JPH01121566A - スタータゼネレータの駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等のスタータとゼネレータとを兼ねるス
タータゼネレータの駆動力伝達装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来、スタータとゼネレータとを一体化、共用化したス
タータゼネレータが周知であり、かがるスタータゼネレ
ータの駆動力伝達装置として、例えば実開昭６０−１６
０５１号公報が開示されている。

しかしながら、該従来の装置は、スタータゼネレータの
回転軸の軸心とエンジン側の回転軸の軸心とが異なり、
両軸心間に駆動力を伝達する歯車等を配する構成とされ
ているので、両軸心間に所定のスペースを要することに
より装置の小型化が図れないという問題点を有していた
。また、エンジンに対するスタータゼネレータの回転比
（以下［回転比」という）を、スタータとしての運転時
とゼネレータとしての運転時（以下、それぞれ［スター
タ運転時Ｊ、「ゼネレータ運転時ｊという）とで異なら
せるために、両運転時においてそれぞれ別個の駆動力伝
達系統を備えているので、やはり装置の小型化に支障を
来すとともに、部材数の増加によりコスト増の原因とな
っていた。

（Ｑ明の目的） 本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、小型化及び低コスト化を図ることができ
るスタータゼネレータの駆動力伝達装置を提供すること
を目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、スタータゼネレータ
及びエンジンの相互間で回転力を伝達する駆動力伝達手
段と、前記スタータゼネレータと前記エンジンとの回転
比を切換制御する回転比切換制御手段とを備えたスター
タゼネレータの駆動力伝達装置において、前記スタータ
ゼネレータの回転軸とｎ＋Ｊ記エンジン側の回転軸とを
同芯上に配するとともに、前記駆動力伝達手段を遊星歯
車機構により構成したものである。

（作用） スタータゼネレータの回転軸とエンジン側の回転軸とを
同芯上に配し、且つ駆動力伝達系統を遊星歯車機構によ
り一系統としたので、装置の小型化及び部材数の削減が
可能となる。また、回転比は、遊星歯車機構及び回転比
切換制御手段により、スタータ運転時及びゼネレータ運
転時の双方において、それぞれ適切に制御される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する
。

第１図は本発明の第１実施例を示すスタータ・ゼネレー
タの全体構成図である。同図中１は円筒状のケースで、
該ケースｌ内は、第１及び第２の隔壁２ａ及び２ｂによ
り、ケース１の軸線方向に沿って一端側（図中右側）か
ら順、に第１〜第３の室３ａ〜３ｃに区画されている。

本実施例におけるゼネレータはＡＣゼネレータであり、
そのロータ４、ステータ５及びファン６等が前記第２の
室３ｂ内に、ゼネレータ用及びスタータ用のブラシ（い
ずれも図示省略）等が前記第３の室３ｃ内にそれぞれ収
納されている。

前記ケースｌの軸線上には、その池端ｌｌ！！Ｉ（図中
左１１ｔ！Ｉ）にモータ・ゼネレータの回転軸７が、一
端側にはエンジン（図示省略）側の回転軸８がそれぞれ
設けられ、両者は前記第１の室３ａの軸線方向略中央位
置において対向している。前記モータ６ゼネレータの回
転軸７は前記ロータ４と一体形成され、前記第１及び第
２の隔壁２ａ及び２ｂにそれぞれ軸受９及び１０を介し
て回転自在に軸支されるとともに、ｎｊＩ記エンジン側
の回転軸８は、軸受１１を介して前記ケース１に回転自
在に軸支されている。

前記第１の室３ａ内には駆動力伝達装置１２が設けられ
ており、該駆動力伝達装置１２は歯車Ａ。

Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ及びアーム部材Ｆから成る遊星歯車機構
１３と、第１及び第２のワンウェイ・クラッチＧ、ＩＩ
から成る回転比切換制御手段とにより構成されている。

前記歯す（Ａは、前記スタータ・ゼネレータの回転軸７
の外周面に一体形成され、遊星歯車である前記歯車Ｂに
噛合している。該歯車Ｂは、第２図に示すように３個の
歯車から成り、これらの各歯車は前記アーム部材Ｆの周
Ｊｊ向に等間隔に配された各アームに軸■を介して回転
自在に軸支されている。該歯車Ｉ３は、内歯す（である
前記歯車Ｃに噛合しており、該歯車Ｃは軸受１５を介し
、前記第１の隔壁２ａに回転自在に支承されている。ま
た、該歯車Ｃと第１の隔壁２ａとの間には前記第１のワ
ンウェイ・クラッチＧが配され、該第１のワンウェイ・
クラッチＧにより前記歯車Ｃの逆転方向の回転がロック
されるように構成されている。

