JPH01109188A

JPH01109188A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPH01109188A
Application number: JP26777187A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Muramatsu; 村松　昭彦; Kazuyuki Takagaki; 高垣　和之; Chiaki Hirata; 千秋平田; Tatsuya Shinkai; 達也新海; Hiroshi Kitagawa; 浩北川; Yukihiro Takasaki; 高崎　行博
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-10-23
Filing date: 1987-10-23
Publication date: 1989-04-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動二輪車に関するもので、詳しくは、自動二
輪車の操舵機構に関するものである。

〔従来技術〕

通常の自動二輪車では、前車輪を軸支したフロントフォ
ークを、ブラケットおよびステアリングシャフトを介し
て、車体フレームのステアリングコラムに支承させてお
り、上記ステアリングシャフトに設けたハンドルバーを
上記ステアリングシャフトを中心として揺動させること
によって上記前車輪を揺動させ、もって車体の操舵を行
なっている。

ところで、上記ハンドルバーの全幅は、上記前車輪を軽
い操作力で揺動させるために、ある程度の長さが必要で
あり、通常では搭乗者の肩幅よりも僅かに大きく設定さ
れている。このため、ハンドルバーは車体の中で最も幅
の広い部品となり、例えば、渋滞した車の間を縫って走
ろうとする際、車同志の間隔がハンドルバーの幅より僅
かにでも狭い場合には、通り抜けることがＨしく、自動
二輪車の長所である機動性の良さを十分に発揮できない
場面が間々あった。また、ハンドルバーを揺動させると
、該ハンドルバ一端部のグリップが円弧軌跡上を移動す
るとともに、このグリップの軸徨の方向が変化する。こ
のため、上記グリップを把持する搭乗者は、操舵動作の
度に、腕や手首に僅かではあるが無理な姿勢を強いられ
ることとなり、特に長時間搭乗するような場合には、搭
乗者の疲労を助長してしまうこともあった。

〔発明の目的〕

本発明は上記実状に鑑みて、車幅を可及的に小さくする
ことができ、併せて、操舵動作に関わる搭乗者の疲労を
可及的に軽減することの可能な自動二輪車を提供するこ
とを目的とする。

〔発明の構成〕

そこで本発明では、車体本体に設けたベースフレームに
、連動手段を介して互いに反対方向かつ同一距離だけ前
後方向に沿って摺動する左右一対のステアリンググリッ
プを設け、さらに、このステアリンググリップと前輪と
の問に、上記グリップの動作に基づいて前輪を揺動させ
る操舵駆動手段を介装することによって上記目的を達成
したのである。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に基づいて詳細に説明する。

第１図は、本発明に関わる自動二輪車を示すものであり
、この自動二輪車１では、エンジン２の前方（図中左方
）にフロントスイングアーム３が支承されており、該ス
イングアーム３の自由端には後述するハブセンター機構
４を介して前輪５が支承されている。一方、エンジン２
の後方には、自由端に後輪６を軸支したリアスイングア
ーム７が支承されており、上記フロントスイングアーム
３およびリアスイングアーム７とエンジン２との間には
、それぞれアブソーバ８，９が介装されている。上記エ
ンジン２、フロントスイングアーム３等の各要素によっ
て車体本体１０が構成されている。

車体本体１０の上方、詳しくはエンジン２の上方には、
ステイ１５．１５を介してステアリング用のベースフレ
ーム２０が設置されている。

ベースフレーム２０は、第２図に明示するように四角い
枠形状を呈しており、その側枠２０ａ。

２０ｂは、車体本体１０における前後方向の中心軸線を
挟んで右と左とに位置しているとともに、車体本体１０
の前後方向に沿って延びている。なお、第２図において
左下方向が車体本体１０の前方である。上記側枠２０ａ
、２０ｂには、該側枠２０ａ、２０ｂに沿ってそれぞれ
ガイドレール２１．２２が固設されている。上記ガイド
レール２１には、該レール２１に）ＷｌｆｆＪ自在に係
合されたスライドフロック２３と該ブロック２３に固設
されたハンドルブラケット２４を介して右ステアリング
グリップ３０（以後、右グリップ３０と称する）が設置
されており、一方、上記ガイドレール２２には、該レー
ル２２に摺動自在に係合されたスライドブロック２５と
該ブロック２５に固設されたハンドルブラケット２６を
介して左ステアリンググリップ３１（以後、左グリップ
３１と称する）が設置されている。また、上記右グリッ
プ３０と左グリップ３１とは、共にハンドルブラケット
２４．２６にそれぞれ上下方向に沿って立設されている
。上記構成により、右グリップ３０と左グリップ３１と
は、車体本体１０の右方と左方とに位置し、かつ、それ
ぞれ前後方向に沿って摺動する。

