JPH01148668A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、ステアリングホイールの操作に応じて、前
輪と共に後輪を転舵するための車両の後輪操舵装置、特
に、車速に応じて後輪の転舵比を変更制御することの出
来る車両の後輪操舵装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の後輪操舵装置を備えた４輪操舵装置と
して、例えば、特公昭６０−４４１８５号公報に開示さ
れるように、ステアリングホイールの操作に応じて、前
輪及び後輪を転舵させると共に、この前後輪の転舵比を
、予め設定された所定の転舵比特性に基づいて、車速に
応じて変化させるように構成したものは知られている。

そして、この場合に、上記した転舵比特性は、基本的に
は、所定車速（３５ｋｍ／ｈ）より遅い低車速時におい
ては、前後輪を逆位相として、車両の回頭（旋回）性を
高め、所定車速においては、後輪を転舵しないようにし
て所謂２１５とし、所定車速より速い高車速時において
は、前後輪を同位相として、車両の走行安定性（レーン
変更安定性）を高めるように、夫々設定されている。

このような従来の後輪操舵装置においては、所定車速よ
り速い車速でカーブした道を走行する際には、前後輪が
同位相で転舵されるため、所謂高速コーナリング特性が
良好に維持されることになる。ここで、このような高速
コーナリング時において、例えば、前方に障害物等を発
見し、急ブレイキを踏んだ場合、車両は急減速をし、こ
れに伴なって転舵比が逆位相の方向に急に変更されるこ
とになる。このため、本来、コーナリング途中における
車両の姿勢を安定に保って安定走行をさせるために、前
後輪が同位相で踏んばらなければならないにも拘らず、
反対に同位相が減少し、ひいては、逆位相に転舵され、
ヨーレイトを発生させる方向に作用して、車両の旋回性
が高まることになる。このような現象がすくい込み現象
として現れる。

特に、プレイキングにより後輪がロックしてスリップし
た場合には、車体は実際には成る速度で走行しているに
も拘らず、前後輪の転舵比制御に用いられる車速センサ
は、車輪速度を検出するものであるため、瞬時に零にな
る。このため、転舵比は、逆位相の最大値まで瞬時に変
更されることになり、ロックに伴なうタイヤのグリップ
力低下と相まって非常に走行状態が不安定な状態に落ち
入る虞が有る。

このため、従来において、例えば実公昭６２−５９７４
号公報に示されるように、車両の車速感応式の後輪操舵
装置において、車両の急減速を検知した場合には、前後
輪の転舵比を同位相の範囲に設定して、車両の走行条件
に対応した操舵角（滑り角を増す方向の角度）を得て、
所謂タック−インを防止する技術が知られている。

また、特開昭５９−８１２７５号公報に示されるように
、車両の車速感応式の後輪操舵装置において、車両の急
減速を検出した場合には、前後輪　′の転舵比の変更を
遅延させて、上述したすくい込み現象を防止する技術が
知られている。

二こで、車両の急減速を検出する手段として、車速セン
サを用い、この車速センサの出力が急激に落ち込んだ場
合に急減速と判断するものや、プレイキングと車速セン
サとを併用して、プレイヤが踏まれた後の車速センサの
出力の急激な落ち込みにより、急減速と判断するものが
知られている。

また、特開昭５９−８１２７４号公報に記載されている
ように、急減速時、転舵比の変更に遅延を加える技術に
代る他の手段として、転舵比を固定するものや、２１５
になるよう転舵比を０に設定するものなどが知られてい
る。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、これら従来技術においては、共に、車両
の急減速を検知した上で、すくい込み防止のための転舵
比の制御を実行するようにしている。このため、以下に
述べるような問題点が生じることになる。

即ち、先ず、車両の急減速を検出する場合においては、
このような急減速が発生する時間は極めて短い時間であ
り、例えば、数百ｍ５ｅｃというオーダである。一方、
このような後輪の転舵比制御の為の車速センサのサンプ
リング時間は、例えば、現状においては、１３１　ｍ５
ｅｃである。このため、実際の減速検知において、１３
１　ｍ５ｅｃ毎に得られる検出結果は２〜３点であり、
このような僅かな情報から単位時間当りの減速度を算出
して、正確に現在の減速度が急減速の範噴に入るか否か
を判定することは、不可能である。このように、従来に
おいては、極めて不正確な減速判定しか出来ないのが現
状である。

このように極めて不正確な急減速判定に基づいて転舵比
の変更制御を実行しようとすると、例えば、実際には急
な減速でないものの、誤判定により急減速と判定される
場合が生じる。このような誤判定の場合には、本来、車
速の低下に伴なって前後輪の転舵比を逆位相に設定しな
ければならないのに、依然として同位相の状態が維持さ
れることとなる。また、本来、車両の実際の急減速によ
り、前後輪の転舵比を、例えば、固定して走行状態を安
全に保たなければならないのに、車速センサの不正確さ
のために、急減速の判定が為されずに、転、舵比が固定
されずに、逆位相に変更されてしまう事態が生じる虞が
有る。このようにして、現在の車速センサの不正確さの
ために、走行性が著しく損なわれることになる。

また、との車速センサにおいては、従来において、接点
式が採用されているため、所謂チャタリングが発生する
ことが有る。このようなチャタリングが車速センサにお
いて発生すると、入力信号の一時的な増加に伴なって、
制御機構は急加速を判定する。一方、このチャタリング
が終了すると、この後、本来の入力信号の入力数に戻る
。このため、先の急加速判定の反動として、制御機構は
急減速を判定することになる。

このようにして、この誤った急減速の判定により、前後
輪の転舵比を同位相に固定する必要が無いのに、同位相
に固定して走行性に問題が生じる虞が生じることになる
。

このように、現状の車速センサを用いた車速感応式の後
輪操舵装置においては、車速センサの不正確さにより、
走行性が損なわれる場合が生じると共に、急減速のみに
注目しているために、下心−要な転舵比の固定動作や、
誤った転舵比の固定動作が行なわれ、走行性に支障が生
じることになる問題点が指摘されている。

一方、車両の急減速を検出する場合において、車速セン
サとプレイキセンサとを兼用する場合においても、上述
した車速センサの持つ問題点の他に、以下に述べるよう
な問題点が指摘される。

即ち、車両が悪路を走行している場合において、プレイ
ヤが踏まれている最中に、車輪が路面の凸凹の白部分を
乗り越えようとすると、−瞬車輪の回転が落ちて、上述
した急減速の範ちゅうに車速センサの検出結果が入り込
む事態が生じることが有る。この場合において、この走
行状態が、コーナリングの走行中であると、従来におい
ては、前後輪の転舵比が同位相に固定されてしまい、本
来逆位相により旋回性良くコーナリングしようとしても
、良好に旋回できなくなり、走行性が著しく損なわれる
ことになり、問題である。

このように、従来においては、高速コーナリングの途中
において、危険回避のために、急ブレイキを踏んだ際に
、前後輪の転舵比を同位相に固定する制御を、車速セン
サにおける急減速のみに注目しているために、不必要な
転舵比の固定動作や、誤った転舵比の固定動作が行なわ
れ、走行性に支障が生じることになり、問題点である。

ここで、上述した問題点を解決するために、車輪のロッ
ク状態を検出し、このロック状態を検出した時点から、
通常の転舵比制御を停止し、転舵比を安定側に設定する
ロック制御を実行することが考えられる。

この場合、このようなロック制御を実行する期間が、車
輪のロックが解除された後においても、無用に継続され
ていると、通常走行における走行性が損なわれることに
なると共に、商品性が低下することになり問題である。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、こ
の発明の目的は、コーナリング走行時において、その走
行状態に合致した走行性を良好に維持するために、車輪
のロック状態を検出して、ロック制御を行なう際におい
て、車輪のロックが解除された後は、迅速にロック制御
が解除されて、通常の転舵比制御状態に復帰して、通常
走行における走行安定性を確保すると共に、商品性を向
上することの出来る車両の後輪操舵装置を提供する事で
ある。

［問題点を解決するための手段］ 上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この発
明に係わる車両の後輪操舵装置は、車速を検出して、こ
の検出車速に応じた転舵比で前輪の転舵に応じて後輪を
転舵するための車両の後輪操舵装置において、車速を検
出する車速検出手段と、車輪のロック状態を検出するロ
ック検出手段と、このロック検出手段によりロック検出
手段が検出された場合に、転舵比を、通常の第１の特性
から安定側の第２の特性に変更してロック制御状態を設
定する設定手段と、前記車速検出手段において、前記車
速検出手段から、車速零以外の車速信号が所定時間連続
して入力された時点で、転舵比を第２の特性から第１の
特性に変更して、ロック制御状態を解除する解除手段と
を具備することを特徴としている。

［作用］ 以上のように構成される車両の後輪操舵装置においては
、車輪のロックが検出された後において、車速検出手段
から所定時間車速零情報以外の車速情報が連続して入力
されることにより、この車輪のロックが解除され、車輪
が実質的に路面にグリップしたものと判定するように構
成されている。このように、車輪のロックの解除を判定
することにより、実際に車輪のロックが解除された後に
おいて、゛迅速に、ロック制御状態が解除され、通常の
転舵比制御状態に復帰して、通常走行における走行安定
性が確保されると共に、商品性が向上されることになる
。

［実施例］ 以下、この発明に係わる車両の後輪操舵装置の一実施例
を、添付図面を参照して詳細に説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係る車両の後
輪操舵装置１０を有した４輪操舵機構１２を示している
。図中、参照符合ＦＬ、ＦＲζＲＬ％ＲＲは、この４輪
操舵機構１２により操舵される車両の４つの車輪を示し
ており、左右の前輪ＦＬ、ＰＲは前輪操舵装置１４によ
り、また左右の後輪ＲＬ％ＲＲは後輪操舵装置１０によ
り夫々転舵されてるよう接続されている。

