JPH0194004A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置に係り、詳しくはボス部と
ボス部から放射状に延出し先端部かタイヤ外周部を覆う
アーム部とが設けられた装置本体が支持手段を介してホ
イールに支持される型式のタイヤ滑り止め装置に関する
。

［従来の技術］ この種の装置では、一般に装置本体は支持手段に対して
取り外し可能とされており、例えば降雪期間中は支持手
段を常時ホイールへ取り付けておき、必要が生じた時に
装置本体を支持手段へ取り付け、不要となった時には装
置本体を支持手段から取り外す使用方法で、着脱の手間
か大幅に軽減可能となっている。

特開昭５７−１７２８０５号や同６０−５６６０９号で
提案された装置では、支持手段として支持円板が用いら
れている。この支持円板は、装置本体のボス部が嵌合さ
れるシャフト部と、シャン１・部の一端部から張り出す
フランジ部とを備えており、ホイールを小軸へ取っ付け
るハフボルトを利用して螺子手段によってホイールへ取
り付けられるようになっている。

さらに、上記装置ては支持円板からの装置本体の取り外
しを可能とするために、保持具としてのロックプレート
か用いられている。このロックプレートは支持円板のシ
ャフト部に装置本体か嵌合された後に、フランジ部とは
反対側の端部てシャフト部の外周部に取り付けられるよ
うになっている。

これにより、支持円板のフランジ部及びロックプレート
の双方が装置本体のボス部の両側に位置して、装置本体
か支持円板から抜け出すのを阻止するようになっている
。

ところて、上記ロックプレートは装置本体のボス部から
押圧力を受けることになるので、この押圧力を支持し得
る結合力て支持円板のシャフト部に取り付けられねばな
らず、なおかつ取り外しか可能でなければならない。

簡単な構成によるロックプレートのシャツ１一部への取
外し可能な取付構造としては、両者に夫々Ｓ螺子及び雄
螺子を螺設して螺子結合構造とすることが考えられる。

しかしながら、装置本体のボス部は支持円板に対して所
定の範囲で遊動回旋な状態とすることが要求されるので
所要の締付力を得ることができず、螺子結合構造を採用
する場合には別途回り止め機構を必要として、構造か複
雑となってしまう。

他の取付構造を採用する場合でも、装置本体のボス部が
支持手段に対して所定の範囲で遊動可能な状態とするこ
とを要求される特殊性から構造か複雑となる欠点があり
、このことかタイヤ滑り止め装置全体の重量増加、コス
ト上昇を招いていた。

［充用が解決しようとする問題点コ 本発明は上記に鑑み、支持手段に対する保持具の取付構
造を単純化することか可能なタイヤ滑り止め装置を提供
することを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 本発明に係るタイヤ滑り止め装置では、透孔か形成され
たボス部とボス部から放射状に延出し先端部かタイヤ外
周部を覆うアーム部とが設けられた装置本体と、外周か
開口した環状溝か設けられ該環状溝は一方の側から前記
ボス部か進入して嵌合可能なように側壁の高さか設定さ
れホイールへ取り付けられて前記装置本体を支持する支
持手段と、前記ボス部か進入した側の前記環状溝側壁と
前記ボス部との間に嵌合され該環状溝側壁に当接して自
身の抜け出しか阻旧されるとともに前記ボス部に当接し
て該ボス部が抜け出すのを阻止する保持具と、を備えた
構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、保持具は支持手段の環状溝の一
方の側壁に当接して環状溝の軸線方向への移動を制限さ
れる。従って、保持具は環状溝の軸線方向へ遊動可能な
構造とすることができるとともに、環状溝の周方向へも
遊動回部な構造とすることかてきるのて５環状溝の前記
側壁から抜け出さない構造さえ成立させれば良く支持手
段に対して不動とする必要がない。

