JPH01172007A - 二重経路防振を有する空気ばね懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般に車両懸架システムに関し、特にストラッ
トタイプ流体式ショックアブソーバ−に組み合わせられ
た空気ばねに関し、更には、タイ＝３− ヤ接地面における垂直荷重がストラット中心線より外れ
ることによって生じた曲げモーメントを打ち消すために
ショックアブソーバ−のストラットに相殺負荷が生ずる
ような懸架システムに関する。

また本発明は空気式ストラットにおける小さくて機能的
な二重経路防振を提供する。

車両の懸架システムに使用される流体式ショックアブソ
ーバ−のストラットは、路面とタイヤの接触面に対する
ストラット中心線のずれ（オフセット）から生ずる曲げ
モーメントをしばしば被る。

このオフセット負荷はピストンロッドとこれを取り巻く
シリンダーとの間の滑り摩擦を増加させ、ショックアブ
ソーバ−ストラットの微震動を増加させかつ寿命を短縮
させる。マクファーソン式ストラットのような流体式シ
ョックアブソーバ−ストラットにおいて、このオフセッ
ト負荷を打ち消すために最も普通に使用される手段の一
つは、ピストンロッド及びシリンダーを取り巻く中心を
ずらしたばね又は角度をつけたばねを使用してストラッ
トに反対の横向きの力を発生させるシステムの使用であ
る。

このオフセット負荷問題を克服しようとした従来の懸架
システムの例が以下の特許に示されている。

米国特許第３，９５４，２５７号は、懸架システムを車
両に取り付ける適当なブラケット内に位置する上部ばね
および軸受は組立体の下側にピスト　　　　　゛ンロッ
ドの延長端部が連結された懸架システムを開示している
。この懸架装置は、取り巻いているつる巻きばね及びハ
ウジングの外周に連結された可撓性のうねるダイヤフラ
ム部材を備え、ハウジング内には、流体式ショックアブ
ソーバ−のカートリッジかばね保持用リン列に連結され
た可撓性ダイヤフラムの上端に取り付けられたものであ
る。

米国再発行特許第３１，１８４号は、取り巻いているコ
イルばねと組み合わせたピストンロッドの伸長端部にお
ける弾性体取り付は装置の使用により、このオフセット
荷重問題を減少させようとする別の懸架システムを開示
している。ドイツ国特許第２，１００，３３８号は、従
来生じていた不平衡な力を相殺するために、流体式ショ
ックアブソーバ−のピストンロッドを懸架システムに適
合したオフセット角をつけて設定するような別の懸架シ
ステムを開示している。

態形式の車両懸架システムは、流体式ショックアブソー
バ−の代わりに通常空気ばねと呼ばれる空気圧式のばね
を使用する。これら空気ばねにおいては、１つ又は複数
のピストンが加圧流体又はガスの充満した室内で作動し
、ピストンの往復運動とともに圧力室内の流体を収縮、
膨張させ路面衝撃を吸収する。従来技術の空気ばねの例
は、米国特許第２，９２６，０１１号、第２，９８５，
４４５号、第２，９７８，２５６号、第３，０４６，０
００号及び第３，０７４，０７９号に示される。

従って、ショックアブソーバ−のストラットに生ずる中
心から外れた横向きの力を相殺するための手段を組み合
わせた流体式シコックアブソーバーストラットを使用し
た懸架システムに対する要望が存在する。既知の懸架装
置では、ショックアブンーバーストラットに生じた不平
衡力による曲げモーメントを相殺するオフセット負荷を
発生させかつ上下に揺れた場合でもタイヤと干渉するこ
とのない手段を空気ばねが備えているショックアブソー
バ−のストラットと空気ばね懸架システムとの組み合わ
せによって、これを達成したものは無かった。

空気ばねと組み合わせた流体ショックアブンーバースト
ラットを使用した懸架装置における別の問題は、可動の
空気式ストラットの小さなパッケージ又はユニットにお
ける二重経路防振を行いうる能力である。二重経路防振
とは、ストラット軸又はピストンロッドを弾性材により
空気ばね、特にその空気キャニスタ−要素から単独に防
振し、かつキャニスタ−もまた弾性体により車両シャシ
から防振することである。今まで二重経路防振はストラ
ットタイプの装置における乗り心地の悪さと騒音とを減
少させるために使用されてきたが、空気ばねとの組み合
わせでは使用されていない。

二重経路型の防振の例は、米国特許第４，２４８゜４５
４号、第４．２５６，２９２号、第４，２９８゜＝７− １９３号、第４，３１９．７６８号、第４，４３４゜９
７７号、第４，４７８，３９６号、第４，５３１゜７５
９号及びフランス国特許第２４０１−７８７号に示され
ている。また、空気ばねと組み合わせて使用される衝撃
吸収用ストラットは、米国特許第４，５５５，０９６号
、第４，５９２，５４０号、第４，５１８，１５４号及
び第３，９５４，２５７号、並びに日本国特許第２４１
，５３８号に示されている。しかし、これらの組立体は
二重経路防振を提供するものではない。

同様に、以下詳細に説明されかつ特許請求の範囲に示さ
れた本発明のような小型のユニットであって、シヨ・ツ
タアブソーバ−ストラットが空気ばねと組み合わされ、
空気ばねの空気キャニスタ一部分は軸受けと組み合った
主弾性防振体により車両シャシから防振され、前記軸受
けは副弾性防振体とともにステアリング運動可能の空気
式ストラットに二重防振を使用することを許容し、副弾
性防振体は空気キャニスタ−をショックアブソーバ−の
ピストンロッドから防振し、更に副防振体は空気ばねの
一方の開放端の非回転型シールとして作用するようなユ
ニットは従来技術の懸架システムにはない。

