JPH01116211A - 残留燃料処理装置 - Google Patents
残留燃料処理装置Info
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- JPH01116211A JPH01116211A JP63242190A JP24219088A JPH01116211A JP H01116211 A JPH01116211 A JP H01116211A JP 63242190 A JP63242190 A JP 63242190A JP 24219088 A JP24219088 A JP 24219088A JP H01116211 A JPH01116211 A JP H01116211A
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- Japan
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- engine
- internal combustion
- combustion engine
- fuel
- cylinder
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M33/00—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture
- F02M33/02—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture for collecting and returning condensed fuel
- F02M33/04—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture for collecting and returning condensed fuel returning to the intake passage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/38—Apparatus or methods specially adapted for use on marine vessels, for handling power plant or unit liquids, e.g. lubricants, coolants, fuels or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
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- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
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- B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
- B63H21/14—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven relating to internal-combustion engines
-
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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-
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- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、内燃機関に関し、特に訓滑剤が燃料と混合さ
れ、機関内に蓄積された残留燃料を収集して再循環させ
るためドレンが設けられる2サイクルの内燃機関に関す
る。
れ、機関内に蓄積された残留燃料を収集して再循環させ
るためドレンが設けられる2サイクルの内燃機関に関す
る。
〔従来の技術および解決しようとする課迎〕大部分の2
サイクル内燃機関における運動部分は、機関の運転中液
滴の噴霧即ちミストとして機関のクランクケース内に導
入された燃料/潤滑油の混合物により潤滑される。この
燃料/油混合物はクランクケース内に導入される時液滴
の噴霧即ちミストの形態であるが、この液滴ミストの一
部は凝結してクランクケース内の色々な運動および静止
面上に潤滑膜を形成する。
サイクル内燃機関における運動部分は、機関の運転中液
滴の噴霧即ちミストとして機関のクランクケース内に導
入された燃料/潤滑油の混合物により潤滑される。この
燃料/油混合物はクランクケース内に導入される時液滴
の噴霧即ちミストの形態であるが、この液滴ミストの一
部は凝結してクランクケース内の色々な運動および静止
面上に潤滑膜を形成する。
このように形成された潤滑膜の厚さは、機関および燃料
の温度、空気/燃料の混合比、燃料/油の混合比、およ
びクランクケース内の空気の流動速度の如き種々の要因
に依存している。
の温度、空気/燃料の混合比、燃料/油の混合比、およ
びクランクケース内の空気の流動速度の如き種々の要因
に依存している。
潤滑i1Qは、おそらくは軽い荷重で低速の条件下で最
も厚い状態である。
も厚い状態である。
2サイクル機関がシャット・ダウン即ち停止される時、
残留燃料は機関内部の壁面および他の表面から落下して
クランクケース内の最も低い地点に集まる。例えば舶用
の船外機において使用される如き水平シリンダの2サイ
