JPH01200022A - 自動車用エンジンの過給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ１発明の目的 （産業上の利用分野） この発明に係る自動車用エンジンの過給装置は、自動車
用エンジンの給気系に組み込み、エンジンに密度の高い
空気を送り込める様にする事で、エンジンの出力増大を
図るものである。

（従来の技術） エンジンの排気量を大きくする事なく出力を増大させる
為に、エンジンに送り込む空気をターボチャージャと呼
ばれる過給機により圧縮する事が行なわれている。この
過給機は、第５図に示す様に（第５図は４サイクルデイ
ーゼルエンジンを示しているが、他の型式のエンジンの
場合も同様である。）、エンジンのシリンダ室１内から
勢い良く排出される排気を流す排気流路２の途中に、こ
の排気の運動エネルギによって回転軸３を中心として回
転するタービンブレード４を設けている。

このタービンブレード４を一端に固定した回転軸３の他
端には、空気の吸入口５部分に配設した遠心式エアコン
プレッサのインペラ６が固定されている。

ターボチャージャと呼ばれる過給機は、上述の様に構成
されるので、エンジンの運転に伴なってシリンダ室１か
ら排気流路２内に勢い良く排気が吐出された場合、この
排気流路２内に配置されたタービンブレード４が高速で
回転し、この回転力が、回転軸３を介してインペラ６に
伝えられる。

このインペラ６の回転により、吸入口５がら空気が吸入
され、更にインペラ６で圧縮されて、エンジンのインテ
ークマニホールドに通じる空気流路７に送り出される。

ところが、上述の様なターボチャージャと呼ばれる過給
機により過給を行なう場合、次に述べる様な不都合を生
じる。

即ち、空気を圧縮する為の遠心式エアコンプレッサを構
成するインペラ６は、排気の運動エネルギにより回転さ
せられるタービンブレード４によって回転駆動されるが
、エンジンの回転数が低く、従って排気流路２内に送り
出される排気の量が少ない場合には、インペラ６が十分
に回転せず、十分な過給を行なう事が出来ない。この為
、エンジンの低速回転時には、エンジンの出力増大を十
分に図る事が出来ず、更にエンジンが低速で回転してい
る状態から自動車を急加速する様な場合、回転部分の慣
性質量の為、インペラ６の回転速度がすぐには上昇せず
、アクセルペダルを踏み込んでから十分な加速を得られ
る迄、時間的な遅れが生じる事が避けられず、所謂アク
セルレスポンスが悪くなって、運転感覚として好ましく
なかった。

この為、タービンブレード４を軽量なセラミック材料に
より造る等して、排気流路２内に送り出される排気の量
が少ない場合でも、インペラ６を十分に回転出来る様に
したり、アクセルペダル踏み込みに伴なう回転部分の速
度上昇を早める事が行なわれており、成る程度アクセル
レスポンスの向上を図れてはいるが、過給機を使用しな
い自然給気エンジンの場合と比較すると、未だ十分であ
るとは言えない。

この為従来から、第６図に示す様な自動車用エンジンの
過給装置が発明され、一部で実用化されている。

この従来の過給装置は、エンジン８で駆動されるポンプ
９から送り出された圧油をアキュムレータ１０に溜めて
お籾、急加速時等、エンジン８の過給圧を急に上昇させ
る必要が生じた場合に、切換弁１１を開いて、アキュム
レータ１０内の圧油をエアコンプレッサ１２に送り込む
ものである。

このエアコンプレッサ１２は、圧油の送り込みに伴なっ
て空気を圧縮し、ターボチャージャ１３を設けた空気流
路７に圧縮空気を送り込む為、自動車の急加速時に於け
る過給圧の上昇が、大きなタイムラグ無く行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上述の様に構成される従来の自動車用エンジ
ンの過給装置の場合、空気流路７に設けるターボチャー
ジャ１３とは独立したエアコンプレッサ１２を設ける為
、製作費だけでなく、過給装置の設置スペースも嵩んで
しまう。

この為、エアコンプレッサ１２を必ずしも最適な場所に
設置する事が出来ず、エアコンプレッサ１２と空気流路
７どの間の通気抵抗が大きくなって、過給効果が必ずし
も十分に得られなくなる場合が生じる。

