JPH01170737A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 え匪□□□旦珀 ［産業上の利用分野コ　。

本発明は内燃機関の燃料供給量制御装置に関し、特に、
−船釣な酸素センサ出力を用いずども空燃比が制御でき
る制御機構に関する。

［従来の技術］ 内燃機関は経時によりその特性が変化する場合がある。

例えば、バルブクリアランス、燃料噴射弁の噴口部、シ
リンダ吸気弁の背面部等にデポジットが付着し、それが
経時により蓄積してくると、内燃機関に供給される燃料
の一部を吸着して混合気を希薄化したり、逆に離脱時に
過濃としたり、また燃料噴射弁の噴口部への付着は燃料
供給量目体を変化させたりして、混合気の空燃比に影響
してくる。このため、内燃機関の緒特性も製造当初とは
異なってくることから、燃料供給量等の制御が当初と同
一では、加速性やエミッションが特に加速時等の過渡時
に悪化してしまう場合が出てきた。

この対策としては、空燃比センサの出力から状態変化を
察知して燃料供給量を制御するシステムが挙げられる。

・この内、迅速に燃料供給量を補正するために、リニア
な出力の空燃比センサを設けて、加速時に１度の検出で
迅速に好適な空燃比に制御しようとするシステムが提案
されている（特開昭６０−３２９４９号）。

しかし、このシステムも特別なセンサを使用しなければ
ならなず、コスト的にも重量的にも不利となり、装置も
複雑とならざるを得なかった。

この問題を生じないシステムとして、内燃機関の回転速
度センサを用いるシステムがある（特開昭５９−１２８
９４４号）。

このシステムでは、回転速度の上昇状態を捉えて、上昇
が鈍い場合は空燃比が希薄であると判断し、そうでない
場合は適切な空燃比であるとしている。

［発明が解決しようとする問題点コ しかし、この様なシステムでは単に空燃比が希薄側であ
る場合のみが捉えられるのであり、過）農の場合は回転
速度の上昇状態からは判別できず真に適切な対処はでき
なかった。

従って、燃料噴射弁を備えた内燃機関にてなされる内燃
機関の回転角と同期した噴射（同朋噴躬）や、回転角と
は無関係に必要に応じてなされる噴射（非同期噴射）が
過剰であった場合に、その噴射量を低減させて適正な空
燃比に補正することができず、機関回転のもたつき、車
両のしゃくり、または騒音を発生したり、更にエミッシ
ョンが悪化したりした。

え匪の１戒 本発明は、上記問題点を解決することを目的とするもの
であり、空燃比センサを用いずども空燃比の希薄状態ば
かりでなく過濃状態をも判定して適切な空燃比制御がで
きる燃料供給量制御装置を提供するものである。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく、 内燃機関Ｍ１への加速指示検出手段Ｍ２と、内燃機関Ｍ
１の回転速度検出手段Ｍ３と、内燃機関Ｍ１に加速が指
示されたと検出された場合、内燃機関回転速度の変動に
基づいて燃料供給量を補正演算する演算手段Ｍ４と、 補正された燃料供給量に基づいて燃料供給を制御する燃
料供給制御手段Ｍ５と、 を備えた内燃機関の燃料供給量制御装置において、上記
演算手段Ｍ４が、少なくとも加速指示直後の内燃機関回
転速度の下降状態に基づいて、燃料供給量を補正するよ
う構成されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制
御装置にある。

［作用］ 内燃機関の加速初期においてその回転速度を詳細に観測
すると、第６図（Ｃ）、（Ｄ）のごとくの挙動を示す。

即ち、加速時の空燃比が適正値である場合は、同図（Ｃ
）の右側のグラフに示すごとく加速時からほぼ円滑に機
関回転速度は上昇している。しかし、加速時の空燃比が
希薄な場合は、同図（Ｃ）の中央のグラフに示すごとく
一旦少し回転速度は下降し、その後に上昇に転じている
。