クル機関においては、シリンダの燃焼室と連通ずる移送
路は各シリンダの下方に設けられるのが典型的である。
残留燃料は機関内部の壁面および他の表面から落下して
クランクケース内の最も低い地点に集まる。例えば舶用
の船外機において使用される如き水平シリンダの2サイ
クル機関においては、シリンダの燃焼室と連通ずる移送
路は各シリンダの下方に設けられるのが典型的である。
このような移送路はしばしば、特にループ掃気機関の場
合にクランクケース内の最も低い地点を形成する故に、
この移送路が残留燃料の最も蓄積し易い場所となり、機
関がシャット・ダウンされる時、充分な残留燃料がこの
移送路内に蓄積して大きな溜りを形成し得る。
合にクランクケース内の最も低い地点を形成する故に、
この移送路が残留燃料の最も蓄積し易い場所となり、機
関がシャット・ダウンされる時、充分な残留燃料がこの
移送路内に蓄積して大きな溜りを形成し得る。
その後機関を再始動する間、溜った燃料が略々瞬間的に
移送路を介して燃焼室内に吹込まれ得る。蓄積した残留
燃料は完全に燃焼し得ないため、著しい排煙塊が機関の
排気に生じる。
移送路を介して燃焼室内に吹込まれ得る。蓄積した残留
燃料は完全に燃焼し得ないため、著しい排煙塊が機関の
排気に生じる。
例えば、Griffithsの米国特許第4,383,
503号に示される如き2サイクル内燃機関においては
、機関が運転中残留燃料の蓄積を避けるため、機関の運
転中前記移送路から燃焼室へ残留燃料を再循環させるた
め逆止弁と関連して、管路が使用される。しかし、この
装置は、機関が停止した時残留燃料の蓄積を防止せず、
また機関の再始動に際して煙が依然として生じ得る。
503号に示される如き2サイクル内燃機関においては
、機関が運転中残留燃料の蓄積を避けるため、機関の運
転中前記移送路から燃焼室へ残留燃料を再循環させるた
め逆止弁と関連して、管路が使用される。しかし、この
装置は、機関が停止した時残留燃料の蓄積を防止せず、
また機関の再始動に際して煙が依然として生じ得る。
例えばllundertmarkの米国特許第11,5
90,897号に示される如き別の2サイクルの内燃機
関においては、機関のクランクケースから残留燃料を収
集するためのサンプが設けられ、機関が予め定めた速度
より早く運転される時、送り管路が収集された残留燃料
を機関へ還流する。しかし、機関が停止中蓄積した残留
燃料を移送路から排出するためには管路が設けられず、
以降の機関の再始動中蓄積した残留燃料が燃焼室内に流
れ込むため排煙が依然として生じ得る。
90,897号に示される如き別の2サイクルの内燃機
関においては、機関のクランクケースから残留燃料を収
集するためのサンプが設けられ、機関が予め定めた速度
より早く運転される時、送り管路が収集された残留燃料
を機関へ還流する。しかし、機関が停止中蓄積した残留
燃料を移送路から排出するためには管路が設けられず、
以降の機関の再始動中蓄積した残留燃料が燃焼室内に流
れ込むため排煙が依然として生じ得る。
下記の米国特許も参照されたい。即ち、牲血五3
Rr−丘且旦 i且考名4.159,975
1982年11月23日 11eidncr4.2
86.55:] 19旧年 9月 1日 ロa
ltz等4.21:1,431 1980年7月22
EI 0ntsbi4、IJ)1,1旧 198
0年 1月 1日 Yamamot。
Rr−丘且旦 i且考名4.159,975
1982年11月23日 11eidncr4.2
86.55:] 19旧年 9月 1日 ロa
ltz等4.21:1,431 1980年7月22
EI 0ntsbi4、IJ)1,1旧 198
0年 1月 1日 Yamamot。
4.180,029 1979年!2月250 0
nishi4.176.631 1979年12月
4日 にana。
nishi4.176.631 1979年12月
4日 にana。
4.121,551 1978年10JJ24日
Turner4.0641,540 1977年1
2J]20日 Pace3.929.II!
1975年12月30日 Turner等:l、8
59,967 1975年 1月14日 Tur
ner等:l、805,751 1974年 4月2
3日 Re5nick等:l、800,753
1974年 4月 2日 Sul 1ivan等:
l、762,380 1973年1’0J12日
5chultz3.730,149 197:1年
5月 1日 Brown3.709,202
1973年 1月 9日 B rown3.521
+、:195 1970年 9月15日 −Gogg
i3.170,44!l 1965年 2月23日
Goggi3.128.748 1964年
4月14日 Goggi2.857,90:l
1958年10月28日 Watkins2.7
81.632 1957年 2月19日 Mei
jer2.717,584 1955年 9月13日
Upton2.682,259 1954年
6月29日 Watkins2.502,968
1950年 4月 4日 Lungqust等1
.733,431 1929年10月29日 S
herman(課題を解決するための手段) 本発明は、予め定めたモデルで作動可能な内燃機関を提
供するもので、この機関は機関ブロックと、出口を有し
かつ前記機関ブロックと連通してこの機関ブロックから
サンプ内への自由落下流路を提供する妨げのない入口を
有するサンプと、前記出口と連通ずる制御可能な弁と、
この制御可能弁および機関ブロック内の予め選択された
場所と連通ずる流体管路と、機関が予め定めたモードで
運転中この予め定めたモードにおける機関の作動に応答
して弁を開く制御装置とからなっている。
Turner4.0641,540 1977年1
