値 Ｔ　２　、　、　、　、、閾値 ａｌ、、、、　　定数 ａ２．、、、、、定数 す、、、、、　　定数 す７．、、、、、定数 ｂ３．、、、、定数 （何れも正の値） とすれば、第３図のグラフに示すように、の場合は、Ｒ
＜Ｏとし、 の場合は、Ｒ＝Ｏとし、 の場合は、Ｒ＞Ｏとする。

Ｒｈｏの場合（Ｊｌ ２Ｓ ｄＬ’ が正か負かを判断し、 の場合は、 ■ヱーＭＩＮＣ負の値） （ＭＩ　Ｎは、ＡＩ＋圧系における昇降圧速度の動作可
能範囲の最小値（仙の最大値））を取り、の場合は、 て表わされる値を取る。他方、Ｒ＞Ｏの場合は、で表わ
される値を取る。なお、（５）式においてｔはｎ≧０に
なる条件に継続してとどまっている経過時間を示ず。ず
なわち、Ｒ〈０になる条件になると、０に戻す。

なお、”　Ｉ２Ｔ　２　＋　ａ　（＋　ａｖは、固定で
もよいか、推定車体速度、推定路面タイヤ摩擦係数（こ
れは推定車体加速度で代用する。もちろん、直接的な車
体加速度推定手段を持っていればより良い推定ができる
。）、アンチロック制御中と未制御時、推定路面凹凸度
等で可変にすることにより、大１１】に性能が向上する
。すなわち、高速時、低路面μ時、アンチロック制御中
時、良路時は減圧され易くするため、Ｒ＜０となる領域
を増やし、Ｒ＞０となる領域を減らずように’ｒｌ、　
Ｔ２１　ａＩ、ａ２を変化させる。低速時、高踏面ノ１
時、アンチロック未制御時、悪路時は減圧され難くする
ため、Ｒ〈０となる領域を減少し、Ｒｈｏとなる領域を
増やケようにＴ　Ｉ、　Ｔ３．　ａｔ、　Ｂ、を変化さ
せる。

ただし、路面凹凸度やアンチロック有無に関しては、言
イつば、閾値に相当するＴ　＋　＋　”　２　、ａ　ｌ
、ａ　２−をかけて鈍化させて同じＴＩＩ　Ｔ２．　ａ
ｌ、　Ｂ、を用いる方法もある。そのフィルターの強さ
を推定路面凹凸度や、アンチロック制御中か否かで変化
さ且るのである。

この推定路面凹凸度による方法の一例は、出願人が昭和
６２年７月９日に行った特願昭６２−１７１８１３号明
細書で既に開示されている。

第１図に戻り、所望ブレーキ圧の昇降速度Ｒを算出オる
回路１０，１２．１４，１６は、それぞれブレーキ圧の
昇降速度りを算出する回路２６゜２８．３０．３２に接
続される。又、車輪速測定装置２．４，６，８は、第１
状況識別装置１８に接続され、更に該装置１８（ｊ第１
Ｃ算出回路２０に接続される。第１Ｃ算出回路２０は、
Ｄ算出回路２６．２８に接続され、これらはそれぞれ、
更にブレーキＡＩｔ圧の圧力調整装置３４．３６に接続
される。同様に、車輪速測定装置２．Ｃ６，８は第２状
況識別装置２２に接続され、更に該装置２２は、第２Ｃ
算出回路２４に接続される。第２０算出回路２４は、Ｄ
算出回路３０．３２に接続され、これらはそれぞれ、更
に、ブレーキ浦圧の圧力調整装置３８．４０に接続され
る。

第１状況識別装置Ｉ８は、４輪からそれぞれ車輪速の情
報を得、その情報を基に、第１Ｃ算出回路２０は、係数
Ｃを算出する。Ｃの具体的な算出方法については、いく
つかの例を後述するが、相手車輪のＲの方が自己車輪の
Ｒより高い時、相手車輪に合わせる場合Ｃ＝１．０、相
手車輪のＲが自己車輪のＲより低い時、相手車輪に合わ
且る場合Ｃ−−１，０、相手車輪を配慮しない時Ｃ−０
とし、−■、０〜＋１．０の間の任意の値を状況識別の
結果により算出する。