この様な不都合を解消する為には、第７図に示す様に、
タービンブレードとインペラとを結ぶ回転軸３の中間部
に、油圧駆動装置を構成する羽根車４１を固定し、急加
速時等、エンジン８の過給圧を急に上昇させる必要が生
じた場合に、弁４３を開いて、アキュムレータ１０内の
圧油を、この羽根車４１に対向するノズル４２から噴出
させる事で、遠心式エアコンプレッサを構成するインペ
ラ６（第５図参照）を回転させる事が考えられる。

ところが、この様にして、油圧により直接インペラ６を
回転駆動する様に構成した場合に於いても、依然として
次に述べる様な不都合を生じる。

即ち、弁４３を開く事で、アキュムレータ１゜内の圧油
をノズル４２から羽根車４１に向けて噴出し、この羽根
車４１を固定した回転軸３を回転させようとした場合、
この回転軸３は、インペラ６だけでなく、タービンブレ
ード４（第５図）と共に回転しようとする。

吸入空気の圧縮を行なわせる為のインペラ６の回転を急
に上昇させようとする場合に、タービンブレード４が同
時に回転する事は、慣性質量の増大による回転上昇の遅
れを招来する為、好ましくない。

本発明の自動車用エンジンの過給装置は、上述の様な不
都合を何れも解消するものである。

ｂ９発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明の自動車用エンジンの過給装置の構成は次の通り
である。

先ず特許請求の範囲第１項に記載された発明は、エンジ
ンの排気を導く排気流路の途中に設けたタービンブレー
ドを一端に固定した駆動側回転軸と、エンジンに送り込
む空気を流す空気流路の途中に設けたエアコンプレッサ
のインペラに一端を固定した従動側回転軸と、駆動側、
従動側両回転軸同士の間に設けたクラッチと、このクラ
ッチを断接させる油圧シリンダと、圧油の送り込みによ
り上記従動側回転軸を回転駆動する油圧駆動装置と、こ
の油圧駆動装置と上゛配油圧シリンダとに圧油を送り込
む圧油供給手段と、駆動側回転軸と従動側回転軸との回
転速度差の有無を検出する回転速度センサと、エンジン
の運転状況を検出する負荷センサと、この負荷センサと
上記回転速度センサとからの信号に基づき、エンジンに
高負荷が要求されている場合で、従動側回転軸の回転速
度が駆動側回転軸の回転速度よりも十分に大きい場合に
、クラッチを切ると共に油圧駆動装置に圧油な送り込み
、駆動側回転軸の回転速度が従動側回転軸の回転速度に
近づいた場合にクラッチを繋ぐと共に油圧駆動装置への
圧油送り込みを停止する制御器とから構成されている。

又、特許請求の範囲第２項に記載された・発明は、エン
ジンの排気を導く排気流路の途中に設けたタービンブレ
ードを一端に固定した駆動側回転軸と、エンジンに送り
込む空気を流す空気流路の途中に設けたエアコンプレッ
サのインペラに一端を固定した従動側回転軸と、駆動側
、従動側両回転軸同士の間に設け、駆動側回転軸から従
動側回転軸にのみ回転運動を伝達する一方向クラッチと
、圧油の送り込みにより上記従動側回転軸を回転駆動す
る油圧駆動装置と、この油圧駆動装置に圧油を送り込む
圧油供給手段と、駆動側回転軸と従動側回転軸との回転
速度差の有無を検出する回転速度センサと、エンジンの
運転状況を検出する負荷センサと、この負荷センサと上
記回転速度センサとからの信号に基づき、エンジンに高
負荷が要求されている場合で、従動側回転軸の回転速度
が駆動側回転軸の回転速度よりも十分に大きい場合に油
圧駆動装置に圧油を送り込み、駆動側回転軸の回転速度
が従動側回転軸の回転速度に近づいた場合に油圧駆動装
置への圧油送り込みを停止する制御器とから構成されて
いる。

更に、特許請求の範囲第３項に記載された発明は、上記
特許請求の範囲第２項に記載の自動車用エンジンの過給
装置に於いて、一方向クラッチに代えて、駆動側回転軸
の回転速度が十分に大きい場合にのみ、駆動側、従動側
両回転軸を繋げる遠心クラッチを組み込む事で構成され
ている。

