JPH01195182A - 自動車用４輪操舵装置の制御方法 - Google Patents
自動車用４輪操舵装置の制御方法Info
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- JPH01195182A JPH01195182A JP1913788A JP1913788A JPH01195182A JP H01195182 A JPH01195182 A JP H01195182A JP 1913788 A JP1913788 A JP 1913788A JP 1913788 A JP1913788 A JP 1913788A JP H01195182 A JPH01195182 A JP H01195182A
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- Japan
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- wheel steering
- low
- road
- rear wheel
- steering
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車用４輪操舵装置の制御方法に関するも
のである。
のである。
従来の技術
自動車において、前輪の操舵に応じて後輪を転舵させる
ようにした４輪操舵装置は従来より種々開発され、例え
ば特開昭６１−５７４６６号公報にて公開されている。
ようにした４輪操舵装置は従来より種々開発され、例え
ば特開昭６１−５７４６６号公報にて公開されている。
上記のような４輪操舵装置は、従来は一般にハンドル操
作角等により検出した前輪舵角と車速センサにて検出し
た車速とから後輪舵角（転舵方向も含む）目標値を決定
し、後輪操舵用アクチュエータ（油圧アクチュエータ或
は電動モータ等）を作動させて上記目標値等りに後輪を
転舵させるようになっており、例えば低車速域では後輪
を前輪とは逆方向に転舵させて旋回性の向上をはかり、
中、高速域では後輪を前輪と同方向に転舵させて安定性
の向上をはかると言う制御を行っているのが普通である
。
作角等により検出した前輪舵角と車速センサにて検出し
た車速とから後輪舵角（転舵方向も含む）目標値を決定
し、後輪操舵用アクチュエータ（油圧アクチュエータ或
は電動モータ等）を作動させて上記目標値等りに後輪を
転舵させるようになっており、例えば低車速域では後輪
を前輪とは逆方向に転舵させて旋回性の向上をはかり、
中、高速域では後輪を前輪と同方向に転舵させて安定性
の向上をはかると言う制御を行っているのが普通である
。
又後輪舵角をハンドル操作トルク等により検出した前輪
舵力と車速センサにより検出した車速とから制御するよ
うにしたものも近年開発されている。
舵力と車速センサにより検出した車速とから制御するよ
うにしたものも近年開発されている。
発明が解決しようとする課題
上記のような４輪操舵装置は、車速に応じて変化する前
輪舵角（又は舵力）−後輪舵角の特性を予じめコントロ
ールユニットに設定しておき、前輪舵角（又は舵力）情
報と車速情報とからコントロールユニットが上記設定特
性に基づき後輪操舵角目標値を決定し、この目標値通り
に後輪を転舵させると言う制御を行うものである。
輪舵角（又は舵力）−後輪舵角の特性を予じめコントロ
ールユニットに設定しておき、前輪舵角（又は舵力）情
報と車速情報とからコントロールユニットが上記設定特
性に基づき後輪操舵角目標値を決定し、この目標値通り
に後輪を転舵させると言う制御を行うものである。
しかし車両の運動性能は路面状態によって大きく影響さ
れ、特に摩擦係数の低い路面（以下低ル路と称す）では
ドライバの予期しない挙動を示すことがあり安定性が悪
くなる。
れ、特に摩擦係数の低い路面（以下低ル路と称す）では
ドライバの予期しない挙動を示すことがあり安定性が悪
くなる。
本発明は上記の点に対処することを主目的とするもので
ある。
ある。
課題を解決するための手段
本発明は上記のような自動車の４輪操舵装置において、
複数の駆動車輪の回転速度差から走行路面が低ル路であ
るかどうかを判断し、低ｐ路と判断したとき後輪の同相
方向操舵量゛を増大させると言う制御を行うことを特徴
とするものである。
複数の駆動車輪の回転速度差から走行路面が低ル路であ
