JPH01100377A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ガソリンエンジン等のスパーリングエンジン
（内燃機関）における回転数制御装置に関し、特にアイ
ドル運転時におけるエンジン回転数制御に用いて好適の
エンジン回転数制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えばエンジンアイドル時の回転数制御は、
アイドル開度にあるスロットル弁をアクチュエータで開
閉駆動してスロットル開度を調整したり、スロットル弁
をバイパスするバイパス路に弁を設け、この弁（バイパ
ス弁）の開度を調整したりして行なっている。すなわち
、スロットル弁開度やバイパス弁開度を変えることによ
り、吸入空気量が変わるため、これに応じ空燃比や点火
時期を制御することにより、エンジン回転数が目標回転
数となるように制御することが行なわれているのである
。

今、かかるアイドル運転時の点火時期制御に着目すると
、エンジン回転数Ｎｅや吸入空気量Ａに応じた基本点火
時期を、Ａ／ＮｅとＮｅとで決まる進角値（点火時期情
報）をもった２次元マツプから求め、更にエンジン回転
数Ｎｅもしくはエンジン回転数変化率ΔＮｅに応じて基
本点火時期を補正するためのアイドル時用点火時期補正
量を求める。そして、このようにして得られた基本点火
時期およびアイドル時用点火時期補正量に基づき点火手
段（点火プラグや点火コイル等）を作動させることによ
り、エンジンの点火時期を制御している。

ところで１．アイドル時用点火時期補正量を求めるに際
しては、従来、例えば、第２０図（ａ）、　　　−（ｂ
）に示すようなアイドル安定化補正マツプが用いられて
いる。第２０図（ａ）に示す比例制御（Ｐ制御）用は、
エンジン回転数Ｎｅとアイドル時用点火時期補正量θｘ
ｏｐとの関係を記憶しており、その関係は、エンジン回
転数Ｎｅがｒｓｃ（アイドルスピードコントロール）目
標エンジン回転数Ｎｅｏよりも高いと、遅角させ、エン
ジン回転数ＮｅがＩＳＣ目標エンジン回転数Ｎｅ、より
も低いと、進角させるようになっている。また、第２０
図（ｂ）に示す微分制御（Ｄ制御）用は、エンジン回転
数変化率ΔＮｅとアイドル時用点火時期補正量θよりＤ
との関係を記憶していて、その関係は、エンジン回転が
上がっている状態で、遅角させ、エンジン回転が下がっ
ている状態で、進角させるようになっている。なお、い
ずれもハンチング防止のため、不感帯が設けられている
。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような従来のエンジン回転数制御装
置では、第２０図（ａ）、（ｂ）にそれぞれ示したＰ制
御用もしくはＤ制御用のマツプのいずれか一方を適宜選
択してアイドル時用点火時期補正量θＩＤＰまたはθよ
りＤを求めているが、例えば、エンジン回転数は高いが
急激に降下しているような時（無負荷、高回転数状態か
らスロットル弁を全開とした場合やエアコン等の負荷を
オンからオフとした場合など）には、Ｐ制御用のマツプ
を用いれば基本点火時期を遅角方向に補正することにな
る一方、Ｄ制御用のマツプを用いれば基本点火時期を進
角方向に補正することになるといった矛盾が発生するた
め、最適のアイドル時用点火時期補正量を設定すること
は極めて難しく、アイドル運転時のエンジン回転数をき
め細かく制御できないという問題点がある。

そこで、Ｐ制御用マツプとＤ制御用マツプとを組み合わ
せ、例えば、各マツプにより得られたアイドル時用点火
時期補正量θｘｏｐとθＩＤＤとの和を用いたり、アイ
ドル時用点火時期補正量θよりＰｙθよりＤのうち大き
い方を点火時期補正量として用いたりすることも考えら
れるが、いずれにしてもアイドル時用点火時期補正量の
最適化は困難である。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、例えばアイドル運転時において、エンジン回転数は高
いが急激に降下しているような場合であっても、最適の
アイドル時用点火時期補正量を決定して、速やかに目標
エンジン回転数に収束させることができるようにした、
エンジン回転数制御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ このため、本発明のエンジン回転数制御装置は、点火手
段を有するエンジンの運転状態に応じて基本点火時期を
設定する基本点火時期設定手段と、上記エンジンのアイ
ドル運転時に上記基本点火時期を補正するためのアイド
ル時点火時期補正量を設定するアイドル時用点火時期補
正量設定手段とをそなえるとともに、上記エンジンの運
転状態に応じて求められた上記の基本点火時期およびア
イドル時用点火時期補正量に基づき上記点火手段を作動
させることによりエンジン回転数を制御する制御手段を
そなえ、上記アイドル時用点火時期補正量がエンジン回
転数とエンジン回転数変化率とを入力条件としてファジ
ー理論に基づき決定され。

且つ、上記アイドル時用点火時期補正量が上記のエンジ
ン回転数とエンジン回転数変化率とから決まる２次元マ
ツプ上に記憶されていることを特徴としている。

［作　用コ 上述の本発明のエンジン回転数制御装置では、エンジン
のアイドル運転時には、アイドル時用点火時期補正量設
定手段が、エンジン回転数およびエンジン回転数変化率
に応じて、２次元マツプ上からファジー理論に基づき決
定されたアイドル時用点火時期補正量を求め、このアイ
ドル時点火時期補正量に従って基本点火時期設定手段に
より設定された基本点火時期を補正した後、補正して得
られた点火時期に基づき、制御手段が点火手段を作動さ
せる。

［実施例コ 以下、図面に・より本発明の一実施例としてのエンジン
回転数制御装置について説明すると、第１図はその制御
ブロック図、第２図は本装置を有するエンジンシステム
を示す全体構成図、第３図は上記エンジンシステムの制
御ブロック図、第４図は上記エンジンシステムの燃料制
御ブロック図、第５図（ａ）はその点火ドライバの電気
回路図、第５図（ｂ）はその点火時期用の概略制御ブロ
ック図、第６図はその体積効率の決定の仕方を説明する
ためのフローチャート、第７図はそのノック臨界ライン
とＭＢＴラインとの関係を示すグラフ、第８図はファジ
ー理論により決定されたアイドル時用点火時期補正量の
２次元マツプの内容を３次元的に示す図、第９図はその
エンジン回転数変化率の決定の仕方を説明するためのグ
ラフ、第１０図はその点火時期の設定可能範囲を説明す
るためのグラフ、第１１図（ａ）、（ｂ）はいずれもそ
の制御規則の作成の仕方を説明するためのグラフ、第１
２図はその２次元マツプの作成の仕方を説明するための
図、第１３図（ａ）〜（ｃ）はいずれもメンバーシップ
関数の決定の仕方を説明するためのグラフ、第１４〜１
６図はそのエンジン高回転状態から減速する場合の効果
を説明するためのグラフ、第１７〜１９図はその負荷変
動があった場合の効果を説明するためのグラフである。