このようにして求めた係数Ｃを用いて、ブレーキ圧の昇
降速度指令りが算出される。次のこの算出手順を説明す
る。

組となる車輪の一方をＡとし、他方をＢとした場合、そ
れぞれの車輪のブレーキ油圧の所望昇降圧速度Ｒ，，Ｒ
ＢをＲ算出回路１０．１２で求め、状況識別装置１８．
Ｃ算出回路２０で定めた特定状況に対応する係数Ｃに応
じて表１の如く昇降圧速度指令ＤＡ、１）Ｉ３を、Ｄ算
出回路３４．３６からそれぞれ出力指令する。

表１ 相手Ｒが大きい時に相手を加味したい時Ｃ＞Ｏとされ、
相手Ｒが小さい時に相手を加味したい時Ｃ＜Ｏとされろ
。

従って、ｃ＝ｏなら、ＤＡ−ＲＡ、ＤＢ−ＲＢとなり、
各輪独立制御となる。Ｃ＝−１，０ならＲＡ≧Ｒの場合
、Ｄ　ｔ、　”　ＲＢ、　Ｄ　Ｂ　””　ＲＢとなり、
セレント・ロー制御（ただし、低速車輪の挙動に基づい
て相手車輪の圧力指令を出す通常のセレクト・ローでは
なく、その時点での所望昇降圧速度の低い方に合せて相
手車輪の圧力指令を出すことになる）となる。又、Ｃ−
＋　１．０ならＲＡ’：　ＲＢの場合、Ｄ　ｔ、−Ｒｐ
、　、　Ｄ　Ｂ＝　ＲＡとなりセレクト・ハイ制御とな
る。

本発明を応用すれば、例外処理を要することなく、極め
て単純なプログラムで広汎な状況に対応できる利点があ
る。すなわち、路面摩擦力の有効利用が重視される状況
ではＣを大きくし、安定性が重視される状況ではＣを小
さくすればよい。

表１は、組となる車輪Ａ、Ｂがそれぞれ独立したブレー
キ油圧系を持つ場合を示し、第２図の図表において、”
表ビと表示された構成に適用可能である。次に示す表２
は、組となる車輪Ａ、Ｂが共通のブレーキ油圧系を持つ
場合を示し、第２図の図表において、“表２”と表示さ
れた構成に適用可能である。

（以下余白） 表２ この場合も、表Ｉの場合と同様、Ｃ−斗１．０でセレク
ト・ハイ制御が行われ、Ｃ−−１，０てセレクト・ロー
制御が行われる。表１又は表２により得られた昇降圧速
度指令ＤＡ、ＤＢにより圧力調整装置が作動され、各車
輪に対し、細かなアンヂロツク制御が行われる。対応す
る指令値りに基づいて動作される圧力調整装置は、サー
ボ弁や比例制御弁のような連続型のものでもソレノイド
弁のような断続型のものでもよい。ソレノイド弁の場合
は、弁の開時間ｔｏｎと閉時間ｔ　ｏｆＴの比率閉時間
ｔｏｆＴを演算するルーチンを設ければよい。

なりで指定される場合、各々のＤに対応する最適のｔ　
ｏｎとｔ　ｏｆｆを予め算出しておき、テーブルとして
用意する方法もある。

例えば、昇圧、降圧の２位置間で動作可能なソレノイド
弁を用いる場合、 昇圧速度Ｄｉ 降圧速度Ｄｄ 昇圧時間Ｔｉ 降圧時間Ｔｄ とすれば、 であるから、デユーティ比は、 で表わされる。

又、昇圧、保時、降圧の３位置で動作可能なソレノイド
弁を用いる場合、 保持時間　Ｔｈ とすれば、デユーティ比は、 で表わされる。以上の式で表わしたデコーティ比を用い
てソレノイド弁を制御すれば、昇降圧速度指令１）、、
、　１．）、３に迅速かつスムーズに追従して、ブレー
キ油圧を制御することができる。