2J]20日 Pace3.929.II!
1975年12月30日 Turner等:l、8
59,967 1975年 1月14日 Tur
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l、762,380 1973年1’0J12日
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jer2.717,584 1955年 9月13日
Upton2.682,259 1954年
6月29日 Watkins2.502,968
1950年 4月 4日 Lungqust等1
.733,431 1929年10月29日 S
herman(課題を解決するための手段) 本発明は、予め定めたモデルで作動可能な内燃機関を提
供するもので、この機関は機関ブロックと、出口を有し
かつ前記機関ブロックと連通してこの機関ブロックから
サンプ内への自由落下流路を提供する妨げのない入口を
有するサンプと、前記出口と連通ずる制御可能な弁と、
この制御可能弁および機関ブロック内の予め選択された
場所と連通ずる流体管路と、機関が予め定めたモードで
運転中この予め定めたモードにおける機関の作動に応答
して弁を開く制御装置とからなっている。
本発明の一実施態様について詳細に説明するに先立ち、
本発明はその用途において以降の本文に記し図面に示さ
れる構造の細部および構成要素の配置に限定されるもの
ではないことを理解すべきである。本発明は他の実施態
様が可能であり、色々な方法で実施することが可能であ
る。また、本文に用いられる語句は説明の目的のためで
あり限定と見做すべきではないことを理解すべきである
。
本発明はその用途において以降の本文に記し図面に示さ
れる構造の細部および構成要素の配置に限定されるもの
ではないことを理解すべきである。本発明は他の実施態
様が可能であり、色々な方法で実施することが可能であ
る。また、本文に用いられる語句は説明の目的のためで
あり限定と見做すべきではないことを理解すべきである
。
(実施例)
本発明による残留燃料処理装置を内蔵した2サイクルの
水平型多シリンダ火花点火内燃機関IOが図面に示され
ている。このような機関は、船外機11(第1図)又は
船尾駆動装置(図示せず)の如き舶用推進装置における
使用に特に適している。しかし、2サイクルの内燃機関
10はまた他の用途にも適していることが理解されよう
。
水平型多シリンダ火花点火内燃機関IOが図面に示され
ている。このような機関は、船外機11(第1図)又は
船尾駆動装置(図示せず)の如き舶用推進装置における
使用に特に適している。しかし、2サイクルの内燃機関
10はまた他の用途にも適していることが理解されよう
。
第1図に最もよく示されるように、舶用推進装置即ち船
外機11は、艇体13の船尾梁材12に対して固定的に
取付けられた支持組立体を含む。
外機11は、艇体13の船尾梁材12に対して固定的に
取付けられた支持組立体を含む。
種々の適当な支持組立体が使用できるが、望ましい実施
態様においては、この支持組立体は船尾梁材12に固定
的に取付けられた船尾梁材ブラケット14と、略々水平
な傾斜軸心17の周囲で前記船尾梁材ブラケット14に
対して旋回ブラケット16を枢動運動させるように船尾
梁材ブラケット14上に取付けられた旋回ブラケット1
6とを含む。
態様においては、この支持組立体は船尾梁材12に固定
的に取付けられた船尾梁材ブラケット14と、略々水平
な傾斜軸心17の周囲で前記船尾梁材ブラケット14に
対して旋回ブラケット16を枢動運動させるように船尾
梁材ブラケット14上に取付けられた旋回ブラケット1
6とを含む。
舶用推進装置即ち船外機11はまた、略々垂直な操舵軸
心19の周囲で前記旋回ブラケット16に対し推進装置
18を枢動運動させるように旋回ブラケットI6上に取
付けられた推進装置18を含む。この推進装置18は、
回転自在に取付けられたプロペラ22を有する下部装置
21を含む。
心19の周囲で前記旋回ブラケット16に対し推進装置
18を枢動運動させるように旋回ブラケットI6上に取
付けられた推進装置18を含む。この推進装置18は、
回転自在に取付けられたプロペラ22を有する下部装置
21を含む。
2サイクル、水平シリンダの火花点火内燃機関10はこ
の下部装置21の上方に支持され、駆動軸23および制
御自在に係合可能な変速機24により前記プロペラ22
と駆動作用的に結合されている。
の下部装置21の上方に支持され、駆動軸23および制
御自在に係合可能な変速機24により前記プロペラ22
と駆動作用的に結合されている。
前記変速機24の係合状態は、下部装置21の上端部に
隣接して取付けられた手動シフト・レバー26により制
御される。
隣接して取付けられた手動シフト・レバー26により制
御される。
第2図によれば、内燃機関lOは、作用的に共通のクラ
ンク軸29を駆動する1対の水平に置かれたシリンダ2
7.28を備えた機関ブロック25を含む。
ンク軸29を駆動する1対の水平に置かれたシリンダ2
7.28を備えた機関ブロック25を含む。
シリンダ27は、水平方向に延在するシリンダ内孔32
を有するクランクケース31と、このシリンダ内孔32
内で往復運動するように取付けられたピストン33とを
含む。結合ロッド34は、ピストン33をクランク軸2
9に対して作用的に結合している。この結合ロッド34
の反対側で、シリンダ27は、ピストン33とシリンダ
・ヘッド36との間でシリンダ内孔32内に燃焼室37
を画成するシリンダ・ヘッド36を含む。
を有するクランクケース31と、このシリンダ内孔32
内で往復運動するように取付けられたピストン33とを
含む。結合ロッド34は、ピストン33をクランク軸2
