JP7842625B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の運転支援制御を行う運転支援装置に関する。

自動車等の車両の運転支援等に関する技術として、例えば、特許文献１には、衝突回避を支援する支援制御部を備え、ステアリングが大舵角時に支援制御部による支援を抑制する車両が記載されている。また、車両は、車両情報もしくは走行環境に基づいて大舵角時の支援の抑制要否を判定することが記載されている。また、車両情報として、物体検知部の検出結果、車載カメラの撮像データ、インフラ情報等が用いられることが記載されている。また、車両の走行環境は、ＧＰＳと地図データとの照合、車載カメラの撮像データの解析、インフラ情報の識別等に基づき特定されることが記載されている。
特許文献２には、車両用運転支援装置において、ドライバの運転姿勢に応じて、自動衝突回避手段による車両制御及びドライバによる操作制御のいずれかから優先する制御を判定することが記載されている。また、ドライバの視線を検出するドライバ視線検出手段が設けられており、検出されるドライバの視線に応じて、優先制御を判定することが記載されている。また、自車両と障害物との衝突の可能性があった場合に、ドライバの姿勢や視線、及び、ドライバによるブレーキ操作やステアリング操作を含む各種状況に応じて、自動衝突回避制御及びドライバ操作制御の優先順位を設定することが記載されている。
特許文献３には、検出したドライバの視線方向の変化に基づき、当該ドライバの判断処理能力を推定し、障害物回避時などの車速を低下させるべき所定の状況において、推定したドライバの判断処理能力に応じた目標車速を設定することが記載されている。
特許文献４には、運転者に要求される運転ディマンドと、運転者の運転パフォーマンスとのバランス状態に基づいて運転支援制御を実行する制御部を備える車両運転支援システムが記載されている。また、運転支援制御として、少なくとも運転ディマンドを低下するための低減処理又は運転パフォーマンスを増加するための増加処理を実行することが記載されている。

特開２０１５－ ４９８２３号公報 特開２００８－１８９１３９号公報 特開２０１７－ ８７９４０号公報 特開２０１８－１６７７７９号公報

自動車の運転は、各種の運転支援装置や、各車輪の制駆動力、サスペンション等の制御装置などにより、特に高度な技能を要求されることなく、ドライバの意図に忠実な運転を容易に行えるようになってきている。
但し、これは、例えばカーブ路走行時の場合であれば、ドライバが自車両周囲の視認による確認行為、ブレーキ操作による速度制御、ステアリング操作による舵角付与、アクセル操作による速度制御、ステアリング操作による舵角戻しなど、一連の基本的な運転操作が可能であることを前提としている。
例えば運転が不慣れなドライバや、一部の高齢者ドライバのように、運転スキルが不十分である場合には、運転支援制御を頻繁に介入させる必要が生じ、特にカーブ時走行時などには、極端な場合常時運転支援制御を介入させたほうがよい場合もあり得る。

しかし、全てのドライバに対して同一の運転支援制御を行った場合、比較的運転スキルが高いドライバにとっては運転操作の自由度が損なわれた感覚を与えてしまうことになる。
特に、カーブ路進入時、カーブ路走行時の運転スキルにはドライバによる個人差が大きく、ドライバの運転スキルに関わらずドライバの意図に忠実な走行を可能とすることが求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ドライバの運転スキルに関わらずカーブ路において良好な運転性能を得られる運転支援装置を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の運転支援装置は、車両周辺の環境を認識する環境認識部と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記環境認識部及び前記走行状態検出部の出力に基づいて、カーブ路進入時とカーブ路走行時との少なくとも一方でドライバによる運転を支援する運転支援制御を行う運転支援制御部とを備える運転支援装置であって、前記ドライバの運転スキルを推定する運転スキル推定部を備え、前記運転支援制御部は、前記運転スキル推定部が推定した前記ドライバの前記運転スキルに応じて、前記運転支援制御の内容を変化させ、前記運転支援制御部は、前記車両の車線内横位置と、車線幅に対する前記車両のヨー角との少なくとも一方に応じて、前記乗員が操作する操舵装置の操作力を増加させる操舵力増加制御を含み、前記運転支援制御部は、カーブ路進入時の前記車両の前記車線内横位置が前記カーブ路のアウト側に設定された所定のアウト領域内でない場合、又はカーブ路進入時に、車線に対する前記車両のヨー角が前記車線と平行な方向に所定以上に近い場合、前記操舵力増加制御が介入する頻度を増加させることを特徴とする。
これによれば、運転操作のなかでもドライバによる個人差が比較的大きいカーブ路走行において、推定された運転スキルに応じて運転支援制御の内容を変化させることにより、比較的運転スキルが低いドライバが不安を感じたり、危険な状況に陥ることを抑制するとともに、比較的運転スキルが高いドライバの運転の自由度が損なわれ、違和感や煩わしさを抱くことを防止できる。

本発明において、前記運転支援制御は、前記車両の車線内横位置と、車線幅に対する前記車両のヨー角との少なくとも一方に応じて、前記ドライバが操作する操舵装置の操作力を増加させる操舵力増加制御を含み、前記運転支援制御部は、前記ドライバの運転スキルの低下に応じて、前記操舵力増加制御が介入する頻度を増加させる構成とすることができる。
これによれば、比較的運転スキルが低いドライバで生じることが多い過度なステアリング操作を抑制し、ドライバに安心感を与えるとともに、車両が不安定な状態や危険な状態に陥ることを未然に防止できる。
また、このような制御は、一般的な車両であれば通常設けられる電動パワーステアリング装置のアシスト力制御により、新規なハードウェアを追加することなく行うことができる。
一方、比較的運転スキルが高いドライバの場合には、このような制御の介入頻度を低下させることで、ドライバによる走行ライン等の選択自由度を高めることができる。

本発明において、前記運転支援制御は、前記車両の車線内横位置と、車線に対する前記車両のヨー角との少なくとも一方に応じて、前記ドライバが操作する操舵装置の操作力を軽減する操舵力軽減制御と、前記車両に自動的にヨーレートを発生させるヨーレート発生制御との少なくとも一方を含み、前記運転支援制御部は、前記ドライバの運転スキルの低下に応じて、前記操舵力軽減制御と前記ヨーレート発生制御との少なくとも一方が介入する頻度を増加させる構成とすることができる。
これによれば、比較的運転スキルが低いドライバで生じることが多いステアリング操作の遅れや舵角不足により、旋回開始が遅れ、あるいは、走行ラインが大回りとなる場合に、操舵操作の操作力を軽減してより迅速かつ大舵角な操舵操作を促し、あるいは、車両に自動的にヨーレートを発生させることにより、適切な旋回状態へ推移させることができる。
一方、比較的運転スキルが高いドライバの場合には、このような制御の介入頻度を低下させることで、ドライバによる走行ライン等の選択自由度を高めることができる。