前記歯車Ｂは、それぞれその軸ｌを介して遊星歯車であ
る前記歯車りと一体化されており、該歯車りは内歯車で
ある前記歯ＩＩＩ、　Ｅに噛合している。

該歯車］Ｅは前記エンジン側の回転軸８と一体形成され
ている。また、前記アーム部材Ｆは軸受１６を介して前
記スタータ・ゼネレータの回転軸７に、ニードルベアリ
ング１７を介して前記エンジン側の回転軸８にそれぞれ
回転自在に軸支されている。

そして、前記１’＃Ｊｌ！Ｅと前記アーム部材Ｆとの間
には前記第２のワンウェイ・クラッチｌ■が配され、該
第２のワンウェイ・クラッチ［１により、前記アーム部
材Ｆに対する前記歯１（Ｅの正転方向の回転がロックさ
れるように構成されている。

次に、上記構成のスタータ・ゼネレータの駆動力伝達装
置１２の作動を説明する。

まず、スタータ運転時において、スタータ・ゼネレータ
の回転軸７の回転に伴い、歯車Ａは正転方向（第１図の
矢印方向、第２図の時計方向）に回転し、歯車Ｂは歯車
Ａとの噛合により逆転力向に回転する。内歯車である歯
車Ｃは歯車Ｂとの噛合により逆転方向へ回転しようとす
るが、この回転は第１のワンウェイ・クラッチＧにより
阻止される。したがって、歯車Ｂは逆転方向に自転しな
がら正転方向に公転し、歯車Ｂと一体形成された歯車り
もこれと同様に自転及び公転を行い、両歯車Ｂ、Ｄを軸
支するアーム部材Ｆは正転方向に回転する。これに伴い
、歯ｉ（１？、が歯車りどの噛合及びアーム部材Ｆの正
転により、正転方向に回転することによってエンジン側
の回転軸８に駆動力が伝達される。

このときの歯車Ｅの正転方向への回転は、アーム部材Ｆ
の回転よりも遅いので、第２のワンウェイ・クラッチ■
１により阻止されることがない。したがって、このとき
のエンジン側の回転軸８の回転数Ｎ２は、歯１１ｔ、Δ
、Ｂの間及び歯車り、　Ｅの間でそれぞれ減速されるの
で、スタータ・ゼネレータの回転軸７の回転数Ｎｓと比
較して極めて小さく制御され、歯車数を適宜設定するこ
とにより、スタータ運転時において所望の減速比、例え
ばＮＩ：Ｎ２＝１：５０を得ることができる。

次に、エンジンが起動されると、エンジン側の回転軸８
の回転数Ｎ２の増加により、スタータ・ゼネレータは自
動的にゼネレータ運転に移行する。

即ち、回転数Ｎ２が増加してアーム部材Ｆの回転数を上
回るようになると、該アーム部材Ｆとエンジン側の回転
軸８との間が、第２のワンウェイ・クラッチＧによりロ
ックされ、両者は正転方向に一体的に回転する。これに
伴い、歯車りは自転を阻止され公転のみを行い、該歯車
りに一体化されている歯車Ｂち同様となる。この場合、
歯＠Ｂの公転による歯車Ｃの回転は正転方向であるので
、第１のワンウェイ・クラッチＧによるロックは解除さ
れることにより、歯車［３は自由に公転し得る。

したがって、歯ＩＩ（Ａの回転数は、歯車数にかかわら
ず、アーム部材Ｆの回転数と等しくなる。即ち、モータ
・ゼネレータの回転軸７の回転数Ｎｌとエンジン側の回
転ＩＮｊの回転数Ｎ２との比がＮｔ　二Ｎ２＝１：ｌと
なり、ゼネレータ運転に適用した回転比を得ることがで
きる。

また、前述のようにスタータ・ゼネレータの回転軸７の
エンジン側の回転軸８とを同芯上に配し、且つ駆動力伝
達装置１２を遊星歯車機構により一系統としたので、従
来と比較して装置の小型化及び部材数の削減による低コ
スト化を図ることができる。

（第２実施例） 第３図は本発明の駆動力伝達装置の第２実施例を示すも
のである。同図中、」二連の第１実施例と同一部分につ
いては同一符号を付している。即ち、本実施例における
駆動力伝達装置１２′は歯車Ｉ。

Ｊ、に、Ｌ、Ｍ及び第１〜第３のアーム部材Ｎ。

Ｏ９Ｐかも成る遊星歯車機構１３’　と、第１及び第２
のワンウェイ・クラッチＱ、Ｒかも成る回転比切換手段
とにより構成されている。

前記歯車■は、前記スタータ・ゼネレータの回転ＩＩＩ
Ｉ＋　７の一端外周面に一体形成され、遊星歯車である
ｎ；ｊ記ｍす（Ｉ＋に噛合している。該歯車Ｈはその軸
Ｓを介して前記第１及び第２のアーム部材Ｎ及びＯに回
転自在に軸支されている。該第１のアーム部材Ｎとｎ；
１記スタータ・ゼネレータの回転軸７との間には、後者
７に対する前者Ｎの正転方向の回転をロックする前記第
１のワンウェイ・クラッチＱが配されている。