上述した前輪操舵装置１４は、左右一対のナックルアー
ム１６Ｌ、１６Ｒおよびタイロッド１８Ｌ、１８Ｒと、
これら左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒ同士を連結する
りレーロツド２０とから構成されている。また、この前
輪操舵装置１４には、ラックピニオン式のステアリング
機構２２を介してステアリングホイール２４が接続され
ている。このステアリング機構２２は、リレーロッド２
０に形成された第１のラック２８と、上端にステアリン
グホイール２４が連結されるとともに、下端に第１のラ
ック２Ｂと噛み合う第１のビニオン３０が取付けられた
ステアリングシャフト３２とを備えている。このように
して、ステアリングホイール２４の操作（回転）に応じ
て左右の前輪ＦＬ、ＦＲを転舵することが出来るように
構成されている。

一方、上記した後輪操舵装置１０は、前輪操舵装置１４
と同様に、左右のナックルアーム３４Ｌ、３４Ｒおよび
タイロッド３６Ｌ、３６Ｒと、これらタイロッド３６Ｌ
、３６Ｒ同士を互いに連結するリレーロッド３８とを有
し、更に、油圧式のパワーステアリング機構２６を備え
ている。このパワーステアリング機構２６は、車体に固
定され、且つ、リレーロッド３８をピストンロッドとす
るパワーシリンダ４０を備えている。

このパワーシリンダ４０内は、これの内周面に摺接する
ように、軸方向に沿って８動可能にピストン４０ａが配
設されている。このピストン４０ａは、リレーロッド３
８に一体的に取付けられている。そして、このピストン
４０ａによって、パワーシリンダ４０の内部空間は、２
つの油圧室４０ｂ、４０ｃに区画されている。これらの
油圧室４０ｂ、４０ｃは、夫々バイブ４２．４４を介し
てコントロールバルブ４６に接続されている。また、こ
のコントロールバルブ４６には、リザーブタンク４８に
至る油供給管５０および油排出管５２の２本のバイブが
接続されている。この油排出管５２には、図示しないエ
ンジンにより駆動される油圧ポンプ５４が介設されてい
る。

ここで、上記したコントロールバルブ４６は、公知のス
プールバルブ式のもので構成されている。このコントロ
ールバルブ４６は、リレーロッド３８に連結部材５６を
介して一体的に取付けられた筒状のバルブケーシング４
６ａと、このバルブケージング４６ａ内に嵌装された図
示しないスプールバルブとを備えている。このように構
成されるコントロールバルブ４６においては、スプール
バルブの移動に応じて、パワーシリンダ４０の何か一方
の油圧室４０ｂ　（４０ｃ）に、油圧ポンプ５４からの
圧縮油が供給され、この結果、リレーロッド３８に対す
る駆動力がアシストされるよう構成されている。

尚、上記したパワーシリンダ４０の夫々の油圧室４０ｂ
、４０ｃ内には、リレーロッド３８をニュートラル位置
（後輪ＲＬ％ＲＲの舵角θＲが夫々零となる位置）に付
勢するリターンスプリング４０ｄが、夫々装着されてい
る。

また、上記した前輪操舵装置１４のリレーロッド２６に
は、ステアリング機構２２を構成する第１のラック２８
とは別の位置に、第２のラック５８が形成され゛ている
。この第２のラック５８には、車体の前後方向に沿って
延びるリヤステアリングシャフト６０の前端に取付けた
第２のピニオン６２が噛合している。このリヤステアリ
ングシャフト６０の後端味、転舵比制御機構６４を介し
て、後輪操舵袋Ｗ１０に結合されている。

この転舵比制御機構６４は、第２図に示すように、車体
の車幅方向に沿うよう規定された移動軸線に沿って摺動
自在に保持されたコントロールロッド６６を有している
。このコントロールロッド６６の一端は、コントロール
バルブ４６内のスプールバルブに連結されている。

また、この転舵比制御機構６４は、基端部が０字状に形
成されたホルダ６８を備えている。このホルダ６８の０
字状の両端部には、支持ビンフ０が回動自在に軸支され
ている。この支持ビンフ０の中央部には、これに直交し
た状態で、揺動アーム７２が固着されている。即ち、こ
の揺動アームフ２は、支持ピン７０を介してホルダ６８
に揺動自在に支承されている。このホルダ６８の中央部
には、支持軸７４が固着されている。この支持軸７４は
、車体に固定された転舵比制御機構６４のケーシング（
図示せず）に、コントロールロッド６６の前述した移動
軸線と直交するよう設定された回動軸線回りに回動自在
に支持されている。

換言すれば、この揺動アーム７２の支持ピン７０は、前
述した両軸線（即ち、コントロールロッド６６の移動軸
線と、支持軸７４の回動軸線）の交差部に位置しつつ、
回動軸線と直交する方向に延出するよう設定されること
になる。そして、ホルダ６８を支持軸７４と共に回動軸
線回りに回動させることにより、その先端の支持ピン７
０とコントロールロッド６６の移動軸線とのなす傾斜角
が変化することになる。即ち、支持ピン７０を中心とす
る揺動アーム７２の揺動軌跡面が、移動軸線と直交する
面（以下、基準面という）に対してなす傾斜角が変化す
るように構成されている。

また、′上記した揺動アーム７２の先端部には、ボール
ジヨイント７６を介してコネクティングロッド７Ｂの一
端が連結されている。このコネクティングロッド７８の
他端部は、ボールジヨイント８０を介して、コントロー
ルロッド６６の他端部に連結されている。このようにし
て、揺動アーム７２先端の揺動に応じて、コントロール
ロッド６６は車幅方向に沿って変位されることになる。

上記したコネクティングロッド７８は、そのボールジヨ
イント７６に近い部位において、円板状の回転力付与部
材８２の偏心部分に形成された透孔を、ボールジヨイン
ト８４を介して摺動可能に貫通している。この回転力付
与部材８２には、コントロールロッド６６の移動軸線に
同軸に位置する支持軸８６を介して回動自在に支持され
た大径の傘歯車８８と一体に設けられている。この大傘
歯車８８には、上述したりヤステアリングシャフト６０
の後端に取付けた小径の傘歯車９０が噛合されている。

このようにして、ステアリングホイール２４の回動力が
、回動力付与部材８２に伝達されるように構成されてい
る。

このため、ステアリングホイール２４の回動角に応じた
量だけ、回転力付与部材８２が回転し、この結果、コネ
クティングロッド７８がコントロールロッド６６の移動
軸線回りに枢動する。これに伴って、揺動アーム７２が
支持ビン７０を中心にして揺動された場合、支持ビン７
０の軸線がコントロールロッド６６の移動軸線と一致し
ているとき（中立位置にある時）には、揺動アーム７２
先端のボールジヨイント７６は、上記した基準面内で揺
動するのみで、コントロールロッド６６は移動軸線に沿
って移動することなく、静止状態に保持される。

一方、支持ビン７０の軸線が移動軸線に対し傾斜してい
て、揺動アーム７２の揺動軌跡面が基準面からずれてい
ると、この支持ビン７０を中心にした揺動アーム７２の
揺動に伴って、ボールジヨイント７６が車幅方向に変位
することになる。この結果、この変位はコネクティング
ロッド７８を介してコントロールロッド６６に伝達され
る。そして、このコントロールロッド６６が移動軸線に
沿って移動して、コントロールバルブ４６のスプールバ
ルブが作動されることになる。

即ち、支持ビン７０の軸線を中心とした揺動アーム７２
の揺動角が同じであっても、コントロールロッド６６の
左右方向の変位は、支持ビン７０の傾斜角、換言すれば
、ホルダ６８の回動角の変化に伴って変化することにな
る。

詳細には、支持ビンフ０の軸線がコントロールロッド６
６の移動軸線から時計方向に偏倚するような角度を形成
しているとき（逆位相位置にある時）には、揺動アーム
７２先端のボールジヨイント７６は、上記した基準面を
斜めに交差するように揺動し、ステアリングホイール２
４の右操舵に応じて、コントロールロッド６６は図中右
方に偏倚される。そして、このコントロールロッド６６
の右方への偏倚により、後述するようにして、後輪ＲＬ
、ＲＲは、左操舵されることになる。換言すれば、この
逆位相状態において、前輪の転舵方向とは逆の方向に、
後輪は転舵されることになる。

一方、支持ビン７０の軸線がコントロールロッド６６の
移動軸線から反時計方向に偏倚するような角度を形成し
ているとき（同位相位置にある時）には、揺動アーム７
２先端のボールジヨイント７６は、上記した基準面を逆
位相時とは反対側で斜めに交差するように揺動し、ステ
アリングホイール２４の右操舵に応じて、コントロール
ロッド６６は図中左方に偏倚される。そして、このコン
トロールロッド６６の左方への偏倚により、後述するよ
うにして、後輪ＲＬ、ＲＲは、右操舵されることになる
。換言すれば、この同位相状態において、前輪ＦＬ、Ｆ
Ｒの転舵方向とは同じ方向に、後輪ＲＬ、ＲＲは転舵さ
れることになる。

一方、支持ビンフ０の移動軸線に対する傾斜角、即ち、
ホルダ６８の基準面に対する傾斜角を変化させるために
、ホルダ６８の支持軸フ４には、ウオームホイールとし
てのセクタギヤ９２が一体に取付けられている。このセ
クタギヤ９２には、回転軸９４と一体に回転するウオー
ムギヤ９６が噛合している。また、この回転軸９４には
傘歯車９８が一体に取付けられている。この傘歯車９８
には、制御モータとしてのステッピングモータ１００の
出力軸１００ａと同軸に取付けられた傘歯車１０２が噛
合している。

このようにして、ステッピングモータ１００が作動する
ことにより、セクタギヤ９２が回動し、ホルダ６８の基
準面に対する傾斜角が変更されることになる。換言すれ
ば、このステッピングそ−タ１００の回転駆動量に応じ
て、後輪ＲＬ、ＲＲの舵角θ９の前輪ＦＬ、ＦＲに対す
る同位相−１逆位相、中立状態が変更制御されることに
なる。