本発明において、前記運転支援制御は、前記カーブ路進入時に車両を自動的に制動させる自動制動制御を含み、前記運転支援制御部は、前記ドライバの運転スキルの低下に応じて、前記自動制動制御が介入する頻度と、前記自動制動制御が介入する際の減速度との少なくとも一方を増加させる構成とすることができる。
これによれば、カーブ路への進入時に適切な減速操作を行うことが難しい比較的運転スキルが低いドライバの場合には、自動制動制御が介入する際の頻度や、自動制動制御が介入する際の減速度を増加させることにより、オーバースピードでカーブ路に進入して車両が不安定な状態や危険な状態となることを防止できる。
一方、比較的運転スキルが高いドライバの場合には、このような制御の介入頻度を低下させることで、ドライバによる車速コントロールの自由度を高めることができる。
この場合、前記カーブ路進入時における道路の前後方向勾配、タイヤのグリップ性能、前記車両の車両重量、前記車両の重量配分の少なくとも一つに関する情報を取得し、前記車両の減速ポテンシャルを推定する減速ポテンシャル推定部を備え、前記自動制動制御は、前記減速ポテンシャルに応じて前記自動制動制御が介入する際の減速度を変化させる構成とすることができる。
これによれば、車両の減速ポテンシャルに応じて自動制動制御が介入する際の減速度を変化させることにより、自動制動制御により車両がホイールロック、アンダーステア、オーバーステアなどの不安定な状態に陥ることを防止できる。

以上説明したように、本発明によれば、ドライバの運転スキルに関わらずカーブ路において良好な運転性能を得られる運転支援装置を提供することができる。

本発明を適用した運転支援装置の実施形態を有する車両のシステム構成を模式的に示す図である。 実施形態の運転支援装置におけるドライバモニタリングカメラ、面圧センサの配置を模式的に示す図である。 車両が一般道路を走行中におけるドライバの中心視野の位置履歴の一例を示す図である。 乗員の骨格を前方から見た状態を模式的に示す図である。 車両がカーブ路を通過する場合の走行ラインの一例を示す図である。 車両が図５に示すカーブに進入する際にドライバが視認する視界の一例を模式的に示す図である。 実施形態の運転支援装置を有する車両における起動時の動作を示すフローチャートである。 実施形態の運転支援装置におけるカーブ路進入時の制御を示すフローチャートである。 実施形態の運転支援装置において高スキルドライバと判別された場合のカーブ路走行時の運転支援制御を示すフローチャートである。 実施形態の運転支援装置において低スキルドライバと判別された場合のカーブ路走行時の運転支援制御を示すフローチャートである。

以下、本発明を適用した運転支援装置の実施形態について説明する。
実施形態の運転支援装置は、例えば、乗用車等の４輪の自動車に設けられるものである。
図１は、実施形態の運転支援装置を有する車両のシステム構成を模式的に示す図である。

車両１は、環境認識ユニット１００、運転支援制御ユニット２００、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット３１０、パワーユニット制御ユニット３２０、ブレーキ制御ユニット３３０、車両状態認識ユニット３４０、乗員状態判別ユニット４００等を備えている。
これらの各ユニットは、例えばＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイコンとして構成することができる。
また、各ユニットは、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に、相互に通信可能となっている。

環境認識ユニット１００は、各種センサ等の出力に基づいて、自車両周囲の環境を認識するものである。
認識の対象となる自車両周囲の環境は、例えば、車両１が走行する道路の車線形状や、各種障害物の自車両に対する相対位置、相対速度等に関する情報を含む。
環境認識センサ１００には、可視光カメラ１１０、ミリ波レーダ装置１２０、レーザスキャナ装置１３０、高精度地図データベース１４０、測位装置１５０等が接続されている。
環境認識ユニット１００は、本発明の環境認識部、及び、ヨー角検出部として機能する。

可視光カメラ装置１１０は、自車両の周囲（前方、後方、側方等）をステレオカメラ、単願カメラなどの可視光カメラで撮像する撮像装置である。
可視光カメラ装置１１０は、撮像画像に画像処理を施し、自車両周囲の物体の有無及び自車両に対する物体の相対位置、相対速度や、車線形状等を検出する機能を備えている。
ミリ波レーダ装置１２０は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び自車両に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置１３０は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。

高精度地図データベース１４０は、車両１の走行が想定される範囲内の高精度３次元地図データ（ＨＤマップ）に係るデータを蓄積するものである。
このデータは、例えば、車線、路肩縁、車線区分線（いわゆる白線）などを、例えばｃｍ単位の分解能で、緯度、経度、高度の情報を含む３次元データとしている。
測位装置１５０は、例えばＧＰＳ等の準天頂衛星システムの受信機や、路車間通信装置、自律航法用のジャイロセンサ等を有し、車両１の現在位置を検出するものである。

運転支援制御ユニット２００は、環境認識ユニット１００が認識した自車両周囲の環境や、後述する各ユニット、センサの出力に基づいて認識される車両１の走行状態、ドライバＤの運転スキルに基づいて、運転支援制御を行うものである。
運転支援制御として、例えば、ドライバＤに対する画像、音声、振動などによる情報の提示を行う情報提示制御、及び、制動力の制御、走行用動力源の出力制御、操舵制御などの車両の走行支援制御が含まれる。

運転支援制御ユニット２００には、入出力装置２１０、通信装置２２０が接続されている。
入出力装置２１０は、例えば、タッチパネルディスプレイ等の入力装置を兼ねた画像表示装置や、音声スピーカなどの出力装置と、物理スイッチ、音声マイクロフォンなどの入力装置を有する。
また、入出力装置２１０は、ドライバＤがフロントウインドウガラス越しに視認する直接視界と重畳して、画像表示を行うことが可能なヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置を有する。
ドライバＤは、入出力装置２１０を用いて、運転支援制御に関する各種設定を行うとともに、各種情報の提供を受けることが可能となっている。
通信装置２２０は、例えば、無線通信回線を用いて、車外に設けられた基地局と通信し、各種データの送受信を行うものである。

電動パワーステアリング制御ユニット３１０は、車両１の操向輪（典型的には前輪）を操舵する図示しない操舵装置に、ドライバＤの操舵操作に応じたアシスト力や、自動操舵時における操舵力を与える制御を行うものである。
電動パワーステアリング制御ユニット３１０には、舵角センサ３１１、トルクセンサ３１２、モータ３１３等が接続されている。

舵角センサ３１１は、操舵装置における操舵角を検出するセンサ（舵角検出部）である。
トルクセンサ３１２は、ドライバＤが操舵操作を行う図示しないステアリングホイールが接続されたステアリングシャフトに負荷されるトルクを検出するセンサである。
電動パワーステアリング制御ユニット３１０は、トルクセンサ３１２が検出したトルクに応じて、アシスト力の発生を行う。
モータ３１３は、操舵装置にアシスト力、操舵力を与え、ラック推力を発生させる電動アクチュエータである。
モータ３１３の出力は、電動パワーステアリング制御ユニット３１０により制御される。

