JPH01132410A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置に係り、詳しくはボス部か
ら放射状に延出され途中湾曲されたアーム部を備え、ボ
ス部がホイールに取り付けられることで、アーム部の先
端部がタイヤ外周部を覆うように配置される形式のタイ
ヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種の装置としては、特開昭５７−１７２８０５号や
同６０−５６６０９号で提案されたものが知られている
。

上記に提案された装置では、ボス部及びアーム部を備え
る装置本体が支持部材を介してホイールへ支持されるよ
うになっている。支持部材はプラスチック類のハブを組
合せて用い、ホイールを車軸へ取り付けるハブボルトを
利用して、ホイールへ取り付けられるようになっている
。

しかしながら、上記従来装置の支持部材ではハブがホイ
ールとの共線となるので、万一ハブが破損した場合には
ホイールの取付状態にも影響を与えると言う問題があっ
た。

また、ホイールの形状に合わせて専用のボルト・ナツト
により突出量を調整する必要があるので作業が煩雑であ
るとともに、この調整が不適当であると装置本体のアー
ム部がタイヤのトレッド部にフィツトせず装置本体の早
期破損を招く恐れがあると言う問題があった。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、支持部材が車両へのホイ−ルの取
付状態に影響を与えることがないとともに調整の不要な
タイヤ滑り止め装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明に係るタイヤ滑り止め装置では、透孔が形成され
たポス部から放射状に延出され途中湾曲されて先端部が
タイヤ外周部を覆う複数のアーム部を備えた装置本体と
、ホイールへ直接固着され外周部に前記ボス部が嵌合さ
れて装置本体が支持される支持部材と、を備えた構成と
している。

［作用］ 上記構成の本発明では、支持部材は車両へのホイールの
取付とは無関係にホイールへ溶接等により直接固着され
てホイールと一体化され、使用に際してホイールに取り
付ける手間を要さず、高さ調整の必要もない。

［実施例］ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１０には
、合成樹脂やアルミ等の金属からなるボス１２と合成樹
脂からなる複数本（例えば６〜１０本、本実施例では８
本）のアーム１４とが備えられている。これらの合成樹
脂材料の具体例としては、ボス１２には例えばＦＲＰ等
の熱硬化性樹脂が用いられ、アーム１４には例えば熱可
塑性ウレタンや熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマー
やＡＢＳ樹脂と熱可塑性ウレタンのブレンド品が用いら
れる。

ボス１２には、ディスク部１６の中央部に透孔１８が形
成され、ディスク部１６の周囲に等間隔で放射状に突出
する８本（アーム１４の本数に対応している。）のアー
ム連結部２０が一体に形成されている。アーム１４は一
端部がアーム連結部２０にピン２２を介して連結され、
中間部が屈曲されて自由端側の端部がボス１２の軸線方
向へ延出している。アーム１４の自由端側の端部には、
外周面にスパイクピン２４が突設され、内周面に突起部
２６が一体に形成されている。

なお、アーム１４は、人力により、ピン２２を支点とし
て第１図矢印Ａ方向へ回動可能とされている。

装置本体１０をホイール２８へ支持するための支持部材
３０は、第２図に示されるように略Ｊ形断面に曲げ成形
した長尺の鋼板を、第１図に示されるようにさらに環状
に曲げ成形して構成されている。この取付部材３０はホ
イール２８の軸線に環状中心を一致させて長辺のフラン
ジ部３０Ａがホイール２日のディスク部２８Ａに対向さ
れ、フランジ部３０Ａ及び基部３０Ｂがディスク部２８
Ａに溶接材３１を介して全周乃至周上数箇所が溶着され
ている。短辺のフランジ部３０Ｃの外径寸法は、ボス１
２のディスク部１６に形成された透孔１８の直径寸法よ
りも小さく設定されている。