′（作　　　用） 上述の様に構成される本発明の自動車用エンジンの過給
装置の内、特許請求の範囲第１項に記載されたものの作
用は次の通りである。

先ず、自動車が定速走行している場合は、エンジンから
排出される排気の量に応じた回転速度でタービンブレー
ドが回転する為、このタービンブレードの回転をそのま
まエアコンプレッサのインペラに伝達すれば、低速、高
速に関係なく、エンジンの出力は十分なものとなる。

従って、この場合制御器は、油圧駆動装置に圧油を送り
込まず、クラッチを繋ぎ、この結果本発明の過給装置は
、通常のターボチャージャと同様に作用して空気の圧縮
を行なう。

急加速時等に、エンジンに要求される負荷が急に増大し
た場合、負荷センサからの信号に応じて制御器は、クラ
ッチを断って、従動側回転軸を駆動側回転軸と独立して
回転可能な状態とすると共に、油圧駆動装置に圧油を送
り込む。

この結果、エアコンプレッサのインペラは、油圧駆動装
置によって回転駆動され、エンジンに十分量の空気が送
り込まれて、このエンジンの出力が迅速に増大する。こ
の場合に於いて、インペラが固定された受動側回転軸は
、タービンブレードが固定された駆動側回転軸とは独立
して回転する為、インペラに付属した部分の慣性質量は
小さく、このインペラの回転速度上昇は迅速に行なわれ
る。

時間経過に伴なってタービンブレードを固定した駆動側
回転軸の回転速度が早くなり、インペラを固定した従動
側回転軸の回転速度との差が少なくなる（乃至は零とな
る）と、回転速度センサからの信号に基づいて制御器が
、クラッチを繋ぐと共に油圧駆動装置への圧油の供給を
停止する。これによって、前記定速走行の場合と同様に
、本発明の過給装置が、通常のターボチャージャと同様
に作用して空気の圧縮を行なう様になる。

又、特許請求の範囲第２項に記載されたものの場合、駆
動側、従動側両回転軸の間に設けた一方向クラッチの作
用により、回転力は駆動側回転軸から従動側回転軸に向
けてのみ伝達自在である為、エンジンの負荷状況と上記
両回転軸の間の速度差の有無に基づいて油圧駆動装置へ
の圧油の送り込みと停止とを制御すれば、急加速時の様
にタービンブレードの回転が必要空気量に追い付かない
場合に油圧駆動装置でインペラを回転させてエンジンの
出力を急速に増大させ、タービンブレードを固定した駆
動側回転軸の回転速度が、インペラを固定した従動側回
転軸の回転速度に追い付いた場合には、一方向クラッチ
の働きにより、上記両回転軸同士の間で駆動力の伝達が
行なわれる様になり、インペラが排気の運動エネルギに
よって回転駆動される様になる。この場合に於いて、油
圧駆動装置への圧油の送り込みは停止される為、圧油供
給手段から圧油を送り出させる為に、エンジンに無駄な
仕事をさせる必要がなくなる。

更に、特許請求の範囲第３項に記載した様に、駆動側、
従動側両回転軸の間に遠心クラッチを設けた場合、ター
ビンブレードを固定した駆動側回転軸の回転速度が、イ
ンペラを回転駆動するのに十分な程速くなった場合に、
駆動側、従動側両回転軸同士の間で駆動力の伝達が行な
われる様に作用し、両回転軸の間に一方向クラッチを設
けた場合と同様、急加速時等に、インペラの回転速度を
迅速に上昇させる様に作用する。

（実施例） 次に、図示の実施例を説明しつつ、本発明を更に詳しく
説明する。

第１〜２図は、特許請求の範囲第１項に記載された発明
の実施例を示しており、第１図は過給装置の本体部分を
示す断面図、第２図は圧油供給部分の配管図である。

エンジン８の排気を導く排気流路２の途中にはタービン
ケーシング１４を固定しており、このタービンケーシン
グ１４内に回転自在に設けたタービンブレード４を、駆
動側回転軸１５の一端に固定している。