パワーユニット制御ユニット３２０は、車両１の走行用動力源及びその補機類を統括的に制御するものである。
走行用動力源として、例えば、内燃エンジン（ＩＣＥ）、電動モータ、エンジン－電動モータのハイブリッドシステム等を用いることができる。
パワーユニット制御ユニット３２０は、例えば図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて要求トルクを設定し、走行用動力源が発生する実際のトルクが要求トルクと一致するよう、走行用動力源を制御する。

ブレーキ制御ユニット３３０は、車両の前後左右の車輪にそれぞれ設けられるブレーキ装置の制動力を、個別に（車輪ごとに）制御するものである。
ブレーキ装置として、例えば、液圧式ディスクブレーキを有する構成とすることができる。
ブレーキ制御ユニット３３０には、ハイドロリックコントロールユニット３３１、車速センサ３３２、加速度センサ３３３、ヨーレートセンサ３３４等が接続されている。

ハイドロリックコントロールユニット３３１は、各車輪の図示しないホイルシリンダのブレーキフルード液圧を個別に調節する液圧制御装置である。
ハイドロリックコントロールユニット３３１は、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、及び、各ホイルシリンダのブレーキフルード液圧を制御する増圧弁、減圧弁、圧力保持弁などを備えている。

ハイドロリックコントロールユニット３３１には、ブレーキフルード配管を介して、図示しないマスタシリンダ、ホイルシリンダ等が接続されている。
マスタシリンダは、ドライバがブレーキ操作を行う図示しないブレーキペダルの操作に応じて、ブレーキフルードを加圧するものである。
マスタシリンダが発生したブレーキフルード液圧は、ハイドロリックコントロールユニット３３１を経由して、ホイルシリンダに伝達されるようになっている。
ハイドロリックコントロールユニット３３１は、マスタシリンダが発生するブレーキフルード液圧にオーバライドして、各ホイルシリンダのブレーキフルード液圧を増減する機能を有する。
ホイルシリンダは、各車輪に設けられ、例えばディスクロータにブレーキパッドを押圧し、ブレーキフルード液圧に応じた摩擦力（制動力）を発生させるものである。

車速センサ３３２は、各車輪を回転可能に支持するハブ部に設けられ、各車輪の回転速度に応じた車速信号を発生するセンサである。
加速度センサ３３３は、車体に作用する前後方向、及び、左右方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサ（加減速検出部）である。
ヨーレートセンサ３３４は、車体の鉛直軸回りにおける回転（自転）角速度であるヨーレートを検出するセンサである。

車両状態認識ユニット３４０は、車両の各車輪のサスペンション及びタイヤの特性、及び、車両の荷重状態と重量配分を認識する。
サスペンション及びタイヤの特性として、例えば、バネ定数、減衰特性を認識する構成とすることができる。
例えば、サスペンションが空気バネを用いたニューマチックサスペンションである場合には、空気バネの内圧に基づいて、バネ定数を推定することができる。また、サスペンションスプリングとして金属バネを用いる場合は、バネ定数は既定値となる。
また、サスペンションに設けられる減衰要素であるダンパ（ショックアブソーバ）が減衰力調整式のものである場合には、減衰力可変機構の設定状態に基づいて、減衰力特性を認識することができる。
また、タイヤに関しては、空気圧を検出することで、既知のタイヤ特性データを用いて、バネ定数及び減衰特性を推定することができる。

車両の荷重状態（一例として車両総重量）、各車輪の重量配分は、例えば、各車輪のサスペンション装置に設けられたストロークセンサを用いて検出することができる。
例えば、サスペンション装置のバネ定数と、所定の基準状態に対するサスペンションのストロークから、各車輪の荷重状態を検出することができる。

以上説明した電動パワーステアリング制御ユニット３１０、パワーユニット制御ユニット３２０、ブレーキ制御ユニット３３０、車両状態認識ユニット３４０は、環境認識ユニット１００と協働して、車両１の走行状態を検出する走行状態検出部として機能する。

乗員状態判別ユニット４００は、乗員（典型的にはドライバＤ）の意識状態、感情状態、健康状態等を判別するものである。
また、乗員状態判別ユニット４００は、ドライバの視線方向を検出する
乗員状態班別ユニット４００には、ドライバモニタリングカメラ４０１、面圧センサ４０２等が接続されている。

図２は、実施形態の運転支援装置におけるドライバモニタリングカメラ４０１、面圧センサ４０２の配置を模式的に示す図である。
車両１は、ドライバＤが着座するシートＳを有する。
シートＳは、シートクッションＳ１、バックレストＳ２、ヘッドレストＳ３等を有する。
シートクッションＳ１は、ドライバＤの大腿部、臀部等が載せられる座面部である。
バックレストＳ２は、ドライバＤの背部と当接し、ドライバＤの上体を保持する部分である。
バックレストＳ２は、シートクッションＳ１の後部近傍から、上方かつ斜め後方側に突出している。
ヘッドレストＳ３は、ドライバＤの頭部後方側に配置され、頭部が後退した際に頭部を保持する部分である。
ヘッドレストＳ３は、バックレストＳ２の上端部から上方へ張り出して配置されている。

ドライバモニタリングカメラ４０１は、ドライバＤを車両前方側から撮像する撮像装置である。
ドライバモニタリングカメラ４０１は、ドライバＤの顔面、及び、ステアリングホイールＳＷを把持した状態における手を撮像画角内に含むよう配置されている。
ドライバモニタリングカメラ４０１は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の固体撮像素子、固体撮像素子に被写体像を結像させるレンズ群などの光学系、固体撮像素子の駆動回路、出力処理回路などを有する。

面圧センサ４０２は、シートクッションＳ１及びバックレストＳ２に設けられ、ドライバＤからシートクッションＳ１の上面部、バックレストＳ２の前面部が受ける面圧の分布を測定するセンサである。
また、乗員状態判別ユニット４００は、これら以外のセンサを有する構成としてもよい。
例えば、乗員の心拍数、体温、血圧、血中酸素飽和濃度などの各種生体情報（いわゆるバイタルサイン）や、呼気中アルコール濃度等を取得するセンサを設けてもよい。

乗員状態判別ユニット４００は、環境認識ユニット１００が認識した自車両周囲の環境に関する情報や、各種センサが検出した情報などの車両１の走行状態、ドライバモニタリングカメラ４０１、面圧センサ４０２等が検出する乗員状態等に基づいて、乗員の視線方向（中心視野位置）、及び、運転スキルを判別する機能を備えている。