るかどうかを判断し、低ｐ路と判断したとき後輪の同相
方向操舵量゛を増大させると言う制御を行うことを特徴
とするものである。
作 用
上記により低井路かどうかの判定を、例えば制動時のア
ンチスキッド制御等の目的で従来より装備されている車
輪速度センサ等極くありきたりのセンサにて、演算処理
のみによって的確に行うことができ、低ル路での車両挙
動の不安定な変化を防止し、操縦安定性の向上をはかる
ことができるものである。
ンチスキッド制御等の目的で従来より装備されている車
輪速度センサ等極くありきたりのセンサにて、演算処理
のみによって的確に行うことができ、低ル路での車両挙
動の不安定な変化を防止し、操縦安定性の向上をはかる
ことができるものである。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図において、１はハンドル、２は前輪であり、該ハ
ンドルｌから前輪２に至る公知の前輪操舵系統にはハン
ドルｌの操舵トルクに応じて作動するコントロールバル
ブ３と、該コントロールバルブ３の作動により油圧ポン
プ４の吐出油圧が左右いずれか一方に導入される左右の
油室をもったパワシリンダ５とからなる公知の油圧式パ
ワステアリング装置が設けられている。
ンドルｌから前輪２に至る公知の前輪操舵系統にはハン
ドルｌの操舵トルクに応じて作動するコントロールバル
ブ３と、該コントロールバルブ３の作動により油圧ポン
プ４の吐出油圧が左右いずれか一方に導入される左右の
油室をもったパワシリンダ５とからなる公知の油圧式パ
ワステアリング装置が設けられている。
６ａ、６ｂは左右の油室の油圧を検出する左右の油圧セ
ンサであり、該油圧センサ８ａ。
ンサであり、該油圧センサ８ａ。
６ｂが検出した左右の油圧信号は演算増幅装置７に入力
されこ１で左右の油圧差を演算し、その油圧差に応じた
信号をコントロールユニット９に入力する。
されこ１で左右の油圧差を演算し、その油圧差に応じた
信号をコントロールユニット９に入力する。
上記において、油圧式パワステアリング装置はハンドル
１の操舵トルクに応じた油圧補助力を発生させるもので
あるから上記油圧差はハンドルｌの操舵トルクに対応し
ており、従って演算増幅回路７からコントロールユニッ
ト９に入力される信号は前輪舵力に対応した舵力信号で
ある。
１の操舵トルクに応じた油圧補助力を発生させるもので
あるから上記油圧差はハンドルｌの操舵トルクに対応し
ており、従って演算増幅回路７からコントロールユニッ
ト９に入力される信号は前輪舵力に対応した舵力信号で
ある。
８は車速に応じた車速信号を発する車速センサであり、
該車速信号もコントロールユニット９に入力される。
該車速信号もコントロールユニット９に入力される。
コントロールユニット９は、予じめ設定されている車速
−舵力−後輪舵角特性に基づき、上記入力された舵力信
号および車速信号から後輪操舵角目標値を決定し、それ
に基づきモータ等の後輪操舵用アクチュエータ１０に出
力信号な発し、電磁クラッチ１１．例えばリンク機構等
よりなる後輪操舵機構１２を介して後輪１３を転舵させ
、後輪は後輪舵角を検出する後輪舵角センサ１４の後輪
舵角信号によるフィードバック制御により上記目標値通
りの舵角に転舵される。
−舵力−後輪舵角特性に基づき、上記入力された舵力信
号および車速信号から後輪操舵角目標値を決定し、それ
に基づきモータ等の後輪操舵用アクチュエータ１０に出
力信号な発し、電磁クラッチ１１．例えばリンク機構等
よりなる後輪操舵機構１２を介して後輪１３を転舵させ
、後輪は後輪舵角を検出する後輪舵角センサ１４の後輪
舵角信号によるフィードバック制御により上記目標値通
りの舵角に転舵される。
尚第１図において１５はモータ回転速度センサであり、
後輪操舵用アクチュエータｌＯとして図示のようにモー
タを用いたときは該モータ回転速度センサ１５の信号に
よりモータ速度は制御される。
後輪操舵用アクチュエータｌＯとして図示のようにモー
タを用いたときは該モータ回転速度センサ１５の信号に
よりモータ速度は制御される。
１６は各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度セ
ンサであり、該車輪速度センサ１６の各車輪速度信号は
コントロールユニット９に入力される。
ンサであり、該車輪速度センサ１６の各車輪速度信号は
