JPH01122791A - 自動二輪車のスイングアーム装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車のスイングアーム装置に関するもの
である。

（従来技術及びその問題点） 自動二輪車のスイングアームを片持式にし、かつこの片
持式のスイングアームをチェーンカバーと兼用すること
は、自動二輪車の軽量化および部品点数の削減によるコ
ストダウンを実現する手段として有効である。このよう
なスイングアーム装置は、従来一部のモペットに採用さ
れており、スイングアーム兼用のチェーンカバーの前端
部を、エンジンの出力軸の両端部を覆うように車体フレ
ームに揺動自在に取付け、エンジンの出力軸を中心とし
て揺動させる構成であった。

しかしながらこのような従来の構成では、エンジンのク
ランクケースの左右両側位置にてスイングアーム兼用の
チェーンカバーの前端部を車体フレームに取付ける必要
があり、この取付スペースを確保するためにステップの
位置が車体の幅方向の中心から大きく左右に離れてしま
い、良好なライディングポジションを得ることができな
いという不都合があった。この取付スペースの確保の問
題は、クランクケースが車体の幅方向の中心から進行方
向右側に大きく張出しているため、特に進行方向右側に
ついて顕著である。先行技術として実開昭５７−１７４
２９２号がある。

（問題点を解決するための手段） 上記を解決するため、第１の発明の自動二輪車のスイン
グアーム装置は、エンジン後方にエンジンの出力軸と平
行なピボットシャフトを有し、このピボットシャフト部
分を介して前記エンジンの出力軸から後輪の車軸に動力
を伝達する自動二輪車において、前記ピボットシャフト
部分から前記後輪の車軸に動力を伝達するチェーンを覆
うチェーンカバーを片持式のスイングアームとして兼用
し、このスイングアーム兼用のチェーンカバーの前端部
を車体フレームに揺動自在に取付け、かつその揺動中心
を前記ピボットシャフトの軸芯と一致させた構成である
。

また第２の発明の自動二輪車のスイングアーム装置は、
エンジン後方にエンジンの出力軸と平行なピボットシャ
フトを有し、このピボットシャフト部分を介して前記エ
ンジンの出力軸から後輪の車軸に動力を伝達する自動二
輪車において、前記ピボットシャフト部分から前記後輪
の車軸に動力を伝達するチェーンを覆うチェーンカバー
を片持式のスイングアームとして兼用し、このスイング
アーム兼用のチェーンカバーの前端部を車体フレームに
揺動自在に取付け、かつその揺動中心を前記ピボットシ
ャフトの軸芯と一致させ、さらにこのスイングアーム兼
用のチェーンカバーを、前記チェーンよりも車体の前後
方向に沿う車体中心に近い位置にて前記ピボットシャフ
トの外周面付近を覆う第１の部分と、前記チェーンより
も前記車体中心に近い位置にて前記後輪の車軸の外周面
付近を覆う第２の部分と、一端が前記第１の部分に固着
されかつ他端が前記第２の部分に固着されて前記チェー
ンの上下の移動経路を各々覆うパイプ状の１対の第３の
部分と、前記チェーンよりも前記車体中心から遠い側か
ら前記第１の部分に取付けられて前記ピボットシャフト
のスプロケット付近を覆う第４の部分と、前記チェーン
よりも前記車体中心から遠い側から前記第２の部分に取
付けられて前記後輪の車軸のスプロケット付近を覆う第
５の部分とに分割すると共に、前記第１の部分と第２の
部分とを各々鋳造により一体に形成し、前記１対の第３
の部分を押出し成型によるバイブ材により構成したもの
である。

（作用） 第１の発明においては、スイングアーム兼用のチェーン
カバーがピボットシャフトを中心に揺動する。したがっ
てスイングアーム兼用のチェーンカバーの前端部はピボ
ットシャフトの外周を覆うように車体フレームに取付け
られており、このためスイングアーム兼用のチェーンカ
バーの車体フレームへの取付部分が左右に大きく張出す
ことがなく、ステップの取付に邪魔になることがないの
で、最適のライディングポジションを確保できる。