［実施例］ 第１図乃至第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１０には
、合成樹脂やアルミ等の金属からなるホス１２と合成樹
脂からなる複数本（例えば６〜ｌＯ本、本実施例では８
本）のアーム１４とか設けられている。これらの合成樹
脂材料の具体例としては、ボス１２には例えばＦＲＰ等
の熱硬化性樹脂が用いられ、アーム１４には例えば熱Ｉ
′Ｔｒ塑性ウレタンや熱可塑性ゴム等のｐＩＩ！ｎＴ塑
性エラストマーやＡＢＳ樹脂と熱可塑性ウレタンのフレ
ンド品か用いられる。

ボス１２には、ディスク部１６の中央部に透孔１８が形
成され、ディスク部１６の周囲に等間隔で放射状に突出
する８本（アーム１４の本数に対応している。）のアー
ム連結部２０か一体に形成されている。アーム１４は一
端部かアーム連結部２０にピン２２を介して連結され、
中間部か屈曲されて自由端側の端部がボス１２の軸線方
向へ延出している。アーム１４の自由端側の端部には、
外周面にスパイクピン２４が突設され、内周面に突起部
２６か一体に形成されている。

なお、アーム１４は、人力により、ビン２２を支点とし
て第２図左右方向へ回動可能とされている。

第１図乃至第３図に示されるように、装置本体ｌＯをホ
イール２８（第２図及び第３図参照）へ支持するための
支持手段１００は、支持部材３０と連結部材１０２とか
ら構成されている。

支持部材３０は長尺の鋼板を略Ｊ形断面となるように曲
げ成形して長辺のフランジ部３０Ａと底部３０Ｂと短辺
のフランジ部３０Ｃとを形成し、これをさらに真円の環
状に曲げ成形してなり、これにより外周が開口した環状
溝１０４を形成している。底部３０Ｂの外周面には第２
図に示されるようにフランジ部３０Ａの付根部からフラ
ンジ部３０Ｃの付根部近傍まで延びるゴムベルト３３が
全周に渡って貼着されている。

長辺のフランジ部３０Ａの外径寸法はボス１２のディス
ク部１６に形成された透孔１８の直径寸法よりも大きく
設定され、短辺の７ランク部３０Ｃの外径寸法は透孔１
８の直径寸法よりも小さく設定されている。これにより
、ボス１２は短辺のフランジ部３０Ｃ側からは環状ｙ１
１０４へ進入可能であり、環状溝１０４へ進入したボス
１２は長辺のフランジ部３０Ａ側からは抜け出せないよ
うになっている。

連結部材１０２は支持部材３０と同様に鋼板からなり、
８２図に示されるように外端部か支持部材３０のフラン
ジ部３０Ａ及び底部３０Ｂに溶接材３１を介して固着さ
弁、中間部が屈曲しつつ支持部材３０の軸線方向へ向け
て延びている。連結部材１０２の内端部には、透孔１０
６赤穿設されている。連結部材１０２はホイール２８の
ディスク部２８Ａに穿設されたハブボルト孔１０８の数
に対応した本数（本実施例では４本）又はそれ以下の複
数本が等間隔で配置され、各連結部材１０２に穿設され
た透孔１０６かなすピッチ円直径は、ハブボルト孔１０
Ｂのそれと一致している。また、透孔１０６かなすピッ
チ円の中心は支持部材３０の軸線と一致する。

この支持手段１００はホイール２８を車両のハブ１１０
へ固定するためのハブナツト１１２へ固定されるように
なっている。ハブナツト１１２は軸線方向長さが通常の
ハブナツトよりも長い特殊ナツトであり、ハブボルト１
１４へ通常通りに螺着される。連結部材１０２は透孔１
０６を貫通してハブナツト１１２に螺着される取付ボル
ト１１８によりハブナツト１１２へ締結される。支持手
段１００がホイール２８へ取り付けられた状態では、長
辺のフランジ部３０Ａかホイール２８のディスク部２８
Ａに対向している。