コントロールユニット９に入力される。
コントロールユニット９は、演算増幅装置７より入力さ
れる油圧差信号と車速センサ８から入力される車速信号
とから、予じめ設定されている車速をパラメータとした
油圧差（舵力）−後輪舵角設定特性に基づいて後輪操舵
角目標値を演算にて求めると共に、車輪速度センサ１６
から入力される各車輪の回転速度信号と車速センサ８か
ら入力される車速信号とから低ル路であるかどうかを判
断し、低ル路でないと判断したときは標準的な油圧差−
後輪舵角設定特性に基づいて後輪操舵角目標値を決定す
るノーマルモードとし、低ル路であると判断したときは
上記ノーマルモードの場合より後輪操舵角目標値を同相
方向に増大させる低ル路モードに切換え、このようにし
て決定した目標値通りに後輪を転舵作動させるべき出力
信号を発してアクチュエータｌＯを作動させ後輪操舵を
行うようになっている。
れる油圧差信号と車速センサ８から入力される車速信号
とから、予じめ設定されている車速をパラメータとした
油圧差（舵力）−後輪舵角設定特性に基づいて後輪操舵
角目標値を演算にて求めると共に、車輪速度センサ１６
から入力される各車輪の回転速度信号と車速センサ８か
ら入力される車速信号とから低ル路であるかどうかを判
断し、低ル路でないと判断したときは標準的な油圧差−
後輪舵角設定特性に基づいて後輪操舵角目標値を決定す
るノーマルモードとし、低ル路であると判断したときは
上記ノーマルモードの場合より後輪操舵角目標値を同相
方向に増大させる低ル路モードに切換え、このようにし
て決定した目標値通りに後輪を転舵作動させるべき出力
信号を発してアクチュエータｌＯを作動させ後輪操舵を
行うようになっている。
低ル路であるかどうかの判断は、第２図に示すような方
法によって行う。
法によって行う。
即ち、一般走行時、複数の駆動車輪はそれぞれ路面に対
するグリップ力が一定ではないので各車輪速度には多少
の速度差が生ずる。路面ルが高い場合は上記複数の駆動
車輪間の回転速度差は小であるが路面路が低いとグリッ
プ力の低い駆動車輪のホイルスピンは大きくなりその駆
動車輪にディファレンシャル装置にて連繋されている他
の駆動車輪の回転速度は必然的に小となり、駆動車輪間
の回転速度差はかなり大となる。
するグリップ力が一定ではないので各車輪速度には多少
の速度差が生ずる。路面ルが高い場合は上記複数の駆動
車輪間の回転速度差は小であるが路面路が低いとグリッ
プ力の低い駆動車輪のホイルスピンは大きくなりその駆
動車輪にディファレンシャル装置にて連繋されている他
の駆動車輪の回転速度は必然的に小となり、駆動車輪間
の回転速度差はかなり大となる。
一方車速センサ８としてはもともと自動車に装備されて
いる車速計を使用するのが最も簡単であり、該車速計は
一般にトランスミッシゴンの出力軸の回転を検出するの
が普通であるから、該車速計が検出した車速Ｖは全駆動
車輪の回転速度の平均値と見なすことができる。
いる車速計を使用するのが最も簡単であり、該車速計は
一般にトランスミッシゴンの出力軸の回転を検出するの
が普通であるから、該車速計が検出した車速Ｖは全駆動
車輪の回転速度の平均値と見なすことができる。
そこで、第２図に示すように車速センサ８即ち車速計が
検出した車速Ｖと、駆動車輪のうち最も低回転している
車輪の回転速度ｖ１ｎをとり出し、ｙ二二込１細−なる
式にてスリップ率を演２／ｌａ ｔ ｎ 算し、その値が設定値αより大であるかどうかを比較す
ることにより低給路であるかどうかを的確に判定するこ
とができる。
検出した車速Ｖと、駆動車輪のうち最も低回転している
車輪の回転速度ｖ１ｎをとり出し、ｙ二二込１細−なる
式にてスリップ率を演２／ｌａ ｔ ｎ 算し、その値が設定値αより大であるかどうかを比較す
ることにより低給路であるかどうかを的確に判定するこ
とができる。
上記のようにして低給路でないと判断したときは、ノー
マルモードを選択し、そのときの車速における標準的な
油圧差−後輪舵角設定特性が例えば第３図実線示Ａであ
ったとすると、その特性Ａに基づき後輪舵角目標値を決
定しアクチュエータ１０を作動させ後輪１３をその目標
値通りに転舵させる。
マルモードを選択し、そのときの車速における標準的な
油圧差−後輪舵角設定特性が例えば第３図実線示Ａであ
ったとすると、その特性Ａに基づき後輪舵角目標値を決