9に対して作用的に結合している。この結合ロッド34
の反対側で、シリンダ27は、ピストン33とシリンダ
・ヘッド36との間でシリンダ内孔32内に燃焼室37
を画成するシリンダ・ヘッド36を含む。
ピストン33のシリンダ・ヘッド36への運動中、燃料
/油の混合物は、この燃料/油の混合物を空気と混合し
て燃焼可能な燃料/油/空気の混合気を形成する気化器
39を介してクランクケース31内に吸引される。ピス
トン33がシリンダ・ヘッド36から遠去る運動中、ク
ランクケース内の燃料/油/空気の混合気は部分的に圧
縮される。火花点火プラグ38がシリンダ・ヘッド36
に取付けられ、燃焼室37内の燃料/油/空気の混合気
を点火するように機能する。
/油の混合物は、この燃料/油の混合物を空気と混合し
て燃焼可能な燃料/油/空気の混合気を形成する気化器
39を介してクランクケース31内に吸引される。ピス
トン33がシリンダ・ヘッド36から遠去る運動中、ク
ランクケース内の燃料/油/空気の混合気は部分的に圧
縮される。火花点火プラグ38がシリンダ・ヘッド36
に取付けられ、燃焼室37内の燃料/油/空気の混合気
を点火するように機能する。
部分的に圧縮された燃料/油/空気の混合気を燃焼室3
7内に移送するため、シリンダ37は、シリンダ内孔3
2の下方で機関ブロック25に形成された移送路41を
含む。この移送路41は、クランクケース31の内部に
開く一端部42と、ピストン33がシリンダ内孔32内
の往復運動中シリンダ・ヘッド36から最も遠い位置に
達する時燃焼室内に開く反対側端部43とを有する略々
U字形の端部が開口した通路を含む。
7内に移送するため、シリンダ37は、シリンダ内孔3
2の下方で機関ブロック25に形成された移送路41を
含む。この移送路41は、クランクケース31の内部に
開く一端部42と、ピストン33がシリンダ内孔32内
の往復運動中シリンダ・ヘッド36から最も遠い位置に
達する時燃焼室内に開く反対側端部43とを有する略々
U字形の端部が開口した通路を含む。
シリンダ28は、構造および作用においてシリンダ27
と略々類似しあるいは同じであり、シリンダ内孔46と
、このシリンダ内孔46内で往復運動するように取付け
られたピストン47とを有するクランクケース44を含
む。結合ロッド48は、ピストン47を共通のクランク
ケース29と結合し、シリンダ28は更にシリンダ・ヘ
ッド49を含み、これがピストン47と一緒にシリンダ
28内に燃焼室51を形成する。シリンダ28はまた、
これと関連した点火プラグ52と、気化器53と、シリ
ンダ内孔46の下方で機関ブロック25内に形成された
移送路54とを有する。従来の慣例に従って、機関10
はピストン33および47がそれぞれその各シリンダ内
孔32および46内の上死点に異なる時点で達するよう
に構成されている。
と略々類似しあるいは同じであり、シリンダ内孔46と
、このシリンダ内孔46内で往復運動するように取付け
られたピストン47とを有するクランクケース44を含
む。結合ロッド48は、ピストン47を共通のクランク
ケース29と結合し、シリンダ28は更にシリンダ・ヘ
ッド49を含み、これがピストン47と一緒にシリンダ
28内に燃焼室51を形成する。シリンダ28はまた、
これと関連した点火プラグ52と、気化器53と、シリ
ンダ内孔46の下方で機関ブロック25内に形成された
移送路54とを有する。従来の慣例に従って、機関10
はピストン33および47がそれぞれその各シリンダ内
孔32および46内の上死点に異なる時点で達するよう
に構成されている。
図示したように、前記移送路41および54は、機関ブ
ロック25内で最も低い地点を形成する。
ロック25内で最も低い地点を形成する。
従って、移送路41および54は、機関がある運転期間
の後に停止された後、機関ブロック25内の残留燃料/
油の混合物が最も溜り易い場所である。もしこのような
残留混合物が移送路41および54内に残ることが許さ
れるならば、このような蓄積した残留混合物は、以降の
機関の再始動と同時に略々−時に燃焼室37および51
内に吹込まれることになる。このことは更に、機関が再
始動される時非常に煙の濃い排気を生じる結果となり得
る。
の後に停止された後、機関ブロック25内の残留燃料/
油の混合物が最も溜り易い場所である。もしこのような
残留混合物が移送路41および54内に残ることが許さ
れるならば、このような蓄積した残留混合物は、以降の
機関の再始動と同時に略々−時に燃焼室37および51
内に吹込まれることになる。このことは更に、機関が再
始動される時非常に煙の濃い排気を生じる結果となり得
る。
内燃機関lOが運転していない間移送路41および54
内に残留混合物の蓄積を防止するため、内燃機関lOは
、移送路から過剰な残留混合物を排出し、以降の機関の
再始動の間排出された過剰残留燃料を貯溜し、次いで排
出された過剰燃料を機関内に再び導入するため適当な予
め定めた運転モードで機関が運転している時にのみこの
過剰燃料を再び導入するよう機能する残留燃料処理装置
を含む。
内に残留混合物の蓄積を防止するため、内燃機関lOは
、移送路から過剰な残留混合物を排出し、以降の機関の
再始動の間排出された過剰残留燃料を貯溜し、次いで排
出された過剰燃料を機関内に再び導入するため適当な予
め定めた運転モードで機関が運転している時にのみこの
過剰燃料を再び導入するよう機能する残留燃料処理装置
を含む。
第2図において最もよく示されるように、シリンダ27
は、移送路内の略々最も低い地点で移送路41と連通ず
る妨げのない入口57を備えた、中空の燃料貯溜室即ち
サンプ56が設けられている。人口57は障害物がない
ため、この入口は移送路41からサンプ56内への重力
