JPH01250483A - 空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ バイアスタイヤでは、カーカスとトレッドとの間にブレ
ーカと呼ばれるカーカス保護用補強層が設けられる。ラ
ジアルタイヤでは、カーカスとトレッドとの間にベルト
と呼ばれる補強層が設けられ、このベルトがカーカスを
半径方向に締付ける。これら空気タイヤにおいて、ブレ
ーカ又はベルトにスチールコードを埋設してタイヤの耐
久性を向上させることがある。

本発明は、カーカスとトレッドとのｔｍのブレーカ又は
ベルトと呼ばれる補強層にスチールコードを埋設した空
気タイヤに関する。

［従来の技術］ ブレーカ又はベルトは、複数の層からなる場合がある。

特に空気タイヤの耐カット性を高くする必要がある場合
には、ブレーカ又はベルトの外層すなわちトレッド側に
伸度が大きいスチールコードを埋設する。

従来のスチールコードでは、次に説明するように、複撚
構造を採用することによって大きい伸度を実現していた
。

第４図及び第５図は、ともに従来の空気タイヤに使用さ
れていた復撚スチールコードの断面図であり、第４図は
ｒ４Ｘ４ＸＯ，２３Ｊの構成のものを、第５図はｒ３Ｘ
７Ｘｏ、２２Ｊの構成のものをそれぞれ示す。

第４図において、スチールコード１０は４本のストラン
ド１６を撚合せたものである。各ストランド１６は４本
の素線１２を撚合せたものであって、各素線１２は直径
０．２３ｍ＋＊のスチール線である。

素線１２どおしの撚ピツチは３．５ｍｍであり、ストラ
ンド１６どおしの撚ピツチは５．５ｍｍである。

第５図に示すスチールコード１０は、３本のストランド
ＩＢを撚合せたものである。各ストランド１６は７本の
素線１２を撚合せたものであって、各素線１２は直径０
．２２ｍｍのスチール線である。

素線１２どおしの撚ピツチは４．０ｍｍであり、ストラ
ンド■６どおしの撚ピツチは７．５順である。

これらのスチールコード１０は低ピツチの復権構造であ
ることから、伸度が大きく、柔軟性に富み、衝撃吸収性
が大である。したがって、これらのスチールコード１０
を使用した空気タイヤは耐カット性が高い。

［発明が解決しようとする課題］ 以上に説明した複撚購造のスチールコードを使用した従
来の空気タイヤには、次のような問題があった。

すなわち、復権構造のスチールコードＩＯでは断面円形
の素線１２が互いに密接しているために、各ストランド
１６のほぼ中央に閉じた空隙１８ができる。したがって
、このスチールコード１０は、空隙１８内にゴムが入り
にくい。つまり、空隙１８内にゴムが充填されていない
ブレーカ又はベルトができることになる。この場合にト
レッドが外傷を受け、この外傷から水が空隙１８内に侵
入すると、空隙１８内に侵入した水は空隙１８内をスチ
ールコード１０に沿って移動し滞留する。したがって、
スチールコード１０に錆が生じ、ゴムとの間の接着力の
低下を招く。この接着力低下が昂進すると、いわゆるセ
パレーションを引起す。

また、いわゆる強力の「撚減り」の程度が大きく、各素
線１２の強力を有効に利用することができなかった。し
たがって、スチールコードＩＯの所望の強力を得ようと
すると、多数の素線１２を要するため、スチールコード
ＩＯが重くなる。

さらに、柔軟性が高いスチールコード１０を使用してい
るために、空気タイヤが接地部で大きく変形し、転勤抵
抗が大きく燃費が悪くなるという問題があった。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであって、従
来と同等の高い耐カット性を維持しながらセパレーショ
ンを防止し、素線強力を有効利用し、しかもタイヤ剛性
を向上させた空気　１タイヤを提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る空気タイヤは、カーカスとトレッドとの間
の補強層すなわちブレーカ又はベルトが切断時４％以上
の伸びを有する単撚構造からなるスチールコードで補強
されたことを特徴とする。

［作　用］ 本発明に係る空気タイヤが有するスチールコードは、単
撚構造であるにもかかわらず撚ピツチが従来のものより
小さい値であって、切断時の伸びが４％以上の高伸度で
ある。したがって、復権構造の場合と同等の高耐カット
性が実現される。また、撚ピツチが従来のものより小さ
い値であるから素線間の空隙がところどころで開放し、
この空隙内へのゴムの侵入を許容する。