上記スライドブロック２３とスライドブロック２５との
間には、上記ベースフレーム２０の前方枠２０ｃを巡り
て延びる前方側ワイヤ４１と、上記ベースフレーム２０
の後方枠２０ｄを巡って延びる後方側ワイヤ４２とがそ
れぞれ係留されている。上記前方側ワイヤ４１と後方側
ワイヤ４２とは、それぞれベースフレーム２０の隅部に
遊転自在に支承されたプーリ４３に弛みなく巻き掛けら
れており、上記両ワイヤ４１．４２とプーリ４３゜４３
、・・・・・・によって連動手段４０が構成されている
。上記連動手段４０により、上記右グリップ３０と左グ
リップ３１とは、同じ移動距離だけ互いに反対方向へ活
動することとなる。

上記ベースフレーム２０には、コントロールパルプ５１
、アシストシリンダ５２、および駆動シリンダ５３から
成る駆動側油圧シリンダユニット５４が設置されており
、上記コントロールパルプ５１のロッド５１ａには、ス
ライドブロック２５から延びるアーム２５ａが連係して
いる。また、上記駆動シリンダ５３には、作動油パイプ
５５゜５６の一端が取付けられており、上記両パイプ５
５．５６は第１図に示すようにフロントスイングアーム
３の自由端部にまで延びている。上記両パイプ５５．５
６の他端は、前輪５を揺動させるための従動シリンダ５
７に取付けられており、上記駆動側油圧シリンダユニッ
ト５４、作動油バイブ５５．５６、および従動シリンダ
５７によって操舵駆動手段５０が構成されている。なお
上記手段５０は、搭乗者によるグリップの動作力を、増
大して前輪に伝える倍力装置を兼ねている。

いま、右グリップ３０と左グリップ３１とを互いに反対
方向に摺動させると、上記左グリップ３１の移動により
コントロールパルプ５１が動作する。上記パルプ５１の
動作によってアシストシリンダ５２が作動し、搭乗者に
よるグリップ３０゜３１の移動を助力するとともに、駆
動シリンダ５３からはグリップ３０．−３１の移動量に
対応した作動油圧が従動シリンダ５７へ供給される。こ
れにより従動シリンダ５７は上記グリップ３０゜３１の
運動に基づいて伸縮し、バブセンター機構４を介して前
輪５を揺動させ、もって車輌の操舵が行なわれる。

ここで、バブセンター機構４を簡単に説明する。

第３図に示すように、バブセンター機構４は、前輪５を
保持するホイール４ａの中心に、軸受け４ｂを介してハ
ブ４Ｃが設置されており、このハブ４Ｃにはアクスルシ
ャフト６０が遊嵌している。

また上記ハブ４Ｃはアクスルシャフト６０のステムシャ
フト６１にＪｆｆｉ？自在に支承されている。ハブ４Ｃ
とアクスルシャフト６０との間には、上述した従動シリ
ンダ５７が介装されており、該シリンダ５７の伸縮動作
によってハブ４ｃ、言い換えれば、ハブ４ｃ、ホイール
４ａを介して前輪５が図中矢印Ｒおよび矢印りで示す如
く、ステムシャフト６１を中心に揺動する。上記アクス
ルシャフト６０は、フロントスイングアーム３．３間に
架設された支軸６２に軸受け６３を介して支承されてお
り、このアクスルシャフト６０には第１図に示す如くア
ーム６４が設けら、れている。このアーム６４にロアス
イングアーム３ａの一端がビン結合されるとともに該ア
ーム３ａの他端が、エンジン２に設けられたブラケット
２ａにピン結合されることにより、平行リンク機構が構
成されており、このリンク機構の働きにより、フロント
スイングアーム３が揺動しても、ステムシャフト６１の
軸線方向、すなわち前輪５におけるギヤスター角がほぼ
一定となる。従来では、上記キャスター角はフロントフ
ォークの回転中心、すなわちステアリングシャフトの軸
線方向によって設定されていたため、ハンドルバーの揺
動運動面が搭乗者側に傾き、これが従来のハンドルバー
の操作性の悪さの一因となっていた。しかし、上述した
ように、右グリップ３０、左グリップ３１とハブセンタ
ー礪４１１４とを独立させ１両者を操舵駆動手段５０に
よって連係するようにしたので、前輪５のキャスター角
に関わりなく、上記グリップ３０．３１の運動方向を任
意に設定することができる。