による自由落下経路を提供する。従って、機関が運転し
ていない間移送路41内に溜る残留混合物は入口57か
ら自由に流出してサンプ56内に溜ることになる。
は、移送路内の略々最も低い地点で移送路41と連通ず
る妨げのない入口57を備えた、中空の燃料貯溜室即ち
サンプ56が設けられている。人口57は障害物がない
ため、この入口は移送路41からサンプ56内への重力
による自由落下経路を提供する。従って、機関が運転し
ていない間移送路41内に溜る残留混合物は入口57か
ら自由に流出してサンプ56内に溜ることになる。
妨げのない人L157の形状および寸法は、機関の以降
の再始動の間、サンプ56内に溜った残留混合物がサン
プから移送路41内に容易にはねたり吸引されたりしな
い如きものである。従って、サンプ56の容積即ち容1
1は、機関が停止された後集まろうとする残留混合物の
総量を完全に保有するに充分なものである。このfft
は、機関毎に異なり、最善の方法は実験により決定され
る。実施においては、入[157は、移送路41と連通
ずる流体取付は具を含み、サンプ56はこの取付は具と
結合されるある長さの配管を含むことができる。
の再始動の間、サンプ56内に溜った残留混合物がサン
プから移送路41内に容易にはねたり吸引されたりしな
い如きものである。従って、サンプ56の容積即ち容1
1は、機関が停止された後集まろうとする残留混合物の
総量を完全に保有するに充分なものである。このfft
は、機関毎に異なり、最善の方法は実験により決定され
る。実施においては、入[157は、移送路41と連通
ずる流体取付は具を含み、サンプ56はこの取付は具と
結合されるある長さの配管を含むことができる。
サンプ56から溜った残留燃料の排出を行なうため、本
残留燃料処理装置は更に、サンプ56と連通ずる出口5
8と、この出口5Bと結合されサンプ56から出[15
8への溜った残留燃料の一方向の流れを許容するように
指向された逆止弁59とを含む。
残留燃料処理装置は更に、サンプ56と連通ずる出口5
8と、この出口5Bと結合されサンプ56から出[15
8への溜った残留燃料の一方向の流れを許容するように
指向された逆止弁59とを含む。
また、本残留燃料処理装置は更に、一端部が逆止弁59
を介してサンプ56の出口5Bと連通しまた他端部が流
体管路62を介して機関ブロック25内の予め選定した
位置と連通ずる制御可能な弁61を含む。例示した実施
態様においてはこの逆止弁59は+t、lJ御可能弁6
1の上流側に配置されているが、逆止弁59は制御可能
弁61の下流側に置くことができることが理解されよう
。
を介してサンプ56の出口5Bと連通しまた他端部が流
体管路62を介して機関ブロック25内の予め選定した
位置と連通ずる制御可能な弁61を含む。例示した実施
態様においてはこの逆止弁59は+t、lJ御可能弁6
1の上流側に配置されているが、逆止弁59は制御可能
弁61の下流側に置くことができることが理解されよう
。
サンプ56から溜った残留燃料の抜取りを更に容易にす
るため、前記の予め定めた場所が、移送路41内の圧力
が比較的高い時、比較的低い圧力を提供することが望ま
しい。第2図に示された実施態様においては、溜った残
留燃料がサンプ56から連通状態となるこの予め定めた
場所は他のシリンダ28のクランクケース44である。
るため、前記の予め定めた場所が、移送路41内の圧力
が比較的高い時、比較的低い圧力を提供することが望ま
しい。第2図に示された実施態様においては、溜った残
留燃料がサンプ56から連通状態となるこの予め定めた
場所は他のシリンダ28のクランクケース44である。
ピストン33および47が機関の運転中相互に略々反対
方向に運動する故に、移送路41内の圧力が比較的高い
時はクランクケース44内の圧力は比較的低く、逆の場
合は反対となる。排出場所における圧力が移送路内より
も低ければ、逆止弁59は開き、また制御可能な弁61
もまた開くならば、溜った残留燃料がサンプ56から排
出される。
方向に運動する故に、移送路41内の圧力が比較的高い
時はクランクケース44内の圧力は比較的低く、逆の場
合は反対となる。排出場所における圧力が移送路内より
も低ければ、逆止弁59は開き、また制御可能な弁61
もまた開くならば、溜った残留燃料がサンプ56から排
出される。
排出場所における圧力が移送路41内の圧力を越える時
、逆止弁59は閉じ、管路62からサンプ56への流体
の逆流は阻止される。
、逆止弁59は閉じ、管路62からサンプ56への流体
の逆流は阻止される。
制御可能弁61は、適当な制御電流の付加に応答して開
閉するソレノイド作動弁であることが望ましい。あるい
はまた、この弁は、適当な機械的人力に応答して開閉す
る機械的に操作される弁であってもよい。
閉するソレノイド作動弁であることが望ましい。あるい
はまた、この弁は、適当な機械的人力に応答して開閉す
る機械的に操作される弁であってもよい。
他のシリンダ28はまた、移送路54からサンプ63へ
重力の自由落下経路を提供する妨げのない入口64を持
つサンプが設けられている。このサンプ63は、逆止弁
67、制御可能弁68および流体管路69を介して機関
ブロック25内の別の予め選択された場所と連通ずる出
口6Bを容量する。図示した実施態様においては、この
予め選択された場所は、他のシリンダ27のクランクケ
ース31である。
重力の自由落下経路を提供する妨げのない入口64を持
つサンプが設けられている。このサンプ63は、逆止弁
67、制御可能弁68および流体管路69を介して機関
ブロック25内の別の予め選択された場所と連通ずる出
口6Bを容量する。図示した実施態様においては、この
予め選択された場所は、他のシリンダ27のクランクケ