そして、セクタギヤ９２を、その中心線がウオームギヤ
９６の回転軸９４の中心線と直角になる位置で、中立位
置が規定される。また、この中立位置から、車体上方よ
り見て時計回り方向に回動させたときには、転舵比を後
輪ＲＬ、ＲＲが前輪ＦＬ、ＦＲと逆方向に向く逆位相−
制御される。一方、反対に反時計回り方向に回動させた
ときには、転舵比を後輪ＲＬ、ＲＲが前輪ＦＬ、ＦＲと
同じ方向に向く同位相に制御されることになる。

また、上述した転舵比制御機構６４の図示しないケーシ
ングには、セクタギヤ９２の左右両側方に位置した状態
で、このセクタギヤ９２の回動範囲を規制するビンから
なる逆位相側および同位相側のストッパ部材１０４．１
０６が取付けられている。このようにして、セクタギヤ
９２が逆位相側に回動したときには、その中立位置から
の回動角が例えば−１７，５°となると、セクタギヤ９
２が逆位相側ストッパ部材１０４に当接して、それ以上
の回動が規制されることになる。

また、セクタギヤ９２の同位相側への回動時には、中立
位置からの回動角が例えば２０°になると、セクタギヤ
９２が同位相側のストッパ部材１０６に当接して、それ
以上の動きが規制されるようになっている。そして、セ
クタギヤ９２は、逆位相側の位置を初期位置としてとる
ように、ステッピングモータ１００の制御位置が規定さ
れている。

尚、後輪操舵装置１０におけるリレーロッド３８の最大
移動範囲を規制するために、連結部材２５の両側には、
ロッドストッパ１０８が設けられている。

また、第１図に示すように、上述した油供給管５０の中
途部には、オイルフィルタ１１０が介設されている。そ
して、このオイルフィルタ１１０からは、フェイルセー
フ用の油分枝管１１２が油供給管５０とは別に分岐して
いる。この油分枝管１１２は、先端において、二股に分
かれており、夫々の先端１１２ａ、１１２ｂには、フェ
イルセーフ用の電磁弁１１４，１１６の入力ボートが接
続されている。一方、これら２組の電磁弁１１４．１１
６の夫々の出力ボートは、戻し油分枝管１１８ａ、１１
８ｂに接合されている。そして、これら戻し油分枝管１
１８ａ、１１８ｂは二１本の戻し油管１１８にまとめら
れた状態で、リザーブタンク４８に接続されている。

ここで、各電磁弁１１４．１１６は、車両のイグニッシ
ョンキーのオン動作に伴ない、通電されて対応する油分
枝管１１２ａ、１１２ｂを閉塞動作し、通電されていな
い状態で、開放するよう構成されている。この結果、両
電磁弁１１４゜１１６が閉塞されている限りにおいて、
油圧ポンプ５４からの油圧は、コントロールバルブ４６
に作用することになる。一方、後輪操舵動作中において
、後述するフェイル検出がなされると、後述するコント
ロールユニット１３２により、両電磁弁１１４，１１６
への通電状態が遮断されるフェイルセイフ動作が実行さ
れる。

この結果、何れか一方の電磁弁１１４．１１６が開放す
ることにより、油圧ポンプ５４からの油圧は、コントロ
ールバルブ４６に作用することなく、リザーブタンク４
８に逃げることになる。従って、油圧がパワーシリンダ
４０に作用しなくなり、リレーロッド３８は、一対のリ
ターンスプリング４０ｄにより両側から押圧されて、機
械的に中立位置に付勢される。即ち、フェイルセーフが
作動して、後輪は中立位置、換言すれば、車両は２輪駆
動状態（２１５）に機械的に固定されることになる。

ここで、上述したように、セクタギヤ９２の回動位置に
おいて、転舵比が規定されることになる。そこで、−こ
のセクタギヤ９２には、これの回動角度を検出すること
により、設定された転舵比を検出するために、転舵比セ
ンサ１２０が取り付けられている。尚、この′転舵比セ
ンサ１２０は、中立位置において、零値を出力し、同位
相において、プラス値を出力し、そして、逆位相におい
て、マイナス値を出力するように構成されている。

一方、第３図に示すように、この一実施例においては、
車速感応式の４輪操舵システムを達成するために、第１
及び第２の２個の車速センサ１２２．１２４を備えてい
る。この第１の車速センサ１２２は、トランスアクスル
１２６へのスピードメータ軸１２８の結合部に接続され
、第２の車速センサ１２４は、スピードメータ１３０内
に取り付けられている。各車速センサ１２２゜１２４と
しては、リード・スイッチタイプが採用されており、夫
々、スピードメータ軸１２８の１回転につき４−パルス
の出力信号を出力するように構成されている。

上述したステッピングモータ１００は、転舵比変更手段
として作用し、第１図に示すようにマイクロコンピュー
タ内蔵のコントロールユニット１３２からの出力によっ
て作動が制御されるように構成されている。このコント
ロールユニット１３２は、後に詳述するが、４輪操舵状
態におい。

て、所定のフェイル状態が発生した際に、フェイルセイ
フ動作を実行するよう構成されていると共に、後に詳述
する車輪のロックの検出状態において、前後輪の転舵比
を、予め設定しである通常の特性とは異なり、ロック検
出直前の車速に応じた転舵比に固定するよう構成されて
いる。

ここで、このコントロールユニット１３２には、第、４
図に示すように、バッテリ（図中、十Ｂで示す、）から
の電源電圧が、リレー・タイマ回路１３４を介して供給
されている。一方、前述した第１及び第２の電磁弁１１
４．１１６と、ステッピングモータ１００とにも、この
リレー・タイマ回路１：３４を介して、バッテリからの
電源電圧が供給されている。更に、このリレー・タイマ
回路１３４からの電圧は、後述するオイルレベルスイッ
チ１３６を介して、コントロールユニット１３２に供給
されている。

また、このリレー・タイマ回路１３４には、イグニッシ
ョンスイッチ（図中、■Ｇで示す。）が接続されており
、このイグニッションスイッチのオン動作に伴ない、所
定時間経過後、バッテリからの電源電圧をこれに接続さ
れた各部位に供給するよう構成されている。また、この
リレー・タイマ回路１３４には、後述するフェイル検出
のために、オルタネータ１３８のし端子が接続されてい
る。このＬ端子の入力電圧が所定電圧以下の際には、コ
ントロールユニット１３２は、リレーを切断して、各部
位への電圧の供給を停止し、４輪操舵制御を中断するよ
う構成されている。

尚、コントロールユニット１３２においては、このオル
タネータ１３８における発電電圧値を検出しており、こ
れが所定電圧以上で、エンジンの所定回転数での駆動状
態が検出されるように設定されている。

また、このリレー・タイマ回路１３４は、上述したイグ
ニッションスイッチのオン動作に伴ない入力されたイグ
ニッション電圧が、９ｖ以上でない時に、フェイル信号
をコントロールユニット１３２に出力するよう構成され
ている。

ここで、第４図に示すように、コントロールユニット１
３２には、第１の及び第２の車速センサ１２２．１２４
と、ブレイキペダルが踏み込まれることによりオン動作
されるプレイキセンサ１４０と、セレクトレバーに取り
付けられたインヒビタスイッチ１４２とが接続されてい
る。

そして、このコントロールユニット１３２は、これに接
続された種々のセンサから、上述した２種類のフェイル
検出の他、以下のフェイル検出を実行するよう構成され
ている。即ち、第１及び第２の車速センサ１２２，１２
４が車速急変信号を出力した時、互いの出力値が異なっ
た時、走行中において、百出力値が無くなった時、ステ
ッピングモータ１００の作動によるセクタギヤ９２の回
動角の計算値と転舵比センサ１２０における出力値とが
異なる時、両電磁弁１１４．１１６への出力回路が故障
、断線、ショートした時、ステッピングモータ１００の
出力回路が故障、断線、ショートした時、転舵比センサ
１２０の出力が設定範囲を外れた時、転舵比センサの基
準出力信号が読み取れない時、油圧ポンプ５４のタンク
内のオイルレベルスイッチ１３６がオン動作した時等に
おいて、夫々フェイル信号がコントロールユニット１３
２に出力されるよう設定されている。

尚、このコントロールユニット１３２は、上述したフェ
イル信号を受け、そのフェイル内容に応じて、ステッピ
ングモータ１００を駆動して強制的に２ＷＳモードに移
行させるか、両電磁弁１１４．１１６への通電を遮断し
て、油圧がコントロールバルブ４６に作用せずに、一対
のスプリング４０ｄの付勢力により機械的に固定するか
、後輪転舵装置１０への電圧の供給を遮断して、制御動
作を中断するかの、３種類のフェイルセイフ動作を実行
するよう構成されている。

ここで、この一実施例においては、回転数が２　、　２
００　ｒ、ｐ、ｍ、以上で、インヒビタスイッチ１４２
からオフ信号、即ち、セレクトレバーがＮレンジにュー
トラル位置）又は、Ｐレンジ（パーキング位置）以外の
走行設定位置にもたらされている場合には、実質走行状
態と判断している。この状態で、第１及び第２の車速セ
ンサ１２２゜１２４から車速情報が出力されないと、上
述したように、車速センサの異常と判断して、フェイル
検出が実行されるよう、コントロールユニット１３２に
おいて設定されている。

このフェイル検出動作自体は、間違いの無い制御内容で
あるが、常時、このフェイル検出動作を実行して、フェ
イルセイフ動作を引き起すと、以下に述べる場合につき
、不都合が生じる。このため、この一実施例においては
、上述した車速センサの異常に基づくフェイル検出動作
を禁止するように設定されている。

即ち、修理工場等における車両の検査時において、エン
ジンの出力が正規に出ているか否かを検査するために、
ブレイキペダルを踏んで車両を強制的に停止させた状態
で、アクセルペダルを踏んで、エンジン回転数を増加さ
せるテストがある。

このテストにおいては、エンジンが正常であれば最大ト
ルクを発揮する回転数までエンジン回転が上昇すること
になる。このようなテストにおいては、フェイル検出に
回答制限が加えられていないと、走行状態が検出されて
いるにも拘らず、両車速センサ１２２，１２４からは回
答車速情報が出力されないので、上述したフェイル検出
が実行されることになる。