そのため同図（Ｄ）に示す差分値ΔＮｅも変動が比較的
小さい。

また、加速時の空燃比が過）農な場合は、同図（Ｃ）の
左側のグラフに示すごとく短い時間の間に急激に上下動
を生じ、その後に上昇に転じている。

その同図（Ｄ）に示す差分値ΔＮｅも変動が比較的大き
い。

本発明においては、この現象に着目したものであり、加
速指示検出手段Ｍ２が加速の指示があったと検出すると
、演算手段Ｍ４は加速指示直後の内燃機関回転速度を回
転速度検出手段Ｍ３から得て、少なくともその下降伏態
を判定しその結果に基づいて、燃料供給量を補正する。

このように少なくとも加速時の機関回転速度の下降伏態
に基づいて空燃比を判定しているため、単に適正な空燃
比と希薄な空燃比とが判明するばかりでなく、過濃な空
燃比の場合も判明し、それに対応した制御ができる。

次に、本発明の詳細な説明する。本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

［実施例コ 第２図に本発明の内燃機関の燃料供給量制御装置をガソ
リン式自動車用内燃機関に適用した第１実施例を示す。

同図において、内燃機関１は、シリンダ２、ピストン３
、シリンダブロック４、シリンダヘッド５により形成さ
れる燃焼室６を有している。上記燃焼室６には、点火プ
ラグ７が配設されている。

ピストン３からの回転駆動力は、図示しない変速機等各
種装置を介して、図示しない駆動輪に伝達される。また
更にその回転駆動力は図示しない発電機を回転させ各装
置に給電すると共に、図示しない給電用バラチリに蓄電
する。

内燃機関１の吸気系統は、燃焼室６の吸気バルブ８を介
して上流の吸気管９に通じ、該吸気管９の上流には吸入
空気の脈動を吸収するサージタンク１０が設けられてお
り、該サージタンク１０上流にはスロットルバルブ１１
が配設されている。

該スロットルバルブ１１は運転者によるアクセルペダル
１２の加速・減速の指示操作により開度が調整されてい
る。

一方、内燃機関１の排気系統は、燃焼室６の排気バルブ
１６を介して、排気管１７及び排気浄化用の触媒コンバ
ータ１７ａに通じている。

燃料系統は、図示しない燃料タンク及び燃料ポンプより
なる燃料供給源と燃料供給管及び吸気管９に配設された
燃料噴射弁１８により構成されている。

又、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグナ
イタ１９、及び図示していないクランク軸に連動して上
記イグナイタ１９で発生した高電圧を上記点火プラグ７
に分配供給するディストリビュータ２０より構成されて
いる。

更に、内燃機関１は検出器として、上記吸気管９前方に
設けられて吸入空気流量を計測するエアフロメータ３１
、上記吸気管９内に設けられて吸入空気温度を測定する
吸気温センサ３２、スロットルバルブ１１に連動して該
スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジショ
ンセンサ３３、シリンダブロック４の冷却系統に設けら
れて冷却水温度を検出する水温センサ３４、及び排気管
１７内に設けられて排気中の残存酸素を検出する酸素セ
ンサ３５を備える。上記スロットルポジションセンサ３
３はスロットルバルブ１１の全閉状態にてオン信号を出
力するアイドルスイッチ３３ａも備えている。

また、上記ディストリビュータ２０内部には、該ディス
トリビュータ２０のカムシャフトの１／２４回転毎に、
即ちクランク角Ｏ°から３０°の整数倍毎に回転角信号
Ｎ、及び上記ディストリビュータ２０のカムシャフトの
１回転毎に、即ち図示しないクランク軸の２回転毎に２
つのクランク角位置信号Ｇｌ、Ｇ２を各１回出力する回
転センサ３８が設けられている。

尚、上記各センサからの信号は、電子制御装置（以下単
にＥＣＵとよぶ。）４０に入力されるとともに、この信
号やその他の情報に基づいてＥＣＵ４０は上記内燃機関
１を制御している。