また、長辺のフランジ部３０Ａの外径寸法は透孔１８の
直径寸法よりも大きく設定されている。

前記基部３０Ｂの外周面にはフランジ部３０Ａの付根部
からフランジ部３０Ｃの付根部近傍まで延びるゴムベル
ト３３が全周に渡って貼着されている。

装置本体１０が支持部材３０から外れるのを防止するリ
テーナ３２は、ばね丸鋼等のばね特性を備えた線材を環
状に曲げ成形して、円弧状の一般部３２Ａから口字形の
突部３２Ｂが等間隔で複数個（本実施例では６個）突出
した形状の環状体に構成されている。このリテーナ３２
は一般部３２Ａの曲率半径が支持部材３０の基部３０Ｂ
の外周面の曲率半径と略等しくされ、第３図に詳細に示
されるように屈曲された両端部同士がゴムリング３４を
介して連結されるようになっている。この際、リテーナ
３２の両端部同士は互に当接されることはなく、ゴムリ
ング３４が弾性力でこの両端部同士を互に接近する方向
へ付勢するようになっている。また、突部３２Ｂはリテ
ーナ３２の中心からの最大離間寸法がボス１２のディス
ク部１６に形成された透孔１８の半径寸法よりも大きく
設定されている。

以下に本実施例の着脱手順等について説明する。

タイヤ滑り止め装置の装着に際しては、支持部材３０は
始めからホイール２日へ固着されているので、使用に際
して従来装置のようにホイール２８へ支持部材を取り付
ける作業は一切不要である。

従って、直ちに支持部材３ｏへ装置本体１ｏが取り付け
られる。この取付は、ボス１２の透孔１８を支持部材３
０に対向させて、ボス１２を支持部材３０の基部３０Ｂ
に嵌合させる動作でなされる。この際、ホイール２８に
装着されているタイヤ３６は車両の重量で押しつぶされ
て広い面積に渡って接地されている。従って、８本の７
−ム１４の内、互いに隣合う２本はそのままでは自由端
側の端部がタイヤ３６の所定の位置のトレッド部に配置
されにくい。そこで、前記２本はタイヤ３６の接地部を
間に挟んで配置され、さらに両者は互いに離間する方向
へピン２２を支点として回動され、所定の位置から周方
向へずれた位置のトレッド部上に配置される。

次いで、支持部材３０ヘリテーナ３２が取り付けられる
。この取付はリテーナ３２を拡径して支持部材３０のフ
ランジ部３０Ｃを通過させた後に、両端部をゴムリング
３４で連結することでなされる。これにより、リテーナ
３２は一般部３２Ａが支持部材３０の基部３０Ｂへ押圧
当接し、突部３２Ｂが支持部材３０のフランジ部３０Ｃ
に当接して支持部材３０から抜は出せないようになる。

以上で装着操作が完了し、装置本体１０はボス１２のデ
ィスク部１６がリテーナ３２の突部３２Ｂに当接して支
持部材３０からの抜は出しが防止され、支持部材３０の
フランジ部３０Ａに当接することでホイール２８側への
移動が制限されている。

この後に車両が走行を開始してまもなく、回動されてい
た前記２本のアーム１４は、自然と前記と逆方向へ回動
されて所定の位置に配置される。

この状態では、ボス１２は少なくとも透孔１８の直径寸
法からゴムベルト３３の外径寸法を減じた寸法距離だけ
、半径方向へ遊動可能となっている。

車両の走行中には、アーム１４は自由端側の端部に突起
部２６が形成されていることからタイヤ３６のトレッド
部との摩擦力が大で、タイヤ３６とともに回転される。

接地されたアーム１４は、この部分ではタイヤ３６が車
重で押しつぶされて縮径されることから、これを吸収す
るために弾性的に屈曲され、同時にボス１２が半径方向
内方へ向けて移動される。これにより、装置本体１０は
車両走行中には車軸の回りを楕円運動して、ボス１２は
透孔１８に臨む面が支持部材３０との衝突を繰り返すが
、ゴムベルト３３に当接して金属面の基部３０Ｂには直
接当接しないので、衝撃が吸収されるとともに騒音の発
生が抑制される。