なお、表１の場合においては一１≦Ｃ≦１の範囲で制御
を行ったが、セレクト・ハイを考えず、Ｃ＝　１．０で
の独立制御と、Ｃ−０てのセレクト・ローとの範囲で制
御を行うことも可能である。

この場合は、表１の代わりに、表ビで示す関係式を用い
る。

表１′ 又、共通の圧力調整装置で一括制御を行う場合、−１≦
Ｃ＜ｌの範囲ではなく、０≦Ｃ≦１の範囲で制御を行い
、Ｃ−１０でセレクト・ハイとする一方、Ｃ−０でセレ
クト・ローとするように設定することも可能である。こ
の場合は、表２の代わりに表２′で示す関係式を用いる
。

表２゜ 次に、第２図に示す図表におけるブレーキ油圧系の種類
を一つ選び、更に組となる２輪の選び方により幾通りか
の制御例が考えられるが、実施するに際し、好ましい例
として、例１〜例４の４種類を次に説明する。

４’１５Ｖ　　ブレーキ油圧系Ｉ型を用いて、後輪２輪
を制御する場合 この場合は、第４図のフローチャートに従って、アンヂ
ロック制御が実行される。ステップ＃Ｉ〜＃６において
、制御に必要な情報（各車輪速、最高速車輪選出、推定
車体速、推定車体加速度、各−１９＝ 車輪スリップ量、各車輪の所望ブレーキ圧の昇降圧速度
ｒｔ等）を得、更に、ステップ＃７．＃８゜＃９．＃Ｉ
Ｏにおいて係数０を算出する。

すなわち、ステップ＃７て（」、最高速の車輪が前輪に
あろ場合（コ、Ｃ’＝−０，９とし、後輪にある場合は
Ｃ’−−−０，１とする。ステップ＃８では、推定車体
速か大の時、例えば８０ｋｍ／ｈｒ以上の時ΔＣ、＝−
０、１とし。

中の時、例えば４０〜８０　ｋｍ／ｈｒの時△Ｃ３−〇
とし。

小の時、例えば４０ｋｍ／ｈｒ以下の時へ〇　、　＝　
＋０１とする。

ステップ＃９では、推定車体加速度が大、例え１Ｊ−０
，２＆（！／は重力の加速度）以」−の時、換言すれば
減速度が小で、推定路面μが小の時、△ｃ、＝−０．１
とし。

中、例えば−０４〜−０，２ｇの時、換言すれば減速度
が中で、推定路面μが中の時、 Δｃ、＝Ｏとし； 小、例えば−０４以下の時、換言すれば減速度が大で、
推定路面μが大の時、 八〇、＝＋０．１とする。ステップ＃１０ては、以Ｉ−
のようにして、求めたＣ”、ΔＣ１，ΔＣ９を用いて、
係数Ｃを次式により求める。

Ｃ＝Ｃ”十ΔＣ１＋△Ｃ２ Ｃ〉０の時は、Ｃ−０とし、 Ｃ＜−１，０の時は、Ｃ＝１．Ｏとする。

ステップ＃１１では、両後輪に対し、昇降圧速度指令Ｄ
　Ａ、　Ｄ　Ｂを算出する。この算出は、表１に示した
式により行われる。

例■においては、雨後輪間で表１による制御を行うので
、常時Ｃ＝−１（常時、セレン）・・ロー）でなく、場
合により、Ｃを大きな値にしている。

それにより、路面摩擦力の有効利用、ひいては停止距離
の減少をはかることができる。この点を更に説明すると
、４チャンネル制御（各後輪独立制御）の場合、常時セ
レクト・ローにすると２つの後輪圧力調整器間のバラツ
キにより一方の圧力が他方より低（なる事態も考えられ
、かかる事態が発生ずれば高圧側の車輪挙動によって低
圧側の車輪のブレーキ圧も緩和されるので、不必要な圧
力低下を招き、停止距離が長くなる不都合があるが、例
１の制御を行なえば、このような不都合は省くことがで
きる。