本発明の目的は、可撓性のスリーブ又はダイヤフラムを
有する空気ばねと組み合った通常の油圧式ショックアブ
ソーバ−ストラットを使用し、前記可視性スリーブ又は
ダイヤフラムの予め決められた部分は一部が切り取られ
た強固な缶状部材によって取り囲まれ、該缶状部材は予
め決められた方向に該スリーブの膨張を拘束することに
より該スリーブを一方に押し、同時に該スリーブの非拘
束部分は内部の流体圧力により外向きに拡張でき、該可
撓性スリーブの変形はオフセット荷重を発生し、このオ
フセット荷重はこれが適正な内部位置にあるときは車両
荷重のずれによりショックアブソーバ−ストラットに生
じた自然のオフセット又は横向きの力を相殺するような
改良された空気ばね懸架システムを提供することである
。

本発明の別な目的は、流体室を定める可撓性スリーブへ
の種々の量の圧力流体の供給が可能であリ、これにより
該室の膨張、収縮を生じて車両荷重を補償し、更にこれ
まで必要とされてきたショックアブソーバ−ストラット
を囲む懸架用のつる巻きばねを無くすことができるよう
な改良された懸架システムを提供することである。

更に別な目的は、ショックアブソーバ−ストラットのピ
ストンロッドが弾性的なブツシュにより車両取り付は用
ブラケットに固定され、これに作用する路面からの力の
吸収を助け、該ピストンロッドの端部は弾性的な緩衝用
部材に取り付けられ、更に圧縮式の緩衝器が空気ばねの
流体室内に置かれそしてシリンダーに関して一定の位置
に取り付けられた緩衝停止具によって係合され、懸架シ
ステムが大゛きく圧縮された位置または上下に激しく動
く位置にきたときのショックアブソーパースドラ７トの
破損を防止するような改良された空気ばね懸架システム
を提供することである。

本発明の更に別の目的は、懸架システムを特定の車両に
適正に使用するために、空気ばねの可撓性ダイヤフラム
を拘束する部分の大きさとその位置とが種々の大きさと
ショックアブソーバ−ストラット上の横向きの力の種々
の方向を与え、そして拘束用の缶状部材の切り取り部分
は車両のタイヤ又はその他の車両要素のための、より大
きな空間を許容するような改良された空気ばね懸架シス
テムを提供することである。本発明の別な目的は、比較
的簡単な設計で、製造費が少なく、かつ懸架システムの
ショックアブソーバ−ストラットの寿命及び効果的な作
用を増加させるような新規かつ改良された懸架システム
を提供することである。

これらの目的及び利点は、次のような一般的特性を有す
る本発明の改良された空気ばね懸架システムにより得ら
れる。即ち、その一般的特性は、（ａ）外側シリンダー
及び往復運動可能なピストンロッ、ドを有するショック
アブソーバ−ストラット、（ｂ）該シリンダーを車両の
第１の支持構造部に固定する第１の取り付は手段、 （Ｃ）該ピストンロッドを車両の該第１の支持構造部か
ら離れた第２の支持構造部に固定する第２の取り付は手
段、 １ｌ− （ｄ）該ピストンロッドの運動に抗して取り付けられた
環状キャニスタ−及び該キャニスタ−とシリンダーとに
気密に連結されかつこの両者間を延びている可撓性スリ
ーブからなる流体圧力室、該圧力室は、これを通って延
びる該ピストンロッドによる該可視性スリーブの膨張、
収縮をさせるための圧力流体の供給を受は入れるように
適合される、 更に、 （ｅ）該ショックアブソーバ−ストラットに横向きの力
をかけるために該スリーブの外向きの膨張を拘束するよ
うに該可撓性スリーブの予め決められた部分を取り囲む
強固な拘束用部材、 かもなるショックアブソーバ−として述べることができ
る。

本発明の別な目的は、ショックアブソーバ−ストラット
と組み合わせられた空気ばねを有し、主弾性防振体によ
って空気ばねの空気キャニスタ−を車両シャシから切り
離し更に中間の軸受は部材と組み合った副弾性防振体に
よって該空気キヤニスターをショックアブソーバ−スト
ラットから分離する防振手段を有する車両用懸架システ
ムを提供することである。

本発明の更に別の目的は、空気ばねのキャニスタ−が懸
架システムを車両の支持構造部に固定するシャシ取り付
は用ブラケットに接着された主弾性防振リングにより車
両シャシから分離され、防振リングはピストンロッドと
介在する副弾性防振体を取り巻く軸受けの外側レース（
ｒａｃｅ）に固定され、更に該副弾性防振体は間隔をあ
けた一対の座金によりピストンロッド上に把持された一
対のブツシュであるような懸架システムを提供すること
である。

更に別の目的は、副防振体が空気キャニスタ−とピスト
ンロッド間の防振に加えて非回転型シール係合により空
気キャニスタ−の開口端を密閉し漏洩の可能性を減少さ
せ、更に副防振体のブッシングはショックアブソーバ−
ストラットを経て車両シャシに伝達される路面からの小
さな断続的な力を遮断し乗客の乗り心地を良くするため
に、外側の主防振リングよりも一層弾性変形しうるよう
な改良された懸架システムを提供することである。

