JPH01247725A

JPH01247725A - 車両のトラクション制御方法

Info

Publication number: JPH01247725A
Application number: JP7200588A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Okubo; 智美大久保; Shigeki Moriide; 茂樹森出; Shinsuke Sekine; 関根　伸介
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd; Fujitsu Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd; Fujitsu Ltd
Priority date: 1988-03-28
Filing date: 1988-03-28
Publication date: 1989-10-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用トラクション制御方法に関し、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転（ホイルスピン）
を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力の制御を
行なって、上記駆動輪の空転を抑制するようにした車両
のトラクション制御方法に関する。

（従来技術）従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥滓路のよ
うなＦ！２！擦係数の低い路面を走行する場合、　　　
。

車両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止し
て、車両の発進性、加速性および走行安定性を向上させ
るようにしたトラクション制御装置が知られている。こ
のようなトラクション制御装置では、例えば特開昭５９
−６８５３７号公報に開示されているように、駆動輪の
車輪速度と従動輪の車輪速度とを比較し、前者の車輪速
度が後者の車輪速度よりある程度以上高くなったとき、
駆動輪が空転していると判断して、エンジンのスロット
ル開度を減少させてエンジン出力を下げ、これにより駆
動輪の空転を抑制している。

しかしながら、従来のトラクション制ｔｎにおいでは、
スロー／　トルの閉制御と開制御を交互に行うときのそ
の閉制御におけるスロットル閉速度を、その閉制御のプ
ロセスが始まってから終わるまでの間は常に一定のもの
としていたため、スロットル閉制御によってスロットル
が戻り過ぎてしまい、そのため駆動力が小さくなり過ぎ
て、発進に必要な駆動力が確保できなくなるおそれがあ
った。

（発明の目的）そこで本発明は、スロットル開度が、少なくとも走ろう
としている路面で発進できる駆動力が確保できるスロッ
トル開度以下にはならないようにスロットル閉制御を行
なって、発進性能を高めるようにしたトラフシラン制御
方法を提供することを目的とする。。

（発明の構成）本発明は、スロットル閉制御におけるトラクション閉速
度を、スロットル開度が小さくなるのに伴って減少させ
るように制ｊｎすることにより、上記目的を達成するも
のである。

（発明の効果）本発明によれば、スロットル開度が小さくなり駆動力が
小さくなったときは、スロットル閉速度を遅くしてスロ
ットル開度が必要以上に小さくならないように構成した
ので、常に必要最小限の駆動力は確保でき、発進性能を
高めることができるという効果が得られる。

（実　施　例）以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本発明の一実施例の実施に用いられる、マイ
クロコンピュータを主体とするトラクション制御装置の
構成を示し、第２１図はその動作を説明するタイミング
チャートである。第１図において、■はエンジン回転数
センサ、２はトランスミッシシンのギヤ位置を検出する
センサであり、これらセンサ１．２の出力は演算回路３
に与えられて、その時点のエンジン回転数とギヤ位置と
に見合ったエンジン回転数相当車速ＥＶｖが算出される
。