次に、上記ＥＣＵ４０の構成を第３図に基づいて説明す
る。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ。

ＲＡＭ４０ｃ、バックアップＲＡＭ４０ｄ及びクロック
４０ｚ等を中心に構成された論理演算回路として構成さ
れている。ＥＣＵ４０は、コモンバス４０ｅ５人出力ボ
ート４Ｏｆ、人力ボート４０ｇ、出カポ−）４０ｈを介
して外部との人出力を行う。電源回路４１は通電ライン
４２と接続されており、通電ライン４２はキースイッチ
４３を介して給電・蓄電用のバッテリ４４に接続されて
いる。

また上記バックアップＲＡＭ４０ｄは、キースイッチ４
３が切られ、ＥＣＵ４０に電力供給がなくなった状態で
も別の電源回路４６から電力を供給されて記憶内容を保
持するように構成されている。

ＥＣＵ４０は、上述した各センサの検出信号のバッファ
４０ｉ、４０ｊ、４０に、４０ｗ、マルチプレクサ４Ｏ
ｎ、Ａ／Ｄ変換器４０ｐを有し、これらの検出信号は人
出カポ−）４Ｏｆを介してＣＰＵ４０ａに人力される。

又、ＥＣＵ４０は、酸素検出信号のバッファ４０ｑ５コ
ンパレータ４Ｏｒ、及びアイドルスイッチ３３ａの信号
と回転センサ３８の信号との波形整形回路４０ｓｆ２−
備え、これらの信号は人力ボート４０ｇを介してＣＰＵ
４０ａに人力される。

更に、ＥＣＵ４０は、既述した燃料噴射弁１８の駆動回
路４０ｕとイグナイタ１９の駆動回路４０ｙとを有し、
ＣＰＵ４０ａは出力ボート４０ｈを介して上記両駆動回
路４０ｕ、４０ｙに制御信号を出力する。

次に上記ＥＣＵ４０により実行される制御例を説明する
。第４図（イ）は、Ｒ０Ｍ４０　ｂに記憶され、ＥＣＵ
４０のＣＰＵ４０ａにて実行される処理の内、十分に短
い所定時間毎に割り込まれて繰り返し実行される非同期
燃料噴射補正係数Ｋｆの演算処理内容を表すフローチャ
ートである。本処理は加速時に、内燃機関１０回転が所
定回転加速度ΔＮｕになるまでの時間が、混合気が過濃
か希薄かに応じて特定の値をとることに着目して、混合
気が過濃か希薄かあるいは適切な空燃比かを判断し、必
要ならばＫｆの補正を行おうとするものである。

まず処理が開始されると、所定時間あたりの速度差分Δ
Ｎｅ（加速度に該当）が読み込まれる（ステップ１００
）。このΔＮｅは第４図（ロ）に示すΔＮｅ算出割り込
みルーチンにて求められた値が読み込まれる。

この割り込みルーチンは、十分短い所定時間あるいは内
燃機関１の所定回転角毎に実行される。

まず回転センサ３８からの回転角信号Ｎに基づき、現在
の機関回転速度Ｎｅが検出され（ステップ２６０）、更
に前回の機関回転速度ＮＯとの差（Ｎｅ−ＮＯ）を計算
することにより、ΔＮｅを求める（ステップ２７０）。

次にＮｅをＮＯに設定して（ステップ２８０）、割り込
み処理を終了する。

上記値ΔＮｅを読み込む（ステップ１００）と、次に加
速指示があるか否かが判定される（ステップ１１０）。

例えば、第６図（Ａ）に示すごとくアイドルスイッチ３
３ａオフがあった場合、またはオフが所定時間以上継続
している場合には、加速指示有りと判定される。その他
、スロットルポジションセンサ３３の開度あるいは開速
度に応じて判定してもよい。

