JPH01175555A - トラクタ用パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、トラクタ用パーキングブレーキ装置に関す
る。

〔従来の技術〕

一般に、車両に対するエアブレーキについては、エンジ
ンによってコンプレッサを駆動し、発生した圧縮エアを
エアタンクに蓄積し、このエア圧を制動のエネルギー源
として使用するものである。

基本的には、踏力によりブレーキバルブを開放し、該踏
力に応じたエアが信号圧としてリレーバルブに入力され
、リレーバルブを作動させ、信号圧に等しい圧縮エアを
エアタンクからブレーキチャンバに送り、カムシャフト
を回転させて制動力を発生させる。ブレーキペダルを弛
めると、ブレーキチャンバ内の圧縮エアはリレーバルブ
から排気され、ブレーキ力は解除される。

従来、トラクタにおけるエア充填に関しては、次のよう
に構成されている。ブレーキの作動軸は、トラクタの後
輪及びトレーラの車輪であり、エア圧が所定のエア圧以
下に減少した時には、スプリングブレーキバルブの働き
によって自動的に各作動輪にブレーキが作動するように
構成されている。

ところで、トレーラエアタンク内のエア圧が、トレーラ
のブレーキが作動することができないような所定のエア
圧以下に、減少した場合には、スプリングブレーキバル
ブを押し下げてエアタンクよりトレーラエアタンクにエ
アを充填する。トレーラエアタンクへのエアの充填と同
時に、トラクタのスプリングチャンバのエア圧は上昇し
て、ブレーキの作動軸に効いているブレーキは自動的に
解除されている。ところで、坂路でエアの充填を行うと
、上記のように自動的にブレーキが解除されるため、車
両が坂路をずり落ちて行く危険性が発生するが、この状
態を防止するため、センタブレーキ即ちハンドブレーキ
を作動させることによって、車両を坂路に停止させてい
た。

上記のことについて、第５図（Ａ）及び第５図（Ｂ）を
参照して概説する。第５図（Ａ）において、車両の走行
時について説明すると、オン・オフ式のスプリングブレ
ーキバルブ６０は押し込まれて開通状態である。トレー
ラエアタンク４２のエアは、スプリングブレーキバルブ
６ｏを経てシンクロバルブ５６にエア圧をかける（ライ
ンＹ）と共に、スプリングチャンバ４０にエアを送り込
み（ラインＹ）、従ってスプリングブレーキは非作動状
態である。また、シンクロパルプ５６にエア圧がかかる
ことによって、トレーラブレーキバルブ５２は非作動状
態であるので、デュアルリレーバルブ３５には信号圧は
送り込まれておらず、非作動状態であるから、リレーバ
ルブ５１及びエマージェンシリレーバルブ４３には信号
圧は送られておらず、トラクタＡ及びトレーラＢにはブ
レーキは掛かっていない状態である。そして、トレーラ
エアタンク４２のエアはシンクロパルプ５６及びエマ−
ジエンシラインＥを通ってエマージェンシリレーバルブ
４３からトレーラエアタンク５０内にエアが供給即ち充
填される（ラインＰ。

Ｒ）。

また、第５図（Ｂ）において、車両の停止時について説
明すると、オン・オフ式のスプリングブレーキバルブ６
０は引き上げられて作動状態である。そこで、スプリン
グチャンバ４０のエアはスプリングブレーキバルブ６０
から排気され（ラインＭ）、トラクタＡのスプリングブ
レーキがかかった状態になる。更に、シンクロパルプ５
６のスプリングブレーキバルブ６０側は排気されている
（ラインＭ）ので、シンクロパルプ５６はトレーラエア
タンク４２とエマ−ジエンシラインＥとを非導通状態に
しているので、トレーラエアタンク４２のエアはエマ−
ジエンシラインＥを遣ってトレーラエアタンク５０へは
流入することができない、このような状態であるから、
トレーラエアタンク５０にエアを充填するためには、エ
マ−ジエンシライン已にエアを流すために、パーキング
ブレーキバルブ６０を押し込んで解除状態にしなければ
ならないという不都合な状態となる。なお、第５図（Ａ
）及び第５図（Ｂ）における部品に付した符号は、後述
の第１図における部品に付した符号と同一部品に対して
は同一の符号を付している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このパーキングブレーキバルブ６０を用いた
場合には、トラクタのスプリングチャンバ又はトレーラ
エアタンクにエアタンクよりエアを充填するためには、
パーキングブレーキの効いた状態を解除状態にしなけれ
ば、エアを充填することができないように構成されてい
る。そこで、坂路でエアの充填を行うと、センタブレー
キ即ちハンドブレーキを備えておらず、他に車両を坂路
に停止させておく手段がないので、上記のように自動的
にブレーキが解除されるため、車両が坂路をずり落ちて
行く危険性が発生するという問題点がある。

