JP7843794B2 - 移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて自動運転や高度運転支援に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。この技術において、種々の設定情報を適切な値にしておくことが重要な要素となっている。例えば、特許文献１には、ドライバの好みを反映して車線変更を実行できるように車線変更開始区間を決定することについて記載されている。

特開２０２３－１５４３４５号公報

ところで、自動運転や高度運転支援における設定情報には複数のものが存在し得る。従来の技術では、一つの設定情報を変更する際に他の設定情報を反映させることについて考慮がなされていなかった。このため、設定情報が適切に設定されない可能性があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、設定情報の一つである車線変更中止の基準時間が適切に設定されるようにすることができる移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る移動体制御装置は、移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部と、前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する設定変更部と、を備えるものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記設定情報は、前記車線変更制御部が前記車線変更に係る制御を行うことを決定した時点から、前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始するまでの第２時間であり、前記設定変更部は、前記第２時間が短いほど、前記第１時間を短く設定するものである。

（３）：上記（１）の態様において、前記設定情報は、前記車線変更における横方向速度であり、前記設定変更部は、前記横方向速度が大きいほど、前記第１時間を短く設定するものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記設定変更部は、前記移動体の仕向け国に応じて前記第１時間の設定を変更するものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記車線変更制御部は、前記所定事象が第１時間の間、継続した場合であっても、前記第１時間の間に前記移動体の所定箇所が道路区画線を跨いだ場合は、前記車線変更に係る制御を中止しないものである。

（６）：上記（１）の態様において、前記車線変更制御部は、前記所定事象が第１時間の間、継続した場合であっても、前記第１時間の間に前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始した場合は、前記車線変更に係る制御を中止しないものである。

（７）：上記（１）の態様において、前記所定事象は、前記乗員が操舵操作子の把持を行っていないことであるものである。

（８）：本発明の他の態様に係る移動体制御装置は、移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部を備え、前記第１時間は、前記車線変更制御部が前記車線変更に係る制御を行うことを決定した時点から、前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始するまでの第２時間が短いほど、短くなるように設定されているものである。

（９）：本発明の他の態様に係る移動体制御方法は、移動体制御装置により実行される移動体制御方法であって、移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させると共に、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する処理と、前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する処理と、を備えるものである。

（１０）：本発明の他の態様に係るプログラムは、移動体制御装置のプロセッサに、移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させると共に、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する処理と、前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する処理と、を実行させるためのプログラムである。

（１）～（１０）の態様によれば、設定情報の一つである車線変更中止の基準時間が適切に設定されるようにすることができる。

車両制御装置１００が搭載された車両Ｍの構成の一部を示す図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 自動車線変更が行われる場面を例示した図である。 車線変更制御部１４２による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 乗員が自動車線変更の中止タイミングに違和感を覚える場面を例示した図である。 設定情報変更テーブル１５４の一例を示す図である。 設定変更部１４４により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の移動体制御装置、移動体制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。移動体とは、車線が存在する道路などの領域を移動するものであり、いわゆる車両の他、自走ロボット、電動キックボードなどの自律移動可能なあらゆるものを含んでもよい。以下の説明では移動体制御装置の一例である車両制御装置と称して説明する。車両制御装置が制御する車両の駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

［構成］
図１は、車両制御装置１００が搭載された車両Ｍの構成の一部を示す図である。車両Ｍには、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、車両制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を車両制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま車両制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、車両制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を車両制御装置１００に出力する。

車両制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＳＯＣ（System On Chip）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め車両制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで車両制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、記憶部１５０とを備える。行動計画生成部１４０は、車線変更制御部１４２と、設定変更部１４４とを備える。記憶部１５０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＨＤＤ、フラッシュメモリ等である。認識部１３０および行動計画生成部１４０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、認識部１３０により認識された物体（道路区画線、道路標示、マンホールなどの乗り越え可能なものを除く）への接近を回避するように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。例えば、認識部１３０は、状態を出力した物体を中心としたリスク領域を設定し、リスク領域内では認識部１３０により、車両Ｍが接近すべきでない度合いを示す指標値としてリスクが設定されている。行動計画生成部１４０は、リスクが所定値以上の地点を通過しないように目標軌道を生成する。物体には移動するものが含まれるため、リスクの分布は制御サイクルごとに一つでは無く、物体の速度に基づいて予測された物体の将来の位置を考慮し、将来の複数時点について設定されるものである。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

