JPH01109176A - 自動車用４輪操舵装置の制御方法 - Google Patents
自動車用４輪操舵装置の制御方法Info
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- JPH01109176A JPH01109176A JP26709787A JP26709787A JPH01109176A JP H01109176 A JPH01109176 A JP H01109176A JP 26709787 A JP26709787 A JP 26709787A JP 26709787 A JP26709787 A JP 26709787A JP H01109176 A JPH01109176 A JP H01109176A
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- wheels
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- rear wheels
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Mathematical Physics (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用４輪操舵装置の制御方法に関するもの
である。
である。
従来の技術
自動用において、ハンドル操作による前輪操舵に応じて
後輪も前輪操舵方向とは逆方向（逆相転舵）又は同方向
（同相転舵）に転舵さｈるようにした４輪操舵装置は従
来より種々開発され公知となっているが、このような４
輪操舵装置において、旋回中の減速状態を検出し、旋回
中制動減速した場合後輪の同相転舵方向の舵角を増大さ
せ、これにより旋回中における車体の尻振りを防止する
ようにしたものが特開昭６Ｏ−１３ｓ３７ｏ号公報にて
公開されている。
後輪も前輪操舵方向とは逆方向（逆相転舵）又は同方向
（同相転舵）に転舵さｈるようにした４輪操舵装置は従
来より種々開発され公知となっているが、このような４
輪操舵装置において、旋回中の減速状態を検出し、旋回
中制動減速した場合後輪の同相転舵方向の舵角を増大さ
せ、これにより旋回中における車体の尻振りを防止する
ようにしたものが特開昭６Ｏ−１３ｓ３７ｏ号公報にて
公開されている。
発明が解決しようとする問題点
ところが旋回中における制動減速状態では、車両挙動は
どの車輪がロック又はロックに近い状態になっているか
によって大きく異なり、上記従来のように単に後輪の同
相転舵方向の舵角を増大させると言う制御を行うと、場
合によってはかえって操縦安定性を損なってしまうこと
がある。
どの車輪がロック又はロックに近い状態になっているか
によって大きく異なり、上記従来のように単に後輪の同
相転舵方向の舵角を増大させると言う制御を行うと、場
合によってはかえって操縦安定性を損なってしまうこと
がある。
本発明は上記のような従来の問題に対処することを主目
的とするものである。
的とするものである。
ｋ１題点を解決するための手段
本発明は、前輪の操舵に伴って後輪を自動的に操舵する
ようにした自動車の４輪操舵装置において、前後左右の
車輪の回転速度を検出する車輪回転速度センサを設け、
旋回中における制動時、上記車輪回転速度センサが検出
した各車輪の回転速度情報から、前輪の旋回内輪のスリ
ップ率が他の車輪のスリップ率よりある程度以上穴であ
るかどうかを比較し、該前輪の旋回内輪スリップ率が他
の車輪のスリップ率よりある程度以上穴であった場合、
後輪のアンダステア方向（同相転舵方向）の操舵量を減
少させる制御を行うことを特徴とするものである。
ようにした自動車の４輪操舵装置において、前後左右の
車輪の回転速度を検出する車輪回転速度センサを設け、
旋回中における制動時、上記車輪回転速度センサが検出
した各車輪の回転速度情報から、前輪の旋回内輪のスリ
ップ率が他の車輪のスリップ率よりある程度以上穴であ
るかどうかを比較し、該前輪の旋回内輪スリップ率が他
の車輪のスリップ率よりある程度以上穴であった場合、
後輪のアンダステア方向（同相転舵方向）の操舵量を減
少させる制御を行うことを特徴とするものである。
作 用
自動車において、旋回中における制動時、前輪の旋回内
輪だけがロックした場合強いアンダステア特性を示すが
、上記のように前輪の旋回内輪のスリップ率が他の車輪
のスリップ率よりある程度以上（例えば１．２倍程度以
上）大であったとき該前輪の旋回内輪だけがロック状態
に向かっていると判断し、事前に後輪の７ンダステア方
向の操舵量を減少させる制御を行うことにより、上記強
いアンダステア特性を未然に打消し、操舵安定性の向上
をかはることができる。
輪だけがロックした場合強いアンダステア特性を示すが
、上記のように前輪の旋回内輪のスリップ率が他の車輪
のスリップ率よりある程度以上（例えば１．２倍程度以