この発明の目的は、上記のような問題点を解消すること
であり、サービスブレーキラインがトレーラのエア充填
ラインであるエマ−ジエンシラインと独立していること
に着眼し、トラクタ用パーキングブレーキバルブを作動
状態にしたとしても、トラクタ側のエマ−ジエンシブレ
ーキ即ちスプリングチャンバ内のエアを抜いてスプリン
グブレーキを効かせると同時に、トレーラプレーキライ
ンにエアを供給してトレーラブレーキを効かせることが
でき、その状態でトレーラエアタンクにエアの充填を行
うことができるトラクタ用パーキングブレーキ装置を提
供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、車両の通常走行時にはエアタンクか
らのエア圧をトラクタスプリングブレーキラインに導通
し且つトレーラブレーキラインを排気し、またパーキン
グブレーキの作動時にはエアタンクからのエア圧をトレ
ーラブレーキラインに導通し且つトラクタスプリングブ
レーキラインを排気するパーキングブレーキバルブを、
エアタンクとトラクタスプリングチャンバ及びエマージ
ェンシリレーバルブとの間に組み込んだことを特徴とす
るトラクタ用パーキングブレーキ装置に関し、更に具体
的には、コンブレフすを作動してエアタンクのエア圧を
昇圧させると共に、エアをエマ−ジエンシラインを通じ
てトレーラエアタンクに充填することを特徴とするトラ
クタ用パーキングブレーキ装置に関する。

〔作用〕

この発明によるトラクタ用パーキングブレーキ装置は、
上記のように構成されており、次のように作用する。即
ち、このトラクタ用パーキングブレーキ装置は、パーキ
ングブレーキの作動時にはエアタンクからのエア圧をト
レーラブレーキラインに導通し且つトラクタスプリング
ブレーキラインを排気するパーキングブレーキバルブを
エア回路中に組み込んだので、トラクタのスプリングブ
レーキをかけ且つトレーラのエアブレーキをかけた状態
で、エア圧が低下したトレーラエアタンクにエマ−ジエ
ンシラインを通じてエアを充填することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるトラクタ用パー
キングブレーキ装置の一実施例を説明する。第１図はこ
の発明によるトラクタ用パーキングブレーキ装置におけ
るエアライン等の配管を示す回路図であり、第２図は第
１図の回路図に組み込まれたトラクタ用パーキングブレ
ーキバルブを示す断面図である。第１図の回路図の説明
に先立って、第２図のトラクタ用パーキングブレーキバ
ルブについて説明する。

第２図において、このトラクタ用パーキングブレーキ装
置を達成するために適用されたトラクタ用パーキングブ
レーキバルブが示されている。！ｆトラクタ用パーキン
グブレーキパルプ３０については、左右に伸びる回転軸
部２を備えた操作レバー１を備え、該操作レバー１は回
転軸部２を中心に回転可能に左右のハウジング３に取付
けられ、しかも回転軸部２は該ハウジング３の貫通孔９
に気密状態に差し込んで取付けられている。左右のハウ
ジング３内の構造については、同様な構造に構成されて
いるので、同一の部品については同一の符号を付すこと
にする。各回転軸部２には半径方向に突出するピン１０
がそれぞれ設けられている。ハウジング３内には、大径
ピストン８が摺動嵌合する大径シリンダ４と、小径ピス
トン７が摺動嵌合する小径シリンダ５とが形成されてい
る。