又、最高速車輪の速度は、通常、推定車体速度を算出す
るための基礎に用いられているので、−般に制動力配分
か小さく、車体安定性に対しては寄与の大きい後輪の方
のスリップ率を小さ目（路面摩擦の利用度を少な目）に
して、最高速車輪がほぼ常時後輪のいずれかであるよう
にすることが望ましい。そこて、例ｊては、最高速車輪
が前輪２輪のいずれか一方になった時はＣ＝〜Ｉ　Ｏ１
又（」それにかなり近い値とする一方、最高速車輪が後
輪２輪のいずれか一方になった時はＣ−０又はそれに近
い負の値に適宜設定するように構成したものである。

例２　ブレーキ油圧系Ｉ型を用いて、前輪２輪を制御す
る場合 この場合、第５図のフローチャートに従ってアンチロッ
ク制御が実行される。例１と同様、ステップ＃１〜＃６
において、制御に必要な情報を得、ステップ＃７〜＃１
０において係数Ｃを算出する。

すなわち、ステップ＃７で車輛の安定性により決定され
る値Ｃ゛であって、予め設定され、記憶されているもの
が呼び出される。Ｃｏは車種によって実験的に決定され
るので、−旦車種が決定されればＣ“は固定される。す
なわち、車輛の製造段階においてＣｏは固定値として記
憶される。例えば、安定性良の車種であればＣ”−〇と
し、安定性極悪の車種であればＣ’−−０，５とし、そ
の中間値を適宜数るようにする。

車輛の安定性に見合った常数Ｃ′を予め設定する理１０
よ、車輛により操舵系の幾何学的特性が異なり、左右輪
の制動力アンバランスが車両の安定性に及ぼず影響が異
なってくるからである。左右の路面摩擦係数が大１）に
異なる路面」二で制動する時、安定性の高い車両は左右
独立制御として制動力を高めた方が有利だが、安定性の
悪い車両では左右の制動力差があまり大きくならないよ
う高摩擦係数側の路面摩擦力を幾分犠牲にすることが望
ましい。そこで、例２においては、ステップ＃７で、車
両の安定性の程度を判断する。ずなイっち、車両の安定
性の悪さの度合に見合ってＣを０（完全独立制御）でな
く、適宜０より小さ目の値に設定するｊ；うに構成され
ている。

ステップ＃８．＃９は、例■と同様に、推定車体速によ
りΔＣ１を決定する一方、推定車体加速度ΔＣ２により
△Ｃ３を決定する。ステップ＃１゜では前述と同様にし
て係数Ｃを算出し、ステップ＃１１では前述と同様にし
て昇降圧速度指令りを求める。

％＋３　　フレーキ油圧系■型を用い、対角線上の２輪
を組とする場合 ブレーキ油圧系Ｈ型を用い、対角線上の２輪を組さして
アンチロック制御を行なう場合、第６図に示ずフ［１−
チャートが実行される。

第６図において、ステップ＃ｌ〜＃５までは、例Ｉと同
様であるので省略する。ステップ＃６で、所望ブルーギ
圧昇降圧速度ＲＩ４．ＲＩｒ、Ｒ■１゜ＲＨｒを上述の
式（１）〜（５）を用いてそれぞれ算出する。ここにお
いて、添字■は、対角線上にある一方の油圧系のチャン
ネルを示し、添字■は、他方の油圧系のチャンネルを示
すと共に、添字ｆは、前輪を示し、添字ｒは、後輪を示
す。次に、ステップ＃７で車輛の安定性により決定され
る値Ｃ″が呼び出される。Ｃｏは車種によって、実験的
に決定されるので、−旦、車種が決定されれば、Ｃｏは
固定される。すなわち、車輛の製造段階においてＣｏは
固定値として記憶される。例３では安定性の良い車種で
あればＣ’＝−０，６とされ、安定性が並の車種であれ
ばＣ’−−０，８とされ、安定性が悪い車種であればＣ
’−−１，０とされる。