一方、エンジン８に送り込む空気を流す空気流路７の途
中に固定したコンプレッサケーシング１６内に回転自在
に設けたインペラ６は、従動側回転軸１７の一端に固定
している。

この従動側回転軸１７の他端は、端部が開口した円筒部
１８とされており、この円筒部１８内に、上記駆動側回
転軸１５の他端部が挿入されている。円筒部１８の内周
面と駆動側回転軸１５の他端部外周面との間には１対の
軸受１９．１９を装着して、両回転軸１５．１７同士の
相対的回転を自在としている。

駆動側回転軸１５の中間部に、軸方向（第１図の左右方
向）に亘る移動のみを自在として外嵌したクラッチ片２
０の先端部に形成したフランジ状部２１は、従動側回転
軸１７に形成した円筒部１８の開口端部に形成したフラ
ンジ状部２２と、クラッチ板２３を介して対向しており
、クラッチ片２０の基端部に形成したピストン部２４は
、駆動側回転軸１５の周囲を囲む様にして設けられたシ
リンダ部２５内に、油密に嵌装している。

このシリンダ部２５の開口部に形成した内向フランジ状
部２６と上記ピストン部２４との間には圧縮ばね２７を
設け、シリンダ部２５の奥端には圧油の送り込み口２８
を設けて、この送り込み口２８を通じてシリンダ部２５
内に圧油を送り込んだ場合にのみ、上記フランジ状部２
１．２２同士が、クラッチ板２３を介して当接する様に
している。

そして上記送り込み口２８は、第２図に示す様に、途中
に切換弁２９を設けた送油管３０を介して、アキュムレ
ータ１０に通じている。このアキュムレータ１０は、エ
ンジン８によって駆動されるポンプ９から送られて来る
圧油を貯溜し、切換弁２９．３４（後述）を開いた場合
に、各切換弁２９．３４の下流側の油圧が、迅速に上昇
する様に機能する。

又、従動側回転軸１７に形成した円筒部１８の中間部外
周面には、油圧駆動装置の羽根車３１を固設しており、
上記円筒部１８を囲む状態で設けた圧油の噴出部材３９
に、上記羽根車３１に対向し、この羽根車３１に向けて
開口する複数のノズル口３２．３２を設けている。この
ノズル口３２．３２は、送り込み口３３、途中に切換弁
３４を設けた送油管４０を介して、前記アキュムレータ
１０に通じており、切換弁３４が開いた場合に羽根車３
１に向けて圧油を噴出する事で、羽根車３１を固設した
従動側回転軸エフを回転駆動自在としている。

駆動側回転軸１５と同期して回転するクラッチ片２０に
形成したフランジ状部２１の外周縁と、従動側回転軸１
７の円筒部１８に形成したフランジ状部２２の外周縁と
の近傍には、各フランジ状部２１．２２の回転速度を検
出する為の速度センサ３５．３６を設け、両速度センサ
３５．３６の信号を、前記切換弁２９．３４の開閉を制
御する為の制御器３７に入力している。

この制御器３７には、上記速度センサ３５．３６からの
信号の他、アクセル開度、エンジン８の回転数等、エン
ジンの運転状況を検出する負荷センサ（図示省略）から
の信号も併せて入力されており、この負荷センサと上記
両回転速度センサ３５．３６とからの信号に基づき制御
器３７は、エンジン８に高負荷が要求されている場合で
、従動側回転軸１７の回転速度が駆動側回転軸１５の回
転速環よりも十分に大きい場合に、切換弁２９を閉じて
圧縮ばね２７の弾力によりクラッチ片２゜を左行させ、
クラッチを切ると共に、切換弁３４を開いて油圧駆動装
置を構成するノズル口３２．３２に圧油を送り込む。

又、駆動側回転軸１５の回転速度が従動側回転軸１７の
回転速度に近づいた場合に、切換弁２９を開いてクラッ
チ片２０を右行させ、クラッチを繋ぐと共に、切換弁３
４を閉じて油圧駆動装置への圧油送り込みを停止する。