大径ピストン８は、筒状の形状であり、その両端外周部
は大径シリンダ４内に密封状態に摺動嵌合している。ま
た、筒状の大径ピストン８には円筒状の弁体１２が密封
状態に摺動嵌合している。更に、大径ピストン８は、外
周面に環状溝２４を有し、中空部２５と環状溝２４とは
径方向の通路１６が形成されている。弁体１２の一端部
には弁フエース１９が形成され、該弁フエース１９は大
径ピストン８の内周部に形成された弁シート１８に当接
可能に設置されている。小径ピストン７については、小
径シリンダ５と回転軸部２との間に摺動可能に配置され
ている。また、小径シリンダ５の一端部にはカム６が形
成され、他端部には弁体１２の端部に当接して弁体１２
を摺動させるピストンロッド１１が形成されている。更
に、大径ピストン８の端部とハウジング３の内壁間には
スプリング１３が配置され、大径ピストン８は常に回転
軸２の方向へ付勢されている。また、弁体１２の端部と
ハウジング３の内壁間にはスプリングｌ４が配置され、
弁体１２は常に大径ピストン８の弁シート１８に当接す
るように付勢されている。

更に、大径ピストン８と小径ピストン７との間にはスプ
リング１５が配置され、小径ピストン７を大径ピストン
８から離す方向に付勢している。また、小径ピストン７
には通孔１７が形成され、小径ピストン７の両側の圧力
バランスを維持するように構成されている。第２図の左
側に位置するハウジング３には、ハウジング端部の内壁
面と大径ピストン８の一側面との間に形成される空所２
８に連通ずる排気ポート２０、大径ピストン８の環状溝
２４に連通ずる後述のエアタンクに通じる入口ポート２
１、及び大径ピストン８の他側面と小径ピストン７の一
側面との間に形成される空所２７に連通ずるトレーラブ
レーキラインに通じる人出ボート２２が形成されている
。また、第２図の右側に位置するハウジング３には、ハ
ウジング端部の内壁面と大径ピストン８の一側面との間
に形成される空所２８に連通する排気ポート２０、大径
ピストン８の環状溝２４に連通する後述のエアタンクに
通じる入口ボート２１、及び大径ピストン８の他側面と
小径ピストン７の一側面との間に形成される空所２７に
連通ずるトラクタスプリングブレーキラインに通じる人
出ポート２３が形成されている。

このトラクタ用パーキングブレーキバルブ３０は、上記
のように構成されており、第２図に示す状態は次のよう
になっている。即ち、左側のハウジング３については、
弁体１２の弁フエース１９が大径ピストン８の弁シート
１８に密封状態に当接し、空所２７と環状溝２４とは非
導通状態であり且つ空所２７と空所２８とが導通状態で
ある。

従って、人出ポート２２が排気ポート２０に導通し、入
口ポート２１は閉鎖状態である。また、右側のハウジン
グ３については、小径ピストン７によって弁体１２は大
径ピストン８上を摺動移動し、弁体１２の弁フエース１
９が大径ピストン８の弁シート１８から離され、空所２
７と環状溝２４とは導通状態であり且つ空所２７と空所
２８とが非導通状態である。従って、入口ポート２１が
人出ポート２２に導通し、排気ボー）２０は閉鎖状態で
ある。このトラクタ用パーキングブレーキバルブ３０の
位置状態は、車両の通常走行時のエアの流れを示す第３
図（Ａ）に示す状態と同一であり、右側のハウジング３
において入口ボー）２１と人出ポート２３とが導通状態
であるので、エアタンクからのエアは、入口ポート２１
から人出ポート２３を通ってトラクタスプリングブレー
キラインへと送り出される。また、左側のハウジング３
において人出ポート２２と排気ポート２０とが導通状態
であるので、トレーラブレーキラインのエアは排気ポー
ト２０を通じて排気される。