しかしながら、この一実施例においては、ブレイキペダ
ルが踏まれてブレイキスイッチ１４０がオンされている
状態においては、上述したフェイル発生状態は、テスト
によるものと規定し、このような場合には、フェイル検
出を制限する禁止制御が実行されるように設定されてい
る。

このようにして、この一実施例においては、ブレイキス
イッチを活用して、車両のテスト時における無用なフェ
イル検出動作を禁止し、テスト操作の作業性の向上が図
られることになる。

一方、このコントロールユニット１３２は、通常の走行
状態においては、第５図に実線Ｉで示す通常の第１の転
舵比特性に従って、現在の走行状態、即ち、検出された
車速に応じた転舵比を設定されている。ここで、このコ
ントロールユニット１３２においては、トランスアクス
ル側の第１の車速センサ１２２と、スピードメータ側の
第２の車速センサ１２４とにより検出された２つの車速
の内で、高い方の値により検出された車速に応じて決定
された転舵比に基づいて、後輪ＲＬ、ＲＲを転舵するよ
う、ステッピングモータ１００が駆動ＩＩＩｍされるも
のである。

尚、この車速検出は、各車速センサ１２２゜１２４にお
いて、１３１ｍ５ｅｃ毎にサンプリングされた最新の６
個の車速情報から８動平均をとることにより実行される
ものである。

ここで、コントロールユニット１３２においては、上述
したフェイルセイフ動作とは独立した別制御として、車
両の走行中において、車輪がロックした際のロック制御
動作が実行されるように設定されている。

即ち、従来技術においても詳細に議論したように、この
一実施例においては、３５ｋｍ／ｈの所定車速より速い
車速でカーブした道を走行する際には、前後輪が同位相
で転舵されるため、所謂高速コーナリング特性が良好に
維持されることになる。ここで、このような高速コーナ
リング時において、例えば、前方に障害物等を発見した
場合、急ブレイキを踏むことになる。この急ブレイキに
より車輪がロックした場合、車両の実際の速度は急減速
しないものの、第１及び第２の車速センサ１２２．１２
４から出力される車速情報は、零となる。このため、こ
の検出車速は所定車速より遅くなり、前後輪は逆位相で
転舵されることになる。

即ち、コーナリングの途中において、後輪が同位相から
逆位相に転舵されることになる。このため、本来、コー
ナリング途中における車両の姿勢を安定に保って安定走
行をさせるために、前後輪が同位相で踏んばらなければ
ならないにも拘らず、反対に逆位相に転舵され、ヨーレ
イトを発生させる方向に作用して、車両の旋回性が急激
に高まることになり、所謂すくい込み現象が発生し、車
両はスピンして危険状態に落ち入ることになる。

このような危険になることを回避するため、この一実施
例においては、コントロールユニット１３２が車輪のロ
ック検出をした際には、転舵比を安定側に設定する危険
回避制御（以下、ロック制御と呼ぶ、）が実行されるよ
う設定されている。

ここで、このコントロールユニット１３２は、ロック検
出を以下のようにして実行するものである。即ち、 （１）ブレイキペダルが踏まれて、プレイキセンサ１４
０がオンしており、 （２）第１の車速センサ１２２からの車速の検出結果が
、実質的に零となり、且つ、 （３）第１の車速センサ１２２における検出結果から車
速の実質的な零判定がなされる直前の検出車速が３０ｋ
ｍ／ｈである場合に、 車輪がロックしているものと判断するよう設定されてい
る。

ここで、上述した（２）における第１の車速センサ１２
２の検出内容が、「実質的な零」に設定されているのは
、従来例においても説明したように、現在採用されてい
るリード・スイッチタイプの車速センサでは、検出精度
が悪く、検出車速が約１０ｋｍ／ｈ乃至零の範囲で、零
判定をするからである。

また、上述した（３）において、車速の実質的な零判定
がなされる直前の検出車速とは、車速の実質的な零判定
がなされた際に用いられた６個の検出結果の中の最後の
サンプリングタイムの直前の、即ち、１３１　ｍ５ｅｃ
前の６個の検出結果の平均値により規定されるものであ
る。

このように３つの条件が揃った時点で、ロック判定が下
され、このロック判定に基づき、コントロールユニット
１３２は、以下に述べるロック制御を実行するよう設定
されている。

即ち、このロック制御においては、走行状態を安定側に
保持するために、前後輪の転舵比を、ロック判定をした
直前の車速を検出した時点に招ける転舵比の値に固定す
る固定動作が実行される。

即ち、第５図において破線ＩＩで示すように、３５ｋｍ
／ｈ以上の車速から急ブレイキを踏んで、車輪がロック
した場合において、例え、第１の車速センサ１２２で検
出した車速が実質的に零であろうとも、その検出した時
点における同位相側の転舵比に、以降の転舵比を固定す
ることになる。この転舵比の固定動作により、転舵比が
安定側に保持されて、後輪が転舵されなくなる。このよ
うにして、この一実施例においては、車輪がロックした
状態における走行性が、安全に確保されることになる。

尚、以上の議論から明かなように、ロック直前の車速か
３０ｋｍ／ｈ以上で、３５ｋｍ／ｈ未満の場合には、逆
位相側の転舵比に固定されるものである。しかしながら
、このように、車速が３０ｋｍ／ｈ以上で、３５に１７
１未満の場合にの転舵比は、はとんど零に近い値であり
、この転舵比に固定したとしても、回答不都合は生じな
いものである。

ここで、上述したように、通常の後輪操舵制御や、フェ
イル検出においては、第１及び第２の車速センサ１２２
，１２４が検出手段として用いられていたが、ロック検
出動作における車速検出手段としては、トランクアクス
ル側の第１の車速センサ１２２のみが用いられ、スピー
ドメータ側の第２の車速センサ１２４は用いられていな
い、これは、第１及び第２の車速センサ１２２，１２４
は、互いに、スピードメータ軸２８を介して結合されて
いる。ここで、このスピードメータ軸１２８はリジッド
であるが長いために、これのねじれ方向のばらつきや、
回転伝達時のイナーシャ等により、トランスアクスルに
おけるドリブンギヤの回転変化が、正確に、且つ、即座
に、遠い側の第２の車速センサ１２４に伝わらないから
である。

このように、この一実施例においては、通常の後輪操舵
制御やフェイル検出においては、２個の車速センサ１２
２，１２４が用いられているものの、ロック検出動作に
おいては、１個の車速センサ、特に、トランスアクスル
側の第１の車速センサ１２２のみが用いられている。こ
のようにして、ロック検出動作において、応答性良く、
車速が検出されることになる。

また、この一実施例においては、２個の車速センサ１．
２２，１２４の値を比較した上で、検出値の高い方の値
を採用するというような、比較検討動作を実行していな
いものである。このため、検出動作の動作時間は、極め
て短いものとなり、上述した応答性の良好は更に担保さ
れることになる。

ここで、この一実施例においては、上述したロック検出
動作における車速検出動作とは別に実行されている所の
上述したのフェイル制御内容として、第１及び第２の車
速センサ１２２，１２４の出力値の一致・不一致を検出
している。そして、百出力値が一致している限りにおい
て、フェイル検出がなされずに、第１の車速センサ１２
２が車速検出手段として採用されている。

しかしながら、何等かの理由により第１の車速センサ１
２２の出力が急変して零になり、第２の車速センサ１２
４のみから出力されている場合には、この第２の車速セ
ンサ１２４からの検出結果を用いてロック判定すること
なく、両車速センサ１２２．１２４からの検出出力の不
一致に基づき、フェイル検出がなされ、上述したフェイ
ルセイフ動作が実行される。

具体的には、この場合のフェイルセイフ動作は、第１及
び第２の電磁弁１１４，１１６への通電状態を遮断し、
油圧回路を切断している。この油圧回路の切断により、
一対のコイルスプリング４０ｄの付勢力により、後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲを前輪ＰＬ、ＦＲが転舵されようと、転舵され
ずに、所謂２ＷＳの状態に固定されることになる。また
、第４図に示すメータパネル内に設けられたフェイル警
告ランプ１４４が１回点減する。このようにして、フェ
イルセイフ動作が実行される。

ここで、このコントロールユニット１３２においては、
上述したような第１の車速センサ１２２の故障に基づく
フェイル検出を、ブレイキベダルが踏まれてブレイキス
イッチ１４０がオン動作されている場合には、実行せず
に、上述したロック制御を実行するように設定されてい
る。そして、この第１の車速センサ１２２の出力が急変
して零になることに基づくフェイル検出は、ブレイキス
イッチ１４０がオフされている時にのみ実行されるよう
設定されている。

即ち、上述したロック判定がなされる３つの条件の中で
、（２）における第１の車速センサ１２２からの検出車
速が急変して実質的に平になる状態と、第１の車速セン
サ１２２が故障して、情報を出力を急激に出力しなくな
る状態とは、同一状態として表われる。このため、この
一実施例においては、コントロールユニット１３２は、
ブレイキスイッチ１４０がオンになった状態における第
１の車速センサ１２２からの出力が零になる情報を、ロ
ック判定に用い、ブレイキスイッチ１４０がオフである
状態における第１の車速センサ１２２からの出力が零に
なる情報は、フェイル検出に用いるように区別している
。

このようにして、この一実施例においては、走行中にお
けるプレイキング動作に伴なう車輪のロック発生時には
、例え、第１の車速センサ１２２の出力が零になったと
しても、これは車輪のロックに基づくものであるから、
フェイル検出せずに、ロック検出動作が実行されること
になる。

この結果、走行中における車輪のロックに基づき、第１
の車速センサ１２２の出力が零になることによりフェイ
ル検出がなされて、強制的に２ＷＳに操舵状態が固定さ
れることにより発生する不都合、即ち、例えば、３５ｋ
ｍ／ｈ以上の車速で走行中に、急ブレイキを踏んで車輪
がロックした場合において、後輪を同位相の転舵比に固
定して安定した走行状態を維持しなければならににも拘
らず、フェイルセイフに基づいて強制的に２ＷＳに固定
する動作が実行されるために、後輪ＲＬ、ＲＲが同位相
に転舵された位置から中立位置に転舵される不都合が、
確実に防止されることになる。