また第２の発明においては、第１の発明の作用効果に加
えて、チェーンよりも車体の幅方向の車体中心に近い位
置にてピボットシャフトの外周付近を覆う第１の部分と
、チェーンよりも車体中心に近い位置にて後輪の車軸の
外周付近を覆う第２の部分とを各々鋳造により一体に形
成し、これら第１の部分と第２の部分とを、チェーンの
上下の移動経路を各々覆う押出し成型によるバイブ材か
らなる１対の第３の部分により接続したので、ピボット
シャフトと後輪の車軸との間の距離の異なる各種サイズ
の自動二輪車に対して、押出し成型によるバイブ材から
なる１対の第３の部分の長さを変更するだけで、鋳造品
である第１の部分と第２の部分とは共用化を図ることが
できる。

（実施例） 以下、第１の発明の一実施例を第１図および第２図に基
づいて説明する。

第１図は第１の発明の一実施例における自動二輪車のス
イングアーム装置の横断平面図、第２図は同概略縦断正
面図で、第１図および第２図において、１はエンジンの
クランクケースであって、このクランクケース１からは
、矢印Ａで示す自動二輪車の進行方向に向かって左側（
第１図では下側）にエンジンの出力軸２の一端部が突出
しており、この出力軸２の一端にはドライブスプロケッ
ト３が固定されている。

前記クランクケース１の後方には、前記出力軸２と平行
にピボットシャフト５が配置されており、このピボット
シャフト５の一端部外周には環状の鍔部６が一体に突設
されており、他端部外層には雄ねじ部７が螺設されてい
る。前記鍔部６は、−点鎖線で示す自動二輪車の幅方向
の車体中心Ｃよりも進行方向に向かって左側の位置で車
体フレーム８に外側から当接しており、前記雄ねじ部７
１；はナツト９が螺合し、このナツト９は、前記車体中
心Ｃよりも進行方向に向かって右側の位置で車体フレー
ム８に外側から当接している。１０は前記ピボットシャ
フト５と前記車体フレーム８との間に介装された環状の
スペーサであり、前記ピボットシャフト５は前記ナツト
９を締付けることにより前記車体フレーム８に固定され
ている。

前記ピボットシャフト５の一端部外周には、前記鍔部６
よりも内側に、第１のスプロケット１２と第２のスプロ
ケット１３とが一体に突設されたスプロケット筒１４が
スリーブ１５を介して回動自在に嵌合しており、ピボッ
トシャフト５の外周にはスリーブ１５と前記スペーサ１
０との間にスリーブ１６が嵌合同着されている。前記ス
プロケット筒１４の第１のスプロケット１２と第２のス
プロケット１３とは、軸芯方向に所定間隔をあけて突設
されている。前記スリーブ１６の一端には前記ピボット
シャフト５の外周に装着されたピロボール１８が当接し
ており、スリーブ１６の他端部外層にはニードルベアリ
ング１９が嵌合固着されている。

２１は片持状のスイングアームを兼用するチェーンカバ
ーで、このチェーンカバー２１は、後述の第２のチェー
ンの位置を基準として、それよりも前記車体中心Ｃに近
い奥側部分２２と、車体中心Ｃから遠い手前側部分２３
とに２分割されており、手前側部分２３は図外の複数の
ボルトナツトにより奥側部分２２に取付けられている。

これら奥側部分２２と手前側部分２３とはアルミニウム
合金製の鋳造品で、各々一体に成型されている。

奥側部分２２の前端部に位置する第１の筒状フランジ部
２４は、前記ピボットシャフト５の外周に遊嵌し、かつ
前記ピロボール１８および前記ニードルベアリング１９
により前記ピボットシャフト５の回りに揺動自在に支持
されており、奥側部分２２の後端部に位置する第２の筒
状フランジ部２５の内周には、ボールベアリング２６．
２７を介して後輪の車軸２８が回動自在に支持されてい
る。