ここで、トラクタ用パーキングブレーキバルブ３０の上
記の状態から操作レバー１をハウジング３に対して回転
させることによって、左側のハウジング３については、
回転軸２に形成されたピン１０が、ハウジング３に対し
て回転不能であるが摺動可能に設置されている小径ピス
トン７に設けたカム６に当接して、小径ピストン７を摺
動させる。それによって、小径ピストン７のピストンロ
ッド１１が弁体１２に密封状態に当接し、ピストンロッ
ド１１が弁体１２を更に左方に押すことによって弁体１
２の弁フエース１９を大径ピストン８の弁シート１８か
ら引き離し、空所２７と環状溝２４とを連通状態にする
と共に、空所２７と空所２８とを遮断状態にする。従っ
て、人出ポート２２と人口ポート２１とを導通状態にし
て、人出ポート２２と排気ポート２０とを非導通状態に
する。また、右側のハウジング３については、上記と逆
の作用となり、大径ピストン８の弁シート１８と弁体１
２の弁フエース１９とが密封状態に当接し、空所２７と
環状溝２４とが非導通状態になり、空所２７と空所２８
とが導通状態になる。従って、人出ポート２３と入口ポ
ート２１とを非導通状態にして、人出ポート２２と排気
ポート２０とを導通状態にする。このトラクタ用パーキ
ングブレーキバルブの上記位置状態は、車両のパーキン
グブレーキの作動時のエアの流れを示す第３図（Ｂ）に
示す状態と同一であり、左側のハウジング３において入
口ボート２１と人出ポート２２とが導通状態であるので
、エアタンクからのエアは、入口ボート２１から人出ボ
ート２２を通ってトレーラブレーキラインへと送り出さ
れる。また、右側のハウジング３において人出ボート２
３と排気ポート２０とが導通状態であるので、トラクタ
スプリングブレーキラインのエアは排気ポート２０を通
じて排気される。

この操作レバー１の回転に応じてエアの人出の状態は、
第３図（Ｃ）に示すように、変化する。

横軸を操作レバーｌの回転角度θ、縦軸を吐出エア圧と
すると、実線Ｐ１はトレーラブレーキラインへのエア圧
を示し、点線Ｐ８はトラクタスプリングブレーキライン
へのエア圧を示す、この場合に所定のエア圧Ｐａはエア
タンクの圧力を示す。

即ち、操作レバー１の回転に伴って、トレーラブレーキ
ラインへのエア圧Ｐ、の増加し、トラクタスプリングブ
レーキラインへのエア圧Ｐｇは減少する状態が分かる。

次に、第１図を参照して、この発明によるトラクタ用パ
ーキングブレーキ装置について説明する。

該トラクタ用パーキングブレーキ装置のエアブレーキ回
路は、トラクタＡにトレーラＢを連結し、ジャンパホー
ス４４によってトレーラブレーキラインにおけるエマ−
ジエンシラインＥとサービスラインＳとを接続したもの
である。このエアブレーキ回路は、エンジンによってコ
ンプレツサ３４を駆動し、発生した圧縮エアをメインエ
アタンク３２、サブエアタンク３３及びトレーラエアタ
ンク４２に蓄え、このエア圧をブレーキ力に使用するも
のである。ブレーキバルブ３１のプライマリ−側は、サ
ブエアタンク３３からのエア圧を受けてリレーバルブ５
１に信号圧を送ると共に、デュアルリレーバルブ３５を
通じてトレーラのサービスラインＳに信号圧を送る。ブ
レーキバルブ３１のセコンダリー側は、サブエアタンク
３３からのエア圧を受けてダブルチエツクバルブ３８か
らクイックリリースバルブ３６を経てフロントチャンバ
３９にエア圧を供給すると共に、デュアルリレーバルブ
３５に信号圧を送る。ダブルチエツクバルブ３８には、
ダブルチエツクバルブ３７を介して上記のトラクタ用パ
ーキングブレーキバルブであるパーキングブレーキバル
ブ３０が組み込まれている。該パーキングブレーキバル
ブ３０は、トラクタスプリングチャンバ４０のラインに
通じると共に、ダブルチエツクバルブ３７及びダブルチ
エツクバルブ３８を通じてデュアルリレーバルブ３５に
信号圧を送るように構成されている。トレーラＢのエマ
−ジエンシラインＥは、チエツクバルブ４９を備えたト
レーラエアタンク４２からコック４８及びジャンパホー
ス４４を通じてエマージェンシリレーバルブ４３に通じ
、更にトレーラエアタンク５０とトレーラブレーキチャ
ンバ４５に通じている０図中、４６はクラッチ、４７は
エアクラッチを示し、実線はエアライン、点線はオイル
ライン、−点鎖線はグリースラインを示す。