本発明の更に別の目的は、一対の円錐状のスラスト軸受
けが懸架軸受けの外側レースと係合しかつ滑り係合のた
めの低摩擦滑り面を有し、更に該スラスト軸受けは外側
レースの円錐面と係合して空気キャニスタ−及び車両シ
ャシ取り付は用ブラケットに作用する横荷重に抵抗する
ような改良された懸架システムを提供することである。

本発明の更に別の目的は、前記主、副の弾性防振体及び
中間の軸受けがストラットのピストンロッドの回りに概
ね同心円状に配され、従来の二重経路防振体が互いに垂
直方向に債重ねられて配された懸架システムと比較して
車両の懸架システムの架装に要する空間を減少できるよ
うな改良された懸架システムを提供することである。

これらの目的及び利点は、流体圧力室を有する空気ばね
と、外側シリンダーと該シリンダーの上端から突出し該
圧力室を通るピストンロッドとを有するショックアブソ
ーバ−ストラットとを備えた形式の車両用懸架装置ユニ
ットの上端用の改良された次のような二重経路防振架装
により得られる。この架装は、懸架装置ユニットを車両
の支持構造部に固定するブラケット手段、該ブラケット
に固定され車両と空気ばね間における主な支持と防振と
を行う主弾性防振体、該主防振体と空気ばねの強固な部
分との間に取り付けられ更に該主防振体に固定されて該
車両支持構造部に関してストラットのステアリング運動
を与える軸受は手段、及び該ピストンロッドと該空気ば
ねの該強固な部分とに取り付けられ流体圧力室の端部シ
ールとストラットおよび空気ばね間の防振を行い更に該
主防振体よりも弾性変形しうる副弾性防振体を備えた架
装である。

本発明の原理の最善の様式を示す本発明の好ましい実施
例は、以下の説明より明らかにされ、添付図面に示され
、更に特許請求の範囲において特に明確に示される。

図面全体を通して同様な部品には同様な番号が付けられ
る。

改良された空気ばね懸架システムは第１図の立面図にお
いて全体としてｌで示され、その構成要素は主として第
２図の断面図に示されている。懸架システム１は全体と
して２で示された普通の流体式ショックアブソーバ−ス
トラットを有し、このストラットは、シリンダー３、及
びシリンダー３内に置かれたピストン（図示せず）を有
しシリンダー内に往復運動可能に取り付けられたピスト
ンロッド４より構成される。

シリンダー３は、車両の車輪軸又はスタップ軸（図示せ
ず）内又は上に、取り付は用ブラケット５により機能的
に取り付けられる。・この特定の取り付は方法は従来か
らよく知られている。ピストンロッド上端７は、全体と
して１１で示された環状の取り付は用カップの外側フラ
ンジ部分１０を通って延びる多数のポルト９により、８
で示された車両シャシの組み合う部分に機能的に連結さ
れる。

ピストンロッド端部７は、一対の座金１６の間にナツト
１５によって締め付けられた一対の弾性体ブツシュ１３
及び１４を通って延びる。ブツシュ１３及び１４は環状
軸受は支持用リング１８に接着され、このリングは全体
として２０で示された金属製又はプラスチック製の強固
な空気ばねキャニスタ−の上部肩部分１９上に取り付け
られる。

下部弾性体ブツシュ１３は好ましくは空気ばねキャニス
タ−２０の上部部分に接着される。空気ばねキャニスタ
−２０の肩部分１９に低摩擦の軸受け２２が置かれ、環
状の弾性部材２４により取り付は用カップ１１に接着さ
れた軸受は保持器２３内に保持される。この取り付は方
法は車両のシャシへのピストンロッド４の弾性的な回転
可能な取り付けを形成する。

環状の弾性緩衝部材２６が好ましくは下側座金１６の下
面に接着され、ピストンロッド４の上端に入れ子式に取
り付けられる。強固な空気ばねキャニスタ−２０は２７
で全体として示された圧力空気室の主部分を形成する。

このキャニスタ−は、円筒状側壁２８、ピストンロッド
７が通過する段状部分を有する頂部壁２９、及び環状の
底壁３０を備えることができる。流体室２７内の流体圧
力の大きさを制御するために、円筒状側壁２８に形成さ
れた開口内に高さセンサーのコネクター３２及び電磁弁
３３を取り付けることができる。強固なキャニスタ−２
０は、弾性ブツシュ１３及び軸受取り付は用リング１８
＆のその連結によってピストンロッド４に関する動きに
対向するように取り付けられる。

本発明に従って、全体として３５で示され好ましくは弾
性体材料で形成された可視性のスリーブ又はダイヤフラ
ムが、強固な空気ばねキャニスタ−２０と一体に成型さ
れかつ底壁３０から下方に延びている環状のボス３Ｂに
気密に取り付けられる。可撓性スリーブ３５は概ね管状
構造であり、内側部分３７と、一体にて裏返しに折られ
た部分３９によって内側部分３７と連結されている伸長
外側部分３８とからなる。可視性スリーブ３５の内側部
分３７の端部に設けられた開口端は、締め付は用リング
４１により環状スリーブ４２の上端に気密が保持できる
ように締め付けられる。スリーブ４２は強固な材料で形
成され、ストラット２のシリンダー３に溶接４４又は同
様な方法で定位置に置かれたカラー４３によって固定さ
れる。カラー４３とスリーブ４２との間には気密保持用
Ｏリング４５を取り付けることができる。強固なスリー
ブ４２が、改良された懸架システムの空気ばね部分のた
めの空気ばねピストンを形成する。可視性スリーブ３５
の内側部分３７の内側に折り返された端部４７がスリー
ブ４２の小直径環状部分４８に締め付けられる。スリー
ブ３５に関して用語「可撓性」は次のことを意味する。