上）大であったとき該前輪の旋回内輪だけがロック状態
に向かっていると判断し、事前に後輪の７ンダステア方
向の操舵量を減少させる制御を行うことにより、上記強
いアンダステア特性を未然に打消し、操舵安定性の向上
をかはることができる。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図において、１はハンドル、２は前輪であり、該ハ
ンドルｌから前輪２に至る公知の前輪操舵系統にはハン
ドルｌの操舵トルクに応じて作動するコントロールバル
ブ３と、該コントロールバルブ３の作動により油圧ポン
プ４の吐出油圧が左右いずれか一方に導入される左右の
油室をもったパワシリンダ５とからなる公知の油圧式パ
ワステアリング装置が設けられている。
ンドルｌから前輪２に至る公知の前輪操舵系統にはハン
ドルｌの操舵トルクに応じて作動するコントロールバル
ブ３と、該コントロールバルブ３の作動により油圧ポン
プ４の吐出油圧が左右いずれか一方に導入される左右の
油室をもったパワシリンダ５とからなる公知の油圧式パ
ワステアリング装置が設けられている。
６’ａ 、 ６ ｂは上記パワシリンダ５の左右の油室
の油圧を検出する左右の油圧センサであり、該油圧セン
サ６ａ、６ｂが検出した左右の油圧信号は演算増幅装置
７に入力されこ−で左右の油圧差を演算し、その油圧差
に応じた信号をコントロールユニット９に入カスる。
の油圧を検出する左右の油圧センサであり、該油圧セン
サ６ａ、６ｂが検出した左右の油圧信号は演算増幅装置
７に入力されこ−で左右の油圧差を演算し、その油圧差
に応じた信号をコントロールユニット９に入カスる。
上記において、油圧式パワステアリング装置はハンドル
ｌの操舵トルクに応じた油圧補助力を発生させるもので
あるから上記油圧差はハンドルｌの操舵トルクに対応し
ており、従って演算増幅装置７からコントロールユニッ
ト９に入力される信号は前輪舵力に対応した舵力信号で
ある。
ｌの操舵トルクに応じた油圧補助力を発生させるもので
あるから上記油圧差はハンドルｌの操舵トルクに対応し
ており、従って演算増幅装置７からコントロールユニッ
ト９に入力される信号は前輪舵力に対応した舵力信号で
ある。
８は車速に応じた車速信号を発する車速センサであり、
該車速信号もコントロールユニー／ ト９に入力される
。
該車速信号もコントロールユニー／ ト９に入力される
。
コントロールユニット９は、予じめ設定されている車速
−舵力−後輪舵角特性に基づき、上記人力された舵力信
号および車速信号から後輪操舵角目標値を決定し、それ
に基づきモータ等の後輪操舵用アクチュエータ１０に出
力信号を発し、電磁クラッチ１１．例えばリンク機構等
よりなる後輪操舵機構１２を介して後輪１３を転舵させ
、後輪は後輪舵角を検出する後輪舵角センサ１４の後輪
舵角信号によるフィードバック制御により上記目標値通
りの舵角に転舵される。
−舵力−後輪舵角特性に基づき、上記人力された舵力信
号および車速信号から後輪操舵角目標値を決定し、それ
に基づきモータ等の後輪操舵用アクチュエータ１０に出
力信号を発し、電磁クラッチ１１．例えばリンク機構等
よりなる後輪操舵機構１２を介して後輪１３を転舵させ
、後輪は後輪舵角を検出する後輪舵角センサ１４の後輪
舵角信号によるフィードバック制御により上記目標値通
りの舵角に転舵される。
１５Ｌ、１５Ｒおよび１６Ｌ、１６Ｒは左右前輪および
左右後輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ
であり、これら車輪速度センサの車輪速度信号ω［［、
ωＦＲおよびωＲＬ。
左右後輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ
であり、これら車輪速度センサの車輪速度信号ω［［、
ωＦＲおよびωＲＬ。
ωＲ１１はコントロールユニット９に入力される。
尚第１図において１７はモータ回転速度センサであり、
後輪操舵用アクチュエータ１０として図示のようにモー
タを用いたときは該モータ回転速度センサ１７の信号に
よりモータ速度は制御される。１８は制動操作を検出す
るブレーキスイッチである。
後輪操舵用アクチュエータ１０として図示のようにモー
タを用いたときは該モータ回転速度センサ１７の信号に
よりモータ速度は制御される。１８は制動操作を検出す
るブレーキスイッチである。
上記において、ある車速での走行時ハンドル操作にて前
輪操舵が行われると、油圧センサ６ａ、６ｂにより検出
された油圧差即ち舵力信号がコントロールユニット９に
インプットされ、コントロールユニット９は例えばその
車速での油圧差（舵力）−後輪舵角設定特性が：５３図
実線示ａであったとすると、該設定特性ａに基づき後輪
操舵角目標値を決定し、後輪操舵用アクチュエータｌＯ
に出力を発し、後輪を上記決定した［１標値通りに転舵
させる。
輪操舵が行われると、油圧センサ６ａ、６ｂにより検出
された油圧差即ち舵力信号がコントロールユニット９に
インプットされ、コントロールユニット９は例えばその