また、ハブナツト１１２と連結部材１０２との間には、
取付ボルト１１８に嵌合してスペーサ１２０が配置され
ている。スペーサ１２０は各種属さのものが予め用意さ
れており、ホイール２８のディスクｇｌ１２８Ａやリム
部２８Ｂの突出量（第２図左右方向長さ）に応じて１枚
又は複数枚が組み合わされて用いられるようになってい
る。これにより、１個の支持手段ｌＯＯで各種のホイー
ル２８への適合が可能となっている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１０が支
持部材３０から外れるのを防止する保持具３２は、ばね
丸鋼等のばね特性を備えた線材を環状に曲げ成形して、
円弧状の一般部３２Ａからコ字形の突部３２Ｂが等間隔
で複数個（本実施例では６個）突出した形状の環状体に
構成されている。この保持具３２は一般部３２Ａの曲率
半径が支持部材３０の底部３０Ｂの外周面の曲率半径と
略等しくされ、第４図に詳細に示されるように屈曲され
た両端部同士がシムリング３４を介して連結されるよう
になっている。この際、保持具３２の両端部同士は互に
当接されることはなく、ゴムリング３４が弾性力でこの
両端部同士を互に接近する方向へ付勢するようになって
いる。また、突部３２Ｂは保持具３２の中心からの最大
離間寸法かボス１２のディスク部１６に形成された透孔
１８の半径寸法よりも大きく設定されている。

以下に本実施例の着脱手順等について説明する。

支持手段１００のホイール２８への取付は、前述のよう
に最適な厚さのスペーサ１２０を選択する等して、ハブ
ナツト１１２へ取付ボルト１１Ｂを介して取り付けられ
、タイヤ滑り止め装置の使用の有無に拘らず常時取り付
けておくことができる。

装置本体１０の装着に際しては、ボス１２の透孔１８を
支持部材３０に対向させて、ボス１２を支持部材３０の
環状溝１０４に嵌合させる動作でなされる。この際、ホ
イール２８に装着されているタイヤ３６は車両の重量で
押しつぶされて広い面積に襲って接地されている。従っ
て、８木のアーム１４の内、互いに隣合う２本はそのま
までは自由端側の端部がタイヤ３６の所定の位置のトレ
ッド部に配置されにくい。そこで、前記２本はタイヤ３
６の接地部を間に挟んで配置され、さらに両者は互いに
離間する方向へピン２２を支点として回動され、所定の
位置から周方向へずれた位置のトレッド部上に配置され
る。

次いで、支持部材３０へ保持具３２か取り付けられる。

この取付は保持具３２を拡径して支持部材３０のフラン
ジ部３０Ｃを通過させた後に、両端部をゴムリング３４
て連結することてなされる。これにより、保持具３２は
環状溝１０４に嵌合され、−股部３２Ａが支持部材３０
の底部３０Ｂへ押圧当接し、突部３２Ｂか支持部材３０
のフランジ部３０Ｃに当接して支持部材３０から抜け出
せないようになる。

以上で装着操作か完了し、装置本体１０はボス１２のデ
ィスク部１６が保持具３２の突部３２Ｂに当接して支持
部材３９からの抜け出しか阻止され、支持部材３０のフ
ランジ部３０Ａに当接することてホイール２８側への移
動が制限されている。

この後に車両か走行を開始してまもなく、回動されてい
た前記２本のアーム１４は、自然と前記と逆方向へ回動
されて所定の位置に配置される。

この状態では、ボス１２は少なくとも透孔１８の直径寸
法からゴムベルト３３の外径寸法を減じた寸法距離だけ
、半径方向へ遊動可能となっている。

車両の走行中には、アーム１４は自由端側の端部に突起
部２６か形成されていることからタイヤ３６のトレッド
部との摩擦力が大で、タイヤ３６とともに回転される。

接地されたアーム１４は、この部分てはタイヤ３６か車
重で押しつぶされて縮径されることから、これを吸収す
るために弾性的に屈曲され、同時にボス１２が半径方向
内方へ向けて移動される。これにより、装置本体ｌＯは
車両走行中には車軸の回りを楕円運動して、ボス１２は
透孔１８に臨む面が支持部材３０との衝突を繰り返すか
、ゴムベルト３３に当接して金属面の底部３０Ｂには直
接当接しないのて、衝撃が吸収されるとともに騒音の発
生か抑制される。

