JPH01257739A - 半導体排ガスセンサの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、半導体排ガスセンサの制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 一般に電子制御燃料噴射ンステムを採用したエンノンの
空燃比（Ａ／Ｆ）は、基本的には運転者のアクセル操作
に連動するスロットル弁のスロワ）・ル開度’Ｉ’　Ｖ
　Ｏによって決定される吸入空気量に応して決まるが、
該枯木空燃比Ａ／Ｆは又その時のエンジン運転状態に応
じて任意にリッヂ側又はリーン側に補正されて実際のエ
ンジン運転状態、車両走行特性にとって最適となるよう
な空燃比に制御されるのが通常である。特に最近では、
厳しい排気ガス規制に対応するために、多くの車両に三
元触媒を使用した排気ガス浄化装置が搭載されるように
なっている。上記三元触媒は、周知のように理論空燃比
（λ−１）の近傍のみで、ＣＯ並びに１−Ｉ　Ｃの酸化
とＮＯＸの還元とを同時に行ない、それぞれＣＯ３、Ｈ
，０，０７、Ｎ、へと無害化する能力をもっている。換
言すると、」二記のような三元触媒を使用した排気ガス
浄化装置では、エンジンの実空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比
よりもリーンになるとＮＯｘを排出し、リッチになると
ＣＯ、Ｉ−Ｉ　Ｃをυ［出することになる。

従って、上記三元触媒を有効に活用し、エンジンからの
排気ガスを確実かつ十分に浄化するためにｉＪ：　、−
ｌｚ記エンジンの実空燃比を可能な限り高精度かっ確実
に１記理論空燃比の近傍（パノイノトつ内）に維持ケろ
ことが必要である。

しかし、上述のようにＧＯ，ＨＣ，ＮＯｘを共に浄化す
ることのできろ理論空燃比のウィンドウは極めて狭く、
通常の空燃比のオーブンループ制御では到底上記のよう
な厳格な要求に応じろこと（」できない。

そこで、従来から例えけ０１、七ン廿（酸素センサ）等
の排カスセ、・升を用いてＬ記す１気カス中の酸素濃度
を高精度に検出するとともに該排カスセンザによる酸素
濃度の検出値を１１（に−１−記」、ンノンの実空燃比
の変動をＩＩ＋定し、当該判定値（偏差）に応してエン
ジンに対する供給燃料量を速やかにフィードバック制御
することにより正確に理論空燃比に維持するクローズト
ループによる空燃比のフィードバック制御が採用されて
いる。

ところで、」−記のような空燃比制御に使用される排ガ
スセンサとして最近では、例えば酸化物半導体方式等の
半導体方式のものか多く採用されるようになってきてい
る。

４−たわし、例え（ｊチン−〜−ｈ′１１士、の遷移金
（勇ζハ酸化物゛１′導体は、ＩＪ１気カス中に１２い
−ご、そり）温度が３５０°Ｃ程１１ｔＬを越えろと当
該酸イヒ、物自体に含土イ１でいろ酸素と１ｌＪｉ気カ
ス中の酸素、Ｌ：　Ｊｉ□［＜衡状態になろうとして酸
素空孔を形成Ａろ　この反応は、一種の遠足反応−ごダ
）って、１．ｔｔ、！　Ｌ’じ（カス中の酸素の濃度か
高くム゛るほと同酸素８と孔７１）＼多くなるので上記
酸化物半導体の電気伝導１裔は倶トーオろ、Ｗ：＜−て
、当、核当１核酸化物半導体に畠時−Ｌ、）電属（例え
はＩＶ程度）をか（」て置くと、鈷！１．〕上記」−ノ
、／・からり）υ１気ガス中“の酸素濃度に比例（て、
その抵抗（１＋ｊｉが変化し、流イ１ろ？ｌｉ流の植か
変わるごとになる５、そこで、」−記電圧印加回路、バ
ー看■；に所定の出力抵抗Ｒｏを挿入し、該出力抵抗ｌ
（０の両端ＱＩ）電圧ＶＯを取り出せるようにすると該
重用１値＼・“０は♀ｌｊ１ｌ上１局上記排気カス中濃
度４小ｄことになる（第１図参照）。、 このような半導体方式のし、、ハζは、例えばノルコニ
ア等を使用した濃淡型；ｔｊｉ−，ｉいりｔ、ののよう
に参照用の空気を取り込む必要し１６ζく溝造乙筒中と
ｔ３るメリットがある。