さて、本装置によって制御される車載用ガソリンエンジ
ンシステムは、第２図のようになるが、この第２図にお
いて、ガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンＥとい
う）はその燃焼室１に通じる吸気通路２および排気通路
３を有しており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４に
よって連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１
とは排気弁５によって連通制御されるようになっている
。

また、吸気道８２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７およびエンジンの動作に影響を与える
第１のエンジン調整要素を構成する電磁式燃料噴射弁（
インジェクタ）８が設けられており、排気通路３には、
その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三
元触媒）９および図示しないマフラ（消音器）が設けら
れている。

なお、インジェクタ８は吸気マニホルド部分に気筒数だ
け設けられている。今、本実施例のエンジンＥが直列４
気筒エンジンであるとすると、インジェクタ８は４個設
けられていることになる。

即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の
エンジンであるということができる。

また、スロットル弁７はワイヤケーブルを介してアクセ
ルペダルに連結されており、これによりアクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が変するようになっているが、
更にアイドルスピードコントロール用モータＢｓｃモー
タ）１０によっても開閉駆動されるようになっており、
これによリアイドリング時にアクセルペダルを踏まなく
ても、スロットル弁７の開度を変えることができるよう
になっている。

さらに、各気筒には、その燃焼室１へ向けて点火プラグ
１８（第２図においては本来は燃焼室１の近傍に点火プ
ラグ１８を描くべきであるが１紙面の都合で、点火プラ
グ１８は別の位置に描かれている）が設けられており、
各点火プラグ１８はディストリビュータ５０に接続され
ていて、このディストリビュータ５０は点火コイル５１
に接続されている。そして、点火コイル５１付きのパワ
ートランジスタ５２のオフ動作によって点火コイル５１
に高い電圧が発生して、ディストリビュータ５０につな
がっている４本の点火プラグ１８のいずれかがスパーク
（点火）するようになっている。

なお、パワートランジスタ５２のオン動作によって点火
コイル５１は充電を開始する。そして、これらの点火プ
ラグ１８．ディストリビュータ５０゜点火コイル５１．
パワートランジスタ５２で、点火手段を構成する。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の空燃比となる
ように混合され、燃焼室１内で点火プラグ１８を適宜の
タイミングで点火させることにより、燃焼せしめられて
、エンジントルクを発生させたのち、混合気は、排ガス
として排気通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガ
ス中のＣｏ、ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分を浄化され
てから、マフラで消音されて大気側へ放出されるように
なっている。

さらに、このエンジンＥを制御するために、種々のセン
サが設けられている。まず吸気通路２側には、そのエア
クリーナ配設部分に、吸入空気量をカルマン渦情報から
検出する体積流量計としてのエアフローセンサ１１．吸
入空気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を
検出する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロ
ットル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出する
ポテンショメータ式のスロットルセンサ１４．アイドリ
ング状態を検出するアイドルスイッチ１５およびＩＳＣ
モータ１０の位置を検出するモータポジションセンサ１
６が設けられている。

また、排気通路３側には、触媒コンバータ９の上流側で
燃焼室１に近い部分に、排ガス中の酸素濃度（０，１度
）を検出する酸素濃度センサ（０２センサ）１７が設け
られている。ここで、０２センサ１７は固体電解質の酸
素濃淡電池の原理を応用したもので、その出力電圧は理
論空燃比付近で急激に変化する特性を持ち、理論空燃比
よりもリーン側の電圧が低く、理論空燃比よりもリッチ
側の電圧が高い。

さらに、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ１９が設けられるほかに、クランク角
度を検出するクランク角センサ２１（このクランク角セ
ンサ２１はエンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数
センサも兼ねているので、以下、必要に応じ、このクラ
ンク角センサ２１をエンジン回転数センサと称すること
がある）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出す
るＴＤＣセンサ２２がそれぞれディストリビュータ５０
に設けられている。

ところで、上記のセンサ１１〜１７，１９，２１゜２２
からの検出信号は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ
入力されるようになっている。

なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４（第３図参照）の
電圧を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号やイ
グニッションスイッチ（キースイッチ）２６からの信号
も入力されている。

また、ＥＣＵ２３のハードウェア構成は第３図のように
なるが、このＥＣＵ２３はその主要部としてＣＰＵ２７
をそなえており、このＣＰＵ２７へは、吸気温センサ１
２．大気圧センサ１３．スロットルセンサ１４，０２セ
ンサ１７．水温センサ１９およびバッテリセンサ２５か
らの検出信号が入力インタフェイス２８およびＡ／Ｄコ
ンバータ３０を介して入力され、アイドルスイッチ１５
およびイグニッションスイッチ２６からの検出信号が入
力インタフェイス２９を介して入力され、エアフローセ
ンサ１１．クランク角センサ２１およびＴＤＣセンサ２
２からの検出信号が直接に入力ボートへ入力されるよう
になっている。

さらに、ＣＰＵ２７は、パスラインを介して、プログラ
ムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ３１．更新し
て順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバッテリ２４に
よってバッテリ２４が接続されている間はその記憶内容
が保持されることによってバックアップされたバッテリ
バックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）３３との間でデー
タの授受を行なうようになっている。

なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッションスイッチ２
６をオフすると消えてリセットされるようになっている
。

また、ＣＰＵ２７からは点火時期制御信号が点火ドライ
バ５３を介してパワートランジスタ５２へ出力され、更
には点火コイル５１からデイストリビュータ５ｏを介し
て例えば４つの点火プラグ１８を順次スパークさせてゆ
くようになっている。