装置本体ｌＯの装着解除は装着の逆の手順で容易になさ
れる。支持手段１００は装置本体１０の装着解除後にも
ホイール２８へ取り付けたままであっても、車両の走行
に影響を与えないことば勿論、ホイール２８の取付状態
に全く影響を与えないとともに装置本体ｌＯが取り外さ
れている状態では大きな外力が作用しないので耐久性に
も問題を生じない。

なお、装置本体１０が取り外されている状態ては、ホイ
ールキャップ（図示せず）を支持部材３０又はホイール
２８のリム部２８Ｂに形成されたフランジ部へ係止して
ホイール２８へ取り付けることで、支持手段１００をホ
イールキャップで完全に隠蔽することも可能である。

この場合には支持部材３０に形成される環状溝１０４が
雪等によって埋められてしまうことを防止てきるので、
装置本体１０を取り付ける際に環状溝１０４から雪を掻
き出すと云った作業か不要となる利点かある。

なお、環状溝１０４が雪等で埋められてしまうことを防
止する目的に対しては、ホイール２８のディスク部２８
Ａを広く覆う前記ホイールキャップに代えて環状溝１０
４のみを閉塞する構造のキャップやカバーで対応するこ
とかできる。

このように、本実施例ては支持手段ｌＯＯは鋼板の曲げ
成形及び溶接によって製造された単純な構造なので、高
強度で信頼性が高く、さらに製造コストが低く、軽量で
ある。

また、支持手段１００は全厚が樹脂性のものに比べて遥
かに薄厚であるとともに取付けのためのスペースをホイ
ール２８の軸線方向に必要としないので、ホイール２８
からの突出量を最少量に抑えることができ、車種によっ
ては支持手段が車両のフェンダ−内に収らない場合も起
こり得るという従来装置の欠点も解消されている。

また、保持具３２も線材な唯単に曲げ成形しただけで得
ることができ、両端部を単純なゴムリング３４で連結す
るだけで良いので、支持手段１００と同様に高信頼性、
低コスト、軽量と云う効果を有する。

なお、本実施例ではアーム１４をボス１２へ回動回部に
取り付けたが、複数本のピン等で不動に固着しても良く
、両者を一体成形しても良い。

また、本実施例ではハブナツトは長さの長いハブナツト
１１２を用い取付ボルト１１Ｂをハブホルト１１４と同
一径としたか、袋ナツトを用い頭部に適宜径の螺子孔を
螺設してハブボルト１１４とは異なる径の取付ボルトを
用いるようにしても良い。

また１本実施例てはスペーサ１２０を用いて各種形状の
ホイール２８に適合可能としたが、連結部材１０２の屈
曲形状を変える等して夫々の形状のホイールに適合させ
るようにしても良い。

第５図には本発明の第２実施例の要部が示されている。

この実施例では、前記第１実施例で支持手段１００の取
付に必要とした特殊ナツトのハブボルト１１２及び取付
ボルト１１８を不要としている。即ち、透孔１０６を介
して連結部材１０２をハブボルト１１４に嵌合し、通常
のハブナツト１２２でホイール２８と共締にすれば良い
。従って、この実施例の場合には部品点数か減少して数
々の利点が生れる。

第６図には本発明の第３実施例が示されている。この実
施例では支持手段１００は前記第１実施例と同一の支持
部部材３０のみから構成されており、長辺のフランジ部
３０Ａかホイール２８のディスク部２８Ａに対向した状
態でフランジ部３０Ａ及び底部３０Ｂがディスク部２８
Ａに溶接材３１を介して全周乃至周上数箇所が溶着され
ている。

この実施例では支持手段１００はホイール２８に固着さ
れるので、支持手段１００をホイール２８へ取り付ける
手間が省かれる等の種々の利点を有している。

なお、支持手段１００はホイール２８とコンパクトに一
体化されているので、装置本体ｌＯか取り外されている
状態でも意匠的に違和感を与えることかない。従って、
降雪期間外に支持手段１００が固着されたホイール２８
を用いても機能的にも意匠的にも何ら問題を生じない。