車両制御装置１００（行動計画生成部１４０）は、以下の分類される自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の速度が車両の速度に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、速度や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて車両Ｍを車線変更させるものである。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［自動車線変更］
以下、自動車線変更に関する動作および設定変更について説明する。以下の説明は、専ら「目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）」に関するものである。記憶部１５０には、自動車線変更のための情報として、設定情報１５２、設定情報変更テーブル１５４などの情報が格納されている。

車線変更制御部１４２は、車両Ｍを、車両Ｍが存在する第１車線Ｌ１から、第１車線Ｌ１に隣接する第２車線Ｌ２に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる。図３は、自動車線変更が行われる場面を例示した図である。第２車線Ｌ２の先には乗員が設定した目的地に向かう分岐路ＢＬがあり、その分岐路に進入するために推奨車線ＲＬが第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２に切り替わっている。図中、Ｋは車線変更における車両Ｍの経路である。なお推奨車線ＲＬの切り替わりタイミングは、第２時間Ｔ２の長さに合わせて、第２時間Ｔ２が長いほど早くなるように設定される。

このとき、車線変更制御部１４２は、所定事象が第１時間Ｔ１の間、継続した場合に車線変更に係る制御を中止する。ここで、車線変更制御部１４２は、車線変更を行うトリガが発生したとき（前述したように、例えば推奨車線が変更されたとき）から第２時間Ｔ２が経過するまでの間、第２車線に存在する車両の相対位置を認識して車線変更の安全性を確認するなどの処理を行い、第２時間Ｔ２が経過した時点でステアリング装置２２０を制御して車両Ｍの横移動を開始させる。第１時間Ｔ１、第２時間Ｔ２のそれぞれは、設定情報１５２として記憶部１５０に格納されている。所定事象は、例えば、乗員が操舵操作子の一例であるステアリングホイール８２の把持を行っていないこと、すなわち手放し状態、あるいはステアリングホイール８２に軽く触れているだけの状態であることである。なお、車線変更制御部１４２は、所定事象が第１時間の間、継続した場合であっても、第１時間Ｔ１の間に車両Ｍの所定箇所（例えば左右の前輪のうち第２車線側の前輪の重心または先端部など）が、第１車線と第２車線の間にある道路区画線を跨いだ場合は、前記車線変更に係る制御を中止しない。

図４は、車線変更制御部１４２による処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、車線変更トリガが発生したときに開始される。まず、車線変更制御部１４２は、第２時間Ｔ２の計測を開始し（ステップＳ１）、車両Ｍの周辺状況の確認を開始する（ステップＳ２）。次に、車線変更制御部１４２は、所定事象が発生したか否かを判定する（ステップＳ３）。所定事象が発生していない場合、車線変更制御部１４２は、第２時間Ｔ２が経過したか否かを判定する（ステップＳ４）。第２時間Ｔ２が経過するまで、ステップＳ３、Ｓ４の処理が繰り返し行われる。

第２時間Ｔ２が経過すると、車線変更制御部１４２は、車線変更可能な状況であるか否かを判定する（ステップＳ５）。例えば、車線変更制御部１４２は、第２車線における車線変更先の空間の広さなどに基づいて、ステップＳ５の判定を行う。車線変更可能な状況である場合、車線変更制御部１４２は、車両Ｍの横移動を開始させる（ステップＳ６）。以降、車線変更制御部１４２は、車線変更が完了するまで、予め定められた横移動速度で車両Ｍを移動させる。