■ここで加速指示がなかったと判定されると、後述する
フラグＦ　Ａ、　Ｆ　Ｂ、　Ｆ　Ｃがリセットされ（ス
テップ１２０）、ＣＰＵ４０ａ内のタイマがストップさ
れて（ステップ１３０）、−旦処理を終了する。加速指
示がなければ、この処理を繰り返す。

■次に加速指示があった場合を考えると、ステップ１４
０にてフラグＦＡがリセットか否かが判定される。当初
はリセットされているので、肯定判定され、タイマがリ
セットされると共に、スタートされる（ステップ１５０
）。次にフラグＦＡがセットされる（ステップ１６０）
。次にΔＮｅが所定値ΔＮｅｔ（負の値）以下か否かが
判定される（ステップ１７０）。この判定は適正でない
空燃比状態を検出した場合に限って、燃料噴射量補正係
数Ｋｆの補正処理を実行するために設けられている。

ここで、ΔＮｅ＞ΔＮｅｏの場合は、否定判定されて、
このまま−旦処理を終了する。

次に、本処理が開始されると、ＦＡがセットされている
ので、ステップ１４０では否定判定されて、タイマ値Ｃ
ｔが上限値ＣＭＡＸを越えているが否かが判定される（
ステップ１８０）。もし越えていれば、タイマや加速指
示判定等に異常があったものとしてタイマがストップさ
れて（ステップ１３０）、このまま処理を一旦終了する
。

ステップ１８０にてＣｔ≦ＣＭＡＸと判定されれば、前
述のステップ１７０の処理がなされ、ΔＮｅ〉ΔＮｅｏ
である限りは何もなされない。このステップ１７０にて
否定判定される状態は、第６図（Ｃ）に示したＮｅが未
だ下降に移っていない状態である。

この間、第４図（ハ）に示す処理により、回転速度Ｎｅ
が上昇しはじめる時刻Ｃｕが求められる。

本処理は十分に短い時間間隔で割り込み実行される。

まず、ΔＮｅが読み込まれ（ステップ３０ｏ）、ΔＮｅ
が所定値ΔＮｕ（正の値）以上か否かを判断する（ステ
ップ３１０）。ここで否定判定されれば、未だ回転速度
Ｎｅは上昇状態ではないとしてこのまま処理を一旦終了
する。

ステップ３１０で肯定判定されれば、フラグＦＣがリセ
ットされているか否か広判定される（ステップ３２０）
。リセットされていれば、肯定判定されて、Ｃｕに現在
のタイマ値Ｃｔが設定される（ステップ３３０）。更に
フラグＦｃがセットされ（ステップ３４０）、−旦終了
する。以後はステップ３２０で否定判定されることから
、Ｆｃがリセットされない限りは、Ｃｕの１直はそのま
ま保持される。上記ステップ３１０にて肯定判定される
状態は、第６図（Ｃ）に示したＮｅが増加に移ってきた
状態である。即ち、Ｃｕは過濃状態では加速指令から最
初のＮｅ上昇時刻までの時間ｔＲに該当し、希薄状態で
はＣｕは加速指令からＮｅ下降後に来る最初のＮｅ上昇
時刻までの時間ｔＬに該当する。ただし、第６図の右側
に示すごとくに空燃比が適正である場合も、上記Ｃｕは
加速指令から最初のＮｅ上昇時刻までの時間ｔＣが設定
されるが、Ｎｅの下降がなく上記ステップ１７０にて肯
定判定されることがないので、適正な空燃比の場合のＣ
ｕ値はＫｆの補正に関係しない。

再度、第４図（イ）の処理に戻り、ΔＮｅ≦ΔＮｅｏと
なった場合、即ち、回転速度Ｎｅが減少しはじめた場合
、ステップ１７０にて肯定判定されて、次にフラグＦＢ
がリセットされているか否かが判定される（ステップ２
００）。最初はリセットされているので、肯定判定され
て、Ｃｕが所定値００以上か否かが判定される。この所
定値ＣＤは空燃比が過）農か希薄かを判別する値であり
、第６図（Ｃ）、（Ｄ）に示すごとく、Ｎｅの上昇は過
濃状態では比較的早く、希薄状態では比較的遅いことか
ら、適当な値を設定することにより、過濃か希薄かを判
別できるものである。

