JPH01136502A - 電気自動車の回生制動制御方法 - Google Patents
電気自動車の回生制動制御方法Info
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- JPH01136502A JPH01136502A JP29229987A JP29229987A JPH01136502A JP H01136502 A JPH01136502 A JP H01136502A JP 29229987 A JP29229987 A JP 29229987A JP 29229987 A JP29229987 A JP 29229987A JP H01136502 A JPH01136502 A JP H01136502A
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
−１−、−
［産業上の利用分野コ
この発明は駆動モータによる回生制動を行う電気自動車
の回生制動制御方法、特に車両停止時における回生制動
トルク制御の改善に関する。
の回生制動制御方法、特に車両停止時における回生制動
トルク制御の改善に関する。
［従来の技術］
従来から、電気自動車において、駆動用モータとして交
流モータを用い、バッテリからの直流電力をインバータ
を介し供給することが行なわれている。そして、このよ
うな電気自動車のブレーキシステムにおいては、制動力
の一部を駆動用モータの回生制動で対応させ、ドラムブ
レーキのような機械的制動との組み合わせで車両の制動
を行っている。尚、回生制動によって発生するエネルギ
ーによってバッテリを充電し、バッテリー充電当たりの
走行距離の増大を図っている。
流モータを用い、バッテリからの直流電力をインバータ
を介し供給することが行なわれている。そして、このよ
うな電気自動車のブレーキシステムにおいては、制動力
の一部を駆動用モータの回生制動で対応させ、ドラムブ
レーキのような機械的制動との組み合わせで車両の制動
を行っている。尚、回生制動によって発生するエネルギ
ーによってバッテリを充電し、バッテリー充電当たりの
走行距離の増大を図っている。
そして、このような従来の回生制動方法における交流モ
ータの回生制動トルクは、通常第５図に示すような特性
となっている。つまり、車速が所定の小さな値になるま
ではモータに一定の逆転トりが減少するようになってい
る。
ータの回生制動トルクは、通常第５図に示すような特性
となっている。つまり、車速が所定の小さな値になるま
ではモータに一定の逆転トりが減少するようになってい
る。
なお、このような電気自動車の回生制動制御方法は、例
えば特開昭６２−９５９０３号公報等に示されており、
この例では回生制動トルクの演算式を２種類持ち車速に
応じてどちらかを採用するようになっている。
えば特開昭６２−９５９０３号公報等に示されており、
この例では回生制動トルクの演算式を２種類持ち車速に
応じてどちらかを採用するようになっている。
［発明が解決しようとする問題点コ
このような機械的な制動と回生制動を組合せたブレーキ
システムにおいては、ブレーキペダルに対する踏力を一
定として減速していくと、車両の減速度は第６図のよう
になる。すなわち、車速が減少するとともに減速度も小
さくなるが、停止の直前に減速度が大きくなり、いわゆ
る「カックンブレーキ」となってしまう。そして、これ
によって乗員に不快感を与えるものとなっている。
システムにおいては、ブレーキペダルに対する踏力を一
定として減速していくと、車両の減速度は第６図のよう
になる。すなわち、車速が減少するとともに減速度も小
さくなるが、停止の直前に減速度が大きくなり、いわゆ
る「カックンブレーキ」となってしまう。そして、これ
によって乗員に不快感を与えるものとなっている。
この発明は、このような問題点を解決するためになされ
たものであって、車両の停止直前に速度が落ちてきて、
かつブレーキペダルが小さく踏込まれている場合に、駆
動用の交流モータに正転のトルクを与えることにより、
停止直前における減速度の増加を防止し、ブレーキフィ
ーリングの改善された電気自動車の回生制動制御方法を
提供することを目的とする。
たものであって、車両の停止直前に速度が落ちてきて、
かつブレーキペダルが小さく踏込まれている場合に、駆
動用の交流モータに正転のトルクを与えることにより、
停止直前における減速度の増加を防止し、ブレーキフィ
ーリングの改善された電気自動車の回生制動制御方法を
提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