ステップＳ３において所定事象が発生したと判定した場合、車線変更制御部１４２は、ステップＳ４～Ｓ６の処理と並行して、ステップＳ１０～Ｓ１３の処理を実行する。車線変更制御部１４２は、第１時間Ｔ１の計測を開始する（ステップＳ１０）。次に、車線変更制御部１４２は、所定事象が継続したまま第１時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１）。所定事象が継続したまま第１時間Ｔ１が経過した場合、車線変更制御部１４２は、車両Ｍが横移動を開始した後であり、且つ車両Ｍの所定箇所が道路区画線を跨いだか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定的な判定結果を得た場合、車線変更制御部１４２は、車線変更制御を中止する。なお、車線変更制御部１４２は、ステップＳ５において車線変更可能な状況に無いと判定した場合も、自動車線変更を中止する。このとき、車線変更制御部１４２は、車線変更トリガが取り消されていなければ、再度ステップＳ１から処理を開始する。

ステップＳ１２において肯定的な判定結果を得た場合、車線変更制御部１４２は、自動車線変更を中止せず継続する。また、車線変更制御部１４２は、第１時間Ｔ１の計測を開始した後に所定事象が消失した場合（乗員がステアリングホイール８２を把持した場合）、第１時間Ｔ１の計測をリセットして自動車線変更を継続する。

［設定変更］
ここで、第２時間Ｔ２は、車両Ｍの仕向け地（車両Ｍが輸出される先の国（国内であれば国内））によって可変に設定された上で輸出が行われるものである。仕向け地の法制度、国民性によって最適な第２時間Ｔ２は異なるものであり、そのようにすることで利用者の満足度を高めることができる。つまり、分岐路に向けて早めに余裕を持って車線変更すべきである国と、比較的直前になってから車線変更すべきである国が存在し、それらに合わせて制御タイミングを切り替えることが好ましいからである。

ところが、第２時間Ｔ２だけを可変にすると、乗員が自動車線変更の中止タイミングに違和感を覚える場面があり得る。図５は、乗員が自動車線変更の中止タイミングに違和感を覚える場面を例示した図である。この例において第２時間Ｔ２が比較的短く設定されており、それに応じて推奨車線ＲＬの切り替わりも比較的、分岐路ＢＬに近づいてから発生するようになっている。この場面において第１時間Ｔ１が長めに設定されていると、図示するように、車両Ｍが横移動を開始してから、所定事象発生かつ第１時間Ｔ１が経過することで自動車線変更が中止されることがあり得るため、車両Ｍの挙動に一貫性が無くなり乗員が違和感を覚える可能性がある。従って、第２時間Ｔ２が短いのであれば、対応する第１時間も短くすることが望ましい。

そこで、車両制御装置１００の設定変更部１４４は、車線変更の設定情報の一つである第２時間Ｔ２に基づいて、第１時間Ｔ１の設定を変更する。設定変更部１４４は、第２時間Ｔ２が短いほど、第１時間Ｔ１を短く設定する。

図６は、設定情報変更テーブル１５４の一例を示す図である。設定情報変更テーブル１５４は、例えば、車両Ｍの仕向け地ごとに、第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２のセットが規定された情報である。設定情報変更テーブル１５４における第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２のセットは、第２時間Ｔ２が短いほど、第１時間Ｔ１が短くなるように規定されている。設定変更部１４４は、設定情報変更テーブル１５４に規定された第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２の関係が維持されるように、第２時間Ｔ２を変更する。

図７は、設定変更部１４４により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば規定の外部機器が車両制御装置１００に接続されたときに開始される。規定の外部機器とは、タブレット端末、パーソナルコンピュータ、スマートフォンなどのコンピュータ機器である。

まず、設定変更部１４４は、外部機器と通信し、外部機器および操作者の認証処理を行う（ステップＳ２０）。設定変更部１４４は、設定情報変更テーブル１５４に規定されている仕向け地の候補を外部機器に表示させ、その中から操作者による仕向け地の選択を受け付ける（ステップＳ２１）。設定変更部１４４は、選択された仕向け地に応じて第１時間Ｔ１および第２時間Ｔ２を設定し、設定情報１５２として記憶部１５０に格納する（ステップＳ２２）。

