JPH01229791A - 自動２輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 の後部に枢着され、押し出し成形等により製造されたス
イングアームに支持される後輪と、左右のメインフレー
ム間に横架されたシートレールステイと、このシートレ
ールステイの上部に取付けられたシートを支持するため
のシートレールと、シートレールステイとリヤスイング
アーム間を上下方向に連結するクッションユニットと、
メインフレームに支持され、左右方向に連設された２気
筒ずつが７字型をなして配設されるＶ型４気筒エンジン
と、各気筒から後方へ延出し、車体の上下に２本ずつ配
設される排気チャンバとを備えたものが公知である。ま
た、車体下方を通る排気チャンバが、それぞれスイング
アームと交差するようにしてその両側方へ分出し、さら
に外側方を横切って上方へ延出するよう配設されたもの
も公知である。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、Ｖ型４気筒エンジンでは、車体の上下にそれ
ぞれ２本ずつ設けられる排気チャンバの取り回しを工夫
する必要がある。すなわち、出力向上を図る手段の一つ
として、車体上方の排気チャンバをストレート化すると
効果的であることが知られている。しかし、従来はシー
トレールステイを左右のメインフレーム間から車体中央
部で山形をなすように横架して形成し、かつリヤクッシ
ョンユニットを車体中心に合せて上下方向へ配設してい
たので、排気チャンバはこれらを避けるため側方へ大き
く湾曲せざるを得なかった。また、シートレールステイ
を軽量化することも望まれた。さらに、車体下方の排気
チャンバのレイアウトは、スイングアームの側部のうち
駆動側に配設される方を優先するため、反対側（以下、
反駆動側という）の排気チャンバは、スイングアームと
の干渉を避けるため、スイングアームの側方へ大きく湾
曲することになり、車体のスリム化を実現しにくかった
。そのうえ、スイングアームな従来のように押し出し成
形等によって製造する場合には、排気チャンバとの干渉
を避けるため部分的に変形させる加工が困難であった。

そこで本発明の目的は、出力向上、車体の軽量化及び車
体のスリム化等を図ることのできるよう■型４気筒エン
ジンにおける各排気チャンバの取り回し性を向上させた
自動２輪車を提供するものである。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、まず車体上方の排気チャンバをストレート化
するため、クッションユニットを車体中心からオフセッ
トするか、又はシートレールステイを左右のメインフレ
ーム間に横架されたクロスメンバの中間部に立設した、
なお、このシートレールステイは左右一対設けられ、そ
の中間部がクッションユニットの中心線と一致するよう
車体中心に対してオフセットさせることもできる。また
、シートレールステイを合せ部材による中間体とし、そ
のクッションユニットが取付けられる側の部材のみを厚
肉にすることができる。さらに、車体下方の排気チャン
バが交差するスイングアームのうち、駆動側と反対側の
下部に凹部な形成することができる。また、スイングア
ームを断面略コ字状の上下部材を板状部材を間にして合
せ、三部材の接合部を同時溶接により一体化することも
できる。

［発明の作用］ 本発明に係るクッションユニットは、車体中心に対して
オフセットされているので、車体上方の排気チャンバと
干渉することなく、かつこれらをストレートに後方へ延
出させるための空間の形成が容易となる。また、シート
レールステイをクロスメンバの中間部に立設すると、−
層排気チャンバのための空間が大きくなる。さらに、シ
ートレールステイをオフセットさせることにより、同様
”にオフセットされて設けられるクッションユニットの
支持が可能となり、かつクッションユニットを取付ける
側の肉厚のみを厚くすることにより、シートレールステ
イが軽量化する。また、車体の下方の排気チャンバと交
差するスイングアームの反駆動側下部に凹部な設けるこ
とにより、排気チャンバとの干渉が回避されるとともに
、排気チャンバのレイアウトが容易になり、かつ外方へ
の膨らみが少なくなるので車体もスリムになる。そのう
え、スイングアームな板状材料を中間にした合せ構造と
することにより、上下の各合せ部材並びに板状部材の形
状や肉厚等に対する設計上の自由度が大きくなる。

［実施例］ 第１図乃至第１０図に本発明の一実施例を示す。まず第
１図に外形を示す本実施例に係る自動２輪車のフレーム
構造について説明する。

メインフレーム１の前端には、ヘッドパイプ２を介して
フロントサスペンション装置をなすフロントフォーク３
が回動自在に取付けられ、このフロントフォーク３の下
端部に前輪４が支承されている。メインフレーム１は角
パイプ状をなすアルミ合金の鋳造品等よりなるツインチ
ューブ形式のものであり、ヘッドパイプ２から後方へ向
って左右へ拡開するように対をなして設けられている。

