JPH01190546A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、異常発生時に車両の挙動を安全側に制御する
走行制御装置に関する。

従来の技術 自動変速機を搭載し九車両にあっては、機械的又は電気
的に液圧制御される作動液（油）によって自動的に変速
される。

即ち、上記自動変速機は一般に複数組の遊星歯車からな
るギヤトレーンに、クラッチとかブレーキ等の複数の摩
擦要素が組み込まれ、上記作動液によって該複数の＃擦
要素のなかから適宜選択して締結することにより、上記
遊星歯車の各要素の噛合関係が変化されて変速される。

ところで、かかる自動変速機は手動変速機と違ってクラ
ッチペダルがなく、車両発進時、レンジ位置の切換えを
行うセレクトレバーを、ニュートラル（Ｎ）レンジとか
パーキング（Ｐ）レンジ等の非駆動レンジ位置から自動
変速（Ｄ）レンジとかリバース（Ｒ）レンジ等の駆動レ
ンジ位置に操作すると車両Ｆｉ石ちに発進される。

従って、自動変速機を搭載した車両では非駆動レンジか
ら駆動レンジへの切換えは、フットブレーキとかパーキ
ングブレーキ等のブレーキラ制動状態にし友後に行い、
該ブレーキを徐々に解除することで通常の発進が可能と
なる。

このような発進操作を必要とする自動変速機搭載車両に
あって、ブレーキ操作を忘れる等して制動を行うことな
く、アクセルが踏み込まれ次状態でかかる非駆動レンジ
から駆動レンジへの切換えを行うと、車両は急発進され
て乗心地性の悪化のみならず危険なものとなる。

そこで、かかる運転の操作間違いによる急発進？防止す
る之め、特開昭５６−５７５２５号に開示されるように
エンジン回転数又はスロットル開度が大きい場合は、セ
レクトレバー操作にかかわらず駆動レンジへのシフトが
できないようにしｔものが提案されている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の自動変速機搭載車両ニアっ
ては、走行中に誤ってセレクトレバーをＮレンジに投入
してしまり九場合、これに気付いてセレクトレバー２Ｄ
レンジに切換えたとしても、この切換え時にエンジン回
転数が大きく、かつ制動されていない友め、これを発進
時の操作間違いによる異常検出としてとらえてしまい、
冥質上のＮ−＋Ｄ切換えができなくなってしまう。

この定め、自動変速機のレンジ位ｆｉｔは走行中にもか
かわらすＮレンジ位置に固定されてしまい、車両の加速
は勿論のことエンジンプレー＝ｒｉも作用させることが
できなくなってしまい、非常に危険な状態が来されてし
まうという問題点があった。

そこで、本発明は予期せぬ急発進等の車゛両の挙動が起
こり之場合に、運転者は驚いて何らかの行動とか現象が
生ずることに着目し、このような運転者の心理的な異常
変化を利用して異常判断を行うことにより、車両の正常
走行時に誤作動が来されてしまうのを防止することがで
きる車両の走行制御装置Ｗを提供することを目的とする
。

問題点を解決する九めの手段 かかる目的を達成する友めに本発明は＠１図にを検知す
る異常検出手段本）を設けると共に、該異常検出手段（
ａ）から出力される異常信号によって車両の挙動を安全
側に設定する制御手段（ｂ）を設けることにより構成す
る。

作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、予期せぬ車両の挙動が起こると、このときの運転者
の驚きによる反応は、運転者が常に掴持しているステア
リングホイールに荷重又は現象として入力され、この入
力が異常検出手段（ａ）によって検知されて異常信号が
出力される。

そして、上記異常検出手段（ａ）から異常信号が出力さ
れると、これと受けて制御手段（′ｂ）は車両の挙動を
安全側に設定して危険を回避することができま友、この
ように運転者の反応で車両の異常を検出することにより
、この異常検出を正確に行うことができる九め、車両が
正常に走行されている時等に、危険金伴わない単なるセ
レクトレバーの操作ミスを異常として誤作動されてしま
うのを防止することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、ｗｃ２図は本発明にかかる車両の走行制御装置の
一実施例金示し、１０は自動変速機の各摩擦要素を切換
制御するコントロールパルプｃｖ要ｍｍ成で、１２は第
１シフト弁、１４は第２シフト弁である。

これら嘱１．第２シフト弁１２　、１４は特願昭６０−
２４１１６６号によって提案し友ように、スプリング１
２ｍ、１４ａによって図中下方に付勢されるスプール１
２ｂ、１４ｂ金備え、該スプール１２ｂ、１４ｂの上下
切換えの組合せによって、第１速から第４速の前進段の
変速が行われる。