ース31である。
機関が溜った残留燃料の再導入に適する予め定めたモー
ドで作動しつつある時のみ、このような残留燃料がサン
プ56および63から排出されることを保証するため、
本残留燃料処理装置は更に、予め定めたモードにおける
内燃機関lOの作動に応答して、機関がこの予め定めた
モードで運転する時制御可能弁61および68を開く制
御装置を含んでいる。種々の適当な制御装置が使用でき
るが、第2図に示された実施態様においては、本制御装
置はシリンダ28に隣接して機関ブロック25と熱的に
結合されかつ制御可能弁61および68の各々と電気的
に結合された温度検出要素71を含む。この温度センサ
71は、内燃機関lOがシリンダ28に隣接するシリン
ダ・ブロック25の温度により示される如き予め定めた
運転温度に達する時のみ、tす外回能弁61および68
を開くため適当な電気出力を生じるように選定される。
ドで作動しつつある時のみ、このような残留燃料がサン
プ56および63から排出されることを保証するため、
本残留燃料処理装置は更に、予め定めたモードにおける
内燃機関lOの作動に応答して、機関がこの予め定めた
モードで運転する時制御可能弁61および68を開く制
御装置を含んでいる。種々の適当な制御装置が使用でき
るが、第2図に示された実施態様においては、本制御装
置はシリンダ28に隣接して機関ブロック25と熱的に
結合されかつ制御可能弁61および68の各々と電気的
に結合された温度検出要素71を含む。この温度センサ
71は、内燃機関lOがシリンダ28に隣接するシリン
ダ・ブロック25の温度により示される如き予め定めた
運転温度に達する時のみ、tす外回能弁61および68
を開くため適当な電気出力を生じるように選定される。
このように、第2図に示される実施態様においては、機
関10が前記の予め定めた温度もしくはそれ以上で運転
中である時のみ燃料がサンプ56および63からt非出
されることになる。
関10が前記の予め定めた温度もしくはそれ以上で運転
中である時のみ燃料がサンプ56および63からt非出
されることになる。
このような温度には機関が数秒もしくは数分間運転され
るまで通常速しないため、溜った残留燃料をシリンダ2
7および28内への再導入は、過度の排煙を生じる最適
の時である機関の再始動の間は行なわれない。温度セン
サ71はシリンダ28に隣接して取付けられるように示
されるが、温度センサのための他の場所を選択できるこ
とが判るであろう。
るまで通常速しないため、溜った残留燃料をシリンダ2
7および28内への再導入は、過度の排煙を生じる最適
の時である機関の再始動の間は行なわれない。温度セン
サ71はシリンダ28に隣接して取付けられるように示
されるが、温度センサのための他の場所を選択できるこ
とが判るであろう。
燃料処理装置の別の実施態様が第1図に示されている。
内燃機関IOが船外機として示される如き舶用推進装置
に内蔵される時、残留燃料処理装置は、溜った残留燃料
のサンプ56および63からの排出が、変速機24が係
合状態にあって舶用推進装置が実際に艇体に推力を与え
つつある時のみ許容されるように構成することができる
。
に内蔵される時、残留燃料処理装置は、溜った残留燃料
のサンプ56および63からの排出が、変速機24が係
合状態にあって舶用推進装置が実際に艇体に推力を与え
つつある時のみ許容されるように構成することができる
。
舶用推進装置がこのようなモードで運転しつつある(即
ち、手動操作レバー26が「中立」以外の位置にある)
時、内燃機関IOにより生じる排気は下部装置2!を通
って通気され、水面下で排出される。従って、溜った残
留燃料がシリンダのクランクケース31および44に再
び導入される際生じる如き排煙は、変速機24が中立状
態にあり艇体が静止状態にある時程顕著ではない。
ち、手動操作レバー26が「中立」以外の位置にある)
時、内燃機関IOにより生じる排気は下部装置2!を通
って通気され、水面下で排出される。従って、溜った残
留燃料がシリンダのクランクケース31および44に再
び導入される際生じる如き排煙は、変速機24が中立状
態にあり艇体が静止状態にある時程顕著ではない。
第1図に示される実施態様においては、温度センサ71
は、シフト制御レバー26と機械的に結合される電気的
スイッチ72により置換され、シフト制御レバー26が
中立以外の位置にある時のみ制御可能弁61および68
を開くための適当な電気的信号を生じるように構成され
ている。あるいはまた、純粋に機械的に操作される弁が
、適当なリンク装置を介してシフト制御レバーと機械的
に結合することができる。
は、シフト制御レバー26と機械的に結合される電気的
スイッチ72により置換され、シフト制御レバー26が
中立以外の位置にある時のみ制御可能弁61および68
を開くための適当な電気的信号を生じるように構成され
ている。あるいはまた、純粋に機械的に操作される弁が
、適当なリンク装置を介してシフト制御レバーと機械的
に結合することができる。
本残留燃料処理装置の更に別の実施態様が第3図に示さ
れ、同図は水平多重シリンダ機関lOの1つのシリンダ
27を示している。第3図においては、電気のバッテリ
73が設けられ、点火スイッチ74を介して全体的に7
6で示される機関の点火系統を構成する種々の回路と電
気的に結合されている。始動モータ77が、始動中機関
lOをクランク運動させるため設けられ、始動スイッチ
78および点火スイッチ74を介してバッテリ73と結
合されている。始動モータ77を作動させるためには、
始動スイッチ78および点火スイッチ74の双方が閉路
されねばならない。
れ、同図は水平多重シリンダ機関lOの1つのシリンダ
27を示している。第3図においては、電気のバッテリ