一方、ｔこの一実施例においては、走行中において、ブ
レイキスイッチ１４０がオフの状態で第１の車速センサ
１２２の出力が零になるということは、回答プレイキン
グしていない走行状態状態において、第１の車速センサ
１２２により停止状態が検出されることを意味すること
になる。従って、この状態で初めて、この第１の車速セ
ンサ１２２、の故障等の異常状態の発生が判明したこと
になり、上述したフェイル検出が実行されることになる
。

また、上述したコントロールユニット１３２においては
、ロック検出に関して、以下の制限条件が課せられてい
る。即ち、上述したロック検出動作において、第１の車
速センサ１２２からの車速検出結果が、所定値以上の車
速の急増を伴なう場合には、ロック検出を実行せずに、
第５図に実線！で示す第１の転舵比特性で、後輪ＲＬ、
ＲＲを操舵するように設定されている。

詳細には、このコントロールユニット１３２においては
、第１の車速センサ１２２からの車速検出結果の毎秒当
たりの変化量を検出している。そして、この毎秒当たり
の車速の変化量が、設定された所定値としての４０ｋｇ
＋／ｈを越えるような急増であると判断した場合には、
その直後にロック検出状態が発生したとしても、換言す
れば、上述した３つのロック判定条件が満たされたとし
ても、ロック検出せずに、ロック制御への８行を禁止さ
れることになる。そして、こ、のようなロック制御の禁
止状態において、上述した第１の転舵比特性で後輪ＲＬ
、ＲＲが操舵されることになる。

以上のようにコントロールユニット１３２にｋいて、ロ
ック検出に対して制限条件が課せられているので、この
一実施例においては、走行路面が低い摩擦係数を有する
状態である場合、換言すれば、凍結した路面である場合
において、発進時にアクセルペダルを強く踏み、所謂ホ
イールスピン状態が発生した際において、安全に車体の
走行性を確保できるものである。

即ち、発進時にホイールスピンが生じると、車体のコン
トロールが失われて、車体が横を向くことが有る。この
場合に、運転者は車体の姿勢を正しくしようとしてステ
アリングホイール２４を回転させつつ、急ブレイキを踏
んで車体を停止しようと操作する。この状態において、
車輪がロックすると、上述した３つのロック判定条件が
満たされることになる。しかしながら、この一実施例に
おいては、上述したように、車速の急増判定直後のロッ
ク検出を禁止している。従って、ロック検出が実行され
ることによりロック検出直前の転舵比に固定され、再発
進時に通常の転舵比に復帰しないことによる不都合が確
実に防止されることになる。

また、この一実施例においては、このようにロック検出
に対する制限条件を課しているので、従来技術において
説明したような、車速センサにおけるチャタリングが発
生して、実際の車速変化はないものの、検出出力だけは
車速の急増を示すことによる不都合が確実に防止される
ことになる。

即ち、上述した制限条件が課せられていないと、４０ｋ
ｍ／ｈ以上で軽くブレイキペダルが踏まれての減速走行
中に、このチャタリングが生じ、−瞬でも車速零の状態
が検出されると、コントロールユニット１３２は、車輪
のロックを検出し、転舵比の固定動作を実行することに
なる。しかしながら、チャタリングの発生は、必ず、車
速の急増を伴なうものであり、この一実施例においては
、この車速の急増検出により、ロック検出動作が禁止さ
れているので、チャタリングという車速センサの誤動作
に基づく不必要な転舵比の固定動作が阻止され、上述し
た第１の転舵比特性に基づく、通常の転舵比制御が実行
されることになり、良好な走行性が確保される。

以下余白 以上の説明においては、コントロールユニット１３２に
おけるロック検出動作、ロック制御動作、並びに、これ
に伴なう種々の制御動作が説明された。

しかしながら、ロック検出に基づき、ロック制御が実行
されると、転舵比は上述したように、ロック検出直前の
車速に応じた転舵比に固定されることになる。このよう
な操作は、走行状態の安全性確保の観点からは必要なこ
とであるが、車輪のロックが解除された後においては、
無用な動作である。従って、このように車輪のロックが
解除された後においては、−刻も速く、ロック制御動作
を解除して、転舵比を固定した状態を取り除いて、通常
の転舵比制御動作を実行するようにしなければならない
、このため、この一実施例においては、以下に説明する
ように、ロック制御動作の解除動作、換言すれば、ロッ
ク制御状態からの通常の転舵比制御動作への復帰動作が
規定されている。

以下に、この復帰動作（ロック解除動作）について説明
する。

この復帰動作（ロック解除動作）は、基本的には、ロッ
ク検出動作後において、ロック制御動作を解除しても安
全であると判断される場合に、実行されるものであり、
大別すると、実際の車速と、第１の車速センサ１２２に
より検出された車速とが実質的に一致した場合に解除動
作が実行される第１の態様と、検出車速が実車速より低
い状態で解除動作が実行される第２の態様とが、コント
ロールユニット１３２において設定されている。

即ち、この第１の態様では、このようなロック検出動作
後において、実際の車速と、第１の車速センサ１２２に
より検出された車速とが実質的に一致した場合とは、車
輪が路面に対して完全にグリップした状態を意味するも
のであり、最早スリップの無い危険状態を脱したものと
判断されるものである。ここで、このような実際の車速
と、第１の車速センサ１２２により検出された車速との
実質的な一致は、以下の、３つ条件の何か一つが満足さ
れた場合に判定されるものである。

先ず、第１の条件は、如何なる条件（走行条件、路面状
態）下においても、ロックした車両が確実に停止するこ
とが出来る時間が経過することである。この時間が経過
した後は、車速零（停止状態）の状態で、上述したよう
に、ロック検出動作後において、実際の車速と、第１の
車速センサ１２２により検出された車速とが実質的に一
致することになり、このタイミングで、ロック制御動作
の解除が実行される。このようにして、第５図において
実線Ｉで示すような通常の転舵比制御動作に復帰するこ
とになる。

詳細には、上述した３つの条件が揃ってロック検出がな
されてロック制御動作が開始されてから、このロック制
御動作を解除するための解除期間Ｔ、は、時速ｘｋｍで
車両がロック直前に走行している場合には、 解除期間Ｔｌ　　（ｓｅｃ　）　＝ｘ−Ｃ但し、Ｃ；定
数 により規定される。

ここで、この一実施例においては、この定数Ｃは、ｏ、
ｘ４２と与えられている。そして、この０．１４２とい
う数値は、１２０ｋｍ／ｈで路面の摩擦係数が０．２の
道路を走行中の車両が、急ブレイキを掛けて、車輪がロ
ックした状態で、道路上を滑走し続けた場合に、車両が
停止することが出来る時間である１７秒から算出される
値である。尚、路面の摩擦係数０．２という値は、例え
ば、北欧諸国における厳冬期の路面凍結状態において発
生するものであり、設定条件としては充分である。

このようにして、第６Ａ図に示すように、例えば、車両
が５０ｋｍ／ｈで走行中において、急ブレイキが踏まれ
て車輪がロックした場合であっても、解除時間Ｔ、は、 ５０Ｘ０．１４２＝７．ｔ　（秒） であるから、７．１秒後には、確実に停止しているもの
である。

尚、第６Ａ図において、実線は、第１の車速センサ１２
２により検出された検出車速を、また、−点鎖線は、実
際の車両の車速を、夫々示している。この第６Ａ図の一
点鎖線から明らかなように、車両は、実際には、この一
実施例においては、車輪がロックして３．６秒後に停止
しているものである。また、この設定は、以下の第６Ｂ
図乃至第６Ｄ図においても、同様である。

このように、この第１の条件を設定することにより、上
述した解除時間ＴＩが経過した時点で、例え、運転者が
ブレイキペダルを踏み続けて、ブレイキスイッチ１４０
がオンになされていようと、既に、車両は確実に停止し
ているものである。このため、この解除時間Ｔ、が経過
後、ロック制御を解除して、通常の転舵比制御動作を実
行するよう設定しても侮辱差障りのないものである。

このようにして、この一実施例においては、運転者が車
両の停止状態に気付いて、再び、発進しようとする際に
おいて、転舵比は、ロック直前の転舵比に固定されてお
らず、通常の転舵比制御が実行されることになるので、
車両の走行性は良好に維持されることになる。

次に、ロック制御動作の解除のための第２の条件につい
て説明する。この第２の条件は、ロック検出直前の車速
より、現時点における検出車速が上回ることである。こ
の第２の条件が満足されることにより、ロック検出直前
の車速で、実際の車速と、第１の車速センサ１２２によ
り検出された車速とが実質的に一致することになり、こ
のタイミングで、ロック制御動作の解除が実行される。

このようにして、第５図において実線■で示すような通
常の転舵比制御動作に復帰することになる。

詳細には、第６Ｂ図に示すように、例えば、車両が５０
ｋｍ／ｈで走行中において、急ブレイキを踏んで車輪が
ロックすることにより、ロック検出され、ロック制御動
作が開始されることになる。

ここで、運転者が車体が完全に停止したことに気付いて
、ブレイキペダルから足を離し、アクセルペダルを踏み
込んで車両を加速する場合が生じる。このような場合に
、車輪はグリップしているので、図中実線で示すように
、アクセルペダルの踏み込みに応じて、車速センサ１２
２の出力は上昇することになる。そして、ロック検出直
前の車速より、現時点における検出車速か上回ると、転
舵比を、同位相側に更に変更させなければ、車両の走行
安定性を確保出来ない状態となる。このため、走行の安
全を図る上からも、当然、ロック制御動作を解除して、
現在の車速に応じた転舵比で後輪を操舵することになる
。

一方、この第２の条件の下において、運転者が、車輪が
ロックされて比較的速い時期に、換言すれば、実際の車
両速度があまり低下しない内に、ブレイキペダルから足
を離してプレイヤを解除して、アクセルペダルを踏み込
む動作を実行する場合がある。この場合、車輪が路面に
グリップすると、図中実線で示すように、アクセルペダ
ルの踏み込みに応じて、車速センサ１２２の出力は上昇
することになる。そして、上述したように、ロック検出
直前の車速より、現時点における検出車速が上回ると、
転舵比を、同位相側に更に変更させなければ、車両の走
行安定性を確保出来ない状態となる。このため、走行の
安全を図る上からも、当然、ロック制御動作を解除して
、現在の車速に応じた転舵比で後輪を操舵することにな
る。