上記スプール１２ｂ、１４ｂの切換えｉ、第１．第２シ
フト弁１２　、１４の図中下端部に設けられる室１２ｃ
。

１４　ｃ　Ｋ切換圧が導入されることによシ行われる。

ま友、第１．第２シフト弁１２　、１４にはそれぞれ複
数のボートが形成される。

即ち、第１シフト弁１２には、スプール１２　ｂが図中
上方位［（図中右半部位置）で連通される２つのボート
１２ｄ、１２６と、スプール１２　ｂが図中上方位Ｉｔ
（図中左半部位置）で上記ボート１２ｅに連通されるボ
ート１２ｆおよびこれら以外に連通される２組のボート
１２ｇ、１２ｈおよびボー）１２１，１２１が設けられ
る。尚、該ボート１２　ｊはスプール１２　ｂの下方位
置でドレンボート１２ｋに連通される。

一方、第２シフト弁１４には、スプール１４　ｂが図中
上方位Ｒ（図中左半部位Ｉｔ）で連通される２つのボー
）１４ｄ、１４ｅおよびドレンボート１４ｆに連通され
るボート１４ｇと、スプール１４ｂが図中上方位置（図
中右手部位１ｍ）で上記ボート１４ｇに連通されるボー
ト１４ｈが設けられると共に、同位置で上記ボート１４
ｅと上記ドレンボート１４　ｆとが連通される。

上記ボート１２　ｄおよびボー）　１４　ｄには回路１
６を介シて、図外のマニュアルバルブから供給されるＤ
レンジ圧が導入され、かつ、上記ボート１４ｈにはルン
ジ圧で発生するファーストレデューシング圧が回路１８
と介して導入される。

ま之、上記ボート１２　ｅはバンドサーボ２０の２速ア
プライ圧呈２人と連通され、ボート１２　ｈはバンドサ
ーボ２０の４速アプライ王室４Ａと連通され、かつ、ボ
ート１２　ｊ　ｆｌ　日−アンドリバースプレー中２２
と連通される。

更に、第１シフト弁１２のボート１２ｆ、１２ｇと第２
シフト弁１４のボート１４ｅとは回路２４ヲ介して互い
に連通され、かつ、該回路２４は両方向オリフィス２６
ヲ介してハイクラッチ２８およびバンドサーボ２０の３
速＋７１７−ス圧室３Ｒと連通される。

ま之、上記Ｄレンジ圧回路１６は回路↓６＆；が分岐さ
れてフォワードクラッチ３０に連通される。

ところで、上記第１．第２シフト弁１２　、１４の切換
圧を導入する呈１２　ｃ　、　１４　ｃ　ｔｉｃはパイ
ロット圧導入回路３２　、３４が接続され、該パイロッ
ト圧導入回路３２　、３４にそれぞれ設けられ７？ｎ巣
１．第２ソレノイドバルブ３６　、３８のオン、オフに
よって上記切換圧の発生およびドレンが行われる。

上記第１．第２ソレノイドバルブ３６．３８ｆｌそれぞ
れオフドレン型のパルプとして構成され、車速とかアク
セル開度等の車両走行条件を入力するコントロールユニ
ット４０からの駆動信号によりオン。

オフされ、各変速段が設定される。

即ち、上記第１．第２ソレノイドバルブ３６　、３８は
各変速段（第１速９ｇ２速、第３速、第４速）で次に示
す第１表のようにオン、オフされる。

第１表 このように、　第１　、第２ンレノイドバルブ３６゜３
８がオン、オフされると、オンで切換圧が各室１２ｃ。

１４　Ｃに供給され、かつオフで各室１２（！、１４０
から排圧される几め、第１．第２シフト弁１２　、１４
のスプール１２ｂ、１４ｂは次に示す＠２表のように作
動される。

即ち、第１運では第１．第２シフト弁１２　、１４によ
ってＤレンジ圧供給回路１６のボー）１２ｄ、１４ｄが
遮断される九め、Ｄレンジ圧は回路１６　ａのみ全弁し
てフォワードクラッチ３０に供給され、これを締結する
。

次に、第２速では第１シフト弁１２のボート１２ｄとボ
ート１２　ｅとが連通され、Ｄレンジ圧はバンドサーボ
２０の２速アプライ王室２人に供給され、概に締結され
ている上記フォワードクラッチ３ｏと共にバンドブレー
キが締結される。