一方、左右駆動輪の回転速度は、回転速度センサ４Ｌ、
４Ｒでそれぞれ検出され、演算回路５０．６により駆動
輪の車輪速度ＶｄＬ、ＶｄＲがそれぞれ算出される。こ
れら車輪速度ＶｄＬ、ＶｄＲは演３γ回路７に与えられ
て、これら車輪速度の平均値が制御開始用参照速度Ｖｒ
（＝（ＶｄＬ＋ＶｄＲ）／２）として算出される。また
、左右の従動輪の回転速度は、回転速度センサ８Ｌ、８
Ｒでそれぞれ検出され、演算回路９．１０により従動輪
の車輪速度ＶｎＬ、ＶｎＲがそれぞれ算出される。これ
ら車輪速度ＶｎＬ、ＶｎＲはハイセレクト回路１１に与
えられて、これら車輪速度のうちの高速側の車輪速度が
、実車体速度に近似した速度をあられす擬似車体速度Ｖ
ｖとして算出され、この速度Ｖｖがしきい値設定回路１
２に与えられる。しきい値設定回路１２では、擬似車体
速度ｖｖに一定の値Ｖｋを加算して、第２図に示すよう
なスロットル制御しきい値速度Ｖｓを作成する。これら
エンジン回転数相当車速ＥＶｖ、参照速度■「、しきい
値速度Ｖｓ、！Ｊ似車体速度Ｖｖはすべて制御ロジック
回路１３の人力となる。さらに、この制御ロジック回路
１３には、アクセルペダル１４の踏込量センサ１５の出
力も入力され、この入力信号にもとづいてスロットルを
下げ始める時のスロットル位ｒＩｌａが検出され、それ
によりスロットル閉速度切換基ｉｐ値す、ｃが例えばｂ
＝ａＸ５Ｑ％、Ｃ＝ａｘ４０％として算出される。制御
ｎロジック回路１３は、以上のような入力信号にもとづ
いて、スロットル駆動機構１６を駆動してスロットル制
御を行ない、車両発進時または加速時のエンジン出力を
制御する。

第３図は、制御ロジック回路１３が実行するスロットル
開閉制御ルーチンのフローチャートを示し、第２図を参
照しながら以下に説明する。まず、第２図に示すように
、制御開始用参照速度Ｖｒがしきい値Ｖｓを上まわった
時点Ｐ、でスロットル制御が開始される。すると、エン
ジン回転数相当車速ＥＶｖがしきい値速度Ｖｓを上まわ
り、かつこのＥＶｖが加速状態にあるか否かを判定する
（ステップＳｌ）、第２図の時点Ｐ１になると、この判
定がｒＹＥｓＪになるから、ステップＳ２へ行く、ステ
ップＳ２ではスロットルの下げ始めか否かを判定し、こ
こではｒＹＥＳＪであるから、スロットルの位置ａを検
出しくステップ３３）、スロットル閉速度切換基準値す
、ｃを、それぞれａの６０％、４０％の値としてゴγ出
しくステップＳ４、Ｓ５）、ステップＳ６へ行く、ステ
ップＳ６では、スコツ１−ル開度Ｓ≧ｂか否かを判定し
、第２図の時点Ｐ、ではｒＹＥｓＪであるから、スロッ
トル閉速度Ｖを予め設定された第１の速度Ｖ。

と判定しくステップＳ７）、その閉速度でスロットルを
閉じる（ステップ５ｌｌ）、そして、ステップ３１３で
スロットル制御終了か否かを判定し、ここでは「ＮＯ」
であるから、ステップＳ１に戻る。

次に、第２図の時点Ｐ１を過ぎてＰ、になるまでの時点
では、ステップＳ１の判定ではｒＹＥｓＪとなるが、ス
テップＳ２ではｒＮＯＪと判定されるので、直接にステ
ップＳ６へ行き、そこでｒＹＥＳＪと判定されて、時点
Ｐ、におけると同じ閉速度Ｖによるスロットルの閉制御
が継続される（ステップＳ７．３１１）、そしてステッ
プＳ１３を経てステップＳ１に戻る。

さらに第２図の時点Ｐ、からは、ステップＳ１、Ｓ２を
経てステップＳ６で「ＮＯ」、ステップＳ８でｒＹＥＳ
Ｊと判定されるから、スロットル閉速度Ｖは予め設定さ
れた第２の速度Ｖｆｉに決定され（ステップＳ９）、そ
の閉速度Ｖでスロットルを閉じる（ステップ３１１）、
そしてステップＳ１３ではｒ’Ｎ　ＯＪと判定されてま
たステップＳ１に戻る。また、時点Ｐ、からは、ステッ
プＳ８の判定が「ＮＯ」となるので、スロットル閉速度
Ｖは予め設定された第３の速度Ｖ、に決定されて（ステ
ップ５１０）でステップ３１１へ進む、それ以降の動作
は時点Ｐ！におけるのと同様なので説明を省略する。な
お、ここで予め設定された速度■１〜■、は、Ｖ、＞Ｖ
！＞Ｖ、の関係にあるものとする。