ところが、一方上記のような半導体方式の排ガスセンサ
は、当該半導体素拐自体の特性からくる活性温度という
ものがあり、常時この活性温度下に保持しないと安定し
た酸素等の特定排カス成分の濃度検出機能を果たさない
欠点がある（例えば」−述したヂタニアの場合で、最も
感度か良く、かつリニアリティーが高くなるのは一般に
温度７゜０〜７５０°Ｃの領域とされている）。

そこで、通常該半導体ガスセンサは、アルミナ等の電極
基板上に当該半導体素子を加熱用のヒータと一緒に例え
ば厚膜印刷等の手段で一体化してセンザー本体を構成し
、に記活性温度に保った状態で使用されるようになって
いる。そして、上記加熱ヒータは、通常エンジンの始動
及び停止に同ＭしてＯＮ、ＯＦＦ作動されるようにイグ
ニソンヨノスイノヂ５ＷＩＧを介して車載電極（＋Ｉ３
）に接続されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のような構成を採用すると、エンジンが
停止（イグニソンヨンスイノチがＯＦＦ　）すると、当
然上記加熱ヒータ＼の通電もＯｌ”　Ｆになって排ガス
セノザの温度か低下止ることになり、次のような問題が
生じる。

すなわち、エンジンが停止して乙当該」、ンジンの燃焼
室より排出さＡ１ろ排気ガスの温度は、燃焼室の温度が
高いことから急速には低下しない３、従って、停止後も
暫らくの間は、相当に高温の排気ガスが上記排カスセン
ザの電極部を通ることになる。

そして、該排気ガスの電極部通過時に当該排気カス中の
カーボン成分（溶融ＣＯ）等が低温側電極部に接触して
冷却され、該冷却によ−）てそのまま電極部に１１１着
固型化してしよう。そして、このようなカーボン等の例
着量か多くなると、次に加熱ヒータかＯＮされたとして
も、７００〜８００℃程度の温度では容易に溶融又は焼
成することかできなくなってしまい測定精度の低下を招
くことになる。、 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンの運転に同期してＯＮ作動する加
熱ヒータを備え、該加熱ヒータにより加熱活性化されて
エンジン排気ガス中の特定ＩＪ＋気ガス成分に反応する
半導体排ガスセンサにおいて、上記加熱ヒータのＯＮ状
態をエンジン停止後も所定時間継続させるＯＮ状態継続
手段を設けて構成したものである。

（作　用） 上記本発明の構成では、先ずエンジンの運転に同期して
上記加熱ヒータがＯＮ作動され、上記排ガスセンサの温
度を所望温度に加熱して活性化し、排気ガス中の特定成
分濃度を検出するように作用する。そして、エンジンが
運転状態にある限り当該加熱活性化状態が継続される。

一方、エンジン停止時は、イグニッンヨンスイッチのＯ
ＦＦ等によりエンジンが停止されても上記ＯＮ状態継続
手段が作動して当該エンジンの停止後所定時間は、上記
加熱ヒータのＯＮ状態を継続するようになっており、エ
ンジンからの排気ガス温度が所定値まで低下してカーボ
ン等の付着の恐れがなくなる頃まて加熱ヒータの作用に
より付着カーボンを焼成除去するようになっている。

（発明の効果） 従って、上記本発明の構成によると、エンジン停止後の
排気ガス成分の排ガスセンサ電極部への固着、堆積を可
及的に防止することができるようになり、測定精度の低
下を防止し、υトガスセンサ自体の耐久性、信頼性を大
きく向上させることができるようになる。