装置本体１０の装着解除は装着の逆の手順で容易になさ
れる。支持部材３０は装置本体１０の装着解除後にもホ
イール２８へ取り付いたままであるが、車両の走行に影
響を与えないことは勿論、ホイール２日の取付状態に全
く影響を与えないとともに装置本体１０が取り外されて
いる状態では耐久性に影響を与えるような大きな外力が
作用せず、さらにホイール２８とコンパクトに一体化さ
れていて従来の支持部材と異なり装置本体１０が取り外
されている状態でも意匠的に違和感を与えることかない
。従って、降雪期間外に支持部材３０が固着されたホイ
ール２８を用いても機能的にも意匠的にも何ら問題を生
じない。

さらに、装置本体１０が取り外されている状態では、ホ
イールキャップ（図示せず）を支持部材３０又はホイー
ル２８のリム部２８Ｂに形成されたフランジ部へ係止し
てホイール２８へ取り付けることで、支持部材３０をホ
イールキャップで完全に隠蔽することも可能である。

この場合には支持部材３０に形成される溝部分（フラン
ジ３０Ａ、３０Ｃ，基部３０Ｂによって囲まれる部分）
が雪等によって埋められてしまうことを防止できるので
、装置本体１０を取り付ける際に前記溝部分から雪を掻
き出すと云った作業が不要となる。

なお、前記溝部分が雪等で埋められてしまうことを防止
する目的に対しては、ホイール２８のディスク部２８Ａ
を広く覆う前記ホイールキャップに代えて溝部分の開口
を閉塞するのみの構造のキャップやカバーで対応するこ
とができる。

このように、支持部材３０が装置本体１０に対してホイ
ール２８の最適位置に固着されたままとなるので、降雪
時期がくる度に支持部材３０を取付・調整する必要がな
く、常に確実容易に装置本体１０をホイール２日へ取付
可能となる。

また、本実施例では支持部材３０は溶接でホイール２日
へ固着されているので、ねじが緩んで装置本体１０を確
実に支持することができなくなって本来の機能を発揮で
きないという問題が発生せず、雪上走行における信頼性
が向上されている。

また、本実施例では装置本体１０をホイール２８へ取り
付けるのに要する部品点数が大幅に減少するので、コス
トが低減するとともにシーズンオフにホイール２８から
取り外して保管する部品の散逸も防ぎ易い。

さらに、本実施例では支持部材３０は薄厚で強度を得ら
れる鋼板製であるとともに取付けのためのスペースをホ
イール２８の軸線方向に必要としないので、ホイール２
８からの突出量を最少量に抑えることができ、車種によ
っては取付部材が車両のフェンダ−内に収らない場合も
起こり得るという従来装置の欠点も解消されている。

なお、上記実施例では支持部材３０の短辺のフランジ部
３０Ｇの外径寸法は、ボス１２のディスク部１６に形成
された透孔１８の直径寸法よりも小さく設定されている
が、第４図及び第５図に示されるようにボス１２が分離
構造とされている場合には透孔１８の直径寸法よりも大
きく設定して、リテーナ３２を不要とすることができる
。

また、上記実施例では鋼線材からなるリテーナ３２をゴ
ムリング３４と組み合わせて用いたが、これらは他の種
々の構成で実施可能であり、要は装置本体１０を支持部
材３０へ取り付けた後に装置本体１０が支持部材３０か
ら抜は出せないようにする構成であれば良いので、支持
部材３０からフランジ部３０Ｃを廃することもできる。

また、本実施例ではアーム１４をボス１２へ回動可能に
取り付けたが、複数本のピン等で不動に固着しても良く
、両者を一体成形しても良い。

この場合には、装置本体１０をタイヤ３６へ装着する際
に不都合を生じる時は、第１２図（Ａ）。

（Ｂ）に示されるように凹部１００が形成されたタイヤ
乗り上げ台１０２．１０４を用いたり、第１２図（Ｃ）
に示されるように傾斜面１０６．１０８が設定された乗
り上げ台１１０等の装着補助具を用いれば良い。