定しアクチュエータ１０を作動させ後輪１３をその目標
値通りに転舵させる。
低Ｗ路であると判断したときは低給路モードに切換える
。すると上記ノーマルモードでの設定特性Ａを同相方向
、に移行させた第３図点線示Ｂのような低ル路用の特性
に基づき後輪操舵角目標値を決定すると言う、・制・御
に切換わり、後輪１３の同相方向操舵角はノーマルモー
ドの場合に比し増大し、低ｐ路での車両挙動の変化が少
くなり、操縦安定性の向上をはかることができる。
。すると上記ノーマルモードでの設定特性Ａを同相方向
、に移行させた第３図点線示Ｂのような低ル路用の特性
に基づき後輪操舵角目標値を決定すると言う、・制・御
に切換わり、後輪１３の同相方向操舵角はノーマルモー
ドの場合に比し増大し、低ｐ路での車両挙動の変化が少
くなり、操縦安定性の向上をはかることができる。
上記のような低給路モードは、車速がＶζＯとなるとノ
ーマルモードに一旦戻すことにより、発進時は常にノー
マルモードで後輪操舵制御が行われるようにする。
ーマルモードに一旦戻すことにより、発進時は常にノー
マルモードで後輪操舵制御が行われるようにする。
高ｐ路であっても旋回時は内外輪の回転速度差が生じる
が、αの値を適切に設定することにより低ｐ路の誤判定
は防止できる。
が、αの値を適切に設定することにより低ｐ路の誤判定
は防止できる。
図示実施例では４輪駆動（パートタイム４輪駆動を含む
）の自動車に本発明を適用した例を示しているので、４
輪すべてに回転速度センサ１６を設けているが、２輪駆
動車の場合は駆動２輪のみに回転速度センサ１６を設け
るだけで充分目的を達成できることは言うまでもないが
、実際上は制動時のアンチスキッド制御用として従来よ
り各車輪に回転速度センサが設けられていることが多い
ので、それをそのまま利用することができる。
）の自動車に本発明を適用した例を示しているので、４
輪すべてに回転速度センサ１６を設けているが、２輪駆
動車の場合は駆動２輪のみに回転速度センサ１６を設け
るだけで充分目的を達成できることは言うまでもないが
、実際上は制動時のアンチスキッド制御用として従来よ
り各車輪に回転速度センサが設けられていることが多い
ので、それをそのまま利用することができる。
又上記では駆動車輪のうちの最も低回転の車輪の回転速
度２＆＋＊ｉｎをとり出してそのスリップ率から低ル路
判定を行う例を示しているが駆動車輪のうちの最も高回
転の車輪め回転速度あるかどうかで低ル路であるかどう
かの判定を行っても良い。
度２＆＋＊ｉｎをとり出してそのスリップ率から低ル路
判定を行う例を示しているが駆動車輪のうちの最も高回
転の車輪め回転速度あるかどうかで低ル路であるかどう
かの判定を行っても良い。
尚上記実施例では油圧式パワステアリング装置のパワシ
リンダの油圧差から前輪舵力を検出しその前輪舵力と車
速とから後輪操舵角目標値を決定するようにしたものに
本発明を適用した例を示しているが、前輪舵力検出手段
としては上記以外前輪の操舵トルクを検出するトルクセ
ンサ或は電動式パワステアリング装置を装備したもので
は操舵力補助用電動モータに流れる電流値を検出するモ
ータ電流検出器等を用いても良く、更に上記前輪舵力に
代え前輪操舵角を用い該前輪操舵角と車速とから後輪操
舵角目標値を決定する形式のものにも本発明は適用可能
である。
リンダの油圧差から前輪舵力を検出しその前輪舵力と車
速とから後輪操舵角目標値を決定するようにしたものに
本発明を適用した例を示しているが、前輪舵力検出手段
としては上記以外前輪の操舵トルクを検出するトルクセ
ンサ或は電動式パワステアリング装置を装備したもので
は操舵力補助用電動モータに流れる電流値を検出するモ
ータ電流検出器等を用いても良く、更に上記前輪舵力に
代え前輪操舵角を用い該前輪操舵角と車速とから後輪操
舵角目標値を決定する形式のものにも本発明は適用可能
である。
又本発明においては後輪操舵用アクチュエータ１０．後
輪操舵機構１２等は図示実施例に限らず、従来より公知
の任意のものを採用できる。
輪操舵機構１２等は図示実施例に限らず、従来より公知
の任意のものを採用できる。
発明の効果
以上のように本発明によれば、前輪の舵力又は操舵角と
車速とから後輪操舵角目標値を決定しその目標値通りに
後輪を転舵作動させる自動車の４輪操舵装置において、
複数の駆動車輪の回転速度差から路面が低ル路であるか
どうかを的確に判定し、低ル路と判定したとき後輪の同