第７図及び第８図には本発明の第４実施例が示されてい
る。この実施例が前記第３実施例と相違するのは、支持
部材３０の７ランク部３０Ａを等間隔で切り起して、切
起し部分３０Ａｌのみをホイール２８のディスク部２８
Ａへ溶着していることである。

この実施例では、全周溶接に比較してコストが低減され
、しかも支持部材３０はディスク部２８Ａと広面で当接
するので取付強度も遜色ない、また、この実施例の場合
にはスポット溶接等が可能となるので溶接材３１が不要
となる。

なお、この実施例の場合には切起し部分３゜Ａｔを、溶
接に代えてボルト・ナツトやリベット等でディスク部２
８Ａへ固着することも容易である。

第９図には本発明の第５実施例が示されている。この実
施例が前記、第３実施例と相違するのは、支持部材３０
のフランジ部３０Ａがフランジ部３０Ｃと平行とされて
おらず傾斜配置されており、フランジ部３０Ａが全面的
にホイール２８のディスク部２８Ａに当接して全周乃至
周上数箇所で溶接により固着されていることである。

この実施例の場合には、支持部材３０のフランジ部３０
Ａは装こ本体１０のボス１２の移動を制限てきなくなる
か、装置本体１０はアーム１４がホイール２８のリム部
２８Ｂ、のフランジ部に当接して移動を制限されるので
、実用的には何ら問題を生しない。

この実施例の場合にも前記第４実施例と同様にフランジ
部３０Ａをボルト・ナツトやリベット等でディスク部２
８Ａへ固着することも容易である。

第１０図には本発明の第６実施例が示されており、この
実施例では支持部材３０の長辺のフランジ部３０Ａを短
辺のフランジ部３０Ｃと平行に立ち上がらせた後に直角
に屈曲し、さらに鈍角に屈曲して端部をホイール２８の
ディスク部２８Ａに溶接や前記他の手段により固着して
いる。

第１１図及び第１２図には本発明の第７実施例が示され
ており、この実施例が前記第３〜第６実施例と相違する
のは支持部材３０がホイール２８のリム部２８Ｂに溶着
されていることである。このため支持部材３０にはフラ
ンジ部３０Ａから等間隔で放射方向へ延びる複数本（本
実施例では６木）のアーム部３０Ｄが一体に形成されて
いて、このアーム部３０Ｄの先端部が溶接材３１の部分
及び符合３８の部分でリム部２８Ｂへ固着されている。

この実施例の場合には、ホイール２８はディスク部２８
Ａか意匠的効果等を持たせるために種々の形状に成形さ
れるのに対して、リム部２８Ｂの形状は略凹−となって
いるのて、同一リム径であればディスク部２８Ａの形状
に拘らず１種類の支持部材３０て対応できるという効果
を有する。

第１３図乃至第１５図には本発明の第８実施例か示され
ている。この実施例では支持手段１００の主要部は鋼板
製の内側円板１５０と外側円板１５２とがリベット１５
４を介して一体に結合されて構成されている。内側円板
１５０は平坦形状とされ、外側円板１５２は周縁部が階
段状に屈曲されて、支持手段１００の外周部には第１実
施例と同様の環状溝１０４が形成されている。

支持手段１００の中央部にはホイール２８のハブ孔に対
向する透孔１５６か形成され、透孔１５６の周囲には透
孔１５６と同心のピッチ円直径てホイール２８のハブボ
ルト孔１０８に対向する夫々複数の透孔１０６Ａ及び透
孔１０６Ｂか形成されている。

透孔１０６Ａはピッチ円直径が１００ｍｍ”ｔ’４穴の
ホイール２８に適合し、透孔１０６Ａと４５度オフセッ
トされた透孔１０６Ｂはピッチ円直径が１１４．３ｍｍ
で４穴のホイール２８に適合する。