第６図及び第７図には本発明の第２実施例が示されてい
る。この実施例が前記第１実施例と相違するのは、支持
部材３０のフランジ部３０Ａを等間隔で切り起して、切
起し部分３０Ａ１のみをホイール２８のディスク部２８
Ａへ溶着していることである。

この実施例では、全周溶接に比較してコストが低減され
、しかも支持部材３０はディスク部２８Ａと広面で当接
するので取付強度も遜色ない。また、この実施例の場合
には溶接材３１が不要となる。

なお、この実施例の場合には切起し部分３０Ａ１を、溶
接に代えてボルト・ナツトやリベット等でディスク部２
ＢＡへ固着することも容易である。

第８図には本発明の第３実施例が示されている。

この実施例が前記第１実施例と相違するのは、支持部材
３０のフランジ部３０Ａがフランジ部３０Ｃと平行とさ
れておらず傾斜配置されており、フランジ部３０Ａが全
面的にホイール２８のディスク部２８Ａに当接して全周
乃至周上数箇所で溶接により固着されていることである
。

この実施例の場合には、支持部材３０のフランジ部３０
Ａは装置本体１０のボス１２の移動を制限できなくなる
が、装置本体１０はアーム１４がホイール２８のリム部
２８Ｂのフランジ部に当接して移動を制限されるので、
実用的には何ら問題を生じない。

この実施例の場合にも前記第２実施例と同様にフランジ
部３０Ａをボルト・ナツトやリベット等でディスク部２
８Ａへ固着することも容易である。

第９図には本発明の第４実施例が示されており、この実
施例では支持部材３０の長辺のフランジ部３０Ａを短辺
のフランジ部３０Ｃと平行に立ち上がらせた後に直角に
屈曲し、さらに鈍角に屈曲して端部をホイール２日のデ
ィスク部２８Ａに溶接や前記他の手段により固着してい
る。

第１０図及び第１１図には本発明の第５実施例が示され
ており、この実施例か前記実施例と相違するのは支持部
材３０がホイール２８のリム部２８Ｂに溶着されている
ことである。このため支持部材３０にはフランジ部３０
Ａから等間隔で放射方向へ延びる複数本（本実施例では
６本）のアーム部３０Ｄが一体に形成されていて、この
アーム部３０Ｄの先端部が溶接材３１の部分及び符合３
８の部分でリム部２８Ｂへ固着されている。

この実施例の場合には、ホイール２８はディスク部２８
Ａが意匠的効果等を持たせるために種々の形状に成形さ
れるのに対して、リム部２８Ｂの形状は路間−となって
いるので、同一リム径であればディスク部２８Ａの形状
に拘らず１種類の支持部材３０で対応できるという効果
を有する。

第１３図には本発明の第６実施例が示されている。この
実施例では溝形断面の支持部材３０はアルミ合金等の軽
合金を鋳造してなるホイール２８に一体に形成されてデ
ィスク部２８Ａから突出している。従って、支持部材３
０はホイール２８の鋳造時に同時成形されるので、別部
品としての支持部材３０を要しないとともに支持部材３
０をホイール２８へ取り付ける手間を要さず、さらに支
持部材３０のホイール２８に対する位置精度が著しく高
くなるとともに信頼性も高くなる。

また、溶接による場合のように、溶接材料が介在されな
いので、外観見映が悪くならず、この種のホイールの一
つの効果であるファツション性も損ねることがない。

第１４図には前記第６実施例の変形例が示されており、
支持部材３０の形状のみが若干相異している。即ち、支
持部材３０はホイール２日のディスク部２８Ａとで溝形
断面を形成している。支持部材３０の形状はこの他にも
種々に変形可能である。

第１５図乃至第１８図には本発明の第７実施例が示され
ている。この実施例では第１６図に示されるようにアル
ミ合金等の軽合金製のホイール２８にはディスク部２８
Ａにホイール２８の中心と同心のピッチ円上に等間隔で
複数の螺子孔１５０が螺設されている。そして、第１５
図に示されるように、このホイール２８には端部が駒形
に屈曲された略り字形断面の環状の支持部材３０が前記
螺子孔１５０に螺着されたボルト１５２を介して取り付
けられている。この実施例の支持部材３０はホイール２
８との一体感を出すためにホイール２８と同材質の材料
を鋳造することで形成され、ホイール２日と同様の表面
処理を施されているが、鋼板をプレス成形したもの等で
あっても良い。