（実施例） 第１図〜第４図は、本発明の実施例に係る半導体排カス
センザの制御装置の構成並びに動作等を示すものであり
、第１図は同装置の要部の制御回路図、第２図は同装置
を使用して構成したアイドル運転時におけるエンジンの
空燃比制御システムの概略図、第３図は上記第１図の実
施例装置における通電制御回路の加熱ヒータ制御動作を
示すフローヂャート、第４図は同タイムヂャートである
。

先す最初に、第２図を参照して本発明実施例の上記エン
ジン空燃比制御システムの概略構成を説明し、その後要
部の通電制御部の構成及び作用の説明に入る。

第２図において、先ず符号ｌはエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ２、スロワ１−ルチヤンバ３を経
て当該エンジン本体１の各シリンダに供給される。また
燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンク１２からエンジ
ン側に供給されてフユーエルインノエクタ５により噴射
されるようになっている。そして、車両走行時等アクセ
ルペダル操作時における上記シリンダへの吸入空気の量
は、」二記スロットルヂャンバ３内に設けられているス
ロットル弁６によって制御される。スロットル弁は、上
記アクセルペダルに連動して操作されアイドル運転時状
態では、最小開度状態に維持される。そして、該最小（
全閉）開度状態では、アイドルスイッチＩＤ−８ＷがＯ
Ｎになる。

上記スロットルチャンバ３には、上記スロットル弁６を
バイパスしてバイパス吸気通路７が設けられており、該
バイパス吸気通路７にはアイドル時に於（：ｌるエンジ
ン回転数制御のための吸入空気量調整手段となる電流制
御型電磁弁（ＩＳＯバルブ）８が設けられている。従っ
て、アイドル運転状態では、上記エアフロメータ２を経
た吸入空気は、上記バイパス吸気通路７を介して各シリ
ンダに供給されることになり、その供給量は上記電磁弁
８によって調節される。この電磁弁８は、エンジンコン
トロールユニット９より供給される電磁弁制御信号Ｇの
デユーティ比によってその開閉状ｅ（弁開度）が制御さ
れる。

すなわち、上記アイドル運転状態の場合、後述するにう
にマイクロコンピュータにより構成される、エンジンコ
ントロールユニット９を使用して電子的な吸入空気量制
御手段を構成し、上記吸入空気量調整手段である電流制
御型電磁弁８を、予め設定された所定のアイドル目標回
転数Ｎｏに対応させて設定した所定の基本制御量によっ
て制御し当該所定の基本制御量によって得られるエンジ
ンの実回転数Ｎｅが」−記設定アイドル目標回転数Ｎｏ
と不一致の場合には、そのときの偏差量△Ｎｅ並びにユ
ーンンン外部負荷ｍ　Ｅ　ｌ、に応して−１−記Ｆ９’
＋定の基本制御爪を補１１．することによって実回転数
Ｎ（・を１、記設定さ旧たアイドル１」標回転数Ｎｏに
収束ｕ−Ｌめろ構成か採用されている。