この発明に係る電気自動車の回生制動制御方法は、交流
モータによって駆動される電気自動車の回生制動制御方
法において、 電気自動車の車速及びブレーキの踏力を検出し、ブレー
キ踏力が大きい場合は、車両が停止するまで上記交流モ
ータに逆転のトルクを与え、ブレーキの踏力が小さい場
合は車速か所定の値以上の領域では上記モータに逆転の
トルクを与えるとともに、車速が所定の値以下の領域で
は正転のトルクを与えるように上記交流モータのトルク
を制御することを特徴とする。
モータによって駆動される電気自動車の回生制動制御方
法において、 電気自動車の車速及びブレーキの踏力を検出し、ブレー
キ踏力が大きい場合は、車両が停止するまで上記交流モ
ータに逆転のトルクを与え、ブレーキの踏力が小さい場
合は車速か所定の値以上の領域では上記モータに逆転の
トルクを与えるとともに、車速が所定の値以下の領域で
は正転のトルクを与えるように上記交流モータのトルク
を制御することを特徴とする。
［作用］
走行状態で、ブレーキが踏み込まれると、この時のブレ
ーキ踏力及び車速に応じた大きさの逆転トルクが駆動用
交流モータに与えられる。そして、車速の減少に従って
この逆転トルクは徐々に減少される。ここで、ブレーキ
踏力が大きい場合は車速が０となる時に逆転のトルクが
Ｏになるように制御されるが、ブレーキ踏力が小さい場
合は車速が所定値になるまでは逆転のトルクを与えるが
車速がそれ以下となった時には正転トルクを与えるよう
に制御する。
ーキ踏力及び車速に応じた大きさの逆転トルクが駆動用
交流モータに与えられる。そして、車速の減少に従って
この逆転トルクは徐々に減少される。ここで、ブレーキ
踏力が大きい場合は車速が０となる時に逆転のトルクが
Ｏになるように制御されるが、ブレーキ踏力が小さい場
合は車速が所定値になるまでは逆転のトルクを与えるが
車速がそれ以下となった時には正転トルクを与えるよう
に制御する。
このため、ブレーキ踏力が大きい場合は機械的制動と回
生制動が加算された効果的な急停止ができ、ブレーキ踏
力が小さい場合は停止直前における減速度の増大のない
滑かな停止、つまり「カックンブレーキ」の防止ができ
る。
生制動が加算された効果的な急停止ができ、ブレーキ踏
力が小さい場合は停止直前における減速度の増大のない
滑かな停止、つまり「カックンブレーキ」の防止ができ
る。
［実施例］
この発明に係る電気自動車の回生制動制御について図面
に基づいて説明する。第１図は回生制動システムの概略
を示すブロック図である。
に基づいて説明する。第１図は回生制動システムの概略
を示すブロック図である。
電池１０からの直流電力は、インバータ主回路５−ｃ
−４＝
１２によって所定の交流電力に変換され、駆動用ノ交流
モータ１４に供給される。そして、この交流モータ１４
の回転が車輪１６に伝達されることによって、電気自動
車が走行する。ここで、インバータ主回路１２における
変換、すなわちトランジスタのスイッチング制御はトル
ク指令演算部１８からのトルク指令Ｔに基づいて行なわ
れる。
モータ１４に供給される。そして、この交流モータ１４
の回転が車輪１６に伝達されることによって、電気自動
車が走行する。ここで、インバータ主回路１２における
変換、すなわちトランジスタのスイッチング制御はトル
ク指令演算部１８からのトルク指令Ｔに基づいて行なわ
れる。
車速センサ２０は、例えば車輪１６の回転数を検出する
ことによって車速Ｎを検出し、これを出力するものであ
る。この車速信号Ｎはトルク指令演算部１８に入力され
る。アクセルセンサ２２は交流モータ１４の出力トルク
についての指示をするアクセルペダル（図示せず）の踏
込み量Ｓを検出し、これを出力するものである。ブレー
キ油圧センサ２４は制動についての指示をするブレーキ
ペダル（図示せず）の踏込み量に対応するブレーキ配管
におけるブレーキ油圧Ｐを検出し、これを出力するもの
である。なお、ブレーキ油圧配管は機械的制動装置を駆
動するためのものである。
ことによって車速Ｎを検出し、これを出力するものであ
る。この車速信号Ｎはトルク指令演算部１８に入力され
る。アクセルセンサ２２は交流モータ１４の出力トルク
についての指示をするアクセルペダル（図示せず）の踏
込み量Ｓを検出し、これを出力するものである。ブレー
キ油圧センサ２４は制動についての指示をするブレーキ
ペダル（図示せず）の踏込み量に対応するブレーキ配管
におけるブレーキ油圧Ｐを検出し、これを出力するもの
である。なお、ブレーキ油圧配管は機械的制動装置を駆
動するためのものである。