メインフレーム１の後端部にはピボットブラケット５が
取付けられ、このピボットブラケット５にピボット軸６
を介してスイングアーム７の前端が枢着され、その後端
部には後輪８が支承されている。符号９ａはスプロケッ
ト、９ｂはチェーンである。

第１図並びにピボットブラケット５近傍を拡大して示す
第２図及び一部を断面にして後方（第２図の矢示Ｘ方向
）から見た第３図に示すように、ピボットブラケット５
の上部には角パイプ状のクロスメンバ１０が横架され、
この中間部に左右−対のシートレールステイ１１が下端
部を溶接により取付けられ、上方へ向って立設されてい
る。シートレールステイ１１は第４図にも示すように、
断面路コ字型のプレス成形された合せ部材１１ａ及びｌ
ｌｂを開口部を向い合せに接合したものであり、より剛
性を要求される内側の合せ部材１１ａの肉厚ｔ８が外側
の合せ部材１１ｂの肉厚ｔ２よりも厚くなるように設定
されている。このようにすると、強度を必要とする部分
のみを重点的に補強でき、シートレールステイ１１ひい
ては車体全体の重量を軽減できる。なお、クロスメンバ
１０の肉厚も上側が下側よりも厚くなっている。

さらに、第３図に示すように、左右のシートレールステ
イ１１の中間点を通る中心線Ｃ１は車体中心Ｃ８に対し
て左右いずれか側（本実施例では左側）はオフセットさ
れている。

シートレールステイ１１の上部にはクロスパイプ１２が
横架され、これに後方へ斜め上りに延出するシートレー
ル１３の前端部が取付けられている。符号１４はシート
レールステイ１１とシートレール１３とを連結する補強
パイプである。シートレールステイ１１は第２図の矢示
Ｙ方向（シートレール１３は省略）図である第５図に示
すように、クロスメンバ１０と共に後方へ向って略コ字
状に開放する空間を形成し、この空間内を上下方向にな
っている。

リヤサスペンションのクッションユニット１５が配設さ
れ、その上部がボルト１６によりシートレールステイ１
１へ止められている。クッションユニット１５の下部に
形成された取付部１７はスイングアーム７とクロスパイ
プ１８とを連結するリンク１９に取付けられている。ゆ
えに、クッションユニット１５の中心線も前記中心線Ｃ
２と−致しており、車体中心Ｃ０に対してオフセットさ
れている。

第１図中の符号２０はシートレール１３を覆って設けら
れるリヤカウル、２１はドライバー用シート、２２は燃
料タンク、２３はフェアリングである。２４はフェアリ
ング２３の上部であるトップカウル、２５は図示しない
ヘッドランプや計器類を支持するためのステー、２６は
ボトムブリッジ、２７はこのボトムブリッジに取付けら
れた導風板、２８はハンドルである。

次に、排気系を説明する。本実施例に係るＶ型４気筒エ
ンジン３０は、クランクケース３１の前方斜め下方へ傾
斜する下シリンダ３２と、前方斜め上方へ傾斜する上シ
リンダ３３とをそれぞれ左右２気筒ずつ備えている。

上シリンダ３３はヘッド部が左右のメインフレーム１間
に収容され、第１図及び第３図に示すように、左右のシ
リンダ３３ｒ及び３３文の各排気用に接続する排気チャ
ンバ３４ｒ及び３４文は、かつ第４図に示すように、左
右のメインフレーム１間から斜め上りに後方へ延び、左
右のシートレールステイ１１の外側面を通って上面視形
状においてほぼストレートに延びており、シート２１の
下方を通り、リヤカウル２０内でマフラ３５ｒ及び３５
！Ｌへ接続している。

なお、第３図に示すように、車体の総幅を小さくするた
め、上シリンダ３３は車体中心Ｃ０に対してオフセット
され、左右のシリンダ３３ｒ及び３３文間の中心は左右
のシートレールステイ１１並びにクッションユニット１
５の中心線Ｃ０と一致している。したがって、上シリン
ダ３３がこのようにオフセットされていても、左右の排
気チャンバ３４及び３４ｒは左右のシートレールステイ
１１及びクッションユニット１５に邪魔されることなく
、上面視形状においてほぼストレートに後方へ出ること
ができる（第５図参照）。このため、出力向上に貢献で
きる。