即ち、スリーブ３５の両固定端部間の軸方向距離が変化
したとき、スリーブ３５を形成する材料自体はごくわず
かしか引っ張られず、スリーブがこれを形成するゴム材
料の弾性により外向き及び内向きに膨張収縮しうろこと
である。

全体として５０で示された緩衝部材の受は座が強固なス
リーブ４２の小直径端部４８の内部に溶接され、ピスト
ンロッド４が通過する中央開口５２が形成された環状の
頂部壁５１を有する。頂部壁５１は、懸架システムが激
しく圧縮された位置にきたとき、第９図に示されるよう
に環状の緩衝部材２６の底部と接触してストラット２の
損傷を減少させるようにされる。

本発明に従って、全体として５５で示された一部切り取
られた強固な缶状部材（第３図乃至第７図）が空気ばね
キャニスタ−２０の環状ポス３６の下端の定められた位
置に取り付けられる（第２図、第８図及び第９図）。切
欠き部材５５は、環状の締め付は用バンド５６、及び滑
らかな外向きに反った底部７ランジ５８で終わる軸方向
に延びた側壁５７を有する一体部品であることが好まし
い。側壁５７は滑らかな段状にされた環状の屑状部５９
によりバンド５６に連絡される。側壁５７は、側壁５７
とバンド５６の中心線６２に関して角度が付けられた一
対の縁部分６０及び６１で終わるのが好ましい。側壁５
７は滑らかに湾曲した内面６４を有し、最も効果的な結
果を達成するためには円弧長が９０度乃至１８０度の間
にわたって延びるのが好ましい。第１０図に示されるよ
うに、締め付は用バンド５６は、外側スリーブ部分３８
の開放上端部６５を強固な空気ばねキャニスタ−２０の
環状ポス３６の環状底部縁に対して気密が保持できるよ
うに締め付けられる。

第２図は正常な停止位置にある改良された空気ばね懸架
システムを示し、この位置においては、可撓性スリーブ
３５の外側半径方向部分３８の予め決められた領域は、
切り取られた缶状部材５５の側壁５７に沿って延びかつ
側壁５７によって外方への膨張が拘束され、外側スリー
ブ部分３８の拘束されない領域は第２図の右方部分に示
されるように室２７内の内圧により外方に膨れる。室２
７内の流体の内圧は、可撓性スリーブ３５の内側部分３
７を強固な環状スリーブ４２の壁面に押し付ける。予め
決められた非拘束部分と連携した可撓性スリーブ３５の
拘束された部分は、ストラット２に加えられる横向きの
力又はオ７セッカを発生し、ストラットの中心を外れた
取り付けを相殺するであろう。電磁弁３３は、空気ばね
キャニスタ−２０及び可撓性スリーブ又はダイヤフラム
３５により形成された圧力流体室内の流体圧力を所望の
値に維持するであろう。

車両の車輪が道路のへこみに遭遇すると、懸架システム
は第８図に示された伸張位置をとり、この位置において
は、シリンダー３は車両シャシに関して下方に動き、可
撓性スリーブ３５の折り返し部分３９は広げられる。切
り取られた缶状の部材５５の側壁５７は、可撓性スリー
ブの予め決められた領域が非拘束領域において起こすよ
うな外側への膨らみの発生を防止する。可視性スリーブ
又は圧力ダイヤフラムの一部分のこの拘束により、加圧
されたスリーブは第８図に矢印Ａで図示されたように一
方の側に押され、シリンダーに関し横向きの力をピスト
ンロッドに作用させ、通常はこれにかかるオフセット荷
重を打ち消すであろう。

車両タイヤが路面の突起に遭遇すると、空気ばね懸架シ
ステムは第９図に示された収縮位置に動く。この位置に
おいては、環状スリーブ４２により形成された空気ばね
ピストンは、圧力流体室２７内に上昇し、ストラット２
により形成される減衰及び抵抗と組み合って、車両シャ
シに加わる衝撃及び荷重の大部分を吸収するであろう。

もし車両車輪が激しい突起に遭遇した場合は、緩衝部材
の受は座５０は第９図の鎖線で示されたように更に上方
に動き、弾性緩衝部材２６をおしつぶしストラットの損
傷を防止する。第９図の収縮位置においては、可撓性ス
リーブ３５の拘束された部分は非拘束部分と連携して横
向きのオフセット力を発生させストラット２に生じた不
平衡力を打ち消ず。

本発明の別の特徴による変更された車両懸架システムが
第１１図に全体として６７で示される。

変更されたシステム６７は空気懸架システムｌについて
第１図で示された構成要素の多くを備える。

システム１について上述した如く、環状又はリング状の
弾性体部材２４（以下、主防振体という）は、取り付は
用カップ１１の円錐壁６８の内面に接着され、更に第１
４図の部分図において全体として７０で示された外側軸
受はレースの外側円錐側壁６９に接着される。外側レー
ス７ｏは上部円錐面７１と下部円錐面７２とを有し、こ
れらの面は、＝２３− 第１２及び１３図に示される上部及び下部の円錐状スラ
スト座金７３及び７４を摺動可能に支持するように両者
互いに収束する。スラスト座金７３と７４の双方の上下
両方の摺動面は、以下説明する外側レース６９及び空気
ばねキャニスタ−２０との滑り摩擦を少なくするために
、テフロンのような低摩擦材料６３で被覆するのが好ま
しい。