ステップ＃８では、推定車体速Ｖｗに基づいて、が算出
され、ステップ＃９では、推定車体加速度α（単位９）
に基づいて、 が算出される。次に、ステップ＃１０では、以」二のよ
うにして求めたＣｏ、ΔＣ１，ΔＣ３に基づいて、係数
Ｃが算出され、例１と同様、Ｃ＜−１゜０の場合は、Ｃ
＝−１，０に設定される。

ステップ＃１１では、算出した係数Ｃ及び所望ブレーキ
圧昇降圧速度ＲＩｆ””　ＩｒＲＩＩＩ”’Ｉｌｒを用
い、ＲＩｆ≧ＲＩｒのとき、 Ｄ　　、　　−（ｒ（■　、（１＋Ｃ）＋ＲＩｒ　　（
１−Ｃ））／２　　　　・　（６）の式によりＤＩ（一
方の油圧系のチャンネルの油圧昇降圧速度指令値）が算
出され、ＲＩｆ≦ＲＩｒのとき、 Ｄ　、　−（Ｒ、、（１−Ｃ）＋　ＲＹｒ（１＋ｃ））
／２　　＝（７）の式によりＤ　が算出され、ＲＩＩｒ
≧ＲＩｌｒのとき、■ Ｄ　■　−（Ｒ１ｌＪｆ（］＋Ｃ）＋ＲＨｒ（＋−Ｃ）
）／２　　−（８）の式によりＤＨ（他方の油圧系のチ
ャンネルの油圧昇降圧速度指令値）が算出され、ＲＨｆ
≦ＲＩｌｒのとき、 Ｄ　　　−（Ｒ（１−Ｃ）十ＲＩＩ　ｒ（１＋Ｃ））／
２　−・（９）■　　　Ｈｒ の式によりＤｎが算出される。

以上のステップで算出したＤＩ及びＤＨは、後述するよ
うに通常制御のための油圧昇降圧速度指令値として使用
される。

次にステップ＃１２で、再び車輛の安定性により決定さ
れる値Ｃ”が呼び出される。Ｃｏと同様に、Ｃ”も車種
によって一義的に決定される。ステップ＃１３．＃Ｉ４
．．＃Ｉ５では、ステップ＃８．＃９、＃１０と同様な
計算が行なわれ、係数Ｃが算出される。

ステップ＃＋６．＃１７では、特別制御が必要か否かが
判断される。特別制御が必要とされる場合の一例として
、左右車輪上の路面の摩擦係数μが大きく異なる場合が
ある。この場合は、ステップ＃６で求めたＲＩｆ’Ｊｒ
”’ｌＩｆ”’Ｉｌｒにおいて、対角線上の同一チャン
ネルでの所望昇降圧速度差が一定値ΔＲを越えて両チャ
ンネル共左右いずれか特定の一側に高い側のＲが集中し
ているか否かを判断し、条件を満たず場合、ステップ＃
１１で求めたＤ　又はＤＩｌ、Ｅは違った値のものを■ 用いて特別制御が実行される。更に詳述すれば、ステッ
プ＃１６で、 Ｒｌｒ　”Ｔｒ”ΔＲ て、かつ ＲＩＩＩ−Ｒ１１ｒ〉ΔＲ が満たされるか否かが判断され、満たされる場合は、ス
テップ＃１８において、（６）又は（７）式で算出した
ＤＩは、次式（１０） ％式％（） により算出されたものに書き替えられ、Ｄｎは、」二記
式（８）又は（９）で算出されたものがそのまま用いら
れ、ステップ＃Ｉ８の内容で特別制御が実行される。

ステップ＃１６の条件が嵩たされない場合は、ステップ
＃Ｉ７て、 Ｒｌｒ−ＲＩｆ〉ΔＲで、かつ ＲＩＩｆ−ＲＨｒ〉ΔＲ が満たされるか否かが判断され、満たされる場合は、ス
テップ＃１９において、ＤＩは（６）又は（７）式で算
出したＤＩがそのまま用いられ、ＤＨは、次式（［［） ％式％（１１） により算出されたものに書き替えられる。この場合は、
ステップ＃１９の内容で特別制御が実行される。