乗員状態判別ユニット４００は、乗員の運転スキルの良否を、例えば、視線方向（眼から中心視野への方向）の変動に基づいて推定することができる。
図３は、車両が一般道路を走行中におけるドライバの中心視野の位置履歴の一例を示す図である。
図３（ａ）は、比較的運転スキルが低い低スキルドライバのデータを示し、図３（ｂ）は、比較的運転スキルが高い低スキルドライバのデータを示している。
図３（ａ）、図３（ｂ）において、いずれも横軸は左右方向角度を示し、縦軸は上下方向角度を示している。

図３に示すように、低スキルドライバの視線方向は、高スキルドライバの視線方向に対して、変動量や、変動の頻度が大きいことがわかる。
これは、低スキルドライバの場合には、運転中に注視すべき箇所を適切に判断できないこと、周囲の環境確認を、中心視野を安定させたまま周辺視野により行えないこと、自車両に近接した領域を見過ぎることなどが原因として考えられる。
一方、高スキルドライバの場合であっても、例えば視界が不良な場合（一例として、カーブ路が出口まで見通せないブラインドコーナの場合や、飛び出しなどが懸念される道路との交差点などがある場合）には、左右方向の視線移動は大きくなる場合があることがわかっている。

そこで、乗員状態判別ユニット４００は、乗員の上下方向の視線方向（中心視野の方向）の変動に基づいて、運転スキルを推定する。
例えば、上下方向の視線位置の分散、標準偏差や、上下方向の視線移動の頻度、上下方向の視線移動量の平均値などをパラメータとして、所定の期間内におけるパラメータの平均値の増加に応じて、運転スキルが低いと推定する構成とすることができる。
また、複数のパラメータを併用して運転スキルを推定してもよい。例えば、複数のパラメータの重み付け和を、所定の閾値と比較して運転スキルを判別するようにしてもよい。

乗員状態判別ユニット４００は、ドライバモニタリングカメラ４０１が撮像した画像に、所定の画像処理を施すことにより、乗員の上下方向の視線方向を検出する。
視線方向を検出する画像処理として、例えば、乗員の眼部の画像から、眼球の中心位置、及び、瞳孔の中心位置を検出し、これらの偏差から瞳孔が向いた方向を推定し、これを視線方向としてもよい。

また、上述した瞳孔位置を用いた視線方向の推定に代えて、あるいは、これと推定して、乗員の骨格状態を画像から推定し、骨格状態から視線方向を推定してもよい。
図４は、乗員の骨格を前方から見た状態を模式的に示す図である。
乗員が近くを中心に見ている場合（視線方向が下がっている場合）には、緊張状態もあるが、肩が上がる傾向にある。
そこで、状態判別ユニット４００は、ドライバモニタリングカメラ４０１の撮像画像をもとに、頭蓋骨Ｂ１の眼部Ｅの位置と、鎖骨Ｂ２の上部との距離Ｌ１を推定し、この距離Ｌ１の減少に応じて、視線方向が低下していると推定することができる。
なお、このような視線方向の推定を行う場合、ドライバの個人差や、疲労具合、緊張具合などにより、眼部Ｅと鎖骨Ｂ２の位置関係は変化する場合がある。
これに対し、例えば、車両１が赤信号などで停車し、乗員の視線位置が信号機を視認するために高くなっている状態において、視線方向検出ロジックに用いられる各パラメータをイニシャライズする構成とすることができる。

図５は、車両がカーブ路を通過する場合の走行ラインの一例を示す図である。
図５においては、左側通行の場合における右カーブを例として示している。
車両Ｖ１（典型的には自車両１）は、比較的運転スキルが高い高スキルドライバにより運転される場合には、車両の旋回軌跡の曲率を抑制するため、いわゆるアウト－イン－アウトと呼ばれる走行ラインをとる場合が多い。
この場合、カーブ進入直前位置Ｐ１においては、右カーブに備えて車線内における左側（アウト側）に寄った状態となる。

その後、必要に応じてブレーキングを行って減速し、ドライバが右向きの舵角を与えることにより、車両Ｖ１は旋回を開始する。旋回開始直後位置Ｐ２において、車両Ｖ１は、車体前方がクリッピングポイントＣＰ（走行ラインが最もイン側（旋回内側）となる箇所）を向く姿勢となるよう、車線の進行方向に対してヨー角θをもった状態となっている。
さらに車両Ｖ１が進行し、クリッピングポイント通過位置Ｐ３になると、車両Ｖ１の走行ラインは、車線幅内で最もイン側に寄った状態となる。これと前後して、ドライバは、舵角を減少させつつアクセル操作（加速操作）を行うことで、車両Ｖ１は、カーブ出口に向けて脱出する姿勢への推移を開始する。
脱出開始位置Ｐ４においては、車両Ｖ１は舵角を減少させながら加速を行い、車線内横位置は、徐々にアウト側に推移する。
その後、カーブを抜けた後の脱出終了位置Ｐ５においては、舵角は実質的にゼロとなり、車両Ｖ１は所定の速度まで加速を継続する。
このとき、車線内横位置は、カーブ路のアウト側に沿った状態となる。

高スキルドライバと、低スキルドライバとの運転には、例えば、以下のような特徴があると考えられる。
先ず、視野の変化について説明する。
図６は、車両が図５に示すカーブに進入する際にドライバが視認する視界の一例を模式的に示す図である。
ここで、視界良好である場合とは、例えば、カーブ出口まで見通せる視界が確保されている場合を示す。
また、視界不良である場合とは、カーブ出口が見通せないブラインドコーナの場合、飛び出しが懸念される場合を示す。

高スキルドライバの場合には、例えば、視界良好であるカーブを確認したときは、中心視野が車線幅方向において例えば中央にあり、周辺視野により周囲の状況を確認している。
その後、車両の走行ラインが最もカーブ内側を走行するクリッピングポイントＣＰの直前から、クリッピングポイントＣＰを通過するまでの間は、中心視野はイン側（カーブ内側）に位置する。このときの高スキルドライバの中心視野ＶＰ１の一例を図６に示す。
クリッピングポイントＣＰを通過した後、カーブ脱出姿勢になると、中心視野はアウト側に推移し、例えば車線中央付近に移動する場合が多い。
また、視界不良である場合も基本的な中心視野の移動は視界良好である場合と同様であるが、高スキルドライバの場合には、中心視野の移動は比較的少ない状態で、周辺視野により周囲の状況を把握する傾向がある。

これに対し、低スキルドライバの場合には、視界良好であるカーブの場合であっても、例えばカーブ進入時であっても中心視野がアウト側に振れるなどして、自車両の走行ラインの確認が不十分となる場合がある。
低スキルドライバの中心視野ＶＰ２の変動の一例を図６に示す。
また、クリッピングポイントＣＰの直前から、クリッピングポイントＣＰの通過時、さらにカーブ脱出時に至るまで、カーブのイン側を凝視してしまう場合があり、走行ラインをアウト側へ推移させながら理想的な状態でカーブを脱出できない場合が多い。
視界不良であるカーブの場合には、特にこのような特徴が顕著となりやすい。