次に、この発明によるトラクタ用パーキングブレーキ装
置の回路の作動を、第１図（Ａ）、第１図（Ｂ）、第１
図（Ｃ）及び第１図（Ｄ）を参照して概説する。

まず、第１図（Ａ）を参照して、サービスブレーキの作
動時のエアの流れについて説明する。踏力によってブレ
ーキバルブ３１を踏み込む、サブエアタンク３３のエア
はブレーキバルブ３１のプライマリ−側及びセコンダリ
ー側に送られる（ラインＪ）。次いで、ブレーキバルブ
３１のセコンダリー側は、クイックリリースバルブ３６
を通じてフロントブレーキチャンバ３９に送り込まれる
（ラインＣ）と共に、デュアルリレーバルブ３５に信号
圧を送る（ラインＣ及びラインＤ）、また、ブレーキバ
ルブ３１のプライマリ−側は、リレーバルブ５１に信号
圧を送る（ラインＦ）と共に、デュアルリレーバルブ３
５及びサービスラインＳを経てエマージエンシリレーバ
ルプ４３に信号圧を送る（ラインＦ及びラインＧ）、リ
レーバルブ５１は信号圧を受けてサブエアタンク３３か
らトラクタＡのリヤのブレーキチャンバ４１にエアを送
り込むように導通する（ラインり、エマージェンシリレ
ーバルプ４３は、サービスラインＳを通じて信号圧を受
けてトレーラエアタンク５０からトレーラブレーキチャ
ンバ４５にエアが送す込むように導通する（ラインＨ）
、このように、トラクタＡのブレーキチャンバ４１及び
トレーラＢのブレーキチャンバ４５にエアが送り込まれ
て、サービスブレーキが作動状態になる。

次に、第１図（Ｂ）を参照して、トレーラブレーキの作
動時のエアの流れについて説明する。トレーラブレーキ
を作動させるため、トレーラブレーキレバー５２を切り
換える。トレーラエアタンク４２のエア圧はダブルチエ
ツクバルブ３７．３８を経てデュアルリレーバルブ３５
に信号圧を送る（ラインＫ）、デュアルリレーバルブ３
５は該信号圧を受けてトレーラエアタンク４２からコッ
ク４８、デュアルリレーバルブ３５及びサービスライン
Ｓを通じてエマージェンシリレーバルブ４３に信号圧を
送る（ラインＬ）、エマージェンシリレーバルブ４３は
信号圧を受けてトレーラエアタンク５０からトレーラブ
レーキチャンバ４５にエアを送り込む（ラインＨ）、こ
れによってトレーラＢにトレーラブレーキが作動した状
態になる。

また、第１図（Ｃ）を参照して、パーキングブレーキの
作動時のエアの流れについて説明する。

車両にパーキングブレーキを作動させるため、パーキン
グブレーキバルブ３０をオンｔ１１′！、即ち第３図Ｃ
Ｂ）の状態にする。パーキングブレーキバルブ３０を作
動することによって、トレーラエアタンク４２のエア圧
をトレーラブレーキラインに送り、トラクタスプリング
ブレーキラインのエアを排気する。詳しくは、トラクタ
スプリングチャンバ４０内に充填されているエアを、ト
ラクタスプリングチャンバ４０からパーキングブレーキ
バルブ３０における人出ボート２３及び排気ボート２０
を通じて排気する（ラインＭ）、トラクタＡのスプリン
グチャンバ４０からエアが排気されることによってトラ
クタＡのスプリングブレーキが作動する。また、トレー
ラエアタンク４２からパーキングブレーキバルブ３０に
おける入口ボート２１及び人出ボート２２を通り（ライ
ンＮ）、次いでダブルチエツクバルブ３７．３８を通じ
てデュアルリレーバルブ３５に信号圧を送る（ラインＮ
）、デュアルリレーバルブ３５は、信号圧を受けてトレ
ーラエアタンク４２からコック４８及びデュアルリレー
バルブ３５を通じてサービスラインＳを通ってエマージ
ェンシリレーバルプ４３に信号圧を送るようになる（ラ
インＰ）、エマージエンシリレーバルブ４３は、信号圧
を受けてトレーラエアタンク５０からトレーラブレーキ
チャンバ４５にエアを送り込む（ラインＨ＞、それ故に
、このような作動によって、トラクタＡのスプリングブ
レーキが作動し且つトレーラＢのエアブレーキが作動し
てパーキングブレーキが作動することになる。