前記車軸２８の一端部外周には雄ねじ部３０が形成され
ており、この雄ねじ部３０には環状のスプロケット受け
３１が螺合し、かつ固定されている。このスプロケット
受け３１の外周には、環状の第３のスプロケット３２が
複数のボルト３３により固定されている。前記車軸２８
の他端部外層には、雄ねじ部３４が螺設されており、こ
の雄ねじ部３４には、環状のブレーキディスク受け３５
が螺合していると共に、その外側に後輪のホイール３６
の中心部が螺合しており、これらブレーキディスク受け
３５およびホイール３６はナツト３７．３８を締付ける
ことにより前記車軸２８に固定されている。前記ブレー
キディスク受け３５には環状板状のブレーキディスク４
０が固定されており、前記チェーンカバー２１の第２の
筒状フランジ部２５にはブレーキディスク４ｏを挾み込
んで制動をかけるためのキャリパ４１が固定されている
。前記ホイール３６の外周にはタイヤ４２が装着されて
いる。

前記ドライブスプロケット３と前記第１のスプロケット
１２との間には無端状の第１のチェーン４４が装着され
ており、前記第２のスプロケット１３と前記第３のスプ
ロケット３２との間には無端状の第２のチェーン４５が
装着されている。そして前記第２のスプロケット１３と
前記第３のスプロケット３２と第２のチェーン４５とは
前記チェーンカバー２１により覆われており、チェーン
カバー２１の前端は開口している。前記チェーンカバー
２１は、第２図からも明らかなように空間部４６．４７
を有しており、また前記奥側部分２２には、前記ｍ２の
チェーン４５の振動を防止するための振動防止部材４８
，４９，５０．５１が装着されている。これら振動防止
部材４８，４９゜５０．５１は例えば硬質ナイロン等か
ら構成されており、前記第２のチェーン４５の上下に近
接配置されている。なお第２図はチェーンカバー２１か
ら手前側部分２３を取外した状態を示している。

次に作用を説明する。エンジンの出力軸２の回動力は、
ドライブスプロケット３と第１のチェーン４４と第１の
スプロケット１２とを介してスプロケット筒１４に伝達
され、このスプロケット筒１４の回動力は第２のスプロ
ケット１３と第２のチェーン４５と第３のスプロケット
３２とを介して後輪の車軸２８に伝達される。したがっ
て車軸２８が回転し、車軸２８と一体にホイール３６が
回転するので、自動二輪車は矢印六方向に走行する。こ
こで、後輪に路面からの衝撃が伝達されると、片持式の
スイングアームを兼ねるチェーンカバー２１がピボット
シャフト５の軸芯を揺動中心として揺動し、後輪の図示
しないショックアブソーバとの相互作用により車体フレ
ーム８に伝わる衝撃を緩和する。

このように、チェーンカバー２１がピボットシャフト５
の軸芯を揺動中心として揺動するので、チェーンカバー
２１の前端の第１の筒状フランジ部２４をピボットシャ
フト５の位置で車体フレーム８に揺動自在に取付ければ
よく、したがってチェーンカバー２１の車体フレーム８
への取付部分が左右に大きく張出すことがなく、ステッ
プを理想的な取付位置に取付けることができる結果、最
適なライディングポジションを確保できる。すなわち従
来は、片持式のスイングアームを兼ねたチェーンカバー
を、エンジンの出力軸を揺動中心として揺動させる構成
であったので、チェーンカバーの前端部をエンジンのク
ランクケースの両側位置にて車体フレームに取付ける必
要があり、エンジンのクランクケースが右側に大きく張
出していることから、チェーンカバーの右側の取付は位
置はクランクケースよりもさらに右側に大きく張出さざ
るを得ず、したがってステップの位置が左右に大きく張
出してしまい、良好なライディングポジションを得るこ
とができないという不都合があったが、上記第１の発明
によれば、片持式のスイングアームをチェーンカバー２
１に兼用させたことによる軽量化および部品点数の低減
によるコストダウンという効果を何等損なうことなく、
上記従来の欠点を完全に解消することができる。また、
ピボットシャフト５の軸芯をチェーンカバー２１の揺動
中心としたので、出力軸２の軸芯をチェーンカバー２１
の揺動中心とした場合のように、チェーンカバー２１の
揺動による第２のチェーン４５の張力の変動がなく、第
２のチェーン４５の伸びが抑制される。また本実施例の
ように、振動防止部材４８，４９，５０．５１を設けれ
ば、第２のチェーン４５の振動を抑制できることから、
パワーロスを軽減できるので好ましい。