さらに、例えば、図５に示すように対向車Ｖ２が存在する場合には、対向車Ｖ２を過度に注視し、他の領域の視認が不十分となる場合がある。
低スキルドライバの場合には、一般的に自車両の走行ラインよりも周囲の状況に注意をひかれやすく、前方の道路状況を十分に収集できない傾向がある。このため、その後行うべき運転動作のための準備ができないことが懸念される。

また、操舵操作に関しては、高スキルドライバの場合には、上述したアウト－イン－アウトのライン取りにより、状況に応じた最低限の舵角、操舵操作でカーブ路を走行することが可能である。
一方、低スキルドライバの場合には、アウト側へラインが膨らむことに対する恐怖心から、カーブ路への進入時から脱出時まで通じて、車線幅内におけるイン側に沿った走行を行う傾向があり、その結果走行ラインの曲率が大きくなって横加速度が大きくなり、あるいは、過度に減速を行う必要が生じる結果となる。さらに、イン側に寄りたいという焦りから、操舵速度や舵角が過大となって、対向車線側へ車線逸脱したり、縁石などの障害物に接近したりすることが懸念される。

また、速度制御（加速操作、減速操作）に関しては、高スキルドライバの場合には、カーブ進入時に操舵を開始するまでに、適切な速度まで減速を行うことが可能であり、カーブ進入からクリッピングポイントＣＰを通過するまで、舵角、路面状態、周囲の環境などに適合した適切な車速を維持することが可能である。
また、カーブ路の脱出時には、車両１が挙動を乱すことがない程度の適度な加速操作を行って車両を加速させることができる。

これに対し、低スキルドライバの場合には、カーブ路進入時にはカーブ路入口までの距離や、曲率に対する判断の精度が低い結果、進入直前に急制動を行うことになり、あるいは、オーバースピードでカーブに進入する場合がある。
また、カーブ路進入からクリッピングポイントＣＰを通過するまでの間では、本来不必要な減速操作、加速操作を行うことにより、車両の挙動が乱れることが懸念される。
さらに、カーブ路の脱出時には、加速を焦って過剰な加速操作を行い、車両の挙動が乱れることが懸念される。

このようなカーブ路走行時の運転スキルの良否に関わらず、安定した走行を行うため、実施形態の運転支援装置においては、以下説明するように、ドライバのスキルに応じて異なる運転支援制御を行っている。
図７は、実施形態の運転支援装置を有する車両における起動時の動作を示すフローチャートである。
この処理は、例えば、車両１の主電源投入（イグニッションオン）後に、ドライビングサイクル毎に行われる。
ここで、ドライビングサイクルとは、車両１の主電源投入から目的地までの走行を経て、主電源をオフされるまでの期間を示すものとする。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：車両キャリブレーション＞
運転支援制御ユニット２００は、車両状態認識ユニット３４０と協働して、車両１の性能に関するパラメータのキャリブレーション及び初期化（車両キャリブレーション）を行う。
車両キャリブレーションは、例えば、ドライビングサイクルの開始後、以下の条件を全て充足するまでの間に行われる。
（ａ）信号又は一時停止に応じた停車を伴う直角交差点を所定回数（例えば３回）以上通過
（ｂ）走行距離が所定距離（例えば４ｋｍ）到達
（ｃ）所定の速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）での連続走行距離が所定距離（例えば２００ｍ）以上
ここでキャリブレーションされるパラメータとして、例えば各車輪のサスペンション、タイヤのバネ定数、減衰特性、車両の積載状態（積載重量、車両の総重量）、各車輪の荷重配分などがある。
なお、キャリブレーションが完了するまでは、前回のドライビングサイクルで取得した値を用いる。
その後、ステップＳ０２に進む。

＜ステップＳ０２：乗員キャリブレーション＞
乗員状態判別ユニット４００は、乗員（ドライバ）の運転スキルの良否を把握する。
このとき、乗員状態判別ユニット４００は、例えば体調不良、運転不適感情（注意力散漫、不安混迷、焦燥、憤怒等）、飲酒など、ドライバが運転に適さない状態であるか否かを判別するようにしてもよい。ドライバが運転に適さない状態の場合には、乗員状態判別ユニット４００は、運転支援制御ユニット２００を介して、乗員への警告や、他に設けられた基地局への通報を行うようにしてもよい。
このような乗員キャリブレーションは、例えば、所定の車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上での走行時間が所定時間（例えば１５分）毎に、ドライビングサイクル中に随時行うようにすることができる。
なお、キャリブレーションが完了するまでは、前回のドライビングサイクルで取得した値を用いる。
その後、ステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：現在地・地図情報照合開始＞
環境認識ユニット１００は、測位装置１５０を用いた自車両の現在位置の検出を開始する。
環境認識ユニット１００は、検出された現在位置をもとに、高精度地図データベース１４０に蓄積された地図データとの照合を行い、自車両周辺の道路形状（車線形状）等に関する情報を把握する。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：車速取得開始＞
運転支援制御ユニット２００は、ブレーキ制御ユニット３４０から、車速センサ３３２の出力から算出された車速に関する情報を取得する。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：車両位置・角度検出開始＞
環境認識ユニット１００は、各センサの出力を用いて、車両１が走行する車線内における横位置（車幅方向における位置）、及び、車線の進行方向に対する車両１の車体前後方向の偏角（角度）の検出を開始する。
その後、ステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：視線方向検出開始＞
乗員状態判別ユニット４００は、ドライバモニタリングカメラ４０１が撮像する画像に基づいて、ドライバの視線方向（中心視野の方向）の検出を開始する。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：車両挙動検出開始＞
ブレーキ制御ユニット３３０は、加速度センサ３３３、ヨーレートセンサ３３４の出力を用いて、車体に作用する前後方向、車幅方向、上下方向の並進方向加速度、及び、ヨーレートの検出を開始する。
その後、ステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：対向車検出開始＞
環境認識ユニット１００は、可視光カメラ装置１１０等を用いて、自車両走行車線と隣接する対向車線を、自車両に接近する方向に走行する他車両（対向車Ｖ２等）の検出を開始する。
その後、一連の起動処理を終了する。

上述した起動処理が終了した後、車両１は、カーブ路への接近に応じて、以下の制御を開始する。
図８は、実施形態の運転支援装置におけるカーブ路進入時の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１１：カーブ接近判断＞
環境認識ユニット１００は、測位装置１５０が検出した自車両の位置と、高精度地図データベース１４０に蓄積された地図データとに基づいて、自車両の前方にカーブ路が接近しているか否かを判別する。
カーブ路が、推定到達時間が所定値以下となるまで接近している場合は、ステップＳ１２に進み、その他の場合はステップＳ１１を繰り返す。