Ｃｕが所定（ｉ　Ｃ０以上であって、ステップ２１０に
て肯定判定されると、非同期燃料噴射量補正係数Ｋｆが
Δに分増加される（ステップ２２０）。

逆にＣｕが所定値００未満であって、ステップ２１０に
て否定判定されると、ＫｆがΔに分減少される（ステッ
プ２３０）。このＫｆは燃料噴射量を増加または減少さ
せる補正係数であり、ΔＫ（〉０）の増減によりＫｆ自
身の値が増減補正され、その結果として燃料噴射量を増
減補正すると共に、学習値としてバックアツプＲＡＭ４
Ｏｄ内に記憶保持される。

Ｋｆによる噴射量の補正は、例えは第４図（ニ）に示す
ごとくの非同期燃料噴射量制御処理によりなされる。即
ち、予め設定されている値あるいは加速の程度、吸入空
気量に基づいて基本燃料噴射量が算出され（ステップ３
６０）、この基本燃料噴射量に基づいて、上記非同期燃
料噴射量補正係数Ｋｆも含めた各種の補正がなされ（ス
テップ３７０）、この補正後の燃料噴射量に基づいて燃
料噴射弁１８が制御される（ステップ３８ｏ）。

第４図（イ）に戻り、ステップ２２０またはステップ２
３０の後に、フラグＦＢがセットされる（ステップ２４
０）。更にタイマがストップされて（ステップ１３０）
処理を一旦終了する。

次に本処理にもどると、ステップ２００にて否定判定さ
れ一旦処理を終了する。この後、以上のステップのうち
、Ｋｆを書き換えない処理が状況に応じて繰り返される
。

以後、加速指示がなくなると、ステップ１１０にて否定
判定されて、ステップ１２０でフラグＦＡ、ＦＢ、ＦＣ
がリセットされ、初期の状態に戻る。

上記処理例では適正でない回転速度挙動、即ち、ΔＮｅ
がΔＮｅｏ以下となる状況下にて、加速指示からＮｅの
上昇に移る時間に基づいて、空燃比が過濃状態か希薄状
態かを判定し、それに対応して非同期噴射量の補正係数
Ｋｆの補正をしている。

従って、加速時に第６図（Ｂ）に示した非同期噴射量が
少なすぎまたは多すぎることにより、空燃比が希薄また
は過濃となっても、非同期噴射量を適切にフィードバッ
ク補正でき、次回の以降の加速時においては好適な空燃
比と好適な加速度とを実現できる。

次に第２実施例について説明する。本実施例においては
、第１実施例と比較してその装置構成は同一であるが、
処理が異なる。

第５図にその処理に該当するフローチャートを示す。こ
の処理は第１実施例と異なり、ΔＮｅの極小値を用いて
、過濃か希薄かを判別するものである。即ち、第６図（
Ｃ）、（Ｄ）に示すごとく、過濃状態の場合はΔＮｅが
加速初期で比較的大きく下降し、希薄状態の場合はΔＮ
ｅが加速初期で比較的小さく下降するので、この下降の
程度から過濃か希薄かを判別しようとするものである。

まず、処理が開始されると、所定時間あたりの速度差分
ΔＮｅ（加速度）が読み込まれる（ステップ４００）。

このΔＮｅは前述の第４図（ロ）に示すΔＮｅ算出割り
込みルーチンと同一の処理にて求められた値である。

上記値ΔＮｅを読み込む（ステップ４００）と、次に加
速指示があるか否かが判定される（ステップ４１０）。

■ここで加速指示がなかったと判定されると、後述する
フラグＦＡ、ＦＢがリセットされ（ステップ４１５）、
このまま処理を一旦終了する。加速指示がなけれは、こ
の処理を繰り返す。