最後に、第１図（Ｄ）を参照して、パーキングブレーキ
がオンした状態であり且つトレーラエアタンク５０にエ
アを充填する場合のエアの流れについて説明する。この
場合には、トレーラエアタンク４２内のエア圧を上昇さ
せ、トレーラエアタンク４２から盛んにエアを送り出す
ため、エンジンによってコンプレッサ３４を作動してメ
インエアタンク３２にエアを送り込む（ラインＷ）、メ
インエアタンク３２のエアはサブエアタンク３３は勿論
のことトレーラエアタンク４２に送り込まれてトレーラ
エアタンク４２内のエア圧を上昇させると共にトレーラ
エアタンク５０に送り込まれるようになる。詳しくは、
まず、車両にパーキングブレーキを作動させるため、パ
ーキングブレーキバルブ３０をオン状態、即ち第３図（
Ｂ）の状態にする。これによってトラクタスプリングチ
ャンバ４０内に充填されているエアは、トラクタスプリ
ングチャンバ４０からパーキングブレーキバルブ３０に
おける人出ボート２３及び排気ボート２０を通じて排気
される（ラインＭ）、トラクタスプリングチャンバ４０
からエアが排気されることによってトラクタＡのスプリ
ングブレーキが作動する。また、トレーラエアタンク４
２からパーキングブレーキバルブ３０における入口ボー
ト２１及び人出ボート２２を通り（ラインＮ）、次いで
ダブルチエツクバルブ３７．３８を通じてデュアルリレ
ーバルブ３５に信号圧を送る（ラインＮ）、デュアルリ
レーバルブ３５は信号圧を受はラインＰを開通し、それ
によってトレーラエアタンク４２からコック４８を通っ
たエアの一部がデュアルリレーパルプ３５からサービス
ラインＳを通ってエマージェンシリレーバルプ４３に信
号圧を送る（ラインＰ）、エマージェンシリレーバルブ
４３は、信号圧を受けてトレーラエアタンク５０からト
レーラブレーキチャンバ４５にエアを送り込むようにな
る（ラインＨ）、コンプレッサ３４の作動によって昇圧
されたトレーラエアタンク４２からは更に大量のエアが
ラインＰを通って送り出される。このエアはコック４日
を通った後にデュアルリレーバルブ３５を通ることなく
、エマ−ジエンシラインＥを通り、エマージェンシリレ
ーバルブ４３を通過してトレーラエアタンク５０に充填
される（ラインＲ）、この場合に、当然、エマ−ジエン
シラインＥを通るエアの一部はラインＲを通ってトレー
ラブレーキチャンバ４５にも送り込まれることは勿論で
ある。従って、このような作動によって、トラクタＡの
スプリングブレーキが作動すると共に、トレーラエアタ
ンク５０にエアが充填されながらトレーラＢのエアブレ
ーキが作動してパーキングブレーキが作動した状態を維
持することができる。それ故に、車両がたとえ坂路で停
止していたとしても、トラクタＡのスプリングブレーキ
がかかり、しかもトレーラＢのエアブレーキがかかって
いるので、すべり落ちるような現象は全く発生しなく、
安全上極めて好ましい、この場合におけるパーキングブ
レーキ力の特性を、第４図に示す。

第４図において、横軸を時間Ｔとし、縦軸をパーキング
ブレーキ力Ｆとする。トレーラエアタンク５０にエアを
充填する開始時Ｔ、には、トレーラＢのエアブレーキ力
Ｆ、は小さいが、エアの充填に従って徐々に上昇する。

この時、トラクタＡのスプリングブレーキ力Ｆ、は常に
一定である。

従って、パーキングブレーキ力Ｆは、スプリングブレー
キ力Ｆ、とエアブレーキ力Ｆｌとの和であるから、エア
充填時であっても常に所定以上のパーキングブレーキ力
Ｆを車両に対して維持することができ、安全上、極めて
好ましい。