車速での油圧差（舵力）−後輪舵角設定特性が：５３図
実線示ａであったとすると、該設定特性ａに基づき後輪
操舵角目標値を決定し、後輪操舵用アクチュエータｌＯ
に出力を発し、後輪を上記決定した［１標値通りに転舵
させる。
上記の旋回途中において制動操作が行われたことを例え
ばブレーキスイッチ１８のオン作動等の信号にて検知す
ると、コントロールユニット９は第２図に示すような方
法にて車輪のスリップ状態を検出し後輪操舵量の変更制
御を行う。
ばブレーキスイッチ１８のオン作動等の信号にて検知す
ると、コントロールユニット９は第２図に示すような方
法にて車輪のスリップ状態を検出し後輪操舵量の変更制
御を行う。
即ち、旋回途中での制動時は、先ず各車輪速度センサ１
５Ｌ、１５Ｒ，１６Ｌ、１６Ｒからの信号にて各車輪の
回転速度をそれぞれ検出しその中で最も遅い回転速度ω
ａと２番目に遅い回転速度ωｂと最も速い回転速度ωＣ
を確定し、上記最も遅い回転速度ωａの車輪が前輪の旋
回内輪であるかどうかを判定する。
５Ｌ、１５Ｒ，１６Ｌ、１６Ｒからの信号にて各車輪の
回転速度をそれぞれ検出しその中で最も遅い回転速度ω
ａと２番目に遅い回転速度ωｂと最も速い回転速度ωＣ
を確定し、上記最も遅い回転速度ωａの車輪が前輪の旋
回内輪であるかどうかを判定する。
前輪の旋回内輪の回転速度がωａであった場合は、最も
速い回転速度ωＣを基準としてωａとωｂの各スリップ
率ＳａとｓｂをＳａ＝ −、ｓ ｂ ＝−庄二二３と−
なる式にて演ωｃ ＷＣ算
によりそれぞれ求め、Ｓａ≧Ｓｂ＠Ｋ （但しＫは定数
でありＫ ＝ １．２程度に設定される）であったとき
、前輪の旋回内輪のみが車輪ロック状態に向っていると
判断し、前記油圧差（舵力）−後輪舵角特性を第３図実
線示ａのような標準状態の特性（初期設定関数）から点
線示すのような特性に変化させる。すると後輪操舵角目
標値は点線示すの特性によって決定され、その決定値通
りに後輪操舵が行われることにより、後輪のアンダステ
ア方向（同相転舵方向）の操舵量は大幅に減少し、前輪
の旋回内輪ロックによって生じる強いアンダステア特性
を未然に打消し、安定した走行ができるようになり、操
縦安定性の向上をはかることができるものである。
速い回転速度ωＣを基準としてωａとωｂの各スリップ
率ＳａとｓｂをＳａ＝ −、ｓ ｂ ＝−庄二二３と−
なる式にて演ωｃ ＷＣ算
によりそれぞれ求め、Ｓａ≧Ｓｂ＠Ｋ （但しＫは定数
でありＫ ＝ １．２程度に設定される）であったとき
、前輪の旋回内輪のみが車輪ロック状態に向っていると
判断し、前記油圧差（舵力）−後輪舵角特性を第３図実
線示ａのような標準状態の特性（初期設定関数）から点
線示すのような特性に変化させる。すると後輪操舵角目
標値は点線示すの特性によって決定され、その決定値通
りに後輪操舵が行われることにより、後輪のアンダステ
ア方向（同相転舵方向）の操舵量は大幅に減少し、前輪
の旋回内輪ロックによって生じる強いアンダステア特性
を未然に打消し、安定した走行ができるようになり、操
縦安定性の向上をはかることができるものである。
尚第１図実施例のように油圧式パワステアリング装置を
装備した自動車では図示の如くパワシリンダの油圧差か
ら舵力を検出するのが最も簡単であるが、その他電動モ
ータの回転により操舵補助を行う電動式パワステアリン
グ装置を装備したものの場合は電動モータに流れる電流
値から求められるモータトルクにより舵力を検出するよ
うにすることができ、又パワステアリング装置を装備し
ていないものの場合は例えばステアリングシャフトに作
用するトルク或は又前輪のコーナリングフォース等から
舵力を検出するようにしても良く、更に又舵力の代りに
前輪舵角を検出し前輪舵角と車速とから後輪操舵角目標
値を決定するようにした後輪操舵装置にも本発明は適用
可能である。 ゛ 又アクチュエータ１０．後輪操舵機構１２等としては図
示実施例に限らず従来より公知の任意のものを採用でき
る。
装備した自動車では図示の如くパワシリンダの油圧差か
ら舵力を検出するのが最も簡単であるが、その他電動モ
ータの回転により操舵補助を行う電動式パワステアリン
グ装置を装備したものの場合は電動モータに流れる電流
値から求められるモータトルクにより舵力を検出するよ
うにすることができ、又パワステアリング装置を装備し
ていないものの場合は例えばステアリングシャフトに作
用するトルク或は又前輪のコーナリングフォース等から
舵力を検出するようにしても良く、更に又舵力の代りに
前輪舵角を検出し前輪舵角と車速とから後輪操舵角目標
値を決定するようにした後輪操舵装置にも本発明は適用
可能である。 ゛ 又アクチュエータ１０．後輪操舵機構１２等としては図
示実施例に限らず従来より公知の任意のものを採用でき
る。
発明の効果
以上のように本発明によれば、４輪操舵装置において、
旋回中における制動時の車輪のスリップ状態を検出し、
後輪のアンダステア方向の操舵量をどの車輪がロックに