相方向の操舵量を増大させると言う制御を行うことによ
り、低牌路走行時の車両挙動の不安定な変化を防止し操
縦安定性の著しい向上をはかることができ、更に低ル路
かどうかの判定を特殊なセンサを用いることなく極めて
簡単且つ確実に行うことができるもので、実用上多大の
効果をもたらし得るものである。
車速とから後輪操舵角目標値を決定しその目標値通りに
後輪を転舵作動させる自動車の４輪操舵装置において、
複数の駆動車輪の回転速度差から路面が低ル路であるか
どうかを的確に判定し、低ル路と判定したとき後輪の同
相方向の操舵量を増大させると言う制御を行うことによ
り、低牌路走行時の車両挙動の不安定な変化を防止し操
縦安定性の著しい向上をはかることができ、更に低ル路
かどうかの判定を特殊なセンサを用いることなく極めて
簡単且つ確実に行うことができるもので、実用上多大の
効果をもたらし得るものである。
第１図は本発明の一実施例を示す平面説明図、第２図は
本発明における路面摩擦係数判定方法の一例を示すフロ
ーチャート、第３図は油圧差（舵力）−後輪舵角特性の
一例を示す図である。 １・・・ハンドル、２・・・前輪、５・・・パワシリン
ダ、６ａ、６ｂ・・・油圧センサ、７・・・演算増幅装
置、８・・・車速センサ、９・φ・コントロールユニッ
ト、１０・・・後輪操舵用アクチュエータ、１２・・・
後輪操舵機構、１３・・・後輪、１４・・・後輪舵角セ
ンサ、１・６・・・車輪速度センサ。 以 上
本発明における路面摩擦係数判定方法の一例を示すフロ
ーチャート、第３図は油圧差（舵力）−後輪舵角特性の
一例を示す図である。 １・・・ハンドル、２・・・前輪、５・・・パワシリン
ダ、６ａ、６ｂ・・・油圧センサ、７・・・演算増幅装
置、８・・・車速センサ、９・φ・コントロールユニッ
ト、１０・・・後輪操舵用アクチュエータ、１２・・・
後輪操舵機構、１３・・・後輪、１４・・・後輪舵角セ
ンサ、１・６・・・車輪速度センサ。 以 上
Claims (1)
- 前輪の舵力又は操舵角と車速とから後輪操舵角制御を
行う自動車の４輪操舵装置におて、複数の駆動車輪の回
転速度をそれぞれ検出する車輪速度センサを設け、複数
の駆動車輪の各回転速度の差から走行路面の摩擦係数が
高いか低いかを判断し、該摩擦係数が低いと判断したと
き後輪の同相方向の操舵量を増大させる制御を行うこと
を特徴とする自動車用４輪操舵装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1913788A JPH01195182A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1913788A JPH01195182A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01195182A true JPH01195182A (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=11991069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1913788A Pending JPH01195182A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01195182A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62255282A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Mazda Motor Corp | 走行路面状態判別装置 |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP1913788A patent/JPH01195182A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62255282A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Mazda Motor Corp | 走行路面状態判別装置 |
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