〔発明の効果〕

この発明によるトラクタ用パーキングブレーキ装置は、
以上のように構成されており、次のような効果を有する
。即ち、この発明によるトラクタ用パーキングブレーキ
装置は、パーキングブレーキの作動時にはエアタンクか
らのエア圧をトレーラブレーキラインに導通し且つトラ
クタスプリングブレーキラインを排気するパーキングブ
レーキバルブをエア回路中に組み込んだので、パーキン
グブレーキラインをトレーラのエマ−ジエンシラインか
ら独立させ、トラクタのスプリングチャンバのエアを抜
いてトラクタのスプリングブレーキをかけ且つトレーラ
ブレーキラインにエアを送り込んでトレーラのエアブレ
ーキをかけた状態の下で、エアをエマ−ジエンシライン
を通じてエア圧が低下したトレーラエアタンクに充填す
ることができる。しかも、車両に対するパーキングブレ
ーキ力は、トラクタのスプリングブレーキ力とトレーラ
のエアブレーキ力との和であるので、ブレーキ力として
も橿めて強力であり、安全上極めて好ましいものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるトラクタ用パーキングブレーキ
装置の一実施例を示す回路図、第１図（Ａ）、第１図（
Ｂ）、第１図（Ｃ）及び第１図（Ｄ）は第１図のトラク
タ用パーキングブレーキ装置の作動を説明するための第
１図と同一の回路図、第２図は第１図のエア回路に組み
込まれたパーキングブレーキバルブの一例を示す断面図
、第３図（Ａ）及び第３図ＣＢ）は第２図のパーキング
ブレーキバルブの作動状態を示す概略図、第３図（Ｃ）
は第２図のパーキングブレーキバルブの特性を示すグラ
フ、第４図は第１図のトラクタ用パーキングブレーキ装
置におけるエア充填中のパーキングブレーキ力を示す特
性図、第５図（Ａ）は従来のトラクタ用パーキングブレ
ーキ装置の一例を示す車両の走行時の回路図、並びに第
５図ＣＢ）は第５図（Ａ）のトラクタ用パーキングブレ
ーキ装置の車両のパーキングブレーキ作動時の回路図で
ある。 １〜・・−・・・操作レバー、２０・・・・・・−排気
ボート、２１・・・・・・・入口ボート、２２．２３−
・−・−・・人出ボート、３０・−・・−・・パーキン
グブレーキバルブ、３１−・・・・−・ブレーキバルブ
、３２，３３．４２−・−・−エアタンク１．３４・・
−・−・−コンプレッサ、３５−・・・−・−デュアル
リレーバルブ、３７．３８−・−・−ダブルチエツクバ
ルブ、３９−・−・−・フロントチャンバ、４０・・−
・・・トラクタのスプリングチャンバ、４１・・・・−
・−・ブレーキチャンバ、４３・・・・・・・エゼージ
エンシリレーバルブ、４５−・−・・・−トレーラのブ
レーキチャンバ、４８・−・・−・・コック、５０−・
・・・−トレーラエアタンク、５１−・・・−・・リレ
ーバルブ、Ａ・・−・・・−トラクタ、Ｂ・・−・−・
・−・トレーラ、Ｅ・・・−・・・エマ−ジエンシライ
ン、Ｓ−・−・−サービスライン。 出願人　　いすり自動車株式会社 代理人　　弁理士　尾　仲　−宗 第　　２　　図 第　　３　　図　（Ａ）　　　　　　第　　３　　　ｆ
ｆ１（Ｂ）第　　３　　図　（Ｃ） 第４図 ＴＯ−＋ｇ！！Ｆ！ｌＩ（Ｔ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の通常走行時にはエア圧をトラクタスプリン
   グブレーキラインに導通し且つトレーラブレーキライン
   を排気し、パーキングブレーキの作動時にはエア圧をト
   レーラブレーキラインに導通し且つトラクタスプリング
   ブレーキラインを排気するパーキングブレーキバルブを
   、エアタンクとトラクタスプリングチャンバ及びエマー
   ジェンシリレーバルブとの間に組み込んだことを特徴と
   するトラクタ用パーキングブレーキ装置。
2. （２）コンプレッサを作動してエアタンクのエア圧を昇
   圧させると共に、エアをエマージェンシラインを通じて
   トレーラエアタンクに充填することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載のトラクタ用パーキングブレーキ
   装置。