懸架システムｌについて上述したように、弾性体ブツシ
ュ１３と１４とは、上部および下部座金１６の間でナツ
ト１５によって締付けられる。下部座金１６はビスＩ・
ンロッド４の上端部７に形成された環状の段状肩部分７
５上に置かれる。空気キャニスタ−２０の頂部壁２９に
頂部開口アロが形成され、締付けられたブツシュ１３と
１４とを備えたピストンロッド７がこの開口を通って延
びる。キャニスタ−開口アロは、円筒状壁部分７８を有
し全体として７７で示された不規則な形の直立環状壁に
より形成される。この円筒壁部分７８は内向きに先細に
された円錐状壁部分７９になる。

部分７９は環状の水平壁部分８０になり、更に直立の円
筒状壁部分８１になる。

直立円筒状壁部分８１に形成された環状溝８４内にクリ
ップリング８３が取り付けられ（第１５図）、水平壁部
分８０の頂面上に斜めの保持用座金８５を維持する。一
方、保持用座金８５は、特に第１１図及び第１５図に示
されるように、上部円錐状スラスト座金７３を外側レー
ス７０の上部円錐面７１に締付ける。これは下部スラス
ト座金７４を空気キャニスタ−の円錐状壁部分７９の外
面に締付けかつ外側レース７０の下方円錐面７２と摺動
可能に係合する。スラスト座金と外側レース７０の摺動
可能に係合した支持面へのごみや砂の侵入を防止するた
めに、外側レース７０の内面の下端に形成された環状溝
８８内に環状ダストシール８７を取り付けるのが好まし
い。

上部ブツシュ１４は始め円筒形状を有するのが好ましく
、これはピストンロッドの上端部７に入れ子式に取り付
けられる。このピストンロッドの上端部７はブツシュに
形成された中央開口９０を通って延びる。ロッド端部７
はまた下部プッシュ１３に形成された中央開口９１を通
過して延びる。

ブツシュ１４は、キャニスタ−の壁７７の円筒形壁部分
８１が突出する中央開口９４に形成された保持用座金９
３に対して圧縮される。座金９３には下向きに曲げられ
た周囲縁部分９５が形成され、この縁部分は保持用座金
８５に圧力をかけこの座金を空気キャニスタ−の壁部分
８０にしつかり押し付ける。

締め付は用座金１６は、ブツシュ１３を圧縮しこれをキ
ャニスタ−壁７７の隣接壁部分と締付は係合するように
外向きに拡げる。ブツシュ１３の中央部分は内向きに広
がり、ピストンロッド端部７に押し付けられ気密を形成
する中央開口９１の直径を減少させる。座金１６とブツ
シュ１３．１４とのこの締め付は係合は、ピストンロッ
ド端部７とブツシュ１３．１４との間、及びブツシュ１
３．１４とキャニスタ−壁７７の種々の部分との間の気
密を形成し、空気ばねの頂部開口アロのための非回転式
空気シールを形成する。この同様の気密関係は第２図の
空気ばね懸架システム１においても得られる。この場合
においては、ブツシュはピストンロッド端部７及び空気
キャニスタ−壁の上部段状肩部分１９及びここに示され
た環状リング１８に対してしっかりと締付けられる。こ
れは空気ばねキャニスタ−２０の頂部開口のための同様
の非回転式空気シールを形成する。ポールベアリングリ
ング２２が一対のスラスト座金７３と７４及び懸架シス
テム６７の外側レース７０と置換され、空気圧式ショッ
クアブソーバ−ストラッド２と車両取り付は用カップ１
１との間のステアリング運動を与える。

特に第２図及び第１１図に示されたような本発明の空気
ばね懸架システムの主要な特徴の一つによれば、弾性リ
ング部材２４による車両シャシからの空気キャニスタ−
の分離、ブツシュ１３と１４とからなる副弾性体部材に
よる空気式ストラットからの、特にそのピストンロッド
端部７からの、キャニスタ−の分離とを組み合わせた二
重経路防振が提供される。更に、軸受けは車両シャシと
空気ストラット間の動きを許容する。

更に、本発明の別な特徴によれば、副防振ブツシュ１３
と１４とは主防振体２４よりは柔らかな弾性材料、即ち
、より変形しうる弾性材料のものである。このより柔ら
かな材料は、ストラットに伝達されピストンロッドを通
り車両シャシに伝達される小さな間欠的な路面からの力
を防止し又は材質的に減少させるであろう。この小さな
力は、舗装の分割線のごとき路面の小さい不規則により
車両の車輪に間欠的に発生し、もし適当に減衰されない
ならば車両の乗員の乗り心地を悪くする。

また更に、空気ばねからの車両シャシへの主要な支持は
、車両重量支持のため変形の少ない弾性材料で形成され
た主防振体２４により行なわれる。

しかし、ブツシュ１３と１４により形成され介在するよ
り柔らかな副防振体がないと、防振体２４の剛性は前記
の小振動及び衝撃力がピストンロッドよりリング２４を
経て車両シャシに伝達することを許容するであろう。