■次に加速指示があった場合を考えると、ステップ４２
０にてフラグＦＡがリセット状態か否かが判定される。

当初はリセットされているので、肯定判定され、タイマ
がリセットされると共にスタートされる（ステップ４３
０）。次に極小値格納用の変数ΔＮＭＩＮに現在のΔＮ
ｅが格納され（ステップ４４０）、更にフラグＦＡがセ
ットされる（ステップ４５０）。

次にタイマ値Ｃｔが所定値０１以下か否かが判定される
（ステップ４６０）。このＣ１は加速初期の期間にある
か否かを判別するための所定値である。ここで当初タイ
マ値Ｃｔが所定値０１以下であるので、現在のΔＮｅが
ΔＮＭＩＮ未満か否かが判定される。（ステップ４７０
）。当初はΔＮＭＩＮ　＝ΔＮｅであるので否定判定さ
れて、このまま処理を一旦終了する。

次に処理が開始されると、ステップ４２０にて否定判定
され、更にステップ４６０にて肯定判定されて、ステッ
プ４７０の処理が行われ、ΔＮｅ＜　ｉ　ＮＭＩＮであ
れば、ΔＮＭＩＮにΔＮｅの１直が格納される（ステッ
プ４８０）。

こうしてＣｔ≧０１となる以前では、ステップ４７０．
４８０の処理により絶えずΔＮｅの極小値（加速初期で
の最低値）が求められ、ΔＮＭＩＮに格納される。

次にＣｔ≧Ｃ１となると、ステップ４６０にては否定判
定される。次にフラグＦＢがリセットされているか否か
が判定されて（ステップ４９０）、当初、リセット状態
であることから、肯定判定され、ΔＮＭＩＮが所定値Δ
ＮＲ未満であるか否かが判定される（ステップ５００）
。このΔＮＲは過濃状態を判別するための判定値であり
、比較的絶対値の大きい負の値である。またステップ５
００にて否定判定された場合には、ΔＮＭＩＮが所定値
ΔＮＬ未満であるか否かが判定される（ステップ５１０
）。このΔＮＬは希薄状態を判別するための判定値であ
り、比較的絶対値の小さい負の値である。

ステップ５００にて肯定判定された場合は、加速指示直
後、回転速度Ｎｅの下降程度が比較的大きいことがら空
燃比が過濃であるとして、非同期燃料噴射量補正係数Ｋ
ｆがΔに分低減される。−方、ステップ５１０にて肯定
判定された場合は、加速指示直後、回転速度Ｎｅの下降
程度が比較的小さいことから、空燃比が希薄であるとし
て、非同期燃料噴射量補正係数ＫｆがΔに分増加される
。

ステップ５００．５１０の両者とも否定判定された場合
は、はとんど回転速度Ｎｅは落ち込んでいない状態、即
ち、適正な空燃比であるとして、補正係数Ｋｆの補正は
なされない。

こののち、タイマストップ（ステップ５４０）され、フ
ラグＦＢがセットされて（ステップ５５０）、−旦処理
が終了する。以後はステップ４９０にて否定判定される
ので、加速指示が再度出し直されるまで、Ｋｆは補正さ
れない。

上記処理例では加速指示直後に、ΔＮｅの極小唾を求め
、その１直により、空燃比が過濃状態か希薄状態かある
いは適正かを判定し、非同期噴射量の補正に反映してい
る。従って、第１実施例と同様に加速時に空燃比が希薄
であっても過濃であっても非同期噴射量をフィードバッ
ク補正でき、好適な空燃比と好適な加速度とを実現でき
る。