従って、この支持手段１００はピッチ円直径の異なる複
数種のホイール２８へ適合可能となっており、ホイール
２８の種類に応じて透孔１０６Ａ又は透孔１０６Ｂか選
択されて、第１実施例と同様にしてホイール２８へ取り
付けられる。

なお、この外にもピッチ円直径の違いの有無に拘らず互
に異なる数のハブボルト孔１０８を有する複数のホイー
ル２８へ兼用可イ駈な構成や、２組以上の透孔１０６を
形成する構成等、種々の変形か可能である。例えば、ピ
ッチ円直径が１００ｍｍて４穴のホイール２８とピッチ
円直径が１１４．３ｍｍで５穴のホイール２８へ兼用可
能とする態様等がある。

本実施例では、支持手段１００は前述のような形状で前
述のように結合される内側円板１５０と外側円板１５２
とから主要部か構成されるので、本実施例と同様にホイ
ール２８から取外し可能とされた前記第１実施例及び第
２実施例の支持手段１００に比較して、量産性及び品質
に優れコストも低減される。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明に係るタイヤ滑り止め装
置では、ホイールへ取り付けられて装置本体を支持する
支持手繰には外周か開口した環状溝を設は該環状溝は一
方の側から前記ボス部が進入して嵌合可能なように側壁
の高さを設定するとともに、保持具は前記ボス部が進入
した側の前記環状溝側壁と前記ボス部との間に嵌合され
該環状溝側壁に当接して自身の抜け出しか阻止されると
ともに前記ボス部に当接して該ボス部が抜け出すのを阻
止するようになしたので、支持手段に対する保持具の取
付構造を単純化することかてきる効果を宥する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す分解斜視図、第２図は第１実施例の装着状態を示
す断面図、第３図は第１実施例の支持手段のホイールへ
の取付状態を示す正面図、第４図は第１図の一部詳細斜
視図、第５図は本発明の第２実施例の要部を示す断面図
、第６図は本発明の第３実施例を装着状態で示す断面図
、第７図は本発明の第４実施例を装着状態で示す断面図
、第８図は第７図の支持部材の斜視図、第９図は本発明
の第５実施例を装着状態で示す断面図、第１０図は本発
明の第６実施例を装着状態て示す断面図、第１１図は本
発明の第７実施例を装着状態で示す断面図、第１２図は
第１１図の支持部材のホイールへの取付状態を示す正面
図、第１３図は本発明の第８実施例を装着状態で示す断
面図、第１４図は第１３図の支持手段の正面図。 第１５図は第１４図のｘｖ−ｘｖ線矢視断面図である。 ｌＯ・・・装置本体、 １２・・・ボス、 １４φ・・アーム、 １８・・・透孔、 ２８・・・ホイール、 ３０・・・支持部材、 ３２・・・保持具、 ３６・・・タイヤ、 Ｚｏｏ・・・支持手段、 １０２・・・連結部材。 １０４・・・環状溝。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）透孔が形成されたボス部とボス部から放射状に延
   出し先端部がタイヤ外周部を覆うアーム部とが設けられ
   た装置本体と、外周が開口した環状溝が設けられ該環状
   溝は一方の側から前記ボス部が進入して嵌合可能なよう
   に側壁の高さが設定されホイールへ取り付けられて前記
   装置本体を支持する支持手段と、前記ボス部が進入した
   側の前記環状溝側壁と前記ボス部との間に嵌合され該環
   状溝側壁に当接して自身の抜け出しが阻止されるととも
   に前記ボス部に当接して該ボス部が抜け出すのを阻止す
   る保持具と、を備えたことを特徴とするタイヤ滑り止め
   装置。
2. （２）保持具は両端部が連結されて環状とされる線材か
   らなり、環状溝底壁に当接する一般部と一般部から突出
   して環状溝側壁及びボス部と当接可能な突部とが設けら
   れた特許請求の範囲第（１）頁記載のタイヤ滑り止め装
   置。