第１１図の特別の懸架システムにより提供される別の特
徴及び長所は、外側レース７０の円錐面と係合した円錐
状スラスト座金によって、横方向の力が懸架装置に及ぼ
されかつ懸架装置により吸収されることを可能とするこ
とである。本発明の別の改良された特徴は、軸受け２２
及び保持器７０の同心円状の取り付けと組み合わされた
、内側防振ブツシュ１３及び１４をその半径方向外側で
かつ全体的に取り囲む主防振部材２４の取り付けである
。防振体と中間軸受けの同心円状のこの取り付けは、垂
直方向に積重ねた関係で取り付けられた二重経路の防振
体及び軸受けを有する従来技術の懸架システムと比較し
、懸架システムを車両に取り付けるのに要する空間が相
当減少する。更に、軸受けのスラスト座金の低摩擦被覆
は懸架システムの整備を減らす自己潤滑作用を提供する
。

懸架システムは２個の独立した荷重経路、即ち車両シャ
シから取り付は用カップ１１に至り更に主防振体２４を
経て空気キャニスタ−２０に至る主荷重支持用経路、及
び副防振ブツシュ１３と１４七を経由する空気キャニス
タ−２０とピストンロッド４との間の側荷重経路、が形
成される。

特に第２及び１１図に示された改良された懸架システム
は二重経路防振を形成し、ショックアブソーバ−ストラ
ットと空気ばねの組み合わせを使用した懸架システムに
おける乗り心地の悪さと騒音とを減少させる。この改良
されたシステムにおいては副防振体は空気ばねの非回転
式シールを形成し、更に副防振体は主防振体よりも弾性
変形が大きく、主防振体２４を形成する材料より２ない
し１００倍の範囲、好ましくはｌＯ倍弾性変形が可能、
又は柔軟である。防振体のいずれが一方又は両方の柔軟
度又は硬度を変えることにより、種々の車両に応じた種
々の乗り心地特性を得ることができる。同様に、この二
重経路防振システムは、空気ばね又は空気式ストラット
の主な作用、即ち車輪が路面のへこみに入ったとき又は
突起に衝突したときの車両に生ずる過酷な路面衝撃の吸
収には影響しないであろう。また、緩衝部材２６の作用
は、この二重経路防振要素によってはあまり影響されな
い。

この改良された空気ばね懸架システムは、簡単化され、
効果的で安全、安価かつ有効な装置を提供し、この装置
は列挙された目的の総てを達成し、従来の装置にあった
困難性を無くし、問題点を解決しかつ新しい結果が得ら
れた。

以上の説明において、簡潔、明確かつ理解のために幾つ
かの術語を使用したが１．これらの術語は説明の目的に
使用されかつ広く解釈されるので、従来技術の要求以上
の不必要な限定をするものではない。

更に、本発明の説明及び図面は例示のものであり、本発
明の限界を厳密な図示、説明された詳細に限定するもの
ではない。

本発明の特徴、新規性及び原理、二重経路防振を持つ改
良された空気ばね懸架装置の構成及び使用の方法、構成
の特徴、並びに得られた長所、新規かつ有用な結果につ
き説明したが、新規かつ有用な構造、装置、要素、配置
、部品及び組み合わせは特許請求の範囲に明らかにされ
る。

本発明の実施態様は次の通りである。

１　、　（ａ）シリンダー及び往復運動可能なピストン
ロッドを有する流体ショックアブソーバ−ストラット； （ｂ）該ピストンロッドの上端部に入れ予成に取り付け
られ、これと気密な関係にあり、ストラットが作動した
ときに減衰を与える第１の弾性体部材； （ｃ）該第１の弾性体部材の外面と気密的に係合する強
固な環状部材と、加圧流体を入れるために該強固な部材
及び該シリンダーに連結され旦つこの両者間を延びてい
る可撓性スリーブとを備えた流体圧力室、該ピストンロ
ッドは該流体圧力室を通って延びる； （ｄ）該流体圧力室の上端を車両の支持構造部に固定す
るブラケット手段： （ｅ）該流体圧力室の強固な環状部材から全体的に半径
方向外側に位置し旦つ該ブラケット手段と該強固な環状
部材との間に位置し、該ブラケット手段と該流体圧力室
との間の動きを与える軸受は手段；及び （ｆ）該ブラケット手段と該軸受は手段の間に位置し旦
つこれらに固定され、車両が静的状態にあるとき荷重の
主な部分を支持し、該第１の弾性体部材より弾性変形の
少ない第２の弾性体部材；を備えた車両用の改良された
懸架装置。

２、前記ブラケット手段は環状の取り付は用カップであ
り、前記第２の弾性体部材はリング状であり該取り付は
用カップ及び前記軸受は手段の外側レースに接着された
上記１に記載の懸架装置。

３、前記軸受は手段の外側レースは全体的に円錐状のリ
ングであり、該軸受は手段は更に一対の円錐状のスラス
ト座金を有する上記ｌに記載の懸架装置。

４、前記円錐状スラスト座金は低摩擦滑動面を有する上
記３に記載の懸架装置。

５、前記スラスト座金の一方は前記外側レースと第１の
内側レースを形成する円錐状座金との間に取り付けられ
、前記スラスト座金のもう一方は前記外側レースと第２
の内側レースを形成する流体圧力室の前記強固な環状部
材の円錐状壁部分との間に取り付けられる上記３に記載
の懸架装置。

６、前記環状数り付は用カップは中央底部開口を有し、
前記ピストンロッド及び前記第１の弾性体部材は該底部
開口を通って上方に延び該取り付は用カップの内部に位
置する上記２に記載の懸架装置。

７、前記外側レースは一対の収束する円錐状表面が形成
された内側面を有し、前記円錐状スラスト座金の各々は
該円錐状表面のそれぞれ一方に置かれ、そして該外側レ
ースは前記第１の弾性体部材を完全に取り囲む上記３に
記載の懸架装置。