さらに、スチールコードが単撚構造であるから強力利用
率が向上し、その適度な曲げ硬さのゆえにタイヤ剛性が
向上する。

［実施例］ 第１図は、本発明の実施例であるラジアルタイヤに使用
されるスチールコードの断面図である。

このスチールコード１０はｒｌＸ５ＸＯ，３８Ｊの構成
の単撚構造である。すなわち、直径０゜３８ｍｍのスチ
ール線である素線１２を５本撚合せたものである。撚ピ
ツチは６．５ｍ＋＊である。

このスチールコード１０は撚ピツチが小さいから、長手
方向のところどころで素線１２間に少なくとも０．０２
ｍ＋ｓ程度の幅の隙間ができ、素線１２間の空隙１４が
開放される。したがって、加硫の際に素線１２間の隙間
を通して空隙１４内にゴムが侵入することができ、空隙
１４内がゴムで充填される。

第２図は、以上に説明したスチールコード１０が埋設さ
れたベルトを備えるラジアルタイヤの一部断面図であり
、第３図は、そのベルトの−部拡大断面図である。ただ
し、第２図ではスチールコード１０の図示を省略してい
る。

第２図のラジアルタイヤ２は１１Ｒ２２，５・であって
、カーカス　４とトレッド６との間に４枚のベルト８ａ
、８ｂ、８ｃ、８ｄを有する。カーカス側の３枚のベル
ト８ａ、８ｂ、８ｃには、ｒ３ＸＯ，２０＋６ＸＯ，３
５Ｊの構成のスチールコードが埋設されている。つまり
、このスチールコードは、直径０．２０ｍ＋ｉの３本の
スチール線と直径０゜３５ｍ１の６本のスチール線とか
らなる。コード打込は、２．５ｃｍ当り１２本である。

これら３枚のベルト８ａ、ｇｂ、８ｃは、ポリエステル
・プライからなるカーカス４を半径方向に締付ける。最
外層のベルト８ｄには、前記のスチールコード１［１が
埋設される。すなわち、ベルト８ｄは、平行に配設した
スチールコード１０の両側からゴムをトピングしてゴム
層１１とし、このゴム層１１にさらに加硫を施したもの
である。このベルト８ｄでもコード打込は２．５ｃｍ当
り１２本である。なお、全てのスチール線には、ゴムと
の接着性を良くするためにしんちゅうメツキが施されて
いる。

３枚のベルト８ａ、８ｂ、８ｅはカーカス　４の「たが
Ｊとして機能する。最外層のベルト８ｄは、以下に説明
するようにラジアルタイヤ２の高耐カット性に寄与する
。

以上に説明した本発明の実施例に係るラジアルタイヤ２
のスチールコード１０の特性と、タイヤ自体の特性とを
第１表に示す。同表には、３つの比較例についてコード
とタイヤとの特性をも示す。

（以　下　余　白） 比較例１は第４図に断面を示したｒ４Ｘ４ＸＯ，２３Ｊ
の復権構造のスチールコードを使用したもの、比較例２
は第５図に断面を示したｒ３　Ｘ　７　Ｘ　Ｏ，２２Ｊ
の復権構造のスチールコードを使用したものである。比
較例３は「１×５×０．３８」の単撚構造のスチールコ
ードを使用したものであるが、撚ピツチが従来品程度の
１８．０ｍｍと大きい。したがって、比較例３のスチー
ルコード１０は、第６図に示すように素線１２間に復権
構造の場合と同様の閉じた空隙１８ができている。各比
較例の空気タイヤも実施例と同じ１１Ｒ２２，５のラジ
アルタイヤであって、カーカス４及び３枚のベルト８ａ
、８ｂ、８ｃは同一である。最外層のベルト８ｄには、
各比較例特有の前記のスチールコードが埋設される。