上述の様に構成される本発明の自動車用エンジンの過給
装置の作用は次の通りである。

先ず、自動車が定速走行しており、エンジン８の回転数
も一定である場合は、エンジン８から排気流路２を通じ
て排出される排気の量に応じた回転速度で、タービンケ
ーシング１４内に設けたタービンブレード４が回転する
為、このタービンブレード４の回転をそのままエアコン
プレッサ１２のインペラ６に伝達すれば、低速、高速に
関係なく、エンジン８の出力は十分なものとなる。

従って、この様な場合制御器３７は、負荷センサからの
信号に基づいて切換弁３４を閉じ、油圧駆動装置を構成
するノズル口３２．３２に圧油を送り込まず、従動側回
転軸１７を圧油により回転駆動する事はない。

この場合制御器３７は、同時にもう一方の切換弁２９を
開いてシリンダ部２５内に圧油を送り込み、圧縮ばね２
７の弾力に抗してクラッチ片２０を右行させる事で、フ
ランジ状部２１．２２同士を、クラッチ板２３を介して
突き当て、駆動側、従動側両回転軸１５．１７が同期し
て回転する様にする。

この結果本発明の過給装置は、通常のターボチャージャ
と同様に、排気流路２内を流れる排気の運動エネルギに
よってエアコンプレッサ１２のインペラ６を回転させ、
エンジン８に送り込む空気の圧縮を行なう。

急加速時、或は登板時等に、エンジン８に要求される負
荷が急に増大した場合、負荷センサがアクセルの開度等
を検知して制御器３７に信号を送る。この結果制御器３
７は、切換弁２９を閉じて（アキュムレータ１０と送り
込み口２８とを通じさせない状態として）シリンダ部２
５への圧油の送り込みを停止し、圧縮ばね２７の弾力に
よりクラッチ片２０を左行させてクラッチを断ち、従動
側回転軸１７を駆動側回転軸１５と独立して回転可能な
状態とする。これと同時に制御器３７は、もう一方の切
換弁３４を開いて（アキュムレータ１０と送り込み口３
３とが連通ずる状態として）、油圧駆動装置を構成する
ノズル口３２．３２に圧油を送り込む。

ノズル口３２．３２に送り込まれた圧油は、このノズル
口３２．３２から羽根車３１に向けて噴出し、この羽根
車３１を固設した従動側回転＠１７の回転速度を増大さ
せる。

従って、従動側回転軸１７の端部に固定されたエアコン
プレッサ１２のインペラ６の回転速度が増大するが、ノ
ズル口３２．３２から羽根車３１に向けて噴出する圧油
の速度と粘度、質量とは十分に大きく、しかも圧油によ
り回転駆動される部分はタービンブレード４と駆動側回
転軸１５とが切り離されて慣性質量が小さい為、インペ
ラ６の回転速度増加は、極めて迅速に行なわれる。この
結果、エンジン８には空気流路７を通じて十分量の空気
が送り込まれ、このエンジン８の出力が迅速に増大する
。

アクセルの踏み込み後、時間経過に伴なってタービンブ
レード４を固定した駆動側回転軸１５の回転速度が早く
なり、インペラ６を固定した従動側回転軸１７の回転速
度との差が少なくなる（乃至はτとなる）と、速度セン
サ３５．３６ｈ）らの信号に基づき制御器３７が、切換
弁２９を開いてクラッチを繋ぐと共に、切換弁３４を閉
じて油圧駆動装置を構成するノズル口３２．３２への圧
油の供−給を停止する。これによって、前記定速走行の
場合と同様に、本発明の過給装置が、通常のターボチャ
ージャと同様に作用して空気の圧縮を行なう様になる。

次に、第３〜４図は、特許請求の範囲第２項に記載され
た発明の実施例を示している。

前記第１〜２図に示した実施例と同等部分には同一符号
を付して重複する説明を省略し、以下本実施例の特徴部
分に就いて説明すると、本実施例の場合、駆動側、従動
側両回転軸１５．１７同士の間に、例えば第４図に示す
様な一方向クラッチ３８を設けている。

この一方向クラッチ３８は、駆動側回転軸１５から従動
側回転軸１７には駆動力を伝達するが、従動側回転軸１
７から駆動側回転軸１５に駆動力を伝達する事がないも
ので、駆動側回転軸１５の回転速度が従動側回転軸１７
が回転しようとする速度よりも大きい場合にはクラッチ
が繋って、従動側回転軸１７を駆動側回転軸１５と同速
で回転させ、従動側回転軸１７が駆動側回転軸１５より
も高速で回転している場合にはスリップして、両回転軸
１５．１７が互いに独立して回転する様に作用する。