上記各実施例は、加速指示時に１．２回燃料噴躬弁１８
から燃料噴射するいわゆる非同期噴射システムにて示し
たが、求められた補正係数Ｋｆの値は内燃機関１の履歴
を反映している学習値であることから、いわゆる同期噴
射システム（通常の燃料噴射制御）にその補正係数Ｋｆ
を反映させるよう構成してもよい。

上記実施例において、アイドルスイッチ３３ａまたはス
ロットルポジションセンサ３３が加速指示検出手段Ｍ２
に該当し、回転センサ３８が回転速度検出手段Ｍ３に該
当し、ＥＣＵ４０が演算手段Ｍ４と燃料供給制御手段Ｍ
５とに該当し、第４図（イ）、　（ロ）、　（ハ）及び
第５図のフローチャートに表した処理が演算手段Ｍ４と
しての処理に該当し、第４図（ニ）のフローチャートに
表した処理が燃料供給制御手段Ｍ５としての処理に該当
する。

発悪しと復呆 本発明は上述のごとく、少なくとも加速指示直後の内燃
機関回転速度の下降状態に基づいて、・燃料供給量を補
正するように構成されているため、加速時の空燃比の過
濃か希薄か適正かが容易に判断でき、適正な空燃比に制
御可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例示す系統図、第３図はその電子
制御装置のブロック図、第４図（イ）は第１実施例の処
理例として電子制御装置にて行われる非同期燃料噴射量
補正係数演算処理を表すフローチャート、第４図（ロ）
は同じくΔＮｅ算出割り込み処理を表すフローチャート
、第４図（ハ）は同じ＜Ｃｕ算出割り込み処理を表すフ
ローチャート、第４図（ニ）は同じく非同期燃料噴射量
制御処理を表すフローチャート、第５図は第２実施例の
処理例として電子制御装置にて行われる非同期燃料噴射
量補正係数演算処理を表すフローチャート、第６図はア
イドルスイッチオン／オフ、非同期燃料噴射量、回転速
度Ｎｅ及び回転速度差分ΔＮｅのタイミングチャートで
ある。 Ｍｌ・・・内燃機関　　　　Ｍ２・・・加速指示検出手
段Ｍ３・・・回転速度検出手段　　Ｍ４・・・演算手段
Ｍ５・・・燃料供給制御手段 １・・・内燃機関　　　１１・・・スロットルバルブ１
日・・・燃料噴射弁　２０・・・ディストリビュータ３
１・・・エアフロメータ ３３・・・スロットルポジションセンサ３３ａ・・・ア
イドルスイッチ　　３８・・・回転センサ４０・・・電
子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関への加速指示検出手段と、 内燃機関の回転速度検出手段と、 内燃機関に加速が指示されたと検出された場合、内燃機
   関回転速度の変動に基づいて燃料供給量を補正演算する
   演算手段と、 補正された燃料供給量に基づいて燃料供給を制御する燃
   料供給制御手段と、 を備えた内燃機関の燃料供給量制御装置において、上記
   演算手段が、少なくとも加速指示直後の内燃機関回転速
   度の下降状態に基づいて、燃料供給量を補正するよう構
   成されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装
   置。 ２　上記演算手段が、加速指示直後に内燃機関回転加速
   度が負の所定値以下となった場合に、加速指示時刻から
   、内燃機関回転加速度が正の所定値以上となった時刻ま
   での時間に基づいて燃料供給量を補正することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃料供給量
   制御装置。 ３　上記演算手段が、上記時間が所定時間より短い場合
   に燃料供給量を減少補正し、長い場合に燃料供給量を増
   加補正することを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
   の内燃機関の燃料供給量制御装置。 ４　上記演算手段が、加速指示時刻から所定時間内の内
   燃機関回転加速度の極小値に基づいて燃料供給量を補正
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
   機関の燃料供給量制御装置。 ５　上記演算手段が、上記極小値が所定値より大きい場
   合に燃料供給量を増加補正し、小さい場合に燃料供給量
   を減少補正することを特徴とする特許請求の範囲第４項
   記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。