ステップ＃１７の条件が満たされない場合は、ステップ
＃１１で算出されたＤＩ及びＲ■がそのまま用いられ、
ステップ＃ＩＩの内容で通常制御が実行される。

以上より明らかなように、特別制御が必要か否かはステ
ップ＃１６及び＃Ｉ７で判断され、必要であると判断さ
れた場合は、ステップ＃１２〜＃１５で算出したデータ
を用いて、改めてＤＩ又はＤｎを算出する一方、必要で
ないと判断された場合は、ステップ＃１２〜＃１５で算
出したデータは無視し、ステップ＃ｌｌで算出したＤＩ
及びＤＨをそのまま用いる。

表３は、例３の制御に用いられるＤｒ、Ｄｎをまとめた
もので、特に、通常制御の場合は、Ｃ−１（セレクト・
ロー）としたときのＤｒ、Ｄｎを示例３によれば、左右
の路面の摩擦係数μが著しく異なる場合であっても、低
μ側後輪のロックは放置して、高μ側前輪を独立制御す
ることができる。この場合、後１輪がロックしているの
で、例２の場合より更に安定側を志向することが必要で
あるが、そのあたりの細かな調整のできる例３は極めて
有用である。

更に説明すると、例３においては、左右の路面の摩擦係
数μが異なっている場合、高μ側にある前輪は、（同ヂ
ャンネルの後輪すなわち低μ側後輪との間でＣ−−１又
はそれに近い通常制御をするのではなく）低μ側前輪と
の間で独立制御と、セレクト・ロー制御の中間あたりを
狙った制御を行なうようになっている。

又、例３においては、左右車輪で、同じ路面状況で走行
する場合は、通常制御（ステップ＃ＩＩに基づく制御）
を行ない、左右の路面状況が異なれば特別制御（ステッ
プ＃１８又は＃Ｉ９に基づく制御）を行なうよう構成さ
れているが、特別制御の場合は、特に車輛の安定性に基
づくデータを変えることが望ましく、例えば、車輛の安
定性の悪い場合は、Ｃを小さ目、−例として一０４５近
辺を狙い、車輛の安定性の良い場合はＣを太き目、−例
として−０９程度を狙うことが望ましい。

更に、この特別条件に入る条件としてそれぞれのチャン
ネル内の低Ｒが共に一側に集まる（ずなわぢ、高Ｒが共
に他の一側に集まる）ことを条件にしても良いし、更に
フローチャートのステップ＃Ｉ６．＃Ｉ７で示したよう
に、同一チャンネル内のＲ差が共に一定値△Ｒを超えて
一側に集まることを条件にしても良い。

鰺±　ブレーキ油圧系■型を用い、同側２輪を組とする
場合 ブレーキ油圧系■型を用い、右側２輪及び左側２輪を絹
としてアンチロック制御を行なう場合、第７図に示すフ
ローチャートが実行される。ブレーキ浦圧系■型の構成
を簡単に説明すると、一方のチャンネルの油圧系は対角
線上の２輪に接続されているが、ＡＩ＋圧パイプが後輪
に接続される手前において、比例制御弁が挿入されてい
る。この比例制御弁は、他方のチャンネルの油圧系の前
輪に加わる油圧に応じて制御されるよう構成されている
。

すなわち、比例制御弁により、後輪ブレーキ圧が同ヂャ
ンネルの前輪ではなく、同側ずなわち他チャンネルの前
輪に依存して一定の関係で減圧出力される。ムし、同側
前輪の圧力から定められた出力圧よりも同ヂャンネル前
輪の圧力そのものの方が低い場合は、後輸出力はその低
い同ヂャンネル前輪圧がそのまま（比例制御弁の機能を
受ζ′Ｊずに）出力される。