このようにして、この一実施例においては、ロック検出
後において、加速しようとする場合に、ロック検出直前
の車速より、現在の検出車速が一致して更に越えた場合
に、ロック制御動作を解除して、通常の転舵比制御動作
を開始することにより、走行安全性が確保されることに
なる。

次に、ロック制御動作解除のための第３の条件について
、以下に説明する。この第３の条件は、ブレイキスイッ
チのオン・オフに拘らず、一定車速が所定時間Ｔ２だけ
連続して入力されることである。即ち、ロック検出後、
所定時間Ｔ２だけ第１の車速センサ１２２から車速情報
が入力された際に、ロック制御動作の解除が実行される
。このようにして、第５図において実線！で示すような
通常の転舵比制御動作に復帰することになる。

詳細には、第６Ｃ図の左半分に示すように、例えば、車
両が５０ｋｍ／ｈで走行中において、急プレイキーを踏
んで車輪がロックすることにより、ロック検出され、ロ
ック制御動作が開始されることになる。ここで、運転者
が車体が完全に停止したことに気付いて、ブレイキペダ
ルから足を離し、アクセルペダルを踏み込んで車両を発
進する場合が生じる。このような場合に、車輪はグリッ
プしているので、図中実線で示すように、アクセルペダ
ルの踏み込みに応じて、第１の車速センサ１２２の出力
は上昇することになる。そして、この車速センサ１２２
からの車速情報が連続して、所定時間Ｔ２として設定さ
れた９　１７　ｍ５ｅｃだけ出力されると、車輪はグリ
ップしているので、転舵比を、検出車速に応じて設定す
る通常の転舵比制御に変更させなければ、車両の走行安
定性を確保出来ない状態となる。このため、走行の安全
を図る上からも、当然、ロック制御動作を解除して、現
在の車速に応じた転舵比で後輪を操舵することになる。

一方、この第３の条件の下において、第６Ｃ図の右半分
に示すように、運転者が、車輪がロックされて比較的速
い時期に、換言すれば、実際の車両速度があまり低下し
ない内に、ブレイキペダルの踏み込み量を少なくして、
車輪を路面にグリップさせる場合が生じる。この場合、
ブレイキベダルから足を離してないので、ブレイキスイ
ッチ１４０はオンの状態が維持されている。しかしなが
ら、車輪が路面にグリップすると、図中実線で示すよう
に、第１の車速センサ１２２の出力は復帰することにな
る。そこで、上述したように、第１の車速センサ１２２
から車速情報が出力された時点から、９１７　ｍ５ｅｃ
経過した時点においては、転舵比を、検出車速に応じて
変更させなければ、車両の走行安定性を確保出来ない状
態となる。このため、走行の安全を図る上からも、当然
、ロック制御動作を解除して、現在の車速に応じた転舵
比で後輪を操舵することになる。

このようにして、この一実施例においては、ロック検出
後において、所定時間Ｔ２だけ車速情報が出力された場
合には、車輪が路面にグリップされていて、検出車速と
実車速とが一致しているものと判断する。そして、この
ように車輪がグリップした状態においては、ブレイキス
イッチがオンであろうとオフであろうと、迅速にロック
制御を解除して、通常の転舵比制御動作を開始すること
により、走行安全性が確保されることになる。

次に、ロック制御動作解除のための第２の態様における
条件、即ち、第４の条件について説明する。

上述した第１乃至第３の条件においては、既に説明して
きたように、検出車速と実車速とが一致した場合に、車
輪が路面に対してグリップしていることを意味している
ので、ロック制御動作を行なう必要が無くなり、このロ
ック生後動作を解除して、通常の転舵比制御動作に復帰
するように設定されている。

しかしながら、この第４の条件は、上述したような検出
車速と実車速との一致を待たずに、実質的に、ロック制
御動作を解除しても、充分に安全であると判断されるタ
イミングにより、設定されている。即ち、この第４の条
件は、ブレイキスイッチ１４０がオフ動作した後、所定
時間Ｔ２が経過することにより設定されている。この第
４の条件が満足されることにより、プレイヤの解除後に
おいて、車輪は路面にグリップする方向に動作しており
、実際の車速と、第１の車速センサ１２２により検出さ
れた車速とが、やがて実質的に一致することになる。そ
して、このタイミングで、ロック制御動作の解除が実行
されることにより、第５図において実線Ｉで示すような
通常の転舵比制御動作に復帰することになる。

詳細には、第６Ｄ図の右半分に示すように、例えば、車
両が５０ｋｍ／ｈで走行中において、運転者が誤って急
ブレイキを踏んで車輪が一時的にロックする。このロッ
ク状態において、車輪がロックしたことを運転者が気付
くと、ブレイキペダルから足を離して、車輪が路面にグ
リップする方向に動作する。この場合において、ブレイ
キペダルから足を離すことにより、ブレイキスイッチ１
４０がオフ動作する。このブレイキスイッチ１４０がオ
フした時点から、所定時間７２％　この一実施例におい
ては、７８６　ｍ５ｅｃが経過すると、ロック制御動作
を解除し、通常の転舵比制御動作に復帰するように設定
されている。

即ち、この７８６　ｍ５ｅｃは、サンプリング時間が１
３１　ｍ５ｅｃであることから、この第４の条件におい
ては、６つの車速情報が入力されるのを待って、制御内
容をロック制御から、通常の転舵比制御に復帰させよう
とするものである。ここで、前述したように、車速は、
６つの車速情報の移動平均を取ることにより算出するよ
う設定されている。このようにして、この第４の条件は
、ブレイキ解除により車輪のロック状態が解除され、第
１の車速センサ１２２から車速情報が出力され始めた時
点から、移動平均を取るのに必要な６つの車速情報が出
力される時間である７　８６　ｍ５ｅｃを待って、満足
されるように設定されている。

ここで、このようにプレイヤが解除されてから７　ａ　
ａ　ｍ５ｅｃｉ！過した時点における検出車速は、それ
までの６つの車速情報の平均値であるから、実際には、
この時点における車速が実車速に一致しているとしても
、検出車速は実車速とは一致しないものである。しかし
ながら、上述したように、このような車両の挙動は、運
転者によるブレイキペダルの誤操作による踏み過ぎに起
因するものであるから、上述した３つの条件と異なり、
車両は比較的安定に走行しているものである。このよう
にして、前３条件とは異なり、実車速と検出車速とが一
致するのを待たなくても、侮辱問題を生じることなく、
通常の転舵比制御動作に復帰することが出来るものであ
る。

しかも、この第４の条件においては、換言すれば、検出
車速が実車速に一致する前の段階で、積極的に、ロック
制御を解除して、通常の転舵比制御動作に復帰するよう
にしている。このため、復帰した時点における検出車速
は、実車速に比較して、遅いものである。ここで、転舵
比を変更制御するためには、直接には、前述したステッ
ピングモータ１００がコントロールユニット１３２から
の指示により、検出した車速情報に応じた転舵比を達成
すべく、駆動制御されるものである。そして、このステ
ッピングモータ１００の勅作速［は、動作範囲、換言す
れば、検出車速の変化幅に応じて変化するように設定さ
れている。

このため、もし、通常の転舵比制御動作に復帰した時点
で、実際の車速情報が、そのままコントロールユニット
１３２に入力されて、これに基づき、コントロールユニ
ット１３２がステッピングモータ１００を駆動制御しよ
うとすると、今までの車速情報が零であったので、その
差を補うべく、ステッピングモータ１００を速い動作時
間で作動することになる。このようにして、後輪ＲＬ、
ＲＲは、急速に転舵され、最悪の場合には、前述したよ
うな所謂すくい込み減少が発生する虞が生じることにな
る。

しかしながら、この一実施例においては、通常の転舵比
制御動作に復帰するに際して、このような実車速に基づ
く車速情報がコントロールユニット１３２に入力される
のでは無く、零情報を含んだ６つの車速情報を平均した
値を、検出車速情報として採用している。この結果、こ
の検出車速は、実車速より確実に低い値となる。このよ
うにして、復帰当初において、実車速より低い検出車速
に基づきステッピングモータ１００は駆動制御されるの
で、後輪ＲＬ、ＲＲは比較的ゆっくりと転舵され、上述
した問題が発生しないことになる。

また、この検出車速は、１３１　ｍ５ｅｃのサンプリン
グ時間が経過するに応じて、徐々に実車速に近づいて行
くことになる。この結果、ステッピングモータ１００も
、この車速情報の変化に追従して、動作することが出来
るようになり、ステッピングモータ１００に無理な作動
状態が発生せず、良好な作動状態が達成されることにな
る。

以上で、ロック制御動作の解除動作、換言すれば、ロッ
ク制御状態からの通常の転舵比制御動作への復帰動作の
説明を終了し、以下に、第７Ａ図及び第７Ｂ図に示すフ
ローチャートを参照して、上述したコントロールユニッ
ト１３２におけるー運のロック制御動作の概略的な制御
手順を説明する。

第７Ａ図及び第７Ｂ図に示す制御手順は、上述した１　
３１　ｍ５ｅｃのサンプリング時間毎に実行されるもの
である。即ち、この制御手順が開始されると、先ず、ス
テップＳ１において、ロックフラグＦが１であるか否か
が判定される。ここで、このロックフラグＦは、制御動
作が起動された際には、０が設定されており、後述する
ロック検出動作が実行されると１が設定されるものであ
る。このステップＳ１において、ロックフラグＦが０に
設定されている場合には、ロック検出動作が開始され、
１が設定されている場合には、後述するように、ステッ
プ３１３にスキップして、第１及び第２の車速センサ１
２２，１２４の一致・不一致を検出する制御を実行する
よう設定されている。