点火ドライバ５３は、第５図（ａ）に示すごとく、ＣＰ
Ｕ２７からのクランク１８０°毎パルスに起因した信号
をそれぞれ受けるフリップフロップ５３１，５３２、フ
リップフロップ５３１の出力とクロックジェネレータ５
３８からのクロックとを受けるＡＮＤゲート５３４、フ
リップフロップ５３２の出力とクロックジェネレータ５
３８がらのクロックとを受けるＡＮＤゲート５３５、Ａ
ＮＤゲート５３４，５３５からの信号でそれぞれトリガ
されカウントダウンを開始する第１プリセットカウンタ
５３６．第２プリセツトカウンタ５３７、第１プリセツ
トカウンタ５３６がゼロになったときに出力される信号
でセットされ第２プリセツトカウンタ５３７がゼロにな
ったときに出力される信号でリセットされるフリップフ
ロップ５３３をそなえており、フリップフロップ５３３
の出力によって、パワートランジスタ５２がオンオフさ
れるようになっている。

なお、第１プリセットカウンタ５３６．第２プリセツト
カウンタ５３７はそれぞれＣＰＵ２７からのプリセット
値Ｍｌ、Ｍ２を入力されてこのプリセット値Ｍｌ、Ｍ２
に応じた値までカウントダウンされゼロになると、その
旨のパルス信号を出力するようになっている。

また、フリップフロップ５３３がリセットされると、パ
ワートランジスタ５２はオフとなり、フリップフロップ
５３３がセットされると、パワートランジスタ５２はオ
ンとなるため、第１プリセツトカウンタ５３６は点火時
期タイミングを決定し、第２プリセツトカウンタ５３７
は点火コイル充電タイミングを決定する。そして、一般
には、点火後充電が行なわれるので、まず第１プリセツ
トカウンタ５３６から出力パルスが出て、ついで第２プ
リセツトカウンタ５３７から出力パルスが出るように、
プリセット値Ｍ　１　、　Ｍ　２　（Ｍ　１　＜　Ｍ　
２　）が設定されている。

さらに、プリセット値Ｍｌ、Ｍ２を決定するために、Ｅ
ＣＵ２３は、次の手段を有している。すなわち、概略的
には、第５図（ｂ）に示すごとく、後述のＥｖｐとエン
ジン回転数Ｎｅとで決まる２次元の点火時期データ（進
角データ）θ。を点火時期マツプＭＰ３に記憶する点火
時期データ記憶手段５４およびエンジン回転数Ｎｅで決
まる閉角度データθ′を閉角度マツプＭＰ４に記憶する
閉角度データ記憶手段５５を有しており、更にエアフロ
ーセンサ１１．エンジン回転数センサ２１からの信号を
受けて点火時期マツプＭＰ３からＥｖｐとエンジン回転
数Ｎｅとで決まる点火時期データを読み出しこの読み出
された点火時期データに対応する時間データをそのアド
レスＳＴＩにプリセット値Ｍ１として設定する点火時期
決定手段５６と、エンジン回転数センサ２１からの信号
を受けて閉角度マツプＭＰ４からエンジン回転数Ｎｅで
決まる閉角度データを読み出しこの読み出された閉角度
データ、に対応する時間データをそのアドレスＳＴ２に
プリセット値Ｍ２として設定する閉角度決定手段５７と
を有している。

したがって、点火時期決定手段５６からはプリセット値
Ｍ１情報をもったプリセット信号が第１プリセツトカウ
ンタ５３６へ出力されるとともに、閉角度決定手段５７
からはプリセット値Ｍ２情報を持ったプリセット信号が
第２プリセツトカウンタ５３７へ出力される。

ところで、点火時期制御のためのブロック図を更に詳細
に示すと、第１図に示すようになる。すなわち、この点
火時期制御装置は、第１図に示すごとく、２次元の基本
点火時期データ（進角データ）θ。を記憶する点火時期
マツプＭＰ３をもった点火時期設定手段（点火時期算出
手段）５８のほかに、水温補正マツプＭＰ５をもった水
温補正手段５９．加速時補正マツプＭＰ６をもった加速
時補正手段６０．吸気温補正マツプＭＰ７をもった吸気
温補正手段６１．アイドル安定化補正マツプＭＰ８をも
ったアイドル安定化補正手段６２をそなえて構成されて
いる。

ここで、点火時期マツプＭＰ３では、吸入空気量／エン
ジン回転数、即ち体積効率とエンジン回転数Ｎｅとがわ
かれば、マツプ値から基本点火時期θ。が決まるように
なっているが、この体積効率の値は、従来のものと異な
り、予め大気圧補正が施されている。

そして、このように体積効率に予め大気圧補正を施す（
このように大気圧補正を施すことによって、得られた体
積効率をＥｖｐという）には、まず、第６図のステップ
ａ１で、吸入空気量Ａ、エンジン回転数Ｎ　ｅ　、大気
圧Ｐを入力し、ステップａ２で、ＡＸ　（Ｐ／７６０）
をＡ′とおくことにより、吸入空気量Ａを１気圧で正規
化し、ステップａ３で、Ａ　’　／　Ｎ　ｅをＥｖｐと
おくことが行なわれる。

このようにして、点火時期マツプＭＰ３の体積効率に予
め大気圧補正が施すことができたが、その後は、第６図
のステップａ４で、このＥｖｐとＮｅとに基づき基本点
火時期データ（進角データ）θ。

を設定し、これらの関係を点火時期マツプＭＰ３に記憶
するのである。

水温補正マツプＭＰ５は、冷却水温ＷＴと進角量θ質と
の関係を記憶しており、その関係は水温が高いほど、進
角値θＷＴが小さくなるようになっている。

加速時補正マツプＭＰ６は加速し始めてからの時間ｔと
遅角量θＡＣとの関係を記憶しており、その関係は、加
速開始時は大きく遅角させ、その後徐々に遅角量θＡＣ
を小さくしてゆくようになっている。

そして、この加速時補正マツプＭＰ６をもった加速時補
正手段６０では、加速判定するための情報としてスロッ
トル開度変化が用いられている。

つまり、スロットルセンサ１４で検出されたスロットル
開度の値θを、スロットル開度変化演算手段７１で時間
微分してスロットル開度変化の値（ｄθ／ｄｔ＝Δθ）
を算出する。そして、加速判定手段７２において、スロ
ットル開度変化の値ΔＯを基準値α、（α１〉Ｏ）と比
較し、Δθが基準値α、よりも大きい（Δθ〉α、）時
に、エンジンが加速状態にあると判定する。