なお本例では、ワイヤ４１．４２とプーリ４３とによっ
て連動手段４０を構成しているが、右グリップ３０と左
グリップ３１とを互いに反対方向かつ同一距離だけ摺動
させ得るものであれば、歯車伝ｖＪｔｌｉ構やリンク機
構によって上記連動手段を構成することもできる。また
、操舵駆動手段としては例にあげた油圧システム以外に
空圧システムを採用することもでき、さらにステアリン
ググリップの動作を純機械的に前輪へ伝達する多関節ロ
ッド機構やワイヤ伝動機構を用いることもできる。

また、本例では、エンジンに車輪等の各構成要素を取付
けることにより、車体フレームを省いた自動二輪車を例
示したが、本光明は車体フレームを用いた極く通常の自
動二輪車として構成することも勿論可能であり、これに
関連し、車体フレームのステアリングコラムにステアリ
ングシャフトを介してフロントフォークを支承し、上記
ステアリングシャフトを上述した操舵駆動手段により回
動させて車体の操舵を行なうよう構成することも可能で
ある。

〔発明の効果〕

以上、詳述した如く、本九明に関わる自動二輪車によれ
ば、左右のステアリンググリップをそれぞれ車体前後方
向に沿って摺動自在とするとともに、このグリップと車
輪との間に上記グリップの動作に基づいて車輪を揺動さ
せる操舵駆動手段を設け、グリップの移動によって車輪
を直接揺動させる必要をなくしたので、上記操舵駆動手
段に倍力装置を用いることにより、左右グリップ間の間
隔を狭くすることができ、もって車幅を小さくすること
が可能となる。また、左右のグリップを前後に摺動自在
としたので、搭乗者は比較的楽に操舵姿勢をとることが
でき、もって搭乗者の疲労を可及的に軽減することが可
能となった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に関する自動二輪車の主たる構成要素を
示す側面図、第２図はベースフレーム周辺の構成を示す
要部斜視図であり、第３図はハブセンター機構を示す要
部断面平面図である。１・・・自動二輪車、４・・・ハブセンター１ｌＩＩ１
１１０・・・車体本体、２０・・・ベースフレーム、２
１．２２・・・ガイドレール、３０・・・右ステアリン
ググリップ、３１・・・左ステアリンググリップ、４０
・・・Ｍ助手段、４１．４２・・・ワイヤ、４３・・・
プーリ、５０・・・操舵駆動手段、５４・・・駆動側油
圧シリンダユニット、５５．５６・・・作動油パイプ、
５７・・・従動シリンダ。出願人　　鈴木自動車工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

車体本体の上部にステアリング用のベースフレームを設
けるとともに、上記ベースフレームに、上記車体本体の
左右に位置する一対のステアリンググリップを上記車体
本体の前後方向に沿つて個々摺動自在に配設し、かつ、
上記一対のステアリンググリップ問に、一方のステアリ
ンググリップを摺動させた際、他方のステアリンググリ
ップを上記一方のステアリンググリップに対して反対方
向へ同一の距離だけ摺動させる連動手段を設け、さらに
、上記ステアリンググリップと車輪との間に、上記ステ
アリンググリップの動作に基づいて上記車体本体を操舵
するべく上記車輪を揺動させる操舵駆動手段を設けたこ
とを特徴とする自動二輪車。