そして、この場合上記各種補正量を含めた最終的な電磁
弁制御量（最終制御量）は次のようにして−・般的に定
められる。

最終制御量Ｇ　＝−Ｇ　ｎ　＋−ΣＧＬｌ−ＧｒＢ＋Ｇ
ｒＢ−ｃＥ（＋ｖ・・・（１） 但し、ＣＢ　　基本制御爪 ＧＬ　各種エンジン負荷に対応した負荷補ｉＥ弔 Ｇｒｅ回転偏差に括っくフィードバック補正量 Ｇ　ＦＢ　−ＬＩＩＮ学習補正量 ここで、−１−記基本制御里Ｇ　ｎｔＪ一般にエンジン
の無負荷１−１つ無劣化時にお（Ｊる当該Ｊ゛−ンジノ
固有特性値を基礎にエンジン回転数と冷却水温値とに対
応して設定さ）１ろ。また、エンジン負荷（例え（Ｊエ
アコン、パ″〕　ステアリンク等）に対応し７１−負荷
補正ｆｆ’ｋ　Ｇ　Ｌは、それぞれの負荷ｆＭ　Ｅ　１
．、に応しノコ固くｊ値として定められ、吸入空気量増
量値として作用する６、さらに、フィ　トハノタ補正量
（」Ｆ　１３は、実際の」、ンジノ回転数と１」標回転
数との偏差量に応して当該運転状態に応して任Ｑに定Ｊ
二るり〔）　ストループ制御時の補正量であろ１３　ま
だ、学習補正量Ｃｒｔ＜−ＬＲｌｌＩＪ、学習条件１戊
Ｘ″Ｌ下において、−１−６記フィートバッタ補正ｉｉ
ｊ　Ｇ　ｏｒの所定ザンブリノタ１ｕｌ１間内の平均値
に基いて演算さＡ１ろ値てあり、エノ／ノ特性の経年変
化の修正やハノヂノグ限界内ての制御応答性の白下、同
安定性向上などのためのフィードバック制御用の補正値
として作用４′ろ。

ａ′なわし、上記の一般式（１−述した吸入空気量調整
手段である７ｕ磁弁８のソレノイドを駆動制御７４る制
御信号のデコーティ比算出式となっている）から明らか
なよ）に、ｌ−、記最柊制御ｆｆｌ　Ｇは、ユ、ンジノ
固何の特性（＋＋’−ｉと冷却水１１Ｘ口こよ−）て定
めらイ１ろ一１記括本制御ｉｌ’Ｉ　ＣＥ　ＬＬを中心
どし、負？、：ｆ量に対応した補正１ｆ’ｉ　Ｇ　Ｌと
回転数の偏差量に対応したフィードバック補正量ＣＦ＋
３、また該フィードバック補正ｆｉＧＩ−Ｇに塙いて演
算された７習制御量Ｇ　ＦＧ−ＬＲｌｌが加勢されるよ
うになっている。

さらに、符号１０（ｊ、例えば排気通路途中に３元触媒
コンバータ（キャタリストコンバータ）１１を備えた排
気カス浄化機能をＪ’−’ｉった排気管を示している。

そして、該υ１気管１０の−に記３元触媒コンバータＩ
Ｉの」二流部には、υ１気ガス中の酸素濃度（Δ／Ｉ？
）を検出ずろためのＯ，セノザー２１が設置Ｊられてい
る。

そして、上記アイドル回転数制御ンステムに於ける当該
アイドル運転時の空燃比は、電子燃料噴射制御装置側の
空燃比制御ノステムにおいて、例えば−１−記エアフロ
メータ２等の出力値とエンノン回転数Ｎｅとに基いて先
ず基本燃料噴射量を決定する一方、さらにに記０．セン
ザ２１を用いて実際のエンジン空燃比を高精度に検出し
、該検出値と予め設定された所定目標空燃比との偏差に
応じて−に記基本燃料噴射量をフィードバンク補正４−
ることによって常に１−記設定空燃比（一般には理論空
燃比近傍の値）に４４Ｐ、　！’′ｉオろようなノステ
ムか採１目されている。。