吸気温補正マツプＭＰ７は、吸気温ＡＴと遅角、進角量
θＡＴとの関係を記憶しており、その関係は、吸気温Ａ
Ｔが低いところと、高いところとで、遅角させ、吸気温
ＡＴが中くらいのところでは０となっている。

そして、本実施例におけるアイドル安定化補正マツプＭ
Ｐ８は、本発明の特徴とする部分であって、例えば、第
８図に示すように、エンジン回転数Ｎｅおよびエンジン
回転数変化率ΔＮｅと、アイドル時用点火時期補正量θ
ｘｏとの関係を記憶しており、その関係は、エンジン回
転数Ｎｅとエンジン回転数変化率ΔＮｅとを入力条件と
してファジー（Ｆｕｚｚｙ）理論に基づき次のようにし
て決定される。

アイドル安定化補正マツプＭＰ８の具体的な作成の仕方
について説明するに先立ち、まず、入出力パラメータの
選択および制御領域について説明する。アイドル安定化
補正マツプＭＰ８への入力パラメータとしては、エンジ
ン回転数Ｎｅとｌ５Ｃ（アイドルスピードコントロール 回転数設定手段７３によって設定されるＩＳＣ目標エン
ジン回転数Ｎｅ，との偏差Ｎ−およびエンジン回転数変
化率ΔＮｅの２つの入力条件を用いる。

また、エンジン回転数Ｎｅの制御領域は０〜２０００ｒ
ｐｍ　（なお、マツプＭＰＢ上では、７５０±６４ｒｐ
ｍに簡略化）、エンジン回転数変化率ΔＮｅの制御領域
は−　２０〜＋　２Ｏｒｐｍ／　１ストローク（通常レ
ーシングによる最大変化率）とする。

ここで、１ストローク当りのエンジン回転数変化率ΔＮ
ｅは、ばらつきが大きいため、次のような処理を施して
決定される。

ΔＮｅ（ｎ）＝Ｋ・ΔＮｅ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Δ
Ｎｅ　’　（ｎ）ただし、ΔＮｅ（ｎ）はｎ行程め（第
９図の時刻ｔｚ）のエンジン回転数変化率、ΔＮｅ（ｎ
−１）は前回のｎ−１行程め（第９図の時刻ｔ１）のエ
ンジン回転数変化率、ΔＮｅ　’　（ｎ）はｎ行程めの
エンジン回転数変化の瞬時値で、第９図に示すように、
ΔＮｅ’（ｎ）＝ΔＮｅ’　（ｔ２）＝　Ｎｅ（ｔ２）
　−　Ｎｅ（ｔ，）で与えられる。また、上式において
Ｋはフィルタ定数〔本実施例ではその値を０．８７５（
応答遅れが２４０ｍｓｅｃ／　７５０ｒｐｍのとき〕と
する〕であり、このフィルタ定数Ｋを適当に設定するこ
とで、上式によりΔＮｅ（ｎ−１）とΔＮｅ　’　（ｎ
）とが適当に重み付けされて１ストロ−り当りのエンジ
ン回転数変化率ΔＮｅが求められ、入力パラメータとし
て用いられる・アイドル安定化補正マツプＭＰ８からの
出力パラメータは、アイドル時用点火時期補正量０より
で−あり、その補正領域は、基本点火時期データθ。

を基準として進角側０〜８ｄｅｇ、遅角側０〜６　ｄｅ
ｇとしている。ここで、これらの補正領域は、第１０図
に示すように、進角量が大きくなり過ぎると排ガス中の
ＨＣ（ハイドロカーボン）含有量が５０００ｐｐｍ以上
となり排ガス規制を満足できなくなることと、遅角が大
きくなり過ぎると出力が低下してエンジンネトツブを生
じることとを加味するとともに、フェイルセーフのため
に適当な余裕をもって設定されている。

さて、次に、第１１図（ａ）、（ｂ）に示すように、エ
ンジン回転数が降下する際のその収束過程をシミュレー
トし、ファジー理論に基づいて制御規則を作成する。こ
こで、第１１図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ回転数偏差Ｎ
ｅ”および回転数変化率ΔＮｅの経時的変化を示してい
る。第１１図（ａ）、（ｂ）において、時刻Ｔ工では、
回転数変化率ΔＮｅがネガティブ方向にかなり大きめ（
ネガティブビッグ、以下、ＮＢという）であり、このよ
うな場合、通常、アイドル時用点火時期補正量θｒＤを
ポジティブ方向にかなり大きめ（ポジティブビッグ、以
下、ＰＢという）に設定して回転数偏差Ｎｅ”をゼロに
収束させる。従って、制御規則として「ΔＮｅ＝ＮＢな
らばθＩＤ＝　Ｐ　Ｂ　Ｊが得られる。同様に、時刻Ｔ
２では、回転数偏差Ｎｅ”がＮＢで且つ回転数変化率Δ
Ｎｅがゼロ（以下、ｚＯという）であり、このような場
合にもアイドル時用点火時期補正量θよりをＰＢとする
ことから、ｒＮｅ本＝ＮＢかっΔＮｅ＝ＺＯならばθＩ
Ｄ＝ＰＢＪなる制御規則が得られる。以下、同様にして
、時刻Ｔ３．Ｔ４の状態から、それぞれ制御規則ｒＮｅ
”＝ＺｏかつΔＮｅ＝ｐｓ（ポジティブ方向に少し大き
め；ポジティブスモール）ならばθｒｏ＝Ｎｓ（ネガテ
ィブ方向に少し大きめ；ネガティブスモール）Ｊ　Ｔ　
’Ｎｅ”＝　ＰＳかつΔＮｅ＝Ｚ○ならばθＩＤ＝ＰＢ
Ｊが得られるほか、経験的にｒＮｅ”＝ＰｓかつΔＮｅ
＝ＰＳならばθより＝ＮＢＪなる制御規則も得られる。