一方、第１図に示す如く、下シリンダ３２の排気用に接
続する左右の排気チャンバ３６ｒ及び３６文は、車体下
方で交差してから後方へ延び（第３図及び第６図を併せ
て参照）、第３図並びに第６図乃至第７図に示すスイン
グアーム７の下方と交差しながら側面外方を斜めに横断
して上方へ立ち上り、マフラ３７文（右側のマフラは重
なって見えない）へ接続している。このとき、スイング
アーム７の左側部分７文はスプロケット９ａ及びチェー
ン９ｂが設けられている駆動側であるため、右側の排気
チャンバ３６ｒを優先して通すことになる。

その結果、スイングアーム７の反駆動側をなす右側部分
７ｒ外側面と斜交する左側の排気チャンバ３６旧よ、従
来であるとスイングアーム７の右側部分７ｒ下方から外
側へ大きく湾曲させられ、かつ略楕円形断面に変形され
る必要があるが、本実施例ではスイングアーム７を右側
から見た第７図に示すように、スイングアーム７の右側
部分７ｒと干渉が予想される部分に湾曲空間７ａが形成
されている。このため、左側の排気チャンバ３６鱈よス
イングアーム７の右側部分７ｒと干渉することなく、し
かも排気チャンバ３６文は従来よりも小さな曲率でかつ
外方への張り出し量を少なくして曲げることができるの
で、それだけ車体をスリムにでき、かつバンク角を大き
くできる。

スイングアーム７は第８図に拡大して示すように、″日
パの字型断面をしている。これは断面路コ字形をなすよ
うにプレス成形された二つの合せ部材７ｂ、７ｃを、そ
れぞれ開口部を向い合せにして接合部に板状の補強部材
７ｄを挟み、左右両側部に形成される三部材の当接部７
ｅを同時溶接により接合一体化したものである。このよ
うにすると従来の押し出し成形によって得られるものと
異り、各部材の形状の自由度が大きくなり、しかも補強
の必要な部分を肉厚変化等により重点的に補強でき、か
つ平面部に補強部材７ｄの当接部７ｅを有するので、こ
の部分の変形を防止できる。

なお、第９図及び第１０図に示すように、ボトムブリッ
ジ２６に導風板２７が取付けられているので、走行風の
整流効果も期待できる。すなわちトップカウル２４の下
部とボトムブリッジ２６の間には、ハンドル２８（第１
図参照）と共に回動するフロントフォーク２のために間
隙２９（第９図参照）が形成され、従来はこの間隙２９
を通って、点線で示した矢示のようにトップカウル２４
内部へ走行風が流れ込んでいたが、本実施例ではボトム
ブリッジ２６と一体に回動する導風板２７がこの間隙２
９を常時閉塞しているので、走行風は実線矢示のように
導風板２７に沿って後方へ流れ、走行抵抗を減じるとと
もにラジエタＲ１へ導かれる。したがってラジエタＲ０
の冷却効率を向上することも同時にできる。なお、第１
図の符号Ｒ２も下部のラジエタである。

［発明の効果］ 本発明によれば、車体の上下に設けられる各排気チャン
バの取り口しか容易となる。すなわち、クッションユニ
ットを車体中心に対してオフセットすること乃至はシー
トレールステイをクロスメンバの中間部に立設すること
により、車体上方の排気チャンバを通すための空間の形
成が容易となるので、排気チャンバをストレート化して
レイアウトでき、出力向上を達成できる。このとき、シ
ニットを支持すれば、さらに空間の形成に有利となる。

また、シートレールステイのクッションユニットを取付
ける部分の肉厚を他部よりも厚くすることにより、シー
トレールステイひいては車体全体の重量を軽量化できる
。このとき、シートレールステイにはシートレールとク
ッションユニットが同時に支持されるので、構造が簡潔
になる。