従って、該空燃比の二１ンｌ−１７−ルノステノ、・に
於１Ｊろ最終例月噴射量１’　ｏの算出式は、次のよう
になる１゜ Ｔｏ＝二ｉ’　Ｉ）・　α　・　（１＋　　Ｋ　１ｗ　
−１−ＫＡＳ　＋−ＫへＩ＋−Ｋ　Ｍ　Ｒ）　　　　　
　・・・・・（２）但し、 ′１゛ｐ　　基本燃料噴射量 α　　０２出力に塙く空燃比フィードバッタ補正係数 ■〈１１１・　　水温ｌ′１１ｉ正係数）〈Ａ５　始動
”４ｊＨ１ｉ　ＩＥ　係数１（ＡＩ　　アイドリツク後
増量補正係数に、　Ｍ　１１　空燃比（混合比）増ａ　
Ｎｌｉ正係数方、符号１４は、−１ユ記工ンノン本体ｌ
のシリツタヘノ１部に設（ｌられｊ−点火ブフグてあり
、該点火プラク１４にはディストリヒコータ１７、イタ
→イタ１８を介して所定の点火？ｌｉ　１．：か印加さ
れるようになっており、この点火電圧の印加タイミンク
、すなわち点火時期は上記ｌ己（ｊＪ９より］−記イグ
ナイタＩ８に供給される点火時期制御信号ＯＩｇによっ
てコントロールされる。さらに、符号２０はブースト圧
センサ２０てあり、エンジン負荷に対応したエンジンブ
ースト圧Ｉ３を検出して」二記エンジンコントロールユ
ニット９に入力する。

」−記エンジンコントロールユニット（ＩＥＣＵ）９は
、例えば演算部であるマイクロコンピュータ（Ｃｐｕ）
を中心とし、吸入空気量１、燃料噴射量、点火時期等各
種制御回路、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）、インタフェ
ース（Ｉｌｏ）回路などを備えて構成されている。そし
て、このエンジンコント［ｌ−ルユニソト９の上記イン
ターフェース回路には］二述の各検出信号の他に例えば
図示しないスタータスイノヂからのエンジン始動信号（
ＥＣｔＪｌ−リガー）、エンジン回転数センザ１５から
のエンジン回転数検出信号Ｎｅ、水温ザーミスタ１６に
ｊミリ検出されたエンジンの冷却水温度の検出信号′Ｉ
″Ｗ、例えばスロットル開度センザ４により検出された
スロットル開度検出信号’Ｉ’　Ｖ　Ｏ、エアフロメー
タ２によって検出された吸入空気量検出信号Ｑ等の通常
のエンジンコントロールに必要な各種の検出信号も各々
入力されている。

一方、」−記Ｏ，センザ２Ｉは、第１図に示すように、
例えばヂタニア等の酸化物半導体素子よりなるセンザー
本体Ｒ３と該センザー本体Ｒｓの温度を一定活性温度（
例えば７５０°Ｃ）に維持するための加熱ヒータＩえＩ
（とを例えばアルミナ等の電極基板」−に一体的に厚膜
プリントすることによって構成されている。そして、」
二足センザー本体Ｒｓには、出力抵抗Ｒｏを介して定電
圧電源Ｖｃにより常時一定の電圧（＋　’−２Ｖ）が印
加されている。また、上記出力抵抗Ｒｏの両端には、出
力電圧取出し用の出力端子が設けられており、上記排気
管ＩＯ中を流れる排気カス中の酸素濃度に対応して変化
する」−記センザー本体Ｒｓの抵抗値の変化に応じた出
力電圧Ｖ　ｏ（Ｖ　ｏ＝　１−Ｔｔｏ、但しｉはＲｓの
抵抗値の変化に応じて変化する検出回路電流の値）を取
出し、」二連したエノノン＝ｊントロールユニント９に
酸素濃度検出信号として人ノＪするようになっている。

また、加熱ヒータＲｏは、ヒータスイッチ（ａ接点構成
となっている）　Ｓ　Ｗ　Ｈを介して車載電源（バッテ
リ）ＶＢに接続されており、当該ヒータスイッチＳＷＨ
はＯＦＦデイレイタイマー回路５１を介してイグニッノ
ヨンスイノチ５ＷｚＧに接続されている。上記ＯＦＦデ
イレイタイマー回路５１は、」−記ヒータスイッチＳＷ
ｎの可動側接点をメータ又はブレーク作動させる励磁手
段ＲＬ（図示略）と該励磁手段のＯＦＦ時の励磁状態を
所定設定時間り分向遅延制御するタイマー手段Ｔｏ（図
示略）を備えて構成されている。そして、該ＯＦ　Ｆデ
イレイタイマー回路５Ｉと加熱ヒータＲＨとで上記０２
センザ２１の通電制御回路５０を構成している。