次に第２の発明の一実施例を第３図および第４図に基づ
いて説明する。

第３図は第２の発明の一実施例における自動二輪車のス
イングアーム装置の横断平面図、第４図は同概略縦断正
面図で、第１図および第２図に示す構成要素と同一の構
成要素には同一の符号を付してその説明を省略する。６
１は片持状のスイングアームを兼用したチェーンカバー
であり、このチェーンカバー６１は第１図および第２図
のチェーンカバー２１とほぼ同様の形状であるが、第２
のチェーン４５よりも車体の幅方向の車体中芯Ｃに近い
位置にてピボットシャフト５の外周付近を覆う第１の部
分６２と、第２のチェーン４５よりも車体中心Ｃに近い
位置にて後輪の車軸２８の外周付近を覆う第２の部分６
３と、一端が前記第１の部分６２に溶接されかつ他端が
前記第２の部分６３に溶接されて第２のチェーン４５の
上下の移動経路を各々覆うパイプ状の１対の第３の部分
６４と、第２のチェーン４５よりも車体中心Ｃから遠い
側から前記第１の部分６２に取付けられてピボットシャ
フト５の第２のスプロケット１３付近を覆う第４の部分
６５と、第２のチェーン４５よりも車体中心Ｃから遠い
側から前記第２の部分６３に取付けられて後輪の車軸２
８の第３のスプロケット３２付近を覆う第５の部分６６
とに分割されており、さらに前記第１の部分６２と第２
の部分６３とを連結する補強部材６７が設けられている
。前記第１の部分６２と前記第２の部分６３とはアルミ
ニウム合金製で、各々鋳造により一体に成型されており
、前記１対の第３の部分６４は押出し成型されたアルミ
ニウム合金製の角パイプ材により構成されている。前記
第４の部分６５と第５の部分６６と補強部材６７とは板
金加工されている。

６８は軟質ゴム製のカバ一体で、ドライブスプロケット
３と第１のスプロケット１２と第１のチェーン４４とを
覆っており、バンド６９により前記チェーンカバー６１
の前端部に取付けられている。

このような構成によれば、第１の発明の実施例における
スイングアーム装置の作用効果に加えて、形状の複雑な
第１の部分６２および第２の部分６３のみを鋳造品とし
、これら第１の部分６２と第２の部分６３とを押出し成
型のパイプ材からなる第３の部分６４により接続したの
で、鋳型を小さくできると共に、ピボットシャフト５と
車軸２８との間の距離の異なる各種サイズの自動二輪車
に対して、第３の部分６４の長さを変更するだけで対処
でき、部品の共用化により製作費を大幅に低減できる。

すなわちチェーンカバー２１のように奥側部分２２全体
を鋳造品にすれば、鋳型が大きくなり、しかもこの大き
な鋳型、を自動二輪車の各種サイズ毎に製作し、さらに
は自動二輪車の各種サイズ毎に奥側部分２２を製作しな
ければならず、設備の設置コストやチェーンカバー２１
の製作コストが高くつくと共に、生産管理も複雑になる
が、チェーンカバー６１ではこのような問題をことごと
く解消できる。また本実施例のように、カバー体６８を
設ければ、第１のチェーン４４のグリース等が飛散して
エンジンのクランクケース１等に付着することがなく、
シかもドライブスプロケット３や第１のスプロケット１
２や第１のチェーン４４等に砂や塵芥等が付着するのを
良好に防止できるので好ましい。