このようにすることで、車線変更中止の基準時間である第２時間Ｔ２が適切に設定されるようにすることができる。

上記実施形態において、設定変更部１４４は、車線変更の設定情報の一つである第２時間Ｔ２に基づいて、第１時間Ｔ１の設定を変更するものとしたが、これに代えて（あるいは、加えて）、車線変更の設定情報の一つである車線変更における横方向速度が大きいほど、第１時間Ｔ１を短く設定するようにしてもよい。

また、上記実施形態において、車線変更制御部１４２は、所定事象が第１時間Ｔ１の間、継続した場合であっても、第１時間Ｔ１の間に車両Ｍの所定箇所が、第１車線と第２車線の間にある道路区画線を跨いだ場合は、車線変更に係る制御を中止しないものとしたが、これに代えて、車線変更制御部１４２は、所定事象が第１時間Ｔ１の間、継続した場合であっても、第１時間Ｔ１の間に車両Ｍが車線変更のための横移動を開始した場合は、車線変更に係る制御を中止しないようにしてもよい。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）
移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させ、
所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止し、
前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する、
移動体制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１００ 車両制御装置
１２０ 第１制御部
１３０ 認識部
１４０ 行動計画生成部
１４２ 車線変更制御部
１４４ 設定変更部
１５０ 記憶部
１５２ 設定情報
１５４ 設定情報変更テーブル

Claims (9)

1. 移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する設定変更部と、
   を備え、
   前記設定情報は、前記車線変更制御部が前記車線変更に係る制御を行うことを決定した時点から、前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始するまでの第２時間であり、
   前記設定変更部は、前記第２時間が短いほど、前記第１時間を短く設定する、
   移動体制御装置。
2. 移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する設定変更部と、
   を備え、
   前記設定情報は、前記車線変更における横方向速度であり、
   前記設定変更部は、前記横方向速度が大きいほど、前記第１時間を短く設定する、
   移動体制御装置。
3. 移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する設定変更部と、
   を備え、
   前記設定変更部は、前記移動体の仕向け国に応じて前記第１時間の設定を変更する、
   移動体制御装置。
4. 移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する設定変更部と、
   を備え、
   前記車線変更制御部は、前記所定事象が第１時間の間、継続した場合であっても、前記第１時間の間に前記移動体の所定箇所が道路区画線を跨いだ場合は、前記車線変更に係る制御を中止しない、
   移動体制御装置。
5. 移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する設定変更部と、
   を備え、
   前記車線変更制御部は、前記所定事象が第１時間の間、継続した場合であっても、前記第１時間の間に前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始した場合は、前記車線変更に係る制御を中止しない、
   移動体制御装置。
6. 前記所定事象は、前記乗員が操舵操作子の把持を行っていないことである、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の移動体制御装置。
7. 移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させる車線変更制御部であって、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する車線変更制御部を備え、
   前記第１時間は、前記車線変更制御部が前記車線変更に係る制御を行うことを決定した時点から、前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始するまでの第２時間が短いほど、短くなるように設定されている、
   移動体制御装置。
8. 移動体制御装置により実行される移動体制御方法であって、
   移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させると共に、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する処理と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する処理と、
   を備え、
   前記設定情報は、前記車線変更に係る制御を行うことを決定した時点から、前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始するまでの第２時間であり、
   前記変更する処理において、前記第２時間が短いほど、前記第１時間を短く設定する、
   移動体制御方法。
9. 移動体制御装置のプロセッサに、
   移動体を、前記移動体が存在する第１車線から前記第１車線に隣接する第２車線に向けて乗員の操作に依らず車線変更させると共に、所定事象が第１時間の間、継続した場合に前記車線変更に係る制御を中止する処理と、
   前記車線変更の設定情報に基づいて前記第１時間の設定を変更する処理と、
   を実行させ、
   前記設定情報は、前記車線変更に係る制御を行うことを決定した時点から、前記移動体が前記車線変更のための横移動を開始するまでの第２時間であり、
   前記変更する処理において、前記第２時間が短いほど、前記第１時間を短く設定する、
   プログラム。