第１表かられかるように、本実施例のスチールコードＩ
Ｏは、単撚構造であるにもかかわらず撚ピツチが６．５
ｍｍを小さいから、切断時の伸びが６．５％となり、比
較例１，２と同等の高伸度が得られる。また、シャルピ
ー試験の結果、同表に示すように、比較例１，２と同等
の衝撃吸収性が得られる。したがって、本実施例では復
権構造の場合と同等の耐カツト性能が期待されるが、実
際に各ラジアルタイヤを大型ダンプカーに装管して行な
った砕石場内での３万ｋｍの悪路走行テストの結果でも
比較例１．２と同等の耐カツト性能が得られている。耐
カツト性能の測定は、次のようにして行なった。すなわ
ち、トレッド６を貫通してベルト８ｄに至るカットが生
じても、このベルトに埋設されたスチールコードＩＯの
切断が生じる場合と生じない場合とがある。コード切れ
率は、全カット数に対するコード切れ数である。なお、
比較例３のスチールコードｌＯは、撚ピツチが従来品程
度の１８．Ｏｍｍと大きいために伸度が２．５％程度の
小さい値であって、耐カット性が劣る。

また、本実施例のものでは素線１２間の空隙１４内にゴ
ムが円滑に侵入するため、３つの比較例とは違ってベル
ト８ｄのセパレーション発生は皆無であった。

さらに、実施例の素線強力利用率は、比較例３はど高く
ないものの、比較例１．２より向上している。したがっ
て、スチールコードＩＯの所望の強力を得るためのコー
ドの総重量が比較例１．２より小さく、タイヤ重量を減
少させることができる。また、本実施例では、スチール
コードＩＯの適度な曲げ硬さのゆえにタイヤ剛性が比較
例１．２より向上し、転勤抵抗が小さくなる。したがっ
て、本実施例によれば、燃費が良くなることが期待され
る。

なお、以上は最外層のベルト８ｄにのみ６．５龍の小さ
い撚ピツチの単撚構造からなるスチールコードｌＯを埋
設した場合について説明したが、このスチールコードｌ
Ｏを埋設するベルトの数は必要に応じて適宜増やしても
よい。例えばトレッド側の２枚のベルト８ｃ、８ｄとす
る。また、以上はラジアルタイヤについて説明したが、
本発明はバイアスタイヤにおいてブレーカに適用するこ
ともできる。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明に係る空気タイヤは、カ
ーカスとトレッドとの間の補強層すなわちブレーカ又は
ベルトが切断時４％以上の伸びを有する単撚構造からな
るスチールコードで補強されており、スチールコードが
単撚構造であるにもかかわらず高伸度である。したがっ
て、復権構造の場合と同等の高耐カット性が実現される
。

また、撚ピツチが従来のものより小さい値であるから素
線間の空隙がところどころで開放し、この空隙内へのゴ
ムの侵入を許容する。したがって、ブレーカやベルトの
セパレーションを防止することができる。

さらに、スチールコードが単撚構造であるから、素線の
強力利用率が向上する。したがって、スチールコード総
重量を低減してもこのコードの所望の強力を得ることが
でき、軽いタイヤを実現することができる。

また、本発明によれば、スチールコードの適度な曲げ硬
さのためにタイヤの剛性が向上する。

したがって、タイヤの変形が小さくなって転勤抵抗が小
さくなり、燃費が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例であるラジアルタイヤに使用
されるスチールコードの断面図、第２図は、前回のスチ
ールコードが埋設されたベルトを備えるラジアルタイヤ
の一部断面図、第３図は、第１図のスチールコードが埋
設されたベルトの一部拡大断面図、 第４図は、従来の空気タイヤに使用されていた実撚構造
のスチールコードの断面図、第５図は、従来の空気タイ
ヤに使用されていた他の構成の実撚構造スチールコード
の断面図、第６図は、第１図のスチールコードの比較例
である単撚構造のスチールコードであって、撚ピツチが
大きいものを示す断面図である。 符号の説明 ２・・・ラジアルタイヤ、４・・・カーカス、６・・・
トレッド、８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ　−ベルト、ｉ　ｏ
−・・スチールコード、ｌｌ・・・ゴム層、１２・・・
素線、１６・・・ストランド。 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 −一′−１ 代理人　弁理士　蔦　　１）　障　　子・　　・。 ほか１名ニー。−）ｊ 第５図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、カーカスとトレッドとの間のゴム層が切断時４％以
   上の伸びを有する単撚構造からなるスチールコードで補
   強された空気タイヤ。