そして、ステップＳ１において、Ｎｏと判断された場合
、換言すれば、ロックフラグＦが０であると判断された
場合には、ステップＳ２及びステップＳ３において、車
輪のホイールスピンやセンサのチャタリング等に基づく
車速の急増判定が実行される。即ち、ステップＳ２にお
いては、スピードメータ側の第２の車速センサ１２４の
出力の増加変化量Ｄ２％詳細には、前回のサンプリング
タイミングにおいて検出した車速検出結果と、今回検出
した車速検出結果との増加方向の差により規定される数
値Ｄ２が、所定値、この一実施例においては、７　ｋｍ
／　ｈ　／　１３１　ｍ５ｅｃ以上であるか否かが判断
される。この所定値は、１サンプリング時間当り７ｋｍ
／ｈの増速度に設定され、１秒当り約５３ｋｍ／ｈの変
化量に相当するものである。

このステップＳ２において、ＮＯと判断された場合、即
ち、第２の車速センサ１２４の出力の増加変化量Ｄ２が
、所定値より小さいと判断された場合には、ステップＳ
３において、トランスアクスル側の第１の車速センサ１
２２の出力の増加変化量ＤＩが、所定値、この一実施例
においては、７　ｋｍ／　ｈ　／　１３１１！１ｓｅｃ
以上であるか否かが判断される。

そして、ステップＳ２またはステップＳ３において、Ｙ
ＥＳと判断された場合、即ち、第１の車速センサ１２２
の出力の増加変化量Ｄ１又は、第２の車速センサ１２４
の出力の増加変化量Ｄ２が、所定値より大台いと判断さ
れた場合には、車速の急増状態であると判断され、ステ
ップＳ４において、車速急増状態を示すフラグＡが１に
設定される。ここで、車速急増フラグＡが１である場合
には、車速急増状態であり、ロック検出動作は禁止され
る。一方、車速急増フラグＡが０である場合は、車速急
増状態でない事を示すものであり、ロック検出動作及び
ロック制御動作が実行される。

尚、車速急増状態においては、前述したように、ロック
検出動作を実行しないので、以下に説明するように、こ
の車速急増状態がセンサ特有のチャタリングによるもの
である場合でも、制御手順はリターンして、初期状態に
復帰するよう設定されている。

即ち、ステップＳ４において、フラグＡに１が設定され
た後において、ステップｓ５において、上述した車速急
増状態がチャタリングである場合には、このチャタリン
グが納まったか否かが判定される。この判定においては
、両車速センサ１２２．１２４の出力が、共に、５６ｋ
ｍ／ｈ以下である場合に、チャタリングが納まったと判
断される。そして、このステップＳ５において、ＮＯと
判定された場合、即ち、両センサ１２２゜１２４による
検出車速は５６ｋｍ／ｈ以上でありチャタリングが未だ
納まっていないと判断された場合には、ロック検出動作
を実行しないように設定しなければならない。このため
、上述したように、制御手順は初期状態にリターンする
。

一方、ステップＳ５において、ＹＥＳと判定された場合
、即ち、両車速センサ１２２，１２４の出力が、共に、
５６ｋｍ／ｈ以下に至った場合には、チャタリングが納
まりつつあると判断されるものである。そこで、この場
合には、ステップＳ６において、この急増判定が行なわ
れてから、所定時間、例えば、０．７８６秒が経過した
かが判定される。即ち、検出車速が５６ｋａ＋／ｈ以下
に低下した場合には、この０．７８６秒が経過すればチ
ャタリングが実質的に納まるものと判断できるので、上
述した判断が実行されるものである。

そして、このステップＳ５において、ＮＯと判断された
場合、即ち、未だ０．７８６秒が経過していない場合に
は、依然としてロック検出を禁止しなければならないの
で、制御手順はリターンして、初期状態に戻る。一方、
ステップＳ５において、ＹＥＳと判断された場合、即ち
、０．７８６秒が経過した場合には、車速の急増状態は
、例え、それがホイールスピンに基づこうが、チャタリ
ングに基づこうが、実質的に解消されたものと判断され
、ステップＳ７において、車速急増フラグＡはＯに設定
され、制御手順はリターンする。

一方、前述したステップＳ３において、Ｎｏと判定され
た場合、即ち、車速が急増状態でないと判定された場合
には、ステップＳ８において、車速急増フラグＡが１で
あるか否かが判定される。

このステップＳ８において、ＹＥＳと判定された場合、
即ち、車速急増状態であると判定された場合には、ホイ
ールスピンによる車速急増は納まったものの、チャタリ
ングによる車速急増状態は納まっていないものであるの
で、前述したステップＳ５に戻り、チャタリングが納ま
るのを待つことになる。

また、ステップＳ８において、ＮＯと判定された場合、
即ち、車速急増状態では無いと判定された場合には、以
下において、ロック検出動作及び、ロック制御動作が実
行されることになる。

即ち、車速急増フラグＡがＯである場合には、ステップ
Ｓ９において、ブレイキスイッチ１４０がオンしている
か否かが判定される。そして、このステップＳ９におい
て、ＹＥＳと判定された場合、即ち、ブレイキスイッチ
１４０がオンである場合には、ステップＳＩＯにおいて
、前回のサンプリング時間における、換言すれば、１３
１　ｍ５ｅｃ前の第１の車速センサ１２２による検出車
速が、３０ｋｍ／ｈより速いかが判定される。

このステップ５１０において、ＹＥＳと判定された場合
、即ち、前回の車速検出値が３０ｋｒａ／ｈより速いと
判定されると、ステップＳ１１において、今回の検出動
作で第１の車速センサ１２２により検出された車速が、
実質的にＯｋｍ／ｈであるか否かが判定される。そして
、このステップＳ１１において、ＹＥＳと判断された場
合、即ち、現在の検出車速が実質的にＯｋｍ／ｈである
と判定された場合には、前述したように、ロック検出の
ための３条件が満足されることになるので、ここで、ロ
ック検出が実行されることになる。

このロック検出に基づき、ステップＳ１２において、ロ
ックフラグＦが１に設定される。一方、上述したステッ
プＳ１０及びステップＳｔｔにおいて、夫々Ｎｏと判定
された場合には、ロック検出が成立しないことになるの
で、共に、ステップＳ９に戻り、このステップＳ９を実
行する。

また、ステップ３１２において、ロックフラグＦが１に
設定された後、ステップＳ１３において、第１の車速セ
ンサ１２２の検出結果と、第２の車速センサ１２４の検
出結果とが一致するかが判定される。このステップＳ１
３でＮｏと判定された場合、即ち、両センサ１２２，１
２４の検出出力が一致しない場合には、前述したように
、フェイル状態であるので、ステップＳ１４において、
フェイルセイフ制御動作が実行され、この後、リターン
する。

一方、ステップＳ１３においてＹＥＳと判定された場合
、即ち、雨検出車速が一致している場合には、上述した
ロック検出は正常状態においてなされたものであるので
、ステップＳ１５において、前述した内容のロック制御
動作を開始する。

ここで、ロック検出が正常状態で行なわれる判定が必要
な理由は以下の通りである。即ち、前述したように、こ
のロック検出においては、車速検出は、第１の車速セン
サ１２２のみが用いられている。このステップ３１３に
おける正常状態の判定がないと、第２の車速センサ１２
４の出力が第１の車速センサ１２２の出力と異なってお
り、実際には、フェイルと検出しなければいけな、いの
に、このフェイル検出が実行されないことになる。こ、
の結果、正しくないかもしれない第１の車速センサ１２
２の検出結果に基づいて、ロック検出がなされる虞があ
るからである。

また、このように、ステップＳ１５において、ロック制
御動作が開始された後、ステップＳ１６において、前述
した４つのロック解除条件の何かが成立したかが判定さ
れる。そして、このステップＳ１６において、ＮＯと判
定された場合、即ち、何のロック解除条件が成立してい
ない場合においては、ステップＳ１５に戻り、ロック制
御動作が続行される。

一方、ステップＳ１６において、ＹＥＳと判定された場
合、即ち、何かのロック解除条件が成立した場合におい
ては、ステップｓ１７におて、ロック制御動作が解除さ
れ、通常の転舵比制御動作に復帰することになる。そし
て、ステップ３１８において、車速急増フラグＡを０に
設定して、制御動作を初期状態にリターンする。

ここで、前述したステップＳ９において、ＮＯと判定さ
れた場合、即ち、ブレイキスイッチ１４０がオフしてい
ると判定された場合には、上述したロック検出動作を実
行しないものであるが、更に、ここで、ステップＳ１９
及びステップＳ２０において、フェイル検出のために、
各車速センサ１２２，１２４の出力の急減を判定する。

即ち、ステップＳ１９において、第１の車速センサ１２
２の出力値の急減を判定する。この判定は、トランスア
クスル側の第１の車速センサ１２２の出力の減速変化量
Ｅ　ｌ　％詳細には、前回のサンプリングタイミングに
おいて検出した車速検出結果と、今回検出した車速検出
結果との減速方向の差により規定される数値Ｅ、が、所
定値、この一実施例においては、１０ｋｍ／ｈ　／　１
３１ｍ５ｅｃ以上であるか否かが判断される。この所定
値は、１サンプリング時間あたり１０ｋｍ／ｈの減速度
に設定されているもので、１秒当り約７６ｋｍ／ｈの変
化量に相当するものである。

このステップ３１９において、ＹＥＳと判定された場合
、即ち、第１の車速センサ１２２において車速の急減が
判定された場合には、フェイルが検出され、前述したス
テップＳ１４にスキップして、フェイルセイフ制御動作
が実行される。

また、ステップＳ１９において、ＮＯと判定された場合
、即ち、第１の車速センサ１２２において車速の急減が
判定されない場合には、ステップＳ２０において、第２
の車速センサ１２４の出力値の急減を判定する。この判
定は、スピードメータ側の第２の車速センサ１２４の出
力の減速変化量Ｅ２が、所定値、この一実施例において
は、１０　ｋｍ／ｈ　／　１３１　ｆｆｌｓｅｃ以上で
あるか否かが判断される。

このステップＳ２，０において、ＹＥＳと判定された場
合、即ち、第２の車速センサ１２４において車速の急減
が判定された場合には、フェイルが検出され、前述した
ステップＳ１４にスキップして、フェイルセイフ制御動
作が実行される。