又、第３〜４図には省略したが、制御器３７（第２図参
照）は、エンジンの運転状況を検出する負荷センサと駆
動側、従動側両回転軸１５．１７の回転速度の差を検出
する速度センサとからの信号に基づき、エンジンに高負
荷が要求されている場合で、従動側回転軸１７の回転速
度が駆動側回転軸１５の回転速度よりも大きい場合に油
圧駆動装置を構成するノズル口３２．３２に圧油を送り
込み、駆動側回転軸１５の回転速度が従動側回転軸１７
の回転速度と等しくなった場合に油圧駆動装置への圧油
送り込みを停止する様に構成されている。

本実施例の場合、駆動側、従動側両回転軸１５．１７の
間に設けた一方向クラッチ３８の作用により、回転力は
駆動側回転軸１５から従動側回転軸１７に向けてのみ伝
達自在である為、エンジンの負荷状況と上記両回転軸１
５．１７の間の速度差の有無とに基づいて、油圧駆動装
置を構成するノズル口３２．３２への圧油の送り込みと
停止とを制御すれば良い。即ち、急加速時や発進時の様
に、タービンブレード４の回転が必要空気量に追い付か
ない場合に、油圧駆動装置でインペラ６を回転させてエ
ンジンの出力（トルク及び回転数）を急速に増大させ、
タービンブレード４を固定した駆動側回転軸１５の回転
速度が、インペラ６を固定した従動側回転軸１７の回転
速度に追い付いた場合には、一方向クラッチ３８の働き
により、上記両回転軸１５．１７同士の間で駆動力の伝
達が行なわれる様になり、インペラ６が排気の運動エネ
ルギによっ、て回転駆動される様になる。

この場合に於いて、油圧駆動装置を構成する噴出部材３
９への圧油の送り込みは停止される為、圧油供給手段か
ら圧油を送り出させる為に、エンジンに無駄な仕事をさ
せる必要がなくなる。

即ち、通常走行の場合には、噴出部材３９のノズル口３
２．３２への圧油の送り込みを停止すれば、タービンブ
レード４によって回転させられる駆動側回転軸１５の回
転力が一方向クラッチ３８を介して従動側回転軸１７に
伝わり、通常のターボチャージャと同様に作用して空気
の圧縮を行なう様になる。

又、急加速等、エンジンの負荷が急激に増大する場合に
は、ノズル口３２．３２に圧油を送り込めば、従動側回
転軸１７が圧油の力で回転駆動されるが、この場合には
、一方向クラッチ３８の作用により、駆動側、従動側両
回転軸１５．１７は独立して回転する為、インペラ６を
固定した従動側回転軸１７の回転速度を迅速に増大させ
る事が出来る。

尚、この第３図に示した実施例の一方向クラッチ３８に
代えて、駆動側回転軸１５の回転速度が十分に大きい場
合にのみ、駆動側、従動側両回転軸１５．１７を繋げる
遠心クラッチを組み込んでも、一方向クラッチ３８を設
けた場合とほぼ同様に作用する。

Ｃ１発明の効果 本発明の自動車用エンジンの過給装置は、以上に述べた
通り構成゛され作用するが、急加速時や発進時の様に、
エンジンの出力を迅速に増大させる必要が生じた場合に
、インペラとタービンブレードとの接続を断ち、エンジ
ンに送り込む空気を圧縮する為のインペラと共に回転す
る部分の慣性質量を小さくした状態で、油圧駆動装置に
よりインベラを回転駆動する為、このインペラの回転速
度を迅速に増大させる事が出来、排気ターボ式過給機特
有のアクセルレスポンスの悪さを確実に解消出来る。