これら車速Ｎ１アクセル踏込み量Ｓ及びブレーニー
−６− キ浦圧Ｐは、トルク指令演算部１８に入力される。
−６− キ浦圧Ｐは、トルク指令演算部１８に入力される。
そして、トルク指令演算部１８は、これら入力信号に応
じて、トルク指令Ｔを演算算出し、インバータ主回路１
２におけるスイッチングを制御する。
じて、トルク指令Ｔを演算算出し、インバータ主回路１
２におけるスイッチングを制御する。
第２図にブレーキ油圧Ｐの変化に基づく車速Ｎとトルク
指令Ｔの関係について示す。このように車速Ｎが大きい
ときにはトルク指令Ｔとして大きな逆転のトルクが設定
されることが分る。そして、ブレーキ油圧Ｐが大きい場
合は、車速Ｎが小さくなるに従ってトルク指令Ｔも減少
し車速ＮがＯとなった時にトルク指令ＴもＯになる。つ
まり、トルク指令Ｔは車速によらず交流モータ１４に逆
転のトルクを与える。このため、急ブレーキをかけたよ
うなブレーキ踏力が大きい場合は、ブレーキ油圧Ｐとし
て大きな値が出力され、回生制動トルクとしては常に逆
転のトルクが与えられ、機械的制動と回生制動が併用さ
れた迅速な車両の停止が達成される。
指令Ｔの関係について示す。このように車速Ｎが大きい
ときにはトルク指令Ｔとして大きな逆転のトルクが設定
されることが分る。そして、ブレーキ油圧Ｐが大きい場
合は、車速Ｎが小さくなるに従ってトルク指令Ｔも減少
し車速ＮがＯとなった時にトルク指令ＴもＯになる。つ
まり、トルク指令Ｔは車速によらず交流モータ１４に逆
転のトルクを与える。このため、急ブレーキをかけたよ
うなブレーキ踏力が大きい場合は、ブレーキ油圧Ｐとし
て大きな値が出力され、回生制動トルクとしては常に逆
転のトルクが与えられ、機械的制動と回生制動が併用さ
れた迅速な車両の停止が達成される。
しかし、ブレーキ油圧Ｐか小さい場合、すなわちブレー
キの踏力が小さい場合は、車速Ｎが所定の値より小さく
なった場合は、トルク指令Ｔとして正転のトルクを与え
る。このため、車速Ｎの小さい車両の停止直前において
は、機械的制動装置の制動力を緩めるように交流モータ
１４のトルクが働く。このため、停止直前における減速
度の増大によるいわゆる「カックンブレーキ」を効果的
に防止できる。
キの踏力が小さい場合は、車速Ｎが所定の値より小さく
なった場合は、トルク指令Ｔとして正転のトルクを与え
る。このため、車速Ｎの小さい車両の停止直前において
は、機械的制動装置の制動力を緩めるように交流モータ
１４のトルクが働く。このため、停止直前における減速
度の増大によるいわゆる「カックンブレーキ」を効果的
に防止できる。
そして、トルク指令演算部１８はこの第２図に示したよ
うな関係を演算式Ｔ＝ｆ （Ｎ、 Ｐ）として記憶し
ており、入力される車速Ｎ、ブレーキ油圧Ｐに応じてト
ルク指令Ｔを算出する。
うな関係を演算式Ｔ＝ｆ （Ｎ、 Ｐ）として記憶し
ており、入力される車速Ｎ、ブレーキ油圧Ｐに応じてト
ルク指令Ｔを算出する。
また、第３図に示したのは、通常走行時におけるアクセ
ル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を示
すものである。このように、アクセル踏込みｍｓが大き
い場合は、車速Ｎが所定値に達するまでは所定の大きな
トルク指令Ｔを与えるが、それ以上車速が大きくなった
場合は、トルク指令Ｔを徐々に減少させる。また、アク
セル踏込みＱＳが中程度の場合は車速Ｎが増加するに従
いトルク指令Ｔを徐々に減少させる。さらに、ア−７＝ クセル踏込み量Ｓが小さい場合は、所定の車速Ｎまでは
正転のトルク指令Ｔを与えるがそれ以上の車速Ｎに対し
てはエンジンブレーキに相当する逆転のトルクを与える
。なお、トルク指令演算部１８はこの第３図に示した関
係を演算式Ｔ＝ｇ （Ｎ。
ル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を示
すものである。このように、アクセル踏込みｍｓが大き
い場合は、車速Ｎが所定値に達するまでは所定の大きな
トルク指令Ｔを与えるが、それ以上車速が大きくなった
場合は、トルク指令Ｔを徐々に減少させる。また、アク
セル踏込みＱＳが中程度の場合は車速Ｎが増加するに従
いトルク指令Ｔを徐々に減少させる。さらに、ア−７＝ クセル踏込み量Ｓが小さい場合は、所定の車速Ｎまでは
正転のトルク指令Ｔを与えるがそれ以上の車速Ｎに対し
てはエンジンブレーキに相当する逆転のトルクを与える
。なお、トルク指令演算部１８はこの第３図に示した関
係を演算式Ｔ＝ｇ （Ｎ。
Ｓ）として記憶しており、入力される車速Ｎ、アクセル
踏込み量Ｓに応じてトルク指令Ｔを算出する。