＜ステップＳ１２：車両位置・角度重点管理開始＞
環境認識ユニット１００は、自車両の車線内横位置、及び、車線進行方向に対する自車両前後方向の角度の検出を、通常時よりも高い時間分解能、空間分解能で行う重点管理を開始する。
その後、ステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ１３：視線方向重点管理監視＞
乗員状態判別ユニット４００は、ドライバの視線方向の検出を、通常時よりも高い時間分解能、空間分解能で行う重点管理を開始する。
その後、ステップＳ１４に進む。

＜ステップＳ１４：車両挙動重点管理開始＞
運転支援制御ユニット２００は、車体に作用する前後方向、車幅方向、上下方向の並進方向加速度、及び、ヨーレートの検出を、通常時よりも高い時間分解能、空間分解能で行う重点管理を開始する。
その後、ステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１５：対向車重点管理開始＞
環境認識ユニット１００は、対向車の検出を、通常時よりも高い時間分解能、空間分解能で行う重点管理を開始する。
その後、ステップＳ１６に進む。

＜ステップＳ１６：減速ポテンシャル推定＞
運転支援制御ユニット２００は、上述した車両キャリブレーションの結果、及び、現在の車速、自車両走行車線の前後方向傾斜に基づいて、自車両がカーブ路の進入時までに所定の車速まで安全に減速できる可能性に関するパラメータである減速ポテンシャルを推定する。減速ポテンシャルは、車両の積載重量の増加、荷重配分の前輪側又は後輪側への偏重度合いの増加、車速の増加、路面の下り勾配の増加に応じて低下するよう設定される。
運転支援制御ユニット２００は、本発明の減速ポテンシャル推定部として機能する。
その後、ステップＳ１７に進む。

＜ステップＳ１７：ドライバスキル判別＞
乗員状態判別ユニット４００は、ドライバが比較的運転スキルの高い高スキルドライバであるか、比較的運転スキルの低い低スキルドライバであるかを判別する。
運転スキルの判別は、例えば、上述したように、通常走行時の上下方向の視線変動に基づいて行うことができる。
また、従前のカーブ路走行の走行状態に応じて、ドライバのスキルを判別してもよい。例えば、カーブ路への進入時（操舵開始初期・図５におけるＰ２の位置）に、車線に対する自車両のヨー角θが、クリッピングポイントＣＰ側へ向いていれば高スキルドライバであり、車線と平行な方向に近ければ低スキルドライバであると判別することができる。
その後、一連の処理を終了する。

次に、カーブ路走行時の具体的な運転視線制御の内容について説明する。
先ず、上述したステップＳ１７において、高スキルドライバと判別された場合の処理について説明する。
図９は、実施形態の運転支援装置において高スキルドライバと判別された場合のカーブ路走行時の運転支援制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ２１：進入時位置アウト側判断＞
環境認識ユニット１００は、自車両がカーブ路の入口から所定の距離にあるときに、車線内横位置がカーブ路のアウト側に設定された所定のアウト領域内にあるか否かを判別する。
車線内横位置がアウト領域内である場合はステップＳ２３に進み、その他の場合はステップＳ２２に進む。

＜ステップＳ２２：進入時位置センター判断＞
環境認識ユニット１００は、自車両がカーブ路の入口から所定の距離にあるときに、車線内横位置が車線中央部に設定された所定のセンター領域内にあるか否かを判別する。
車線内横位置がセンター領域内である場合はステップＳ２５に進み、その他の場合はイン側からの進入であるものとしてステップＳ３０に進む。

＜ステップＳ２３：ステアリングアシスト通常制御＞
電動パワーステアリング制御ユニット３１０は、トルクセンサ３１２の出力とアシスト力（モータ３１３の出力）との相関を、通常走行時の状態とする。
その後、ステップＳ２４に進む。

＜ステップＳ２４：アクセル通常制御＞
パワーユニット制御ユニット３２０は、アクセルペダルの操作量と、走行用動力源の制御に用いられる要求トルクとの相関を、通常走行時の状態とする。
その後、一連の処理を終了する。

このように、高スキルドライバがカーブ路のアウト側から進入する場合には、いわゆるアウト－イン－アウトのライン取りにより、カーブ路進入時に車線方向に対して車体がクリッピングポイントＣＰ側を指向するよう、比較的大きいヨー角θ（図５参照）が発生している場合が多い。
ここで、仮にカーブ路進入時（例えば、図５のＰ２に相当する位置）において、車両の車線方向に対するヨー角θが不十分である場合には、ドライバの運転スキルの推定に誤りがあったか、あるいは、ドライビングミスである可能性があることから、例えば自動的に制動を行って車速を低下させる制御や、パワーステアリング装置のアシスト力を増加させて、舵角増加方向への操舵操作を促進させる操舵力軽減制御、車両がクリッピングポイントＣＰ通過時に車線内におけるイン側を通過するよう、車両にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生制御等を行うことができる。

＜ステップＳ２５：進入時緩減速制御＞
運転支援制御ユニット２００は、ブレーキ制御ユニット３３０に指令を与え、カーブ路進入時までに、車両１の車速を所定の目標車速まで自動的に減速させる進入時減速制御を行う。
目標車速は、例えば、環境認識ユニット１００が可視光カメラ装置１１０や、高精度地図データベース１４０を用いて認識したカーブ路の曲率に応じて設定することができる。
進入時減速制御における減速度（制動力）は、上述した減速ポテンシャルの減少に応じて、抑制されるよう制御される。
その後、ステップＳ２６に進む。

＜ステップＳ２６：ステアリングアシスト抑制制御（弱）＞
運転支援制御ユニット２００は、電動パワーステアリング制御ユニット３１０に指令を与え、トルクセンサ３１２の出力に対するモータ３１３の出力（電動パワーステアリング装置のアシスト量）を低減するステアリングアシスト抑制制御（操舵力増加制御）を行う。
これにより、ドライバが舵角増加方向への操舵操作を行う際の操作力（操舵力）、及び、舵角を維持するための保舵力が増加し、不適切な操舵操作によって過度な舵角が与えられ、イン側への車線逸脱や対向車Ｖ２への異常接近が生じることを防止できる。
その後、ステップＳ２７に進む。

＜ステップＳ２７：アクセル抑制制御＞
パワーユニット制御ユニット３２０は、アクセルペダルの操作量と要求トルクとの相関を、同じ操作量に対する要求トルクが減少するよう、通常時に対して走行用動力源の出力が抑制される方向に変更するアクセル抑制制御を実行する。
これにより、ドライバのスキルが当初推定されたスキルに対して低い場合であっても、過度な駆動力の発生によって車両が不安定な状態となることを防止できる。
その後、ステップＳ２８に進む。