（別の実施例） 上記各実施例においては、チェーンカバー２１あるいは
チェーンカバー６１に振動防止部材４８゜４’９．　５
０．　５１を設けたが、第２のチェーン４５の振動防止
装置としては他の構成を用いてもよく、また必ずしも振
動防止装置を設ける必要はない。

また上記第１の発明の実施例においては、チェーンカバ
ー２１の奥側部分２２と手前側部分２３とを各々アルミ
ニウム合金製の鋳造品としたが、これらはアルミニウム
合金以外の金属であってもよい。さらに手前側部分２３
は必ずしも鋳造品でなくてもよく、また金属以外の例え
ば合成樹脂により形成してもよい。

また上記第２の発明の実施例においては、チェーンカバ
ー６１の第１の部分６２と第２の部分６３と第３の部分
６４とを各々アルミニウム合金製としたが、これらはア
ルミニウム合金以外の金属であってもよい。さらに第４
の部分６５および第５の部分６６は必ずしも金属製でな
くてもよく、例えば合成樹脂により形成してもよい。ま
た補強部材６７は必ずしも設ける必要はない。

また上記第２の発明の実施例においては、カバ一体６８
を設けたが、このカバ一体６８は、例えば舗装路走行用
の自動二輪車の場合等には、必ずしも設ける必要はない
。

（発明の効果） 以上説明したように、第１の発明によれば、チェーンカ
バーがピボットシャフトの軸芯を揺動中心として揺動す
るので、チェーンカバーの前端部をピボットシャフトの
位置で車体フレームに揺動自在に取付ければよく、した
がってチェーンカバーの車体フレームへの取付部分が左
右に大きく張出すことがなく、ステップを理想的な取付
位置に取付けることができる結果、最適なライディング
ポジションを確保できる。すなわち従来は、片持式のス
イングアームを兼ねたチェーンカバーを、エンジンの出
力軸を揺動中心として揺動させる構成であったので、チ
ェーンカバーの前端部をエンジンのクランクケースの両
側位置にて車体フレームに取付ける必要があり、エンジ
ンのクランクケースが右側に大きく張出していることか
ら、チェーンカバーの右側の取付は位置はクランクケー
スよりもさらに右側に大きく張出さざるを得ず、したが
ってステップの位置が左右に大きく張出してしまい、良
好なライディングポジションを得ることができないとい
う不都合があったが、上記第１の発明によれば、片持式
のスイングアームをチェーンカバーに兼用させたことに
よる軽量化および部品点数の低減によるコストダウンと
いう効果を何等損な、うことなく、上記従来の欠点を完
全に解消することができる。また、ピボットシャフトの
軸芯をチェーンカバーの揺動中心としたので、出力軸の
軸芯をチェーンカバーの揺動中心とした場合のように、
チェーンカバーの揺動によるチェーンの張力の変動がな
く、チェーンの伸びが抑制される。