73が設けられ、点火スイッチ74を介して全体的に7
6で示される機関の点火系統を構成する種々の回路と電
気的に結合されている。始動モータ77が、始動中機関
lOをクランク運動させるため設けられ、始動スイッチ
78および点火スイッチ74を介してバッテリ73と結
合されている。始動モータ77を作動させるためには、
始動スイッチ78および点火スイッチ74の双方が閉路
されねばならない。
機関が始動、された後円滑に運転するまで溜った残留燃
料がサンプ56から排出されないことを保証するために
、第3図に示された実施態様における残留燃料処理装置
は、点火および始動スイッチ74および77の双方の閉
路と同時に付勢されトリガーさ°れ、かつ予め定めた期
間Tの後制御可能弁61に対し制御電流を与えて溜った
残留燃料のサンプ56からの排出を許すタイマー回路7
9を含む。
料がサンプ56から排出されないことを保証するために
、第3図に示された実施態様における残留燃料処理装置
は、点火および始動スイッチ74および77の双方の閉
路と同時に付勢されトリガーさ°れ、かつ予め定めた期
間Tの後制御可能弁61に対し制御電流を与えて溜った
残留燃料のサンプ56からの排出を許すタイマー回路7
9を含む。
木実施悪様においては、溜った残留燃料は、点火および
始動スイッチ74および78の閉路以後期間Tが経過す
るまではサンプ56から排出することができない。この
ため、機関が始動され運転状態になるまで燃料の再導入
が開始されないことを保証する。
始動スイッチ74および78の閉路以後期間Tが経過す
るまではサンプ56から排出することができない。この
ため、機関が始動され運転状態になるまで燃料の再導入
が開始されないことを保証する。
内燃機関lOについて舶用推進装置に関して示し記した
が、機関は他の舶用ではない用途においても使用できる
ことは理解されよう。更にまた、2シリンダ機関を例示
の目的のため説明したが、本残留燃料処理装置がシリン
ダ数がより少ないか多い機関においても使用できること
が理解されよう。同様に、本発明は気化器付き機関に関
して示し記したが、燃料噴射の如き他の形態の燃料供給
を用いる機関においても等しく使用に適するものである
。最後に、機関ブロック25内に溜った残留燃料を再び
導入するための特定の場所について示したが、他の場所
も選択できることが理解されよう。
が、機関は他の舶用ではない用途においても使用できる
ことは理解されよう。更にまた、2シリンダ機関を例示
の目的のため説明したが、本残留燃料処理装置がシリン
ダ数がより少ないか多い機関においても使用できること
が理解されよう。同様に、本発明は気化器付き機関に関
して示し記したが、燃料噴射の如き他の形態の燃料供給
を用いる機関においても等しく使用に適するものである
。最後に、機関ブロック25内に溜った残留燃料を再び
導入するための特定の場所について示したが、他の場所
も選択できることが理解されよう。
本発明の他の色々な特徴および長所は、頭書の特許請求
の範囲に記載されている。
の範囲に記載されている。
第1図は、本発明による燃料残留分処理装置を含む水平
シリンダの2サイクル機関を内蔵する、本発明を盛り込
んだ舶用推進装置を示す側面図、第2図は、第1図の舶
用推進装置において使用される、本発明を盛り込んだ燃
料残留分処理装置を含む水平2シリンダ、2サイクル機
関の概略図、および第3図は、本発明を盛り込んだ燃料
残留分処理装置の別の実施態様を含む水平シリンダ、2
サイクル内燃機関を示す概略図である。 IO・・・2サイクル水牟多重シリンダ火花点火内燃機
関、11−・・船外機、I 2−・・船尾梁材、13・
・・艇体、14−・・船尾梁材ブラケット、16・・・
旋回ブラケット、17・・・傾斜軸心、t a−・・推
進装置、19・・・操舵軸心、21・・・下部装置、2
2−・・プロペラ、23−・・駆動軸、24−・・変速
機、25・・・機関ブロック、26・・・手動シフト・
レバー、27.28・・・シリンダ、29−・・クラン
ク軸、31.44・・・クランクケース、32.46−
・・シリンダ内孔、33.47・・・ピストン、34.
48−・・結合ロッド、36.49−・・シリンダ・ヘ
ッド、37.51・・・燃焼室、38.52−・・点火
プラグ、39.53−・・気化器、41.54−・・移
送路、42.43・・・端部、56.63・・・サンプ
、57.64・・・入口、58.66−・・出口、59
.67・・・逆止弁、61.68・・・制御可能弁、6
2.69−・・流体管路、71・・・温度センサ、72
−・・電気スイッチ、73・・・バッテリ、74・・・
点火スイッチ、76−・・点火系統、77・・・始動モ
ータ、78−・・始動スイッチ、79・・・タイマー回
路。
シリンダの2サイクル機関を内蔵する、本発明を盛り込
んだ舶用推進装置を示す側面図、第2図は、第1図の舶
用推進装置において使用される、本発明を盛り込んだ燃
料残留分処理装置を含む水平2シリンダ、2サイクル機
関の概略図、および第3図は、本発明を盛り込んだ燃料
残留分処理装置の別の実施態様を含む水平シリンダ、2
サイクル内燃機関を示す概略図である。 IO・・・2サイクル水牟多重シリンダ火花点火内燃機
関、11−・・船外機、I 2−・・船尾梁材、13・
・・艇体、14−・・船尾梁材ブラケット、16・・・
旋回ブラケット、17・・・傾斜軸心、t a−・・推
進装置、19・・・操舵軸心、21・・・下部装置、2
2−・・プロペラ、23−・・駆動軸、24−・・変速
機、25・・・機関ブロック、26・・・手動シフト・
レバー、27.28・・・シリンダ、29−・・クラン
ク軸、31.44・・・クランクケース、32.46−
・・シリンダ内孔、33.47・・・ピストン、34.