一方、第２図の時点Ｐ４になると、エンジン回転数相当
車速ＥＶｖがハイビークに達するのでステップＳｌでの
判定が「ＮＯ」となり、スロットルの閉制御が実行され
る（ステップＳ］２）、そしてステ、プＳ１３でｒＮＯ
Ｊと判定されてステップＳｔに戻る。また、時点Ｐ、か
らは、−旦しきい値Ｖｓを下まわったエンジン回転数相
当車速ＥＶｖが再びしきい値Ｖｓを上まわり、かつ加速
状態にあるのでステップＳ１の判定はｒＹＥｓＪとなり
、ステップＳ２へ進み、それ以後は時点Ｐ。

におけるのと同様の動作が繰り返される。また時点Ｐ！
（ハイピーク）からの動作も時点Ｐ４におけるのと同様
である。

以上に述べたりｊ作が、ステップＳ１３でｒＹＥｓＪと
判定されるまで繰り返されることによって、所期のトラ
クシロン制御が達成される。

以上説明したように、本実施例では、第２図の時点Ｐ、
からＰ４の間あるいはＰ、からＰ、の間のようなスロッ
トル閉制御プロセスをスロットル開度によって３つの段
階に分け、各段階のスロットル開度に対応したスロット
ル閉速度でスロットルを閉じるように制御したため、ス
ロットル開度が小さ（なり駆動力が小さくなったときは
閉速度を遅くしてスロットルを必要以上に下げ過ぎない
ようにすることが可能になり、したがって、常に必要最
小限の駆動力は確保でき、発進性能を高めることができ
る。

なお、以上の記述では、駆１すＪ車輪速度から算出した
参照速度Ｖｒをしきい値Ｖｓと比較するのは制御開始時
点のみに留め、その後は、エンジン回転数相当車速ＥＶ
ｖをしきい値Ｖｓと比較することによってスロットルを
制御する方法（これによって、エンジン駆動力伝達系の
すべり分を制御系から除外して効率のよいトラクシロン
制御を達成することができる）を例にして説明したが、
本実施例はこれに限られるものではなく、例えば制御開
始以後も駆動車輪速度から算出した参照速度をしきい値
と比較してスロットル閉速度を決めることもできる。

また、上述の実施例では、スロットル閉制御プロセスを
３つの段階に分けて、それぞれ異なる閉速度によりスロ
ットルを閉めることとしているが、本発明は３段階に限
られるものではなく、さらに多くの段階を設ければ、よ
り滑らかな閉制御を行なうことができるのはもちろんで
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に用いられるトラクション
制御装での構成を示すブロック図、第２図は、その動作
を説明するタイミングチャート、第３図は、スロットル
制御ルーチンのフローチャートである。１・・・エンジン回転数センサ２・−・・ギヤ位置センサ３・・・エンジン回転数相当車速演算回路４Ｌ、４Ｒ・
・・駆動輪回転速度センサ７−・・参照速度演算回路８Ｌ、８Ｒ・・・従動輪回転速度センサ１１・・・ハイ
セレクト回路１２・−・しきい値設定回路１３−制御ロシック回路１５・〜・・・アクセルペダル踏込量センサ１６−・・
スロットル駆動機構

Claims

【特許請求の範囲】車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転を検
出し、この検出にもとづいてエンジンのスロットル制御
を行なって、上記駆動輪の空転を抑制するようにしたト
ラクション制御方法において、上記スロットル制御におけるスロットル閉速度を、スロ
ットル開度が小さくなるのに伴って減少させるようにし
たことを特徴とする車両のトラクション制御方法。