ま之、第３速では８［２シフト弁１４のボート１４ｄと
ボート１４ｅとが連通され、Ｄレンジ圧は回路２４を介
してハイクラッチ２８およびバンドサーボ２０の３速Ｉ
７１７−ス圧室３Ｒに供給され、ハイクラッチ２８を更
に締結する一方バンドブレーキを解放する。

更に、第４速では第１シフト弁１２のボー）　１２　ｆ
とボーｈ　１２　ｅとが連通されて、継続して２速アプ
ライ王室２人にＤレンジ圧が供給されると共に、ボー）
１２ｇとボート１２　ｈとが連通されて、Ｄレンジ圧は
バンドサーボ２０の４速アプライ王室４人にも供給され
、バンドブレーキを再度締結する。

尚、ルンジの選択時にはファーストレデューシング圧が
ボート１４ｈから導入されて第２シフト弁１４のスプー
ル１４ｂｉ上方位置に固定し、かつ回路１ｓａ２介して
第１シフト弁１２のボー）　１２１にファーストレデュ
ーシング圧を供給し、スプール１２ｂの上方位蓋でａ−
アンドリバースブレーキ２２？締結する。

ここで本実施例にあっては、第３図に示すようにステア
リングホイール犯に異常検出手段としての圧力センサ５
２ヲ設けると共に、上記コントロールユニット４０（第
２図参照）に、第１．第２シフト弁１２　、１４　ｋ車
両走行ｉＣ際しての安全側っまジ最高速段側に切換える
制御手段５４　が設けられ、上記圧力センサ５２から出
力される異常検出信号が制御手段５４　に入力されると
該制御手段５４は作動される。

上記ステアリングホイール５０は、該ステアリンクホイ
ール５０と図外のステアリングコラムトノ間の相対回転
部分で光通信されることにょ夛、ステアリングホイール
園側の！気信号がステアリングコラムつまり車体側に伝
達される構成となっている。

そして、上記圧力センサ５２はステアリングホイール５
０の外周に加圧導電ゴム５２１Ｌが巻装されることによ
り構成され、運転者がステアリングホイール５０ｔ−強
く握シ締めることによシ上記圧カセンサ５２　はオンさ
れ、このオン信号は上記異常検出信号として光通信ユニ
ット５６　　を介して上記制御手段５４　に出力される
。

このように、制御手段５４に異常検出信号が入力される
と、該制御手段５４　は第１ソレノイドバにプ３６にオ
ン信号ヲ、また第２ソレノイドパルプ３８にオフ信号全
優先して出力し、第１表に示したように変速段を最高速
段である第４速に設定して自動変速機の変速比を最も小
さな値に固定する。

以上の構成によシ本実施例の走行制御装ｆｊｔにあって
は、車両発進時ブレーキ制動を忘れる等して急発進され
九場合、運転者はこれに驚いて無意識にステアリングホ
イール５０ｔ−強く握りしめる。

すると、圧力センサ５２は強い握力によって加圧導電ゴ
ム５２８が通電状態となシ、異常検出信号としてのオン
信号が光通信ユニット５６　を介してコントロールユニ
ツ）　４００制御手段５４　に出力され、自動変速機を
最高速段である第４速に設定する。

この九め、該自動変速機は最もギヤ比が小さくなり、エ
ンジンの所定出力に対する車輪の駆動トルクが最も小さ
くなり、車両の加速が著しく低下されて暴走が抑制され
る。

従って、車両が急発進されｔ場合にも運転者がステアリ
ングホイール５０’を強く握りしめることによって車両
の急加速が直ちに防止され、車両速度が低下する間に運
転者はブレーキ操作を行う等して冷静な対処を行うこと
ができる。

第４図はかかる急発進を防止する几めに制御手段５４で
行われるプログラムの一処理例と示すフローチャートで
、先ずステップ１００によって急発進を防止するｔめの
制御フラグをリセットして制御の初期化を図り、後述す
るフラグ信号により制御フラグがセットされているかど
うかを次のステップ１０１で判断する。

そして、制御フラグがセットされていない場合（Ｎｏ　
）はステップ１０２に進み、車速が停車状態を゛判断す
る速度、友とえば５Ｋｍ／ｈ以下かどうかを判断し、停
車状態であると判断し九場合（“買ｓ）はステップ１０
３に進み、車両が走行中にあるエンジン回転数、たとえ
ば１０００ｒ、ｐ、ｔｎ、以下がどうか？判断し、ＹＥ
Ｓの場合はステップ１０４に進んで上記制御フラグ？セ
ットして上記ステップ１０１にリターンされる。

尚、上記ステップ１０２，１０３によってそれぞれＮｏ
と判断され次場合には、走行中であるとして制御フラグ
をセットすることなく直ちに上記ステップ１０１にリタ
ーンされる。