また、本実施例において、回転数偏差Ｎｅ”、回転数変
化率ΔＮｅおよびアイドル時用点火時期補正量θｒＤの
メンバーシップ関数は、それぞれ第１３図（ａ）〜（ｃ
）に示すように決定しておく。

つまり、回転数偏差Ｎｅ”については、第１３図（ａ）
に示すように、ＮＢ、ＮＳ、ＺＯ，ＰＳ、ＰＢに対する
メンバーシップ関数を、それぞれ回転数偏差−６４，−
３２，Ｏ，＋３２．＋６４（ｒｐｍ）を平均値とする正
規分布集合として設定し、同様に、回転数変化率ΔＮｅ
については、第１３図（ｂ）に示すように、ＮＢ、ＮＳ
、ＺＯ，ＰＳ、ＰＢに対するメンバーシップ関数を、そ
れぞれ回転数変化率−２０、−１０，Ｏ，＋１０．＋２
０（ｒｐｍ／５ｔｒｏｋｅ）を平均値とする正規分布集
合として設定している。

また、出力パラメータであるアイドル時用点火時期補正
量θＩＤについては、第１３図（Ｑ）に示すよウニ、Ｎ
Ｂ、ＮＳ、ＺＯ，ＰＳ、ＰＨ４，：、対するメンバーシ
ップ関数を、リタード量−６，−４，Ｏ，＋３　、　＋
　８　（ｄｅｇ）なる定数として設定している。

このように設定されたメンバーシップ関数に基づき、前
述した５つの制御規則のそれぞれについて、ＮｅネーΔ
Ｎｅ平面上のマツプデータを導くと、第１２図に示すよ
うになる。

そして、これらのマツプデータを合成した結果、第８図
に示すような２次元マツプ（アイドル安定化補正マツプ
ＭＰ８）が得られ、回転数偏差Ｎｅ”（単位はｒｐｍ）
　、回転数変化率ΔＮｅ（単位はｒｐｍ／　１ストロー
ク）に対するアイドル時用点火時期補正量θ１０の具体
的な数値例（単位はｄｅｇ）を示せば次表のようになる
。

上述のように作成されたアイドル安定化補正マツプＭＰ
８がアイドル安定化補正手段６２に予め記憶設定され、
アイドル運転時にはエンジン運転状態（エンジン回転数
Ｎｅ、回転数変化率ΔＮｅ）に応じ最適のアイドル時用
点火時期補正量θＩＤが決定される。

一方、点火時期設定手段５８からの点火時期データθ。

と水温補正手段５９からの水温補正データθＷＴは加算
手段６３で加算され、加速時補正手段６ｏからの加速時
補正データθＡＣと吸気温補正手段６１からの吸気温デ
ータＯＡＴは加算手段６４で加算され、この加算手段６
４からのデータ（ＤＡＣ＋θＡＴ）は、運転状態補正手
段６９によって、エンジン運転状態によって適宜の補正
を施されるようになっている。

さらに、運転状態補正手段６９からのデータは、加算手
段６５によって、加算手段６３からのデータ（θ。＋θ
ｗｒ）に加算されるようになっている。

この加算手段６５からのデータは、加算手段６６にて、
更にアイドル安定化補正手段６２からのアイドル時用点
火時期補正量θｘｏと足し合わせられて、タイミング制
御部６８へ送られるようになっている。

なお、アイドル安定化補正手段６２と加算手段６６との
間には、スイッチ６７が介装されており、このスイッチ
６７は、アイドルスイッチ１５がエンフシアイドル時に
オンになると、閉じ、それ以外で開いている。

また、タイミング制御部６８は、上記の基本点火時期デ
ータθ。に種々の補正データ（θＷＴｙ　θＡｃｔＯＡ
Ｔ＋　θＩＤ）を加味したデータから点火時期を決定す
るもので、第５図（ｂ）の点火時期決定手段５６の一部
を構成する。

ところで、第３図に示すごとく、ＣＰＵ２７からは燃料
噴射用制御信号がインジェクタドライバ３４を介して出
力され、例えば４つのインジェクタ８をｊ＠次開駆動せ
てゆくようになっている。

かかる燃料噴射制御（インジェクタ即動時間制御）のた
めの機能ブロック図を示すと、第４図のようになる。す
なわちソフトウェア的にこのＥＣＵ２３を見ると、この
ＥＣＵ２３は、まずインジェクタ８のための基本駆動時
間ＴＢを決定する基本駆動時間決定手段３５を有してお
り、この基本駆動時間決定手段３５は、吸入空気量／エ
ンジン回転数（Ａ／Ｎｅ）で決まる１次元の基本駆動時
間データ（Ｔａ）ｉ　［＝Ｆ　（Ａ／Ｎｅ）］　　（こ
こで、ｉは正の整数）を基本駆動時間マツプＭＰＩに記
憶している基本駆動時間記憶手段を有しており、更にこ
の基本駆動時間決定手段３５は、エアフローセンサ１１
．クランク角センサ（エンジン回転数センサ）２１等か
ら信号を受けて基本駆動時間マツプＭＰＩからＡ　／　
Ｎ　ｅで決まる基本駆動時間データを読み出しこの読み
出されたデータを現在のエンジン運転状態にあった基本
駆動時間Ｔ８として決定する手段を有している。なお、
基本駆動時間決定手段３５としては、基本駆動時間マツ
プＭＰＩを持たないで、Ａ　／　Ｎ　ｅに所要の係数ａ
を掛けて基本駆動時間ＴＢ　［＝　ａ　（Ａ／　Ｎ　ｅ
　）　］とするものでもよい。

また、エンジン回転数とエンジン負荷（上記Ａ／　Ｎ　
ｅ情報はエンジン負荷情報を有する）とに応じた補正係
数ＫＡＦ１を設定して空燃比補正を行なう空燃比補正手
段３６および０２センサフイ一ドバツク時に補正係数Ｋ
ＡＦ２を設定して補正を行なうｏ２センサフィードバッ
ク補正手段３７が設けられており、空燃比補正手段３６
と０□センサフイ一ドバツク補正手段３７とは相互に連
動して切り替わるスイッチング手段３８．３９によって
択一的に選択されるようになっている。