さらに、車体下方の排気チャンバはスイングアームとの
干渉を避けるため、反駆動側のスイングアーム下部に形
成された凹部によって本来取り回しのきつくなる部分で
あるにもかかわらず、比較的自由にレイアウト可能とな
り、車体外側方への張り合し量を少なくして、車体をス
リム化できる。また、このスイングアームの断面構造を
板状部材を中間にして合せ部材を上下に合せて王者−体
に同時溶接すると、部分的な変形部分を有するスイング
アームでも比較的自由に製造できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１０図は実施例を示し、第１図は自動２輪
車の左側面を示す外観図、第２図は要部の拡大側面図、
第３図は要部を一部切欠いて示す第２図のＸ視方向図、
第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線拡大断面図、第５図は第
４図のＹ視方向から見た拡大平面図、第６図はスイング
アーム部を一部切欠いて後方から見た図、第７図はスイ
ングアームの右側面図、第８図は第７図の■−■線拡大
断面図、第９図は要部の拡大部分断面図、第１０図は第
９図のＺ親図である。 （符号の説明） １・・・メインフレーム、３・・・フロントフォーク、
４・・・前輪、７・・・スイングアーム、８・・・後輪
、１０・・・クロスメンバ、１１・・・シートレールス
テイ、１３・・・シートレール、１５・・・クッション
ユニット、３０−Ｖ型４気筒エンジン、３４ｒ、３４文
、３６ｒ、３６文・・・排気チャンバ。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
弁理士　小　松　清　光 第９図 第１０図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右対称に設けられるメインフレームと、このメ
   インフレームの前端部に連結された前輪懸架装置を介し
   て支持される前輪と、メインフレームの後部に枢着され
   たスイングアームに支持された後輪と、左右のメインフ
   レーム間に横架されたシートレールステイと、このシー
   トレールステイの上部に取付けられたシートを支持する
   ためのシートレールと、シートレールステイとスイング
   アーム間を連結し上下方向に配設されるクッションユニ
   ットと、メインフレームに支持され、左右方向へ連設さ
   れた２気筒ずつがＶ字型をなして配設されるＶ型４気筒
   エンジンと、各気筒から後方へ延出し車体の上下に２本
   ずつ配設される排気チャンバとを備えた自動２輪車にお
   いて、前記クッションユニットの中心線が車体中心に対
   して左右いずれか側へオフセットされていることを特徴
   とする自動２輪車。
2. （２）クッションユットの両側に車体上方の各排気チャ
   ンバをほぼストレートに後方へ延出することを可能とす
   る空間が形成されていることを特徴とする請求項１記載
   の自動２輪車。
3. （３）左右対称に設けられるメインフレームと、このメ
   インフレームの前端部に連結された前輪懸架装置を介し
   て支持される前輪と、メインフレームの後部に枢着され
   たスイングアームに支持された後輪と、左右のメインフ
   レーム間に横架されたシートレールステイと、このシー
   トレールステイの上部に取付けられたシートを支持する
   ためのシートレールと、シートレールステイとスイング
   アーム間を連結し上下方向に配設されるクッションユニ
   ットと、メインフレームに支持され、左右方向へ連設さ
   れた２気筒ずつがＶ字型をなして配設されるＶ型４気筒
   エンジンと、各気筒から後方へ延出し車体の上下に２本
   ずつ配設される排気チャンバとを備えた自動２輪車にお
   いて、前記シートレールステイは左右のメインフレーム
   間に横架されたクロスメンバの中間部に立設されている
   ことを特徴とする自動２輪車。
4. （４）シートレールステイは車体中心に対して左右いず
   れか側へオフセットして設けられるとともに、クッショ
   ンユニットの上部を支持していることを特徴とする請求
   項３記載の自動２輪車。
5. （５）シートレールステイは二つの分割体の開口部を向
   い合せに結合してなる中空体であり、クッションユニッ
   トを取付ける側の分割体の肉厚を他方よりも厚くしたこ
   とを特徴とする請求項４記載の自動２輪車。
6. （６）シートレールステイの上部にシートレールの前端
   部を取付けたことを特徴とする請求項５記載の自動２輪
   車。
7. （７）一対の排気チャンバが車体の下方を通ってスイン
   グアームの両側方へ交差して分出し、さらに外側面を横
   切って上方へ延出するよう配設されるとともに、前記ス
   イングアームの駆動装置が設けられていない反駆動側の
   下部で、前記排気チャの後部に枢着され、押し出し成形
   等により製造されたスイングアームに支持される後輪と
   、左右のメインフレーム間に横架されたシートレールス
   テイと、このシートレールステイの上部に取付けられた
   シートを支持するためのシートレールと、シートレール
   ステイとリヤスイングアーム間を上下方向に連結するク
   ッションユニットと、メインフレームに支持され、左右
   方向に連設された２気筒ずつがＶ字型をなして配設され
   るＶ型４気筒エンジンと、各気筒から後方へ延出し、車
   体の上下に２本ずつ配設される排気チャンバとを備えた
   ものが公知である。また、車体下方を通る排気チャンバ
   が、それぞれスイングアームと交差するようにしてその
   両側方へ分出し、さらに外側方を横切って上方へ延出す
   るよう配設されたものも公知である。