該通電制御回路５０は、上記イグニッションスイッチ５
ＷＩＧの作動（ＯＮ、０ＦＦ）、換言するとエンジンの
作動又は停止状聾に応じて次のように回路動作する。

すなわち、先ずイグニッションスイッチ５ＷＩＧのＯＮ
によりエンジンが始動されると、」二足０ＦＩＰデイレ
イタイマー回路５Ｉは、その励磁手段ＲＬを直ちにリア
ルタイムで作動させて上記ヒータスイッチＳＷｏをメー
クして」−記Ｏ，センザ２１の加熱ヒータＲｏに通電し
、できるだけ速やかに」二足センザー本体Ｒｓの温度を
その活性温度値（７５０℃）まて昇温さ仕る。そして、
エンジンの運転状態が継続され、」二足イクニンション
スイッチ５ＷＩＧがＯＮである限り該通電状態（ヒータ
スイッチヂＳＷｒ＋のメーク状態）を維持する。従って
、該状態では、」二足Ｏ，センザ２１の出力■０を利用
した面精度なエンジン空燃比（Ａ／Ｆ）のフィードバッ
ク制御を行うことが可能となる。

一方、上記イクニソンヨンスイノチ５ＷＩＧがＯＦ　Ｆ
となり、エンジンか停止されると、第４図（ａ）、（ｂ
）のタイムヂャートに示されているように上記ＯＦＦデ
イレイタイマー回路５１のタイマー手段゛１゛Ｏによる
ＯＦＦデイレイ機能が働いて上記所定の設定時間を分向
は」二記ヒータスイッチＳＷＨをメータ状態に維持ずろ
ことによって上記０．センザ２１を加熱状態に維持して
排気ガス温度が高い間のカーボン等の電極部へのイ」着
、固型化を防止する。

次に、上述した加熱ヒータＲ＋１の通電制御動作を整理
し、空燃比制御との関係でフローチャートにして示すと
第３図のようになる。ここで念の為に該動作を簡単に説
明すると、先ずステップＳ１では、エンジン始動時を想
定して先ずアクセザリースイッチ５ＷＡＣＣがＯＮであ
るか否かを判定し、アクセサリースイッチ５ＷＡｃｃが
０Ｎ（ＹＥＳ）である場合には更にステップＳ、に進ん
で今度はイグニッンヨンスイッヂＳＷ＋ｃがＯＮとなっ
ているか否かを判定する。

その結果、Ｎ　Ｏ（Ｓ　Ｗｒｃ・０ＦＦ）のエンジン非
始動状態（停止状態）で電気負荷ＥＬのみが使用されて
いると認められる時には、イグニソンヨンスイッヂ５Ｗ
ＩＧがＯＮになるまで、つまりエンジンが始動されるま
で（及び始動されない限り）上記ステップＳ＋、Ｓｚの
判断動作を繰り返す。他方、ステップＳ２でＹＥＳの場
合、つまりイグニッンヨンスイッヂ５ＷｒｅがＯＮてエ
ンジンが始動又（Ｊ運転されていると想定される場合に
はステップＳ３に進む。ステップＳ３ては、当該エンジ
ンの回転数Ｎｅか所定値以上、例えばクランキング回転
数Ｎｅｋより０大となったか否かを判定し、ＹＥＳ（ク
ランキング完了）の場合に初めてステップＳ４に進んで
」二連のヒータスイッチＳＷＨをＯＮ（メーク）にして
更にステップＳ５の方に進んで」二足０２センザ出力Ｖ
ｏに括くエンジン空燃比（Ａ／Ｆ）のフィー　ｌ’バン
ツク御を開始する。