そして、この空燃比補正手段３６は、吸入空気量／エン
ジン回転数（Ａ／Ｎｅ）とエンジン回転数Ｎとで決まる
２次元の補正係数データ（ＫＡＦ工）ｉｊ（ここで、ｌ
＋Ｊは正の整数。以下、同じ）を補正係数マツプＭＰ２
に記憶している補正係数記憶手段を有しており、更にこ
の空燃比補正手段３６は、エアフローセンサ１１．クラ
ンク角センサ（エンジン回転数センサ）２１等から信号
を受けて補正係数マツプＭＰ２からＡ　／　Ｎ　ｅとエ
ンジン回転数Ｎｅとで決まる補正係数データを読み出し
この読み出されたデータを現在のエンジン運転状態にあ
った補正係数ＫＡＦ□として決定する手段を有している
。

さらに、エンジン冷却水温に応じて補正係数ＫＷＴを設
定する冷却水温補正手段４０．吸気温に応じて補正係数
ＫＡＴを設定する吸気温補正手段４１、大気圧に応じて
補正係数ＫＡＰを設定する大気圧補正手段４２．加速増
量用の補正係数ＫＡＣを設定する加速増量補正手段４３
．バッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッド
タイム（無効時間）Ｔｏを設定するデッドタイム補正手
段４４が設けられており、最終的にはインジェクタ８の
駆動時間Ｔ工ＮＪｔｊｔＴＢＸＫｗＴＸＫＡＴｘＫＡＰ
×ＫＡＣＸ　（ＫＡＦｚまたはＫＡＦ２）　＋ＴＯとお
いて、この時間Ｔ工ＮＪでインジェクタ８を駆動してい
る。

なお、ＣＰＵ２７からはエアフローセンサ１１の故障時
にその旨の信号が出力されるが、この信号は第３図に示
すごとくアラームランプ７０へ出力されるようになって
いる。

次に、エンジンアイドル運転時における上記の点火およ
びインジェクタ駆動のための制御要領を示す。この場合
の制御タイミングは、１８０°毎のクランクパルスの割
込みによって決定されるが、まず点火時期の制御に際し
ては、点火時期決定手段５６（タイミング制御部６８）
のアドレスＳＴ１のデータ（基本点火時期データに種々
の補正を施したデータ）をプリセット値Ｍ１として点火
ドライバ５３の第１プリセツトカウンタ５３６にセット
し、閉角度決定手段５７のアドレスＳＴ２のデータ（閉
角度データ）をプリセット値Ｍ２としての点火ドライバ
５３の第２プリセツトカウンタ５３７にセットし、その
後クロックパルスのゲート（ＡＮＤゲート５３４，５３
５）、を開放して各プリセットカウンタ５３６，５３７
にカウントダウン指令を出す。これにより、プリセット
値Ｍ１に対応する時間後にパワートランジスタ５２がオ
フして所要の点火プラグ１８がスパークし、その後第２
プリセツトカウンタ５３７がゼロになると、パワートラ
ンジスタ５２がオンして点火コイル５１を充電する。

一方、インジェクタ駆動に際しては、前回のクランクパ
ルスと今回のクランクパルスとの間に発生したカルマン
パルス間の周期データに基づいてクランク角１８０°あ
たりの吸入空気量データを求め、アドレスＱＣＲに入力
する。

その後は、このＱＣＨのデータに基づいて基本駆動時間
ＴＢが設定される。その後は、インジェクタｌｌｉ動時
間Ｔｘｐｔｙｔｔ　ＴＢ　Ｘ　Ｋｇ７Ｘ　ＫＡＴＸ　Ｋ
ＡＰＸＫＡＣＸ　（アドレスＫＡＦのデータ）＋Ｔｏが
ら演算により求め、このＴＩＮＪを噴射タイマにセット
したのち、この噴射タイマをトリガすることが行なわれ
ている。そして、このようにトリガされると、時間Ｔ　
ＩＮＪの間だけ燃料が噴射されるのである。

このようにして、アイドル開度にあるスロットｊＬ４７
をＩｓｃモータ１０で開閉駆動してスロットル開度を調
整し、これに応じて変化する吸入空気量Ａとエンジン回
転数Ｎｅとに応じ上記の空燃比制御や点火時期制御を実
行することができ、その結果、エンジン回転数Ｎｅを目
標エンジン回転数Ｎｅｏに収束させることができるので
ある。

今、アイドル運転時の点火時期制御によるエンジン回転
数制御に着目すると、アイドル運転時には、アイドルス
イッチ１５がオンとなってスイッチ６７が閉じられ、ア
イドル安定化補正手段６２と加算手段６６とが接続され
、基本点火時期データθ。に種々の補正データ（θ警Ｔ
、θＡＣ＋　θＡＴ）を加味して得られたデータに、更
にアイドル時用点火時期補正量θＩＤが加味されて、最
終的な点火時期が決定されることになる。

即ち、アイドル安定化補正手段６２におけるアイドル安
定化補正マツプＭＰ８により、アイドル回転数偏差Ｎｅ
”（つまりエンジン回転数ＮｅとＴＳＣ目標エンジン回
転数Ｎｅ０との偏差）と回転数変化率ΔＮｅとがわかれ
ば、ファジー理論により決定されたアイドル時用点火時
期補正量θＩＤがマツプ値から決まり°、これが基本点
火時期データθ。に加算される。このアイドル時用点火
時期補正量θよりは、エンジン回転数偏差Ｎｅ”をゼロ
に収束させる（つまりエンジン回転数ＮｅをＩＳＣＳＣ
目標ニンジン数Ｎｅｇに制御する）のに最適なようにフ
ァジー理論にて決定されたものである。

従って、上述のようなアイドル時用点火時期補正量θＩ
Ｄを基本点火時期データθ。に加味して補正された最終
的な点火時期データに基づき点火時期を制御することで
、アイドル運転時のエンジン回転数Ｎｅがきめ細かく制
御され、特に、従来制御困難であったエンジンが高回転
数状態から急激に降下するような場合にも、最適なアイ
ドル時用点火時期補正量θｘｏを決定でき、過渡現象に
対し速やかにアイドル運転時のエンジン回転数Ｎｅを目
標エンジン回転数Ｎｅ、どなるように制御できる。