踏込み量Ｓに応じてトルク指令Ｔを算出する。
次に、トルク指令演算部１８におけるトルク指令Ｔの演
算手順に就いて第４図に従って説明する。
算手順に就いて第４図に従って説明する。
まず、アクセル踏込み全信号Ｓを読込む（ステップ１）
。次に、このアクセル踏込みｆｆｓが０が否かを判定す
る（ステップ２）。
。次に、このアクセル踏込みｆｆｓが０が否かを判定す
る（ステップ２）。
アクセル踏込み量Ｓが０の場合は、アクセルが踏込まれ
ていないので、次にブレーキ油圧Ｐを読込む（ステップ
３）。そして、このブレーキ油圧Ｐが０であるかを判定
する（ステップ４）。ブレーキ油圧Ｐが０でない場合は
ブレーキが踏込まれているのであるから、回生制動の大
きさを決めるため車速Ｎを読込む（ステップ５）。
ていないので、次にブレーキ油圧Ｐを読込む（ステップ
３）。そして、このブレーキ油圧Ｐが０であるかを判定
する（ステップ４）。ブレーキ油圧Ｐが０でない場合は
ブレーキが踏込まれているのであるから、回生制動の大
きさを決めるため車速Ｎを読込む（ステップ５）。
これによって、ブレーキ油圧Ｐ１車速Ｓが入力されたの
で、次の予め記憶されている所定の演算式Ｔ＝ｆ （Ｎ
’、 Ｐ）を用いてトルク指令Ｔを算出する（ステッ
プ６）。そして、このトルク指令Ｔを用いてインバータ
主回路１２−を制御して交流モータ１４による回生制動
を制御する。
で、次の予め記憶されている所定の演算式Ｔ＝ｆ （Ｎ
’、 Ｐ）を用いてトルク指令Ｔを算出する（ステッ
プ６）。そして、このトルク指令Ｔを用いてインバータ
主回路１２−を制御して交流モータ１４による回生制動
を制御する。
次に、アクセル踏込み量ｓが０でなくアクセルが踏込ま
れていた場合又はブレーキ油圧Ｐが０でありブレーキが
踏込まれてぃながった場合には、車速Ｎを読込む（ステ
ップ７）。そして、アクセル踏込み全信号Ｓ及び車速Ｎ
を用いてあらかじめ記憶している演算式Ｔ−ｇ（Ｎ、Ｓ
）よりトルク指令Ｔを算出する（ステップ８）。そして
、このトルク指令Ｔを用いてインバータ主回路１２を制
御する。このようにして、通常走行時の交流モータの出
力トルクが制御される。
れていた場合又はブレーキ油圧Ｐが０でありブレーキが
踏込まれてぃながった場合には、車速Ｎを読込む（ステ
ップ７）。そして、アクセル踏込み全信号Ｓ及び車速Ｎ
を用いてあらかじめ記憶している演算式Ｔ−ｇ（Ｎ、Ｓ
）よりトルク指令Ｔを算出する（ステップ８）。そして
、このトルク指令Ｔを用いてインバータ主回路１２を制
御する。このようにして、通常走行時の交流モータの出
力トルクが制御される。
［発明の効果］
以上のように、この発明に係る電気自動車の回生制動制
御方法によれば、ブレーキ踏込み量の大きい急ブレーキ
時は、駆動用交流モータによる回生制動と機械的制動の
併用による迅速な停止が行え、ブレーキ踏込み量の少な
い時は、停止直前に交流モータにより正転トルクを与え
られるため、減速が非常に滑かとなり、非常に良好なブ
レーキフィーリングが得られるという効果がある。
御方法によれば、ブレーキ踏込み量の大きい急ブレーキ
時は、駆動用交流モータによる回生制動と機械的制動の
併用による迅速な停止が行え、ブレーキ踏込み量の少な
い時は、停止直前に交流モータにより正転トルクを与え
られるため、減速が非常に滑かとなり、非常に良好なブ
レーキフィーリングが得られるという効果がある。
第１図は、この発明に係る電気自動車の回生制動制御方
法を適用したシステムの一実施例の全体構成を示すブロ
ック図、第２図は同実施例におけるブレーキ油圧Ｐに応
じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を示す特性図、第３図
はアクセル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの
関係を示す特性図、第４図は同実施例におけるトルク指
令演算部１８の動作を説明するためのフローチャート図
、第５図は従来の方法における車速と回生制動トルクの
関係を示す特性図、第６図は従来例における車速と減速
度の関係を示す特性図である。 １０ ・・・ 電池 １２ ・・・ インバータ主回路 １４ ・・・ 交流モータ １８ ・・・ トルク指令演算部 ２０ ・・・ 車速センサ ２２ ・・・ アクセルセンサ ２４ ・・・ ブレーキ油圧センサ
法を適用したシステムの一実施例の全体構成を示すブロ
ック図、第２図は同実施例におけるブレーキ油圧Ｐに応
じた車速Ｎとトルク指令Ｔの関係を示す特性図、第３図
はアクセル踏込み量Ｓに応じた車速Ｎとトルク指令Ｔの