他方、上述の初期ステップＳ１でＮＯと判定されたアク
セサリースイ・ソチＳＷへ〇〇がＯＦＦとなったエンジ
ンの停止が想定される場合には、先ずステップＳ８に移
って当該５ＷＡＣＣのＯＦＦをトリガー信号として上記
ＯＦ　Ｆデイレイタイマー回路５１のタイマー手段Ｔｏ
をＯＮ（作動開始状態）にするとともに、当該タイマー
手段Ｔｏの設定値しく第４図ｂ）を初期値ｔ＝　Ｌ、に
セットし、さらにステップＳｌｌに進んで」−記ヒータ
スイッヂＳＷＨをＯＮ状聾にｇイｆ、持ずろ。

その後、さらにステップＳ９に進んでエンジン再始動の
場合および再び電気負荷使用の場合の可能性をも考慮し
て再度上記アクセサリースイ・ソチ５ＷＡＣＣのＯＮを
判定し、アクセサリースイ・ソチ５ＷＡＣＣがＯＮのＹ
ＥＳの場合には、ノ（ソテリ上りを避けるためにステッ
プＳ１゜に進んで」二足メーク状態にあるヒータスイッ
チＳＷＨをＯＦＦにし、かつステップＳ、。て上記ＯＦ
Ｆデイレイタイマー回路５１のタイマー手段ＴｏをもＯ
ＦＦにして次周期のステップＳ２にリターンする。つま
り、−旦エンジンが始動された後は、上記ステ・ツブ８
２〜ＳＩＳのフローにより制御が行なわれる。

一方、上記ステップＳ。の判定の結果、Ｎｏと判断され
たアクセサリ−スイッチ５ＷＡｃｃがＯＦＦの場合には
、上記タイマー手段Ｔｏの設定時間ｔ、（第４図す参照
）が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ（設定時間１．経
過、１．＝０）の場合には、ステ・ツブＳ　Ｍｌで上記
ヒータスイッチＳＷＨをＯＦＦにし、かつステップＳ　
１４で上記タイマー手段ＴｏをもＯＦＦにして加熱ヒー
タＲｏの通電制御動作を終え＝２０− る。

他方、ステップ８１２でＮｏと判定された設定時間ｔ、
が未経過（１，≠０）の場合には、当該設定時間ｔ１が
経過するまでステップＳＩ５で１周期毎のタイマーカウ
ント値Δ（１のデクリメント動作を行ないながら、上記
ステップｓ　８．ｓ　９．ｓ　、２．ｓ　、５の動作を
Ｌｌ−０となるまで繰り返し、エンジンの排気ガス温度
が所定値以下になるまで上記加熱ヒータＲ＋（への通電
動作を継続する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る半導体排ガスセンサの
制御装置の要部の構成を示す制御回路図、第２図は、同
装置を使用して構成したアイドル運転時に於けるエンジ
ンの空燃比制御システムの全体構成を示す制御系統図、
第３図は、上記第１図の制御回路の過通型制御動作を示
すフローチャート、第４図は、同タイムヂャートである
。 Ｉ・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフローメータ ５・・・・・フコーエルインジエクタ ６・・・・・スロットル弁 ９・・・・・Ｊ、ンジンコントロールユニソトｌＯ・・
・・排気管 １１・・・・三元触媒コンバータ ２１・・・・０．センサ ５０・・・・通電制御回路 ５１・・・・ＯＦＦデイレイタイマー回路Ｒｓ　・・・
・センザー本体 Ｒ１（・・・・加熱ヒータ ＳＷ量１　・・・ヒータスイ・ソヂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの運転に同期してＯＮ作動する加熱ヒータ
   を備え、該加熱ヒータにより加熱活性化されてエンジン
   排気ガス中の特定排気ガス成分に反応する半導体排ガス
   センサにおいて、上記加熱ヒータのＯＮ状態をエンジン
   停止後も所定時間継続させるＯＮ状態継続手段を設けた
   ことを特徴とする半導体排ガスセンサの制御装置。