＜ステップＳ２８：車両イン側推移判断＞
運転支援制御ユニット２００は、環境認識ユニット１００の出力に基づいて、車両１の走行ラインがカーブ路のイン側に所定以上推移しているか否かを判別する。
例えば、車両１のヨー角θが車線方向に対してイン側（クリッピングポイントＣＰ側）でありかつ所定の閾値以上である場合や、車両１の車線内横位置が所定以上イン側へ推移した場合には、ステップＳ２９に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２９：ステアリングアシスト抑制制御（強）＞
運転支援制御ユニット２００は、電動パワーステアリング制御ユニット３１０に指令を与え、電動パワーステアリング装置のアシスト量を、ステップＳ２６におけるステアリングアシスト抑制制御（弱）よりもさらに低減するステアリングアシスト抑制制御（操舵力増加制御）（強）を行う。
これにより、操舵力がさらに増加することにより、走行ラインをイン側に推移させるためにドライバが舵角を増加させる操舵制御を行った後に、誤操作によってさらに舵角を増加させて車線逸脱等が発生することを防止できる。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ３０：進入時減速制御＞
運転支援制御ユニット２００は、ブレーキ制御ユニット３３０に指令を与え、カーブ路進入時までに車両１の車速を所定の目標車速まで自動的に減速させる進入時減速制御を行う。
進入時減速制御における減速度は、上述した減速ポテンシャルの減少に応じて、抑制されるよう制御されるとともに、ステップＳ２５における進入時緩減速制御に対して、目標車速が低く設定される。
その後、ステップＳ３１に進む。

＜ステップＳ３１：ステアリングアシスト抑制制御（強）＞
運転支援制御ユニット２００は、電動パワーステアリング制御ユニット３１０に指令を与え、電動パワーステアリング装置のアシスト量を、ステップＳ２６におけるステアリングアシスト抑制制御（弱）よりもさらに低減するステアリングアシスト抑制制御（操舵力増加制御）（強）を行う。
その後、ステップＳ３２に進む。

＜ステップＳ３２：アクセル抑制制御＞
パワーユニット制御ユニット３２０は、アクセルペダルの操作量と要求トルクとの相関を、同じ操作量に対して要求トルクが減少するよう、通常時に対して走行用動力源の出力が抑制される方向に変更するアクセル抑制制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。

図１０は、実施形態の運転支援装置において低スキルドライバと判別された場合のカーブ路走行時の運転支援制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ４１：進入時減速制御＞
運転支援制御ユニット２００は、ブレーキ制御ユニット３３０に指令を与え、カーブ路進入時までに、車両１の車速を所定の目標車速まで自動的に減速させる進入時減速制御を行う。
ここでの目標車速は、上述したステップＳ３０における目標車速よりもさらに低く設定される。
その後、ステップＳ４２に進む。

＜ステップＳ４２：ステアリングアシスト抑制制御（弱）＞
運転支援制御ユニット２００は、電動パワーステアリング制御ユニット３１０に指令を与え、電動パワーステアリング装置のアシスト量を低減するステアリングアシスト抑制制御（操舵力増加制御）を行う。このときのアシスト量の低減量は、例えば、上述したステップＳ２６と同等に設定することができる。
その後、ステップＳ４３に進む。

＜ステップＳ４３：車速維持制御＞
運転支援制御ユニット２００は、パワーユニット制御ユニット３２０及びブレーキ制御ユニット３３０と協働して、車両１の車速を所定のカーブ通過時目標車速に維持する車速維持制御を行う。
車速維持制御の実行中は、ドライバのアクセル操作は無効化あるいは抑制される。
その後、ステップＳ４４に進む。

＜ステップＳ４４：走行ライン適否判断＞
運転支援制御ユニット２００は、環境認識ユニット１００の認識結果を用いて、車両１が車線内におけるイン側に沿ってクリッピングポイントＣＰを通過する所定の目標走行ラインと、実際に車両１が走行している走行ラインとの車線幅方向の乖離量を演算する。
なお、環境認識ユニット１００が、自車両に接近する対向車Ｖ２を認識した場合には、目標走行ラインは、対向車を認識しない場合に対してアウト側にオフセットして設定される。
目標走行ラインと実際の走行ラインとの乖離量が所定値以上である場合は、走行ラインを変更する制御の介入が必要であるとしてステップＳ４５に進み、その他の場合は、カーブ路脱出まで現在の制御を継続し、その後一連の処理を終了する。

＜ステップＳ４５：ヨーモーメント発生制御＞
運転支援制御ユニット２００は、ブレーキ制御ユニット３３０に指令を与え、左右車輪の制動力差によって、車両１を目標走行ラインに近づける方向のヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生制御を実行する。
また、このような制動力差の発生に代えて、電動パワーステアリング制御ユニット３１０に指令を与えて、モータ３１３によって操舵装置の舵角を制御することで、車両１にヨーモーメントを発生させてもよい。
その後、ステップＳ４６に進む。

＜ステップＳ４６：走行ライン維持制御＞
運転支援制御ユニット２００は、車両１が目標走行ラインに沿って走行するよう、ステップＳ４５において開始したヨーモーメントの制御を継続する。
その後、車両１がカーブ路を脱出した後に、各運転支援制御を終了し、一連の処理を完了する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）運転操作のなかでもドライバによる個人差が比較的大きいカーブ路走行において、推定された運転スキルに応じて運転支援制御の内容を変化させることにより、比較的運転スキルが低いドライバが不安を感じたり、危険な状況に陥ることを抑制するとともに、比較的運転スキルが高いドライバの運転の自由度が損なわれ、違和感や煩わしさを抱くことを防止できる。
（２）車両の車線内横位置と、車線幅に対する車両のヨー角との少なくとも一方に応じて、電動パワーステアリング装置のアシスト力を低下させる操舵力増加制御を行い、ドライバの運転スキルの低下に応じて、操舵力増加制御が介入する頻度を増加させることにより、比較的運転スキルが低いドライバで生じることが多い過度なステアリング操作を抑制し、ドライバに安心感を与えるとともに、車両が不安定な状態や危険な状態に陥ることを未然に防止できる。
また、このような制御は、一般的な車両であれば通常設けられる電動パワーステアリング装置のアシスト力制御により、新規なハードウェアを追加することなく行うことができる。
一方、比較的運転スキルが高いドライバの場合には、このような制御の介入頻度を低下させることで、ドライバによる走行ライン等の選択自由度を高めることができる。
（３）車両の車線内横位置と、車線に対する車両のヨー角との少なくとも一方に応じて、電動パワーステアリング装置のアシスト力を増加する操舵力軽減制御と、車両に自動的にヨーレートを発生させるヨーレート発生制御との少なくとも一方を行うとともに、ドライバの運転スキルの低下に応じて、操舵力軽減制御とヨーレート発生制御との少なくとも一方が介入する頻度を増加させることにより、低スキルドライバで生じることが多いステアリング操作の遅れや舵角不足により、旋回開始が遅れ、あるいは、走行ラインが大回りとなる場合に、操舵操作の操作力を軽減してより迅速かつ大舵角な操舵操作を促し、あるいは、車両に自動的にヨーレートを発生させることにより、適切な旋回状態へ推移させることができる。
一方、比較的運転スキルが高いドライバの場合には、このような制御の介入頻度を低下させることで、ドライバによる走行ライン等の選択自由度を高めることができる。
（４）カーブ路進入時に車両を自動的に制動させる自動制動制御を行い、ドライバの運転スキルの低下に応じて、自動制動制御が介入する頻度と、介入時の減速度との少なくとも一方を増加させることにより、カーブ路への進入時に適切な減速操作を行うことが難しい低スキルドライバの場合には、自動制動制御が介入する際の頻度や、自動制動制御が介入する際の減速度を増加させることにより、オーバースピードでカーブ路に進入して車両が不安定な状態や危険な状態となることを防止できる。
一方、高スキルドライバの場合には、このような制御の介入頻度を低下させることで、ドライバによる車速コントロールの自由度を高めることができる。
（５）カーブ路進入時における道路の前後方向勾配、タイヤのグリップ性能、車両の車両重量、車両の重量配分に関する情報を取得し、これらから設定される減速ポテンシャルに応じて自動制動制御が介入する際の減速度を変化させることにより、自動制動制御により車両がホイールロック、アンダーステア、オーバーステアなどの不安定な状態に陥ることを防止できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）運転支援装置、及び、これが搭載される車両の構成、運転支援制御の具体的内容などは、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
（２）ドライバの運転スキルを推定、判別する具体的なロジックは、上述した実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。例えば、車線内におけるふらつきの頻度や、アクセル操作、ブレーキ操作のばらつき、挙動安定化制御やＡＢＳ制御の介入頻度などに基づいてドライバの運転スキルを判別してもよい。
（３）実施形態においては、ドライバの肩（鎖骨）の上昇量を、ドライバモニタリングカメラの撮像画像に基づいて検出しているが、これに限らず、他の手法によってドライバの骨格の状態を検出してもよい。例えば、バックレスト部に設けられた面圧センサの出力に基づいて、ドライバの肩部の上昇を認識してもよい。