８、前記軸受は手段はポールベアリングである上記ｌに
記載の懸架装置。

９、前記第１の弾性体部材は前記ピストンロッドの上端
に縦に積重ねて取り付けられた一対のブツシュであり、
間隔を空けられた一対の締め付は用座金が前記ピストン
ロッド上に取り付けられ該−対のブツシュを該ピストン
ロッドと気密になるように圧縮する上記ｌに記載の懸架
装置。

１０、前記間隔を空けられた締め付は用座金は少なくも
前記ブツシュの１つが前記流体圧力室の前記強固な環状
部材と気密状態になるようにこれを圧縮しそして拡大さ
せる上記９に記載の懸架装置。

１１、上下動緩衝器かピストンロッドに取り付けられ締
め付は用座金の１つの底部表面に固定された上記９に記
載の懸架装置。

１２、前記上方スラスト座金は保持用座金及びクリップ
リングによって外側レースに締付けられる上記７に記載
の懸架装置。

１３、前記第１の弾性体部材は、前記流体圧力室の前記
強固な環状部材及び前記ピストンロッドとの気密を形成
する上記ｌに記載の懸架装置。

１４、流体圧力室と、外側シリンダーおよび該シリンダ
ーの上端より伸長しそして該圧力室を通って伸長するピ
ストンロッドを有するショックアブソーバ−ストラット
とを備えた車両懸架装置の上端用の二重経路防振形取付
け装置であって、該車両懸架装置は、 （ａ）該懸架装置を車両の支持構造部に固定するブラケ
ット手段、 該ブラケット手段は、弾性体リングの外面に接着され、
車両が静的状態にあるとき車両のために主荷重支持と第
１の防振経路とを形成する； （ｂ）該弾性体リングの内面に接着された外側金属レー
スリング： （ｃ）該ピストンロッド及び該流体圧力室と気密を形成
し該ピストンロッドの上端に入れ子式に取り付けられ、
該ピストンロッドが作動したとき該ピストンロッドを減
衰することにより第２の防振経路を形成し、該弾性体リ
ングよりも弾性変形の大きな弾性体ブツシュ手段；及び （ｃｌ）該外側レースと該弾性体ブツシュ手段との間で
全体的に該ピストンロッドから半径方向外側に取り付け
られ、該ピストンロッドの上端および弾性体ブツシュ手
段を該ブラケット手段および弾性体リングに関し回転可
能に取り付ける軸受は手段： を備えることを特徴とする二重経路防振形取付け装置。

一３６＝ １５、前記弾性体ブツシュ手段は、各々が前記ピストン
ロッドの上端に入れ子式に取り付けられた一対のブツシ
ュを含み、該ブツシュは該ピストンロッドに間隔をあけ
て取り付けられた一対の座金によって該ピストンロッド
上でピストンロッドと気密を形成するように一緒に締め
付けられる上記１４に記載の防振式取付は装置。

１６、前記軸受は手段は前記外側レース及び内側レース
と滑動可能に係合した一対の円錐状スラスト座金を有す
る上記１４に記載の防振形取付は装置。

１７、前記スラスト座金の各々は前記外側レースと滑動
可能に係合するために低摩擦面を有する上記１６に記載
の防振形取付は装置。

１８、前記流体圧力室は強固な環状の上方部材及び可撓
性スリーブを有し、該上方部材は前記ブツシュ手段と気
密を形成するように係合し、更に該スリーブは該上方部
材と前記ショックアブソーバ−シリンダーとに気密に連
結されこの両者間を延びる上記１４に記載の防振形取付
は装置。

１９、前記強固な上方部材は前記流体圧力室の頂部開口
を定める段状の上端を有するキャニスタ−であり、前記
ピストンロッドは該頂部開口を通って伸長し、更に前記
ブツシュ手段は外向きに広がり該キャニスタ−の段状上
端部と係合し該ブツシュ手段と流体圧力室の間の気密を
形成する上記１８に記載の防振層取付は装置。

２０、空気ばねと、外側シリンダー及び該シリンダーの
上端から伸長しそして該空気ばねの流体圧力室を通って
伸長するピストンロッドを有するショックアブソーバ−
ストラットとを備える形式の車両懸架装置の上端部のた
めの二重経路防振取付は装置であって、 （ａ）該懸架装置を車両シャシに固定するブラケット手
段： （ｂ）該ブラケット手段に固定され、車両シャシと空気
ばねとの間の主な支持及び防振を形成する主弾性体防振
部材： （ｃ）該主防振部材と該空気ばねとの間に取り付けられ
、該車両シャシに関して該ストラットのステアリング運
動を与える軸受は手段；及び（ｄ）該ピストンロッド及
び該空気ばねに固定され、該流体圧力室の気密並びに該
ストラットと空気ばねの間の防振を与え、該主防振部材
より弾性変形の大きな第２の弾性体防振部材： を有する二重経路防振取付は装置。