向っているかによってきめ細かく変更制御するようにし
たことにより、前輪の旋回内輪ロックによる強いアンダ
ステア特性を未然に防止し、操縦安定性の向上をはかる
ことができるもので、安全走行確保と言う面で実用上多
大の効果をもたらし得るものである。
旋回中における制動時の車輪のスリップ状態を検出し、
後輪のアンダステア方向の操舵量をどの車輪がロックに
向っているかによってきめ細かく変更制御するようにし
たことにより、前輪の旋回内輪ロックによる強いアンダ
ステア特性を未然に防止し、操縦安定性の向上をはかる
ことができるもので、安全走行確保と言う面で実用上多
大の効果をもたらし得るものである。
第１図は本発明の一実施例を示す平面説明図、第２図は
本発明による制御態様を示すフローチ十−ト、第３図は
舵力−後輪舵角特性の一例を示す図である。 ｌ・・・ハンドル、２・・・前輪、５・・・パワシリン
ダ、６ａ、６ｂ・・・油圧センサ、７・・・演算増幅装
置、８・・・車速センサ、９・・・コントロールユニッ
ト、１０・・・後輪操舵用アクチュエータ、１３・・・
後輪、１４・・・後輪舵角センサ、１５Ｌ。 １５Ｒ，１６Ｌ、１６Ｒ・・・車輪回転速度センサ、１
８・・・ブレーキスイッチ。 以 −ヒ
本発明による制御態様を示すフローチ十−ト、第３図は
舵力−後輪舵角特性の一例を示す図である。 ｌ・・・ハンドル、２・・・前輪、５・・・パワシリン
ダ、６ａ、６ｂ・・・油圧センサ、７・・・演算増幅装
置、８・・・車速センサ、９・・・コントロールユニッ
ト、１０・・・後輪操舵用アクチュエータ、１３・・・
後輪、１４・・・後輪舵角センサ、１５Ｌ。 １５Ｒ，１６Ｌ、１６Ｒ・・・車輪回転速度センサ、１
８・・・ブレーキスイッチ。 以 −ヒ
Claims (1)
- 前輪の操舵に伴なって後輪を自動的に操舵するようにし
た自動車の４輪操舵装置において、前後左右の各車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサを設け、旋回中にお
ける制動時上記車輪速度センサの各信号から、各車輪の
スリップ率を求め、前輪の旋回内輪のスリップ率が他の
車輪のスリップ率よりある程度以上大であった場合、後
輪のアンダステア方向の操舵量を減少させる制御を行う
ことを特徴とする自動車用４輪操舵装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62267097A JP2619656B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62267097A JP2619656B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109176A true JPH01109176A (ja) | 1989-04-26 |
| JP2619656B2 JP2619656B2 (ja) | 1997-06-11 |
Family
ID=17440013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62267097A Expired - Lifetime JP2619656B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2619656B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6271761A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-02 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
| JPS62227873A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-06 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-10-22 JP JP62267097A patent/JP2619656B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6271761A (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-02 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御装置 |
| JPS62227873A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-06 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2619656B2 (ja) | 1997-06-11 |
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