第７図において、ステップ＃６〜＃ＩＯは、第６図に示
すステップ＃６〜＃１０と同じであるので説明を省略す
る。

ステップ＃１１では、算出した係数Ｃ及び所望ブレーキ
圧昇降圧速度ＲＩｆ、ＲＩｒ、ＲＩ［”ｌＪｒを用い、
Ｊｒ≧ＲＩｌｒのとき、 Ｒ　　＝　（Ｒ（１＋ｃ）十ＲＨｒ（Ｉ　Ｃ））／２　
−（イリｌ　　　　　Ｉｆ の式によりＤＩ（一方の油圧系のチャンネルの油圧昇降
圧速度指令値）が算出され、Ｒ１、≦ＲＩＩｒのとき、 Ｄ　Ｉ−（ＲＩ、（１−Ｃ）＋Ｒ■、（１＋Ｃ））／２
　　・・・（口°）の式によりＤＩが算出され、ＲＵｒ
≧ＲＩｒのとき、Ｄ−（Ｒ（１＋Ｃ）＋ＲＩｒ（１−Ｃ
））／２（バ）■　　　　■ｒ の式によりＤｎ（他方の油圧系のヂャンネルの油圧昇降
圧速度指令値）が算出され、Ｒ■ｆ≦ＲＩｒのとき、 Ｄ　　■　−（Ｒ■　、（１−Ｃ）＋　ＲＩ　ｒ（１＋
ｃ））／２　　−（二”）の式によりＤｎが算出される
。

以」二のステップで算出したＤ　及びＤｎは、後述する
ように通常制御のための油圧昇降圧速度指令値として使
用される。

次にステップ＃１２で、再び車輛の安定性により決定さ
れる値Ｃ”が呼び出され、ステップ＃１３、＃Ｉ４で係
数Ｃが改めて算出される。

ステップ＃１５では、油圧昇降圧速度指令値ＤＤ　　が
比較され、ＤＩ≦Ｄ１１の場合は、■・　　■ ＤＩについては、ステップ＃Ｉｌで求めたものをそのま
ま用い、Ｄｎについては、次式 ％式％（１２） （右辺中のＤ＋　　、Ｄｎはステップ＃１１で求めたも
の） で表わされる値を用いて制御が行なわれる。又、ＤＩ≧
ＤＯＴの場合は、ＤＩについては、次式％式％（１３） （右辺中のＤ　ｒ　、　Ｄ　ｎはステップ＃１１で求め
たもの） で表わされる値を用い、Ｄｎについては、ステップ＃１
１で求めたものをそのまま用いて、制御が行なわれる。

例３のように同じヂャンネル内でセレクト・ロー（Ｃ−
−１）制御を行なっていたのでは左右の路面摩擦力が異
なる時、高μ側前輪の摩擦力を十分使用することができ
ないので、例４の場合は、同一チャンネル内でのセレク
ト・ロー制御ではなく、同側でセレクト・ロー制御を行
なうよう構成されている。

表４は、例４の制御に用いられるＤ　Ｉ、　Ｄ　ｎをま
とめたもので、特に、ステップ＃１１で得られる結果に
ついて、Ｃ−−１としたときのＤＩ、Ｄｎを示す。

表４ これだけでは左右の路面μが大巾に異なっている時、左
右の制動力がそれに見合って大巾に異なり、車輛の安定
性が悪くなるので、例２と同じ手法を組合せたものが例
４となっている。

以上、例１〜例４により、異なった条件下での係数Ｃの
求め方を説明したが、端的に言えば、Ｃの値は、摩擦力
の利用率を重視する場合は大きく、安定性を重視する場
合は小さくなるよう設定する。

これを表にまとめると次のようになる。

表５ これらの条件によりＣを連続的に又は階段状に調整する
よう構成すればよい。例１〜例４では横加速度、路面凹
凸度の項を省略して記述しであるが、これらも同じよう
な考え方でΔＣとして取り入れることができる。

又、油圧昇降圧速度指令値りは、ＲとＣから決定される
が、Ｄの単位はＲの単位と同一（すなわ化したもの）で
ある。従って、これを対応する希望性降圧速度か実現で
きるように圧力調整装置の形態に合わせた出力信号に変
換して出力する。圧化させ得るものであれば、電圧ゲイ
ンを調整して出力すれば良い。又、ソレノイドバルブで
あれば、４二述したように、デユーティ比により調整す
ればよい。