また第２の発明によれば、第１の発明のスイングアーム
装置の効果に加えて、形状の複雑な第１の部分および第
２の部分のみを鋳造品とし、これら第１の部分と第２の
部分とを押出し成僧のパイプ材からなる第３の部分によ
り接続したので、鋳型を小さくできると共に、ピボット
シャフトと車軸との間の距離の異なる各種サイズの自動
二輪車に対して、第３の部分の長さを変更するだけで対
処でき、部品の共用化により製作費を大幅に低減できる
。すなわち従来のチェーンカバーのように２分割の各部
を鋳造品にすれば、鋳型が大きくなり、しかもこの大き
な鋳型を自動二輪車の各種サイズ毎に製作し、さらには
自動二輪車の各種サイズ毎にチェーンカバーの２分割の
各部を製作しなければならず、設備の設置コストやチェ
ーンカバーの製作コストが高くつくと共に、生産管理も
複雑になるが、第２の発明におけるチェーンカバーでは
このような問題をことごとく解消できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の一実施例における自動二輪車のス
イングアーム装置の横断平面図、第２図は同概略縦断正
面図、第３図は第２の発明の一実施例における自動二輪
車のスイングアーム装置の横断平面図、第４図は同概略
縦断正面図である。 ２・・・出力軸、５・・・ピボットシャフト、８・・・
車体フレーム、１３・・・第２のスプロケット（スプロ
ケット）、２１．６１・・・チェーンカバー、２８・・
・車軸、３２・・・第３のスプロケット（スプロケット
）、４５・・・第２のチェーン（チェーン）、６２・・
・第１の部分、６３・・・第２の部分、６４・・・第３
の部分、６５・・・第４の部分、６６・・・第５の部分
特許出願人　川崎重工業株式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン後方にエンジンの出力軸と平行なピボッ
   トシャフトを有し、このピボットシャフト部分を介して
   前記エンジンの出力軸から後輪の車軸に動力を伝達する
   自動二輪車において、前記ピボットシャフト部分から前
   記後輪の車軸に動力を伝達するチェーンを覆うチェーン
   カバーを片持式のスイングアームとして兼用し、このス
   イングアーム兼用のチェーンカバーの前端部を車体フレ
   ームに揺動自在に取付け、かつその揺動中心を前記ピボ
   ットシャフトの軸芯と一致させたことを特徴とする自動
   二輪車のスイングアーム装置。
2. （２）スイングアーム兼用のチェーンカバーは、チェー
   ンよりも車体の幅方向の車体中心に近い部分と遠い部分
   とに２分割され、前記車体中心に近い部分が鋳造により
   一体成型されたアルミニウム合金製である特許請求の範
   囲第１項に記載の自動二輪車のスイングアーム装置。
3. （３）エンジン後方にエンジンの出力軸と平行なピボッ
   トシャフトを有し、このピボットシャフト部分を介して
   前記エンジンの出力軸から後輪の車軸に動力を伝達する
   自動二輪車において、前記ピボットシャフト部分から前
   記後輪の車軸に動力を伝達するチェーンを覆うチェーン
   カバーを片持式のスイングアームとして兼用し、このス
   イングアーム兼用のチェーンカバーの前端部を車体フレ
   ームに揺動自在に取付け、かつその揺動中心を前記ピボ
   ットシャフトの軸芯と一致させ、さらにこのスイングア
   ーム兼用のチェーンカバーを、前記チェーンよりも車体
   の幅方向の車体中心に近い位置にて前記ピボットシャフ
   トの外周付近を覆う第１の部分と、前記チェーンよりも
   前記車体中心に近い位置にて前記後輪の車軸の外周付近
   を覆う第２の部分と、一端が前記第１の部分に固着され
   かつ他端が前記第２の部分に固着されて前記チェーンの
   上下の移動経路を各々覆うパイプ状の１対の第３の部分
   と、前記チェーンよりも前記車体中心から遠い側から前
   記第１の部分に取付けられて前記ピボットシャフトのス
   プロケット付近を覆う第４の部分と、前記チェーンより
   も前記車体中心から遠い側から前記第２の部分に取付け
   られて前記後輪の車軸のスプロケット付近を覆う第５の
   部分とに分割すると共に、前記第１の部分と第２の部分
   とを各々鋳造により一体に形成し、前記１対の第３の部
   分を押出し成型によるパイプ材により構成したことを特
   徴とする自動二輪車のスイングアーム装置。
4. （４）第１および第２の部分は各々アルミニウム合金製
   の鋳造品であり、１対の第３の部分を構成するパイプ材
   は、アルミニウム合金製の角パイプである特許請求の範
   囲第３項に記載の自動二輪車のスイングアーム装置。