【図面の簡単な説明】

第１図は改良された空気ばね懸架装置を示す立面図、 第２図は車両のシャシに取り付けられた懸架装置の上方
部分を一部断面で示した第１図と同様な拡大図、 第３図は改良された懸架装置の部分的に切り取られた缶
状拘束部材の斜視図、 第４図は第３図の部分的に切り取られた拘束部材の側面
図、 第５図は第３図の拘束部材の平面図、 第６図は第３図の拘束部材の底面図、 第７図は第４図の線７−７において得られる断面図、 第８図は伸張位置にある懸架装置を一部断面で示した第
２図と同様な拡大図、 第９図は収縮位置にある懸架装置を一部断面で示した第
２図及び第８図と同様な側面図、第１０図は第３図の部
分的に切り取られた缶状部材を可撓性スリーブの一端で
気密に締め付けた状態を示す部分断面図、 第１１図は空気ばねを車両シャシ及びショックアブソー
バ−ストラットに取り付ける二重経路防振を含む別の懸
架装置を示す断面部分図、第１２図及び第１３図は第１
１図の懸架装置から外した上方及び下方の円錐状スラス
ト座金を部分的に切り取って断面で示した拡大部ぜ図、
第１４図は、第１１図の懸架装置の軸受けから外した外
側レースを部分的に切り取って断面で示した拡大部分図
、 そして第１５図は第１１図の別の懸架装置の一対の弾性
体防振の間に取り付けられた第１２図乃至第１４図のス
ラスト座金及び外側レースの位置を示す拡大部分図であ
る。 図中、Ｌ　６７・・・懸架システム、２・・・流体式シ
ョックアブソーバ−ストラット、３・・・シリンダー、
４・・・ピストンロッド、５・・・取り付は用ブラケッ
ト、７・・・ピストンロッド上端、１１・・・取り付は
用カップ、８・・・車両シャシ、１３．１４・・・弾性
体ブツシュ、１６・・・座金、１８・・・軸受は支持用
リング、２０・・・空気ばねキャニスタ−１２２・・・
軸受け、２３・・・軸受は保持器、２４・・・環状の弾
性部材、２６・・・弾性緩衝部材、２７・・・圧力空気
室、３５・・・スリーブ、５０・・・受は座、５５・・
・缶状部材、７０・・・外側軸受はレース、７３．７４
・・・スラスト座金、７６−・・キャニスタ−開口、８
３・・・クリップリング、８５．９３・・・保持用座金
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、（ａ）シリンダー及び往復運動可能なピストンロッ
   ドを有する流体ショックアブソーバーストラット； （ｂ）該ピストンロッドの上端部に入れ子式に取り付け
   られ、これと気密な関係にあり、ストラットが作動した
   ときに減衰を与える第１の弾性体部材； （ｃ）該第１の弾性体部材の外面と気密的に係合する強
   固な環状部材と、加圧流体を入れるために該強固な部材
   及び該シリンダーに連結され旦つこの両者間を延びてい
   る可撓性スリーブとを備えた流体圧力室、該ピストンロ
   ッドは該流体圧力室を通って延びる； （ｄ）該流体圧力室の上端を車両の支持構造部に固定す
   るブラケット手段； （ｅ）該流体圧力室の強固な環状部材から全体的に半径
   方向外側に位置し旦つ該ブラケット手段と該強固な環状
   部材との間に位置し、該ブラケット手段と該流体圧力室
   との間の動きを与える軸受け手段；及び （ｆ）該ブラケット手段と該軸受け手段の間に位置し旦
   つこれらに固定され、車両が静的状態にあるとき荷重の
   主な部分を支持し、該第１の弾性体部材より弾性変形の
   少ない第２の弾性体部材；を備えた車両用の改良された
   懸架装置。 ２、流体圧力室と、外側シリンダーおよび該シリンダー
   の上端より伸長しそして該圧力室を通って伸長するピス
   トンロッドを有するショックアブソーバーストラットと
   を備えた車両懸架装置の上端用の二重経路防振式取付け
   装置であって、該車両懸架装置は、 （ａ）該懸架装置を車両の支持構造部に固定するブラケ
   ット手段、 該ブラケット手段は、弾性体リングの外面に接着され、
   車両が静的状態にあるとき車両のために主荷重支持と第
   １の防振経路とを形成する； （ｂ）該弾性体リングの内面に接着された外側金属レー
   スリング； （ｃ）該ピストンロッド及び該流体圧力室と気密を形成
   し該ピストンロッドの上端に入れ子式に取り付けられ、
   該ピストンロッドが作動したとき該ピストンロッドを減
   衰することにより第２の防振経路を形成し、該弾性体リ
   ングよりも弾性変形の大きな弾性体ブッシュ手段；及び （ｄ）該外側レースと該弾性体ブッシュ手段との間で全
   体的に該ピストンロッドから半径方向外側に取り付けら
   れ、該ピストンロッドの上端および弾性体ブッシュ手段
   を該ブラケット手段および弾性体リングに関し回転可能
   に取り付ける軸受け手段； を備えることを特徴とする二重経路防振式取付け装置。 ３、空気ばねと、外側シリンダー及び該シリンダーの上
   端から伸長しそして該空気ばねの流体圧力室を通って伸
   長するピストンロッドを有するショックアブソーバース
   トラットとを備える形式の車両懸架装置の上端部のため
   の二重経路防振取付け装置であって、 （ａ）該懸架装置を車両シャシに固定するブラケット手
   段； （ｂ）該ブラケット手段に固定され、車両シャシと空気
   ばねとの間の主な支持及び防振を形成する主弾性体防振
   部材； （ｃ）該主防振部材と該空気ばねとの間に取り付けられ
   、該車両シャシに関して該ストラットのステアリング運
   動を与える軸受け手段；及び （ｄ）該ピストンロッド及び該空気ばねに固定され、該
   流体圧力室の気密並びに該ストラットと空気ばねの間の
   防振を与え、該主防振部材より弾性変形の大きな第２の
   弾性体防振部材； を有する二重経路防振形取付け装置。