例えば、アイドル運転時に無負荷、　２０００ｒｐｍの
状態からスロットル弁７を全閉とした場合のエンジン回
転数制御結果を第１４〜１６図に示す。第１４図（ａ）
〜（ｃ）および第１５図（ａ）〜（ｃ）はいずれ、も従
来の比例制御による結果を示すグラフで、第１４図（ａ
）〜（ｃ）は最大進角量を５（ｄｅｃ）　＋最大遅角量
を３　（ｄｅｇ）としたもので、第１５図（ａ）〜（ｃ
）は最大進角量を”　（ｄｅｇ）　を最大遅角量を０（
ｄｅｇ）としたものである。また、第１６図（ａ）〜（
ｃ）は本実施例のアイドル安定化補正マツプＭＰ８を用
いた場合の制御結果を示すグラフである。

ここで、各図（ａ）は質量ベースの体積効率（Ａ／Ｎ　
ｅ　）ｍａｓｓの変化を示すグラフ、各回（ｂ）はエン
ジン回転数Ｎｅの変化を示すグラフ、各回（ｃ）は点火
時期の変化を示すグラフである。また、ここで、ＩＳＣ
ＳＣ目標ニンジン数ＮｅＯを７５０ｒｐｍ、基本点火時
期θ。を１２°Ｂとしている。

第１４〜１６図の各図（ｂ）から明らかなように、無負
荷、　２０００ｒｐｍの状態からスロットル弁７を全開
とすると、エンジン回転数Ｎｅは急激に降下するが、従
来の比例制御に比べ、本実施例の装置によるマツプＭＰ
８を用いた制御の方が、ＩＳＣ目標エンジン回転数７５
Ｏｒｐｍへの収束性に優れている。

また、アイドル運転時に大きな負荷変動１例えばエアコ
ンをオンからオフとした場合の制御結果を第１７〜１９
図に示す。第１７図（ａ）〜（ｄ）および第１８図（ａ
）〜（ｄ）はいずれも従来の比例制御による結果を示す
グラフで、それぞれ前述の第１４．１５図と同様の制限
を受けて行なわれる比例制御の結果を示している。また
、第１９図（ａ）〜（ｄ）は本実施例のアイドル安定化
補正マツプＭＰ８を用いた場合の制御結果を示すグラフ
である。

ここで、各回（ａ）はスロットル弁開度、各図（ｂ）は
質量ベースの体積効率（Ａ　／　Ｎ　ｅ　）ｍａｓｓの
変化を示すグラフ、各回（Ｃ）はエンジン回転数Ｎａの
変化を示すグラフ、各回（ｄ）は点火時期の変化を示す
グラフである。また、ここでも、ＩＳＯ目標エンジン回
転数Ｎｅ、を７５Ｏｒｐｍ、基本点火時期θ。を１２６
Ｂとしている。

第１７〜１９図の各図（ｃ）から明らかなように、エア
コンをオンからオフとすると、エンジン回転数Ｎｅは急
激に降下するが、やはり、第１４〜１６図の各図（ｂ）
に示した場合と同様に、従来の比例制御に比べ、本実施
例の装置によるマツプＭＰ８を用いた制御の方が、ＩＳ
Ｃ目標エンジン回転数７５Ｏｒｐｍへの収束性に優れて
いる。

なお、本実施例では、点火時期マツプＭＰ３は、吸入空
気量／エンジン回転数、即ち体積効率とエンジン回転数
Ｎｅとがわかれば、マツプ値から基本点火時期θ。が決
まるようになっていて、この体積効率の値は、従来のも
のと異なり、予め大気圧補正が施されている。即ち、体
積ベースの体積効率Ｅ　ＶＶＯＬＵＭＥについて、予め
大気圧補正のみを施したちのＥｖｐを使ってマツプ化し
ているということができる。これにより、例えば大気圧
の低い高地においても、出力低下を招くことがない。す
　　　　′なわち、大気圧が下がると、従来例のところ
で説明したように、第７図に示すノック臨界ラインに工
は矢印β方向にシフトしていくゆくが、この場合のＥｖ
ｐは大気圧補正を施されているので、Ｅ　ｖ’ｐは下が
らない。従って、このときエンジンの出力は低下しない
のである。

そして、この場合は、エンジンの全運転ゾーンについて
、大気圧補正を施されているのと等価であるので、基本
点火時期マツプＭＰ３だけて、エンジンの運転ゾーンの
すべてをカバーすることができるのである。

また、エアーフローセンサ１１という体積流量センサに
基づく点火時期制御を行なっているので、小さい吸気温
補正（補正しなくてもよい場合もある）を施すだけで、
吸気温上昇時のノッキングを十分に回避できるのである
。

なお、エンジンアイドル運転以外の運転時においては、
スイッチ６７が開くので、基本点火時期θ。に、アイド
ル時用点火時期補正量θＩＤを除いた補正量を適宜加味
した、点火時期制御が行なわれる。また、エンジンアイ
ドル運転以外の運転時における燃料噴射制御は前述した
燃料噴射制御とほぼ同じ要領で行なわれる。

また、水袋装置は、スロットル弁をバイパスするバイパ
ス路に弁を設け、この弁の開度を調整することによりア
イドルスピードコントロールを行なうものにも、同様に
して適用できることはいうまでもない。

さらに、ＥｖｐとＮｅとを変数とするマツプを用いる代
わりに、Ｅｖｐと基本点火時期情報θ。、との関係を規
定する１次元マツプと、Ｎｅと点火時期情報θ。２との
関係を規定する１次元マツプとを用意して、これらのマ
ツプの基本点火時期情報θ。１゜００２から基本点火時
期情報θ。を求めてもよい。

また、本発明は、ディストリビュータを使用せず、すべ
て半導体スイッチング素子のスイッチング動作によって
、点火プラグへの分配を行なう低圧配電方式の点火装置
にも適用できることはいうまでもない。