この実施例の場合には、支持部材３０は場合によっては
取り外すことも可能で、取り外した後は第１７図に示さ
れるように前記ボルト１５２を利用してゴムや合成樹脂
等からなるホイールキャップ１５４を取り付けておくこ
とができる。

この場合はホイールキャップ１５４を積権的にファツシ
ョン性を向上させる手段とするこ々ができるとともに、
ホイール２８を縁石にこすったり障害物に軽衝突させて
しまった場合でも、ホイールキャップ１５４によりホイ
ール２８の傷付や破損を防止することができる。

また、第１８図に示されるように支持部材３０を取り外
した後に、螺子孔１５０をゴムや合成樹脂等からなるプ
ラグ１５６等で閉塞するようにしても良いし、支持部材
３０を取り外したままとしても良く、いずれにしても支
持部材３０を取り外した後は通常のこの種のホイール２
８と実質的に何ら変りなく美観を損ねることはない。

なお、ボルト１５２は必要に応じて座金と組み合わされ
たり、座付ボルトが用いられる。

第１９図には第１５図に対応して前記第７実施例の変形
例が示されており、この実施例では螺子孔１５０が螺設
された鋼材等からなるブツシュ１５８がホイール２８の
ディスク部２８Ａに穿設された貫通孔１６０に圧入され
て嵌着されている。

従って、前記第１５図の場合にはアルミ材の不可避的な
特性から前記ボルト１５２に過大な締付トルクが作用し
た場合に螺子孔１５０の螺子山が破損し易いが、これを
解消することができるとともに耐久性が向上する。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明に係るタイヤ滑り止め装
置では、支持部材はホイールへ直接固着されるので、車
両へのホイールの取付状態に影響を与えることがないと
ともに調整が不要となる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す分解斜視図、第２図は第１実施例のホイールへの
取付状態を示す断面図、第３図は第１図の一部詳細斜視
図、第４図は装置本体の他の１例を示す斜視図、第５図
は装置本体のさらに他の１例を示す正面図、第６図は本
発明の第２実施例を第２図に対応して示す断面図、第７
図は第６図の支持部材の斜視図、第８図は本発明の第３
実施例を第２図に対応して示す断面図、第９図は本発明
の第４実施例を第２図に対応して示す断面図、第１０図
は本発明の第５実施例を第２図に対応して示す断面図、
第１１図は第１０図の支持部材とホイールを示す正面図
、第１２図（Ａ）。 （Ｂ）、　　（Ｃ）は装着補助具を用いての装着操作を
示す正面図、第１３図は本発明の第６実施例を第２図に
対応して示す断面図、第１４図は第６実施例の変形例を
示すホイールの部分断面図、第１５図は本発明の第７実
施例を示すホイールの部分断面図、第１６図は第７実施
例を支持部材を外した状態で示すホイールの部分断面図
、第１７図は第７実施例にホイールキャップを取り付け
た状態で示すホイールの部分断面図、第１８図は第７実
施例に螺子孔を閉塞するプラグを取り付けた状態で示す
ホイールの部分断面図、第１９図は第１６図に対応して
第７実施例の変形例を示すホイールの部分断面図である
。 １０・・・装置本体、 １２・・・ボス、 １４・・・アーム、 １８・・・透孔、 ２８・・・ホイール、 ３０・・・支持部材、 ３２・・・リテーナ、 ３６・・・タイヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）透孔が形成されたボス部から放射状に延出され途
   中湾曲されて先端部がタイヤ外周部を覆うアーム部を備
   えた装置本体と、ホイールへ直接固着され外周部に前記
   ボス部が嵌合されて装置本体を支持する支持部材と、を
   備えたことを特徴とするタイヤ滑り止め装置。