【図面の簡単な説明】

第１〜２図は、特許請求の範囲第１項に記載された発明
の実施例を示しており、第１図は過給装置の本体部分を
示す断面図、第２図は圧油供給部分の配管図、第３〜４
図は特許請求の範囲第２項に記載された発明の実施例を
示しており、第３図は過給装置の本体部分を示す断面図
、第４図は一方面クラッチの１例を示す断面図、第５図
は従来からの排気ターボ式過給機の１例を示す部分縦断
斜視図、第６図は従来の自動車用エンジンの過給装置を
示す配管図、第７図は本発明に先立って考えられた自動
車用エンジンの過給装置の略断面図である。 １ニジリンダ室、２：排気流路、３二回転軸、４：ター
ビンブレード、５：吸入口、６：インペラ、７：空気流
路、８：エンジン、９：ポンプ、１０：アキュムレータ
、１１：切換弁、１２：エアコンプレッサ、１３：ター
ボチャージャ、１４：タービンケーシング、１５：駆動
側回転軸、１６：コンプレッサケーシング、１７：従動
側回転軸、１８二円筒部、１９：軸受、２０：クラッチ
片、２１．２２：フランジ状部、２３：クラッチ板、２
４：ピストン部、２５ニジリンダ部、２６：内向フラン
ジ状部、２７：圧縮ばね、２８；送り込み口、２９：切
換弁、３０：送油管、３に羽根車、３２：ノズル口、３
３：送り込み口、３４：切換弁、３５．３６：速度セン
サ、３７；制御器、３８ニ一方向クラツチ、３９：噴出
部材、４０：送油管、４１：羽根車、４２：ノズル、４
３：弁。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気を導く排気流路の途中に設けたタ
   ービンブレードを一端に固定した駆動側回転軸と、エン
   ジンに送り込む空気を流す空気流路の途中に設けたエア
   コンプレッサのインペラに一端を固定した従動側回転軸
   と、駆動側、従動側両回転軸同士の間に設けたクラッチ
   と、このクラッチを断接させる油圧シリンダと、圧油の
   送り込みにより上記従動側回転軸を回転駆動する油圧駆
   動装置と、この油圧駆動装置と上記油圧シリンダとに圧
   油を送り込む圧油供給手段と、駆動側回転軸と従動側回
   転軸との回転速度差の有無を検出する回転速度センサと
   、エンジンの運転状況を検出する負荷センサと、この負
   荷センサと上記回転速度センサとからの信号に基づき、
   エンジンに高負荷が要求されている場合で、従動側回転
   軸の回転速度が駆動側回転軸の回転速度よりも十分に大
   きい場合に、クラッチを切ると共に油圧駆動装置に圧油
   を送り込み、駆動側回転軸の回転速度が従動側回転軸の
   回転速度に近づいた場合にクラッチを繋ぐと共に油圧駆
   動装置への圧油送り込みを停止する制御器とから成る、
   自動車用エンジンの過給装置。
2. （２）エンジンの排気を導く排気流路の途中に設けたタ
   ービンブレードを一端に固定した駆動側回転軸と、エン
   ジンに送り込む空気を流す空気流路の途中に設けたエア
   コンプレッサのインペラに一端を固定した従動側回転軸
   と、駆動側、従動側両回転軸同士の間に設け、駆動側回
   転軸から従動側回転軸にのみ回転運動を伝達する一方向
   クラッチと、圧油の送り込みにより上記従動側回転軸を
   回転駆動する油圧駆動装置と、この油圧駆動装置に圧油
   を送り込む圧油供給手段と、駆動側回転軸と従動側回転
   軸との回転速度差の有無を検出する回転速度センサと、
   エンジンの運転状況を検出する負荷センサと、この負荷
   センサと上記回転速度センサとからの信号に基づき、エ
   ンジンに高負荷が要求されている場合で、従動側回転軸
   の回転速度が駆動側回転軸の回転速度よりも十分に大き
   い場合に油圧駆動装置に圧油を送り込み、駆動側回転軸
   の回転速度が従動側回転軸の回転速度に近づいた場合に
   油圧駆動装置への圧油送り込みを停止する制御器とから
   成る、自動車用エンジンの過給装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項に記載の自動車用エンジン
   の過給装置に於いて、一方向クラッチに代えて、駆動側
   回転軸の回転速度が十分に大きい場合にのみ、駆動側、
   従動側両回転軸同士を繋げる遠心クラッチを組み込んだ
   、自動車用エンジンの過給装置。