次に、上記ステップ１０１で制御フラグが既にセットさ
れていると判断されｔ場合（ｙｇｓ）はステップ１０５
に進み、車両が急発進される危険領域にあるエンジン回
転数、次とえば１５００ｒ。

ｐ−ｍ・以上かどうかを判断し、危険領域にあると判断
しｔ場合（ＹＥＳ）はステップ１０６にａむ。

該ステップ１０６では圧力センサ５２から異常検出信号
が出力されているかどうか、つまり該圧力センサ５２が
オンかどうか？判断し、オンである場合（ｙｇｓ）には
ステップ１０７に進み、異常であるとして車両の挙動を
安全側に設定する処理、つまり、第１ソレノイドバルブ
３６にオン信号、第２ソレノイドバルブ３８にオン信号
をそれぞれ出力して第４速に固定する。

尚、上記ステップ１０５，１０６でＮｏと判断され九場
合はそれぞれステップ１０８に進み、車両が正常に走行
されである１度の車速、たとえばｌＱＫｍ／ｈ以上にな
り九かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップ１０９
によって制御フラグ（ｉ　ＩＪ上セツトｔ後に上記ステ
ップｌ０ＩＧＣリターンされる。

一方、上記ステップ１０８でＮｏと判断され交場合は、
制御フラグをリセットすることなく上記ステップ１０１
にリターンされる。

ところで、以上述べｔ実施例にあっては、運転者の反応
を検知するにあ九って、圧力センナ５２によりステアリ
ングホイール父の握持力変化を検出する手段を開示し九
が、これに限ることなく第５図に示すようにステアリン
グホイール犯のスポーク５０ａ　に、半導体歪センサと
かピエゾ素子等を用いｔ歪令ンサ６０　を設け、驚い九
時のステアリングホイール（資）の引き力を検出して異
常検出信号としてもよい。尚、この場合の引き力の検出
に、センサ部？ステアリングホイールと連動する部材、
九トエばステアリングシャフトに設けてもよい。

ま九、かかる異常検出手段としては図示は省略し文が、
運転者の鼓動を検知するセンナをステアリングホイール
に設けて、篤いｔ時に多くなる鼓動を検出してこれを異
常検出信号としてもよく、更にはステアリングホイール
の握持部分の発汗作用とか体温変化を検知してもよく、
要するに運転者の驚きによる変化を検知できる手段であ
ればよい。

ま九、本実施例では車両発進時の異常に例をとって説明
したが、これに限ることなく走行中にあっても運転者が
予期しない急加速される場合にあっても、本発明を適用
することができる。

更に、本実施例では光通信システムのステアリングホイ
ールに本発明を適用し九が、これに限ることなくステア
リングホイールとステアリングコラム間の相対回転部分
での信号授受を実現することによって、一般のステアリ
ング装置にあっても本発明を適用することができること
はいうまでもない。

更にま九、制御手段５４によって車両の挙動を安全側に
設定する手段として、自動変速機を強制的に最高速段に
設定するもの２例示し友が、他の手段をもって車両？安
全側に設定してもよいことは勿論である。

発明の詳細 な説明し念ように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、運転者の反応を検知する異常検出手段を、運転者が
常に握持するステアリングホイール又はステアリングホ
イールに連動される部材に設け、車両走行に運転者が予
期せぬ異常が発生した場合、これを異常検出手段が検知
して車両の挙動が安全側に設定されるので、車両が暴走
されてしまう等の危険性を未然に防止することができる
。

また、かかる車両の異常発生は運転者の反応？もって検
出することができるため、正常な走行時に制御装置が誤
作動を起こして、正常走行が妨げられてしまう危険性を
確実に無くすことができるという優れ交効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例？示す構成図、第３図は本発明に用いられ
る異常検出手段の一実施例を示す概略図、第４図は本発
明の制御を行う几めのプログラムの一処理例を示すフロ
ーチャート、第５図は異常検出手段の他の実施例を示す
概略図である。 １０・・・コントロールバルフ、４０・・・コントロー
ルユニット、５０・・・ステアリングホイール、５２・
・・圧力センサ（異常検出手段）、５４・・・制御装置
、５６・・・第１図 （異常積出＋ｆ見）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイール又はステアリングホイール
   に連動される部材に、運転者の異常反応を検知する異常
   検出手段を設けると共に、該異常検出手段から出力され
   る異常信号によつて車両の挙動を安全側に設定する制御
   手段を設けたことを特徴とする車両の走行制御装置。