48−・・結合ロッド、36.49−・・シリンダ・ヘ
ッド、37.51・・・燃焼室、38.52−・・点火
プラグ、39.53−・・気化器、41.54−・・移
送路、42.43・・・端部、56.63・・・サンプ
、57.64・・・入口、58.66−・・出口、59
.67・・・逆止弁、61.68・・・制御可能弁、6
2.69−・・流体管路、71・・・温度センサ、72
−・・電気スイッチ、73・・・バッテリ、74・・・
点火スイッチ、76−・・点火系統、77・・・始動モ
ータ、78−・・始動スイッチ、79・・・タイマー回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、予め定めたモードにおいて作動可能な内燃機関にお
いて、機関ブロックと、出口を有し、前記機関ブロック
と連通して該機関ブロックからサンプ内への重力による
自由落下経路を提供する妨げのない入口を有するサンプ
と、前記出口と連通する制御可能な弁と、該制御可能弁
および前記機関ブロック内の予め定めた場所と連通する
流体管路と、前記機関が前記予め定めたモードにおいて
運動中、該機関の予め定めたモードにおける作動に応答
して前記制御可能弁を開く制御装置とを設けることを特
徴とする内燃機関。 2、請求項1記載の内燃機関において、前記の予め定め
たモードが、予め定めた期間を越える連続的な機関の運
転であり、前記機関が前記予め定めた期間を越えて連続
的に運転した後前記制御装置が前記弁を開くようになさ
れいることを特徴とする内燃機関。 3、請求項1記載の内燃機関において、前記予め定めた
モードが、予め定めた機関運転温度における機関の運転
であり、前記機関が実質的に前記の予め定めた運転温度
に達する時前記制御装置が前記弁を開くようになされて
いることを特徴とする内燃機関。 4、請求項1記載の内燃機関において、該機関をプロペ
ラに選択的に結合する変速機を更に設け、前記の予め定
めたモードが、前記変速機が前記機関を前記プロペラに
対して駆動作用的に結合する時前記制御装置が前記弁を
開くように前記変速機の作動と関連して前記プロペラを
駆動する機関の作動を含むことを特徴とする内燃機関。 5、請求項1記載の内燃機関において、前記機関ブロッ
クが複数のシリンダを含み、前記機関が更に、複数の前
記サンプと、前記制御可能弁と、前記流体管路と、前記
シリンダの各々とそれぞれ関連する前記制御装置とを含
み、 前記各シリンダにおける前記の予め定めた場所が別のシ
リンダであることを特徴とする内燃機関。 6、請求項1記載の内燃機関において、前記機関が更に
、前記制御可能弁と連通しかつ流体が前記出口から前記
制御可能弁を流れることを許容するよう指向された逆止
弁を含むことを特徴とする内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US105177 | 1987-10-05 | ||
US07/105,177 US4820213A (en) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | Fuel residual handling system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01116211A true JPH01116211A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=22304464
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63242190A Pending JPH01116211A (ja) | 1987-10-05 | 1988-09-27 | 残留燃料処理装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4820213A (ja) |
JP (1) | JPH01116211A (ja) |
CA (1) | CA1311969C (ja) |
Families Citing this family (6)
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---|---|---|---|---|
US4949904A (en) * | 1989-08-07 | 1990-08-21 | Siemens-Bendix Automotive Electronics L.P. | Calibration of fuel injectors via permeability adjustment |
JP3883226B2 (ja) * | 1996-01-10 | 2007-02-21 | ヤマハマリン株式会社 | クランク室内の燃料残留防止装置 |
US5632659A (en) * | 1996-02-20 | 1997-05-27 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | Combustion chamber drain system |
JP3079046B2 (ja) * | 1996-10-17 | 2000-08-21 | 財団法人石油産業活性化センター | 層状掃気2サイクルエンジン |
US6067952A (en) * | 1998-12-10 | 2000-05-30 | Brunswick Corporation | Cylinder bore lubrication with residual oil |
JP5997790B2 (ja) * | 2015-02-09 | 2016-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の潤滑装置 |
Family Cites Families (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US2502968A (en) * | 1946-03-27 | 1950-04-04 | Wright Aeronautical Corp | Induction system drain |
US2781632A (en) * | 1949-09-21 | 1957-02-19 | Hartford Nat Bank & Trust Co | Device for circulating a medium in a reciprocating engine |
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