前記第２のアーム部材Ｏには、前記スタータ・ゼネレー
タの回転軸７と軸心を同一として、且つ該回転軸７と反
対側に前記１′＃ＩＩ（Ｋが一体形成されている。該歯
車Ｋには遊星歯車である前記歯車りが噛合しており、該
歯車ｌ、はその軸′ｒを介して前記第３のアーム部材Ｐ
に回転自在に軸支されている。該ｍ３のアーム部材Ｐは
、ｎη記スタータ・ゼネレータの回転軸７と同芯上に配
されたエンジン側の回転軸８に一体形成されている。前
記歯車Ｊ及びＩ、には内歯ｌｌ（である前記歯車Ｍが噛
合している。該歯ＩＫＭはケース１との間に配された前
記第２のワンウェイ・クラッチＲにより、その逆転方向
の回転がロックされるようになっている。その他の構成
は第１実施例と同様である。

このような構成によれば、スタータ運転時、スタータ・
ゼネレータの回転軸７の回転に伴い、歯車Ｉが正転方向
（第３図の矢印方向）に回転すると、歯車Ｊは逆転方向
に回転するとともに、歯車Ｍの逆転方向への回転は第２
のワンウェイ・クラッチＲにより阻止される。したがっ
て、歯車Ｊは、逆転方向に自転しながら正転方向に公転
し、該歯車Ｊを軸支する第１．第２のアーム部材Ｎ、Ｏ
及び該第２のアーム部材０と一体形成された歯車にも、
歯車Ｊの公転と同回転数で正転方向に回転する。この場
合、第１のアーム部材Ｎの回転数がモータ・ゼネレータ
の回転軸７の回転数Ｎ１よりも小さいので、該第１のア
ーム部材Ｎの回転は第１のワンウェイ・クラッチＱによ
り阻止されることがない。

前記歯車にの正転方向への回転に伴い、歯車りは逆回転
方向に自転しながら正転方向に公転し、該歯車りを軸支
する第３のアーム部材Ｐが該歯車りの公転と同回転数で
回転することにより、エンジン側の回転軸８にスタータ
・ゼネレータの回転力が伝達される。このときのスター
タ・ゼネレータの回転軸７の回転は、歯車■と第２のア
ーム部材Ｏとの間及び歯車にと第３のアーム部材Ｐとの
間でそれぞれ減速される。したがって、第１実施例と同
様に、歯車数を適宜設定することにより、スタータ運転
時において所望の減速比を得ることができる。

次に、ゼネレータ運転時においては、エンジン側の回転
軸８の回転数Ｎ２の増加により、第１のアーム部材Ｎの
回転数がスタータ・ゼネレータの回転軸７の回転数Ｎ１
を一］二回るようになると、第１のワンウェイ・クラッ
チＱの作用により、第１のアーム部材Ｎとスタータ・ゼ
ネレータの回転軸７との間がロックされ、両者及び第２
のアーム部材０、歯１１（Ｋが一体的に回転する。これ
に伴い。

歯り（、Ｊの自転が阻１］−されるとともに、該歯車Ｊ
と同様にｔ４４車Ｐに噛合している歯車Ｏの自転も阻止
される。即ち、この場合には、すべての歯車及びアーム
部材がロックされた状態で回転するので、第１実施例と
同様に、スタータ・ゼネレータの回転軸７の□回転数Ｎ
ｓはエンジン側の回転軸８の回転数Ｎ２と等しくなり、
ゼネレータ運転に適した回転比が得られる。その池の作
用は第１実施例と同様である。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明によれば、スタータゼネレー
タの駆動力伝達装置において、スタータ運転時及びゼネ
レータ運転時において、所望の回転比を自動的に得るこ
とができるものでありながら、装置の小型化及び部材数
の削減による低コスト化を図ることができる等の効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るスタータ・ゼネレー
タの片側を省略した切欠側面図、第２図は第１図のｕ　
−１１線に沿う断面図、第３図は本発明の第２実施例を
示す要部断面図である。 ７・・・スタータ・ゼネレータの回転軸、８・・・エン
ジン側の回転軸、１２．１２’・・・駆動力伝達装置、
１３．１３’・・・遊星歯車機構、Ｇ、Ｑ・・・第１の
ワンウェイ・クラッチ（回転比切換制御手段）、Ｈ３Ｐ
・・・第２のワンウェイ・クラッチ（回転比切換制御手
段）。 出願人　　本田技研］二業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、スタータゼネレータ及びエンジンの相互間で回転力
   を伝達する駆動力伝達手段と、前記スタータゼネレータ
   と前記エンジンとの回転比を切換制御する回転比切換制
   御手段とを備えたスタータゼネレータの駆動力伝達装置
   において、前記スタータゼネレータの回転軸と前記エン
   ジン側の回転軸とを同芯上に配するとともに、前記駆動
   力伝達手段を遊星歯車機構により構成したことを特徴と
   するスタータゼネレータの駆動力伝達装置。