１ 車両 １００ 環境認識ユニット
１１０ 可視光カメラ装置 １２０ ミリ波レーダ装置
１３０ レーザスキャナ装置 １４０ 高精度地図データベース
１５０ 測位装置 ２００ 運転支援制御ユニット
２１０ 入出力装置 ２２０ 通信装置
３１０ 電動パワーステアリング制御ユニット
３１１ 舵角センサ ３１２ 舵角センサ
３１３ モータ ３２０ パワーユニット制御ユニット
３３０ ブレーキ制御ユニット
３３１ ハイドロリックコントロールユニット
３３２ 車速センサ ３３３ 加速度センサ
３３４ ヨーレートセンサ ３４０ 車両状態認識ユニット
４００ 乗員状態判別ユニット
４０１ ドライバモニタリングカメラ ４０２ 面圧センサ
Ｐ 乗員 Ｔ 親指
ＳＷ ステアリングホイール ｇ 間隔
Ｓ シート Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ バックレスト Ｓ３ ヘッドレスト
Ｖ１ 車両 Ｖ２ 対向車
θ ヨー角
Ｂ１ 頭蓋骨 Ｂ２ 鎖骨
Ｅ 眼部

Claims (4)

1. 車両周辺の環境を認識する環境認識部と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   前記環境認識部及び前記走行状態検出部の出力に基づいて、カーブ路進入時とカーブ路走行時との少なくとも一方で乗員による運転を支援する運転支援制御を行う運転支援制御部と
   を備える運転支援装置であって、
   前記乗員の運転スキルを推定する運転スキル推定部を備え、
   前記運転支援制御部は、前記運転スキル推定部が推定した前記乗員の前記運転スキルに応じて、前記運転支援制御の内容を変化させ、
   前記運転支援制御部は、前記車両の車線内横位置と、車線幅に対する前記車両のヨー角との少なくとも一方に応じて、前記乗員が操作する操舵装置の操作力を増加させる操舵力増加制御を含み、
   前記運転支援制御部は、カーブ路進入時の前記車両の前記車線内横位置が前記カーブ路のアウト側に設定された所定のアウト領域内でない場合、又はカーブ路進入時に、車線に対する前記車両のヨー角が、走行ラインが最もイン側となる箇所へ向く方向よりも前記車線と平行な方向に近い場合、前記操舵力増加制御が介入する頻度を増加させること
   を特徴とする運転支援装置。
2. 車両周辺の環境を認識する環境認識部と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   前記環境認識部及び前記走行状態検出部の出力に基づいて、カーブ路進入時とカーブ路走行時との少なくとも一方で乗員による運転を支援する運転支援制御を行う運転支援制御部と
   を備える運転支援装置であって、
   前記乗員の運転スキルを推定する運転スキル推定部を備え、
   前記運転支援制御部は、前記運転スキル推定部が推定した前記乗員の前記運転スキルに応じて、前記運転支援制御の内容を変化させ、
   前記運転支援制御部は、車線に対する前記車両のヨー角に応じて、前記乗員が操作する操舵装置の操作力を軽減する操舵力軽減制御と、前記車両に自動的にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生制御との少なくとも一方を含み、
   前記運転支援制御部は、カーブ路進入時に、車線に対する前記車両のヨー角が、走行ラインが最もイン側となる箇所へ向く方向よりも前記車線と平行な方向に近い場合、前記操舵力軽減制御と前記ヨーモーメント発生制御との少なくとも一方が介入する頻度を増加させること
   を特徴とする運転支援装置。
3. 車両周辺の環境を認識する環境認識部と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   前記環境認識部及び前記走行状態検出部の出力に基づいて、カーブ路進入時とカーブ路走行時との少なくとも一方で乗員による運転を支援する運転支援制御を行う運転支援制御部と
   を備える運転支援装置であって、
   前記乗員の運転スキルを推定する運転スキル推定部を備え、
   前記運転支援制御部は、前記運転スキル推定部が推定した前記乗員の前記運転スキルに応じて、前記運転支援制御の内容を変化させ、
   前記運転支援制御は、前記カーブ路進入時に前記車両を自動的に制動させる自動制動制御を含み、
   前記運転支援制御部は、カーブ路進入時に、車線に対する前記車両のヨー角が、走行ラインが最もイン側となる箇所へ向く方向よりも前記車線と平行な方向に近い場合、前記自動制動制御が介入する頻度と、前記自動制動制御が介入する際の減速度との少なくとも一方を増加させること
   を特徴とする運転支援装置。
4. 前記カーブ路進入時における道路の前後方向勾配、タイヤのグリップ性能、前記車両の車両重量、前記車両の重量配分の少なくとも一つに関する情報を取得し、前記車両の減速ポテンシャルを推定する減速ポテンシャル推定部を備え、
   前記自動制動制御は、前記減速ポテンシャルに応じて前記自動制動制御が介入する際の減速度を変化させること
   を特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。