関係を示す特性図、第４図は同実施例におけるトルク指
令演算部１８の動作を説明するためのフローチャート図
、第５図は従来の方法における車速と回生制動トルクの
関係を示す特性図、第６図は従来例における車速と減速
度の関係を示す特性図である。 １０ ・・・ 電池 １２ ・・・ インバータ主回路 １４ ・・・ 交流モータ １８ ・・・ トルク指令演算部 ２０ ・・・ 車速センサ ２２ ・・・ アクセルセンサ ２４ ・・・ ブレーキ油圧センサ
Claims (2)
- （１）交流モータによって駆動される電気自動車の回生
制動制御方法において、 電気自動車の車速及びブレーキの踏力を検出し、ブレー
キ踏力が大きい場合は、車両が停止するまで上記交流モ
ータに逆転のトルクを与え、ブレーキの踏力が小さい場
合は車速が所定の値以上の領域では上記モータに逆転の
トルクを与えるとともに、車速が所定の値以下の領域で
は正転のトルクを与えるように上記交流モータのトルク
を制御することを特徴とする電気自動車の回生制動制御
方法。 - （２）特許請求の範囲第１項記載方法において、上記ブ
レーキの踏力はブレーキ油圧配管におけるブレーキ油圧
の検出によって行うことを特徴とする電気自動車の回生
制動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29229987A JPH0832121B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29229987A JPH0832121B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01136502A true JPH01136502A (ja) | 1989-05-29 |
| JPH0832121B2 JPH0832121B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=17779959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29229987A Expired - Lifetime JPH0832121B2 (ja) | 1987-11-19 | 1987-11-19 | 電気自動車の回生制動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0832121B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008077344A1 (en) | 2006-12-26 | 2008-07-03 | Byd Company Limited | Apparatus and method for controlling energy feedback for electric vehicle |
-
1987
- 1987-11-19 JP JP29229987A patent/JPH0832121B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008077344A1 (en) | 2006-12-26 | 2008-07-03 | Byd Company Limited | Apparatus and method for controlling energy feedback for electric vehicle |
| EP2097288A1 (en) * | 2006-12-26 | 2009-09-09 | Byd Company Limited | Apparatus and method for controlling energy feedback for electric vehicle |
| EP2097288A4 (en) * | 2006-12-26 | 2013-07-31 | Byd Co Ltd | DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING ENERGY BACK COUPLING FOR ELECTRIC VEHICLES |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0832121B2 (ja) | 1996-03-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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