なお、本発明はＭＰＩ方式のエンジンシステムのほか、
ＳＰＩ方式（シングルポイント燃料噴射方式）のエンジ
ンシステムにももちろん適用できる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のエンジン回転数制御装置
によれば、点火手段を有するエンジンの運転状態に応じ
て基本点火時期を設定する基本点火時期設定手段と、上
記エンジンのアイドル運転時に上記基本点火時期を補正
するためのアイドル時点火時期補正量を設定するアイド
ル時用点火時期補正量設定手段とをそなえるとともに、
上記エンジンの運転状態に応じて求められた上記の基本
点火時期およびアイドル時用点火時期補正量に基づき上
記点火手段を作動させることによりエンジン回転数を制
御する制御手段をそなえ、上記アイドル時用点火時期補
正量がエンジン回転数とエンジン回転数変化率とを入力
条件としてファジー理論に基づき決定され、且つ、上記
アイドル時用点火時期補正量が上記のエンジン回転数と
エンジン回転数変化率とから決まる２次元マツプ上に記
憶されているという簡素な構成で、例えばアイドル運転
時において、エンジン回転数は高いが急激に降下してい
るような場合であっても、最適のアイドル時用点火時期
補正量を決定して、速やかに目標エンジン回転数に収束
させることができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１９図は本発明の一実施例としてのエンジンの点
火時期制御装置を示すもので、第１図はその制御ブロッ
ク図、第２図は本装置を有するエンジンシステムを示す
全体構成図、第３図は上記エンジンシステムの制御ブロ
ック図、第４図は上記エンジンシステムの燃料制御ブロ
ック図、第５図（ａ）はその点火ドライバの電気回路図
、第５図（ｂ）はその点火時期用の概略制御ブロック図
、第６図はその体積効率の決定の仕方を説明するための
フローチャート、第７図はノック臨界ラインとＭＢＴラ
インとの関係を示すグラフ、第８図はファジー理論によ
り決定されたアイドル時用点火時期補正量の２次元マツ
プの内容を３次元的に示す図、第９図はそのエンジン回
転数変化率の決定の仕方を説明するためのグラフ、第１
０図はその点火時期の設定可能範囲を説明するためのグ
ラフ、第１１図（ａ）、（ｂ）はいずれもその制御規則
の作成の仕方を説明するためのグラフ、第１２図はその
２次元マツプの作成の仕方を説明するための図、第１３
図（ａ）〜（ｃ）はいずれもメンバーシップ関数の決定
の仕方を説明するためのグラフ、第１４〜１６図はその
エンジン高回転状態から減速する場合の効果を説明する
ためのグラフ、第１７〜１９図はその負荷変動があった
場合の効果を説明するためのグラフであり、第２０図（
ａ）、（ｂ）はいずれも従来のアイドル安定化補正マツ
プを示すグラフである。 １−燃焼室、２−吸気通路、３・・−排気通路、４−吸
気弁、５−排気弁、６−エアクリーナ、７−スロットル
弁、８−１！磁弁（インジェクタ）、９・−・−触媒コ
ンバータ、１Ｏ−ＩＳＣモータ、１１　・・−エアフロ
ーセンサ（体積流量計）、１２−吸気温センサ、１３−
大気圧センサ、１４−スロットルセンサ、１５−＝アイ
ドルスイッチ、１６・−モータポジシゴンセンサ、１７
−酸素濃度センサとしての０２センサ、１８−点火手段
を構成する点火プラグ、１９・−水温センサ、２０−ス
タータスイッチ、２１−クランク角センサ（エンジン回
転数センサ）、２２−＝ＴＤＣセンサ、２３−電子制御
ユニット（ＥＣＵ）、２４−バッテリ、２５・−バッテ
リセンサ、２６−イゲニツシヨンスイツチ（キースイッ
チ）、２７＝ＣＰＵ、２８，２９−人力インタフェイス
、３０−Ａ／Ｄコンバータ、３１−ＲＯＭ、３２−ＲＡ
Ｍ、３３−バッテリバックアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ
）　、３４−インジェクタドライバ、３５・−・基本駆
動時間決定手段、３６−空燃比補正手段、３７・−・０
２センサフイ一ドバツク補正手段、３８，３９−・・・
・スイッチング手段、４〇−冷却水温補正手段、４１・
−吸気温補正手段。 ４２−大気圧補正手段、４３・・−加速増量補正手段、
４４−・・デッドタイム補正手段、５０・・−ディスト
リビュータ、５１・−点火コイル、５２　・−・−点火
時期制御用パワートランジスタ、５３−点火ドライバ、
５４−点火時期データ記憶手段、５５−　閉角度データ
記憶手段、５６−点火時期決定手段、５７−・−閉角度
決定手段、５８−・−点火時期設定手段（点火時期算出
手段）、５９・−水温補正手段、６０−加速時補正手段
、６１−吸気温補正手段、６２−・−アイドル安定化補
正手段、６３〜６６−加算手段、６フースイツチ、６８
−制御手段を構成するタイミング制御部、６９−運転状
態補正手段、７〇−アラームランプ、７１・・−スロッ
トル開度変化演算手段、７２−加速判定手段、７３　・
＝　Ｉ　Ｓ　Ｃ目標エンジン回転数設定手段、５３１，
５３２，５３３−フリップフロップ、５３４，５３５−
ＡＮＤゲート、５３６−第１プリセツトカウンタ、５３
７−第２プリセツトカウンタ、５３８−クロックジェネ
レータ、Ｅ　＝−エンジン、ＭＰＩ・−基本駆動時間マ
ツプ、ＭＰ２−空燃比マツプ、ＭＰ３−基本点火時期マ
ツプ、ＭＰ４・−閉角度マツプ、ＭＰ５−水温補正マツ
プ、ＭＰ６−加速時補正マツプ、ＭＰ７・・・・吸気温
補正マツプ、Ｍ　Ｐ　８−アイドル安定化補正マツプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 点火手段を有するエンジンの運転状態に応じて基本点火
   時期を設定する基本点火時期設定手段と、上記エンジン
   のアイドル運転時に上記基本点火時期を補正するための
   アイドル時点火時期補正量を設定するアイドル時用点火
   時期補正量設定手段とをそなえるとともに、上記エンジ
   ンの運転状態に応じて求められた上記の基本点火時期お
   よびアイドル時用点火時期補正量に基づき上記点火手段
   を作動させることによりエンジン回転数を制御する制御
   手段をそなえ、上記アイドル時用点火時期補正量がエン
   ジン回転数とエンジン回転数変化率とを入力条件として
   ファジー理論に基づき決定され、且つ、上記アイドル時
   用点火時期補正量が上記のエンジン回転数とエンジン回
   転数変化率とから決まる２次元マップ上に記憶されてい
   ることを特徴とする、エンジン回転数制御装置。