また、ステップＳ２０において、Ｎｏと判定された場合
、即ち、第１及び第２の車速センサ１２２，１２４の何
においても車速の急減が判定されなかった場合には、ス
テップＳ２１において、前述したステップＳ１３と同内
容の第１の車速センサ！２２の検出結果と、第２の車速
センサ１２４の検出結果とが一致するかが判定される。

このステップＳ２１でＮＯと判定された場合、即ち、両
センサ１２２，１２４の検出出力が一致しない場合には
、前述したように、フェイル状態であるので、ステップ
Ｓ１４にスキップして、フェイルセイフ制御動作が実行
され、この後、リターンする。

一方、このステップ５２１において、ＹＥＳと判定され
た場合、即ち、両車速センサ１２２，１２４の検出出力
が一致する場合には、フェイル状態では無いので、リタ
ーンして、制御動作の初期状態に復帰する。

以上のようにして、一連の制御動作が終了する。

以上詳述したように、この一実施例においては、車輪の
ロックを検出し、この検出結果に応じて、車輪がロック
した状態での車速感応４輪操舵装置に、より、走行する
危険性を回避するためのロック制御動作が実行されるも
のであるから、前述したような問題点を解決するために
、車輪のロックを防止する所謂アンチロックプレイキシ
ステム（ＡＢＳ）を装着する必要が無くなることになる
。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で独々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、ロック制御動作
において、基本的には、第５図において実線■で示す通
常の転舵比制御を停止して、車両の走行状態を安定側に
維持するような特性で転舵比を制御するように設定し、
具体的には、ロック検出直前の車速に応じた転舵比に固
定するよう設定されている。

しかしながら、この発明は、通常の転舵比制御とは異な
る安定側のロック制御として、ロック検出直前の車速に
応じた転舵比に固定することのみに限定されることなく
、第５図に一点鎖線ＩＩＩにより第１の変形例として示
すように、ロック制御において走行状態を安定側に設定
する態様として、転舵比を０に固定して、強制的に２Ｗ
Ｓに設定するように構成しても良い。

また、図示していないが、ロック制御において走行状態
を安定側に設定する態様としては、第２の変形例として
、デイレイ制御を実行するように構成しても良い。即ち
、この第２の変形例においては、ロック検出がなされた
際の、ロック制御として、通常の転舵比制御と同じ特性
ではあるが、その変化速度を遅く設定し、換言すれば、
ステッピングモータ■００の動作速度を遅く設定されて
いる。この結果、この第２の変形例における安定側のロ
ック制御においては、第５図において実線■で示す特性
に従って転舵比は変化するものの、ロック検出に伴ない
検出されたＯｋｏ＋／ｈの車速に応じた逆位相の転舵比
に変更される時間は、長く設定されることになる。

具体的には、ブレイキペダルが踏み続けられて車輪がス
リップしたままの状態で、摩擦により実車速が零に至っ
た状態において、転舵比は、遅れながら同位相側から逆
位相に向けて変化して、１度転舵比が零付近にある程度
に、デイレイされるよう設定されている。

このように、ロック制御における安定側の制御内容を、
第１及び第２の変形例のように設定することにより、一
実施例の内容はど安定ではないが、充分に安定制御が実
現され、且つ、ロック状態が解除され、通常制御に復帰
した際の復帰タイミングが速く設定される効果が奏せら
れることになる。

即ち、上述した一実施例においては、ロック検出直前の
検出車速に応じた転舵比に、ロック検出に応じて固定さ
れている。一方、ロック状態が解除された時点で、通常
の転舵比制御が再開されるに当たって、復帰時点におけ
る車速、例えば、車両が停止中であれば、Ｏｋｍ／ｈと
判定される車速に応じた転舵比に設定変更されることに
なる。このため、ロック検出に応じて固定された転舵比
が同位相側にあるとすると、ここから、逆位相側へ転舵
比を変更すべく、ステッピングモータ１００を駆動しな
ければならない、このようにして、このステッピングモ
ータ１００が動作して、所定の転舵比に設定動作を終了
するまでの間、実質的に、通常の転舵比制御動作が開始
されないことになる。

これに対して、第１の変形例においては、ロック制御動
作が解除された時点で、転舵比は、零に固定されており
、また、第２の変形例においては、概略、転舵比は零に
至っている。このようにして、これら第１及び第２の変
形例においては、復帰動作に必要な時間が一実施例の場
合と比較して、短くて済み、実質的な復帰のタイミング
が速く設定されることになる効果が奥せるれることにな
る。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる車両の後輪操舵
装置は、車速を検出して、この検出車速に応じた転舵比
で前輪の転舵に応じて後輪を転舵するための車両の後輪
操舵装置において、車速を検出す、る車速検出手段と、
車輪のロック状態を検出するロック検出手段と、このロ
ック検出手段によりロック検出手段が検出された場合に
、転舵比を、通常の第１の特性から安定側の第２の特性
に変更してロック制御状態を設定する設定手段と、前記
車速検出手段において、前記車速検出手段から、車謙零
以外の車速信号が所定時間連続して入力された時点で、
転舵比を第２の特性から第１の特性に変更して、ロック
制御状態を解除する解除手段とを具備する事を特徴とし
ている。

従って、この発明によれば、コーナリング走行時におい
て、その走行状態に合致した走行性を良好に維持するた
めに、車輪のロック状態を検出して、ロック制御を行な
う際において、車輪のロックが解除された後は、迅速に
ロック制御が解除されて、通常の転舵比制御状態に復帰
して、通常走行における走行安定性を確保すると共に、
商品性を向上することの出来る車両の後輪操舵装置が提
供されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両の後輪操舵装置の一実施
例を備えた４輪操舵機構の構成を概略的に示す平面図； 第２図は後輪操舵装置の構成を概略的に示す斜視図： 第３図は第１及び第２の車速センサの設定状態を示す斜
視図； 第４図は後輪操舵装置のコントロールユニットの接続図
； 第５図は転舵比制御における種々の特性を示す線図； 第６Ａ図乃至第６Ｄ図は、ロック制御の４つの解除条件
を夫々説明するためのタイミング図：そして、 第７Ａ図及び第７Ｂ図は、コントロールユニットの制御
手順を概略的に示すフローチャートである。 図中、１０・・・後輪操舵装置、１２・・・４輪操舵機
構、−１４・・・前輪操舵装置、１６Ｌ、１６Ｒ・・・
ナックルアーム、１８Ｌ、１８Ｒ・・・タイロッド、２
０・・・リレーロッド、２２・・・ステアリング機構、
２４・・・ステアリングホイール、２６・・・パワース
テアリング機構、２８・・・第１のラック、３０・・・
第１のビニオン、３２・・・ステアリングシャフト、３
４Ｌ；３４Ｒ・・・ナックルアーム、３６Ｌ；３６Ｒ−
・・タイロッド、３８・・・リレーロッド、４０・・・
パワーシリンダ、４０ａ・・・ピストン、４０ｂ　；　
４０ｃ・・・油圧室、４０ｄ・・・リターンスプリング
、４２．４４・・・パイプ、４６・・・コントロールバ
ルブ、４６ａ・・・バルブケーシング、４８・・・リザ
ーブタンク、５０・・・油供給管、５２−・・油排出管
、５４・・・油圧ポンプ、５６・・・連結部材、５８・
・・第２のラック、６０・・・リヤステアリングシャフ
ト、６２・・・第２のビニオン、６４・・・転舵比制御
機構、６６・・・コントロールロッド、６８・・・ホル
ダ、フ０・・・支持ビン、７２・・・揺動アーム、７４
・・・支持軸、７６・・・ボールジヨイント、７８・・
・コネクティングロッド、８０・・・ボールジョイント
、８２・・・回転力付与部材、８４０．。 ボールジヨイント、８６・・・支持軸、８８−０．大傘
歯車、９０・・・小傘歯車、９２・・・セクタギヤ、９
４−６゜回転軸、９６・・・ウオームギヤ、９８・・・
傘歯車、１００・・・ステッピングモータ、１００ａ・
・・出力軸、１０２・・・傘歯車、１０４．１０６・・
・ストッパ部材、１０８０ツドストツバ、１１０・・・
オイルフィルタ、ｔ　ｔ　２−・・油分枝管、１１２ａ
Ｈ１１ｂ・−先端、１１４．１１６・・・電磁弁、１１
８・・・戻し油管、１１８ａ；１１８ｂ・・・戻し油分
枝管、１２０・・・転舵比センサ、１２２・・・第１の
車速センサ、１２４・・・第２の車速センサ、１２６・
・・トランスアクスル、１２８・・・スピードメータ軸
、ｉ　３０−・・スピードメータ、１３２−・・コント
ロールユニット、１３４・・・リレー・タイマ回路、１
３６−・・オイルレベルスイッチ、１３８−・・オルタ
ネータ、１４０・・・プレイキセンサ、１４２・・・イ
ンヒビタスイッチ、１４４・・・フェイル警告ランプ、
θ藷・・・舵角、ＦＬ・・・左前輪、ＦＲ・・・右前輪
、ＲＬ−・・左後輪、ＲＲ・・・右後輪である。 第４図 第６Ａ図 第６Ｃ図 第６Ｄ図 第７Ｂ図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速を検出して、この検出車速に応じた転舵比で
   前輪の転舵に応じて後輪を転舵するための車両の後輪操
   舵装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 車輪のロック状態を検出するロック検出手段と、 このロック検出手段によりロック検出手段が検出された
   場合に、転舵比を、通常の第１の特性から安定側の第２
   の特性に変更してロック制御状態を設定する設定手段と
   、 前記車速検出手段において、前記車速検出手段から車速
   零以外の車速信号が所定時間連続して入力された時点で
   、転舵比を第２の特性から第１の特性に変更して、ロッ
   ク制御状態を解除する解除手段とを具備することを特徴
   とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）前記解除手段は、前記所定時間を、車輪が路面に
   実質的にグリップするに充分な時間に設定している事を
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両の後輪操
   舵装置。