以」二、詳述した如く、本発明は所期の目的を達成する
有益なものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車輛のプレーキンステムの電子
制御装置のブロック線図、第２図は、第１図のプレーキ
ンステムの電子制御装置が適用可能な種別を表わした図
表、第３図は、ブレーキ油圧の所望昇降圧速度の領域を
表わしたグラフ、第４図は、例１の場合の制御を示した
フローチャート、第５図は、例２の場合の制御を示した
フローチャート、第６図は、例３の場合の制御を示した
フローチャート、第７図は、例４の場合の制御を示した
フローチャートである。 ２．４，６．８　　車輪速測定装置、 １０、＋　２．１４．１６・・Ｒ算出回路、１８．２２
・・状況識別回路、 ２０．２４　　・Ｃ算出回路、 ２６．２ｇ、ｓ　Ｏ，３２・・・Ｄ算出回路、３４．３
６，３８．４０・・・圧力調整回路。 特許出願人　住友電気工業株式会社 代理人　弁理士　青　山　葆はかＩ名 第７図 井６ イトナ輪フ゛レー￥ＨｒＱ望昇ｌ斧圧遠慮ＰＩチ、Ｒｘ
と、Ｒｘｔ、Ｒπと　　１［七７ｔ妥定よ生に貝４ドア
た学′委ケＣ″とゴｔり峻定党ど嗟二ｌＶ生　良　　　
Ｇ’＝　　−ｏ、６ｔ　　中　　（：’−−０，８ ７悲　Ｃ’−−ＬＯ 井８ △Ｃｔ＝二短二Ｖｖ−− Ｖｗ＝維淀津伴走 井９ △ｃｚ＝こメ上ｊ３二 ｄ　−維β二申４本カロ速ハ先 （ｑ蛍４會） 自つ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輛の各車輪の車輪速を測定する手段と、各車輪毎
   に、車輪速のデータに基づいて車輪のタイヤ路面間の摩
   擦力を最も有効に利用するべく求められた所望のブレー
   キ圧力昇降圧速度Ｒを算出する手段と、 各車輪速のデータに基づいて、路面と車輪の摩擦力の利
   用率を重視する場合は大きく、車輛の走行安定性を重視
   する場合は小さくなるよう係数Ｃを設定する設定手段と
   、 一組をなす２輪のうち一方の車輪の昇降圧速度Ｒと、他
   方の車輪の昇降圧速度Ｒとの少なくともいずれか一方を
   係数Ｃを用いて修正し、修正された昇降圧速度Ｄを出力
   する手段と、 該修正された昇降圧速度Ｄによりブレーキ油圧を調整す
   る調整手段から成ることを特徴とするブレーキシステム
   の電子制御装置。 ２、車輛の各車輪の車輪速を測定する手段と、各車輪毎
   に、車輪速のデータに基づいて所望のブレーキ圧力の昇
   降圧速度Ｒを算出する手段と、一組をなす２輪のうち一
   方の車輪の昇降圧速度Ｒと他方の車輪の昇降圧速度Ｒを
   比較し、より減圧側にある方の昇降圧速度Ｒを実現させ
   るような出力指令Ｄを、該一組の２輪のブレーキ圧力調
   整装置に出力することを特徴とするブレーキシステムの
   電子制御装置。 ３、車輛の４輪のうち対角線上の一組の２輪を含む第１
   チャンネルに第１の電子制御可能な圧力調整装置が設け
   られていると共に、対角線上の他の一組の２輪を含む第
   ２チャンネルに第２の電子制御可能な圧力調整装置が設
   けられ、各々の後輪ブレーキ圧がそれぞれ同側の前輪の
   ブレーキ圧の影響を受けるような機構を持つブレーキシ
   ステムにおいて、一方のチャンネルに属する前輪の昇降
   圧速度Ｒと他方のチャンネルに属する後輪の昇降圧速度
   Ｒのうち、より小さい方の昇降圧速度Ｒを実現させるよ
   うな出力指令Ｄを、該一方のチャンネルのブレーキ圧力
   調整装置に出力することを特徴とするブレーキシステム
   の電子制御装置。