JP7828781B2 - 自動二輪車の運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の運転支援システムに関する。より詳しくは、運転者に対し自車の走行車線からの逸脱に関する通知を行う車線逸脱抑制機能を備える自動二輪車の運転支援システムに関する。

近年、交通の安全性を向上させるため、前走車追従制御機能や車線逸脱抑制機能等の運転支援機能の自動二輪車への普及が進められている。車線逸脱抑制機能とは、走行中の車両が自車の走行車線から逸脱する可能性が高まった場合に、運転者に対し逸脱に関する通知（警報）を行う機能をいい、四輪自動車では既に多くの車種に搭載されている。

特許文献１に示された自動二輪車用の車線逸脱警報装置では、運転者が常に把持するハンドルグリップを振動させることによって、運転者に対し逸脱に関する通知を行っている。

特開２００７－１１２３１６号公報

ところで車線逸脱抑制機能では、車体に対して定められた基準点と走行車線を区画する区画線との関係に基づいて定めたタイミングで逸脱に関する通知を行っている。また四輪自動車では、タイヤの側面が車幅方向外側近くに存在するため、区画線と比較する基準点を前タイヤに定める場合が多い。

しかしながら自動二輪車では、直線走行時とカーブ走行時とで車体の姿勢が異なる。このため自動二輪車に対する車線逸脱抑制機能では、区画線と比較する基準点を車体の所定の位置に一意的に定めることは適切でない。すなわち、自動二輪車では、基準点を一意的に定めてしまうと、車体の姿勢に応じて通知が発せられるタイミングが変わってしまう場合があり、適切でない。

本発明は、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで自車の走行車線からの逸脱に関する通知を行うことができる自動二輪車の運転支援システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る自動二輪車の運転支援システム（例えば、後述の運転支援システム１）は、自車（例えば、後述の自車７）の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段（例えば、後述の外部センサユニット２及びナビゲーション装置５）と、前記前方情報に基づいて前記自車の走行車線に対する区画線位置（例えば、後述の対象区画線位置ＰＬ０）を取得する区画線位置取得手段（例えば、後述の区画線位置取得部６１）と、前記区画線位置と前記自車に定められた設定位置（例えば、後述の第１設定位置Ｐ１、第２設定位置Ｐ２、及び第３設定位置Ｐ３）との関係に基づいて前記自車の前記走行車線からの逸脱に関する通知を行う逸脱通知手段（例えば、後述の逸脱通知部６３）と、前記自車がカーブ走行中であること又は車幅方向へ傾斜した傾斜中であることを把握する把握手段（例えば、後述の走行状態把握部６２）と、を備え、前記逸脱通知手段は、前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されていない場合、前記区画線位置と前記自車のタイヤに定められた第１設定位置（例えば、後述の第１設定位置Ｐ１）との関係に基づいて通知を行い、前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合、前記区画線位置と前記自車のうち前記第１設定位置よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置（例えば、後述の第２設定位置Ｐ２）との関係に基づいて通知を行うことを特徴とする。

（２）この場合、前記区画線位置取得手段は、前記カーブ走行中の内側又は前記傾斜中の傾斜側の内側区画線の位置を内側区画線位置として取得し、かつ前記自車を挟み前記内側区画線と反対側の外側区画線の位置を外側区画線位置として取得し、前記逸脱通知手段は、前記内側区画線位置と前記第２設定位置との関係に応じて前記内側区画線側への逸脱に関する通知を行い、前記外側区画線位置と前記第１設定位置との関係に応じて前記外側区画線側への逸脱に関する通知を行うことが好ましい。

（３）この場合、前記第２設定位置は、前記自車の後写鏡（例えば、後述の後写鏡７２，７３）に対して定められることが好ましい。

（４）この場合、前記第２設定位置は、前記自車の車幅方向両側に設けられた２つの後写鏡（例えば、後述の後写鏡７２，７３）のうち前記内側区画線側の内側後写鏡に対して定められることが好ましい。

（５）この場合、前記逸脱通知手段は、前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合でありかつカーブカット走行可能条件を満たさない場合、前記区画線位置に応じて定められる通常時警報設定点（例えば、後述の第１警報設定点ＰＬ１、及び第２警報設定点ＰＬ２）と前記第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合でありかつ前記カーブカット走行可能条件を満たす場合、前記通常時警報設定点と前記第２設定位置よりも走行車線中央側に定められた第３設定位置（例えば、後述の第３設定位置Ｐ３）との関係又は前記通常時警報設定点よりも走行車線外側に定められたカーブカット走行時警報設定点（例えば、後述の第３警報設定点ＰＬ３、及び第４警報設定点ＰＬ４）と前記第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、前記前方情報取得手段は、前記自車の前方の画像情報を取得する画像取得手段（例えば、後述のカメラユニット２１）を含み、前記カーブカット走行可能条件は、前記カーブ走行中の内側又は前記傾斜中の傾斜側の内側区画線の位置を前記自車から所定距離以上先まで取得可能でありかつ前記内側区画線を挟み前記自車と対向する領域に前記自車と接触し得る対象物が存在しないことであることが好ましい。

（１）本発明に係る運転支援システムにおいて、区画線位置取得手段は、前方情報に基づいて区画線位置を取得し、逸脱通知手段は、取得した区画線位置と自車に定められた設定位置との関係に基づいて自車の走行車線からの逸脱に関する通知を行う。逸脱通知手段は、自車がカーブ走行中又は傾斜中であると把握されていない場合、すなわち車体が直立している場合、自車の車幅方向中央に位置するタイヤに定められた第１設定位置と区画線位置との関係に基づいて通知を行う。また逸脱通知手段は、自車がカーブ走行中又は傾斜中であると把握されている場合、すなわち車体が傾斜している場合、自車のうち第１設定位置よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置と区画線位置との関係に基づいて通知を行う。ここで車体が傾斜している場合、第２設定位置は第１設定位置よりも傾斜側へ、傾斜角に応じた分だけオフセットする。このように本発明では、車体が直立している場合と傾斜している場合とで異なる設定位置と区画線位置との関係に基づいて通知を行うことにより、運転者に対し走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで通知を行うことができるので、交通の安全性を向上することができる。

（２）本発明に係る運転支援システムでは、区画線位置取得手段は、カーブ走行中の内側又は傾斜中の傾斜側の内側区画線の位置を内側区画線位置として取得し、自車を挟みこの内側区画線と反対側の外側区画線の位置を外側区画線位置として取得する。また逸脱通知手段は、カーブ走行中又は傾斜中である場合、第１及び第２設定位置のうちより内側区画線に近い第２設定位置と内側区画線位置との関係に応じて内側区画線側への逸脱に関する通知を行い、第１及び第２設定位置のうちより外側区画線に近い第１設定位置と外側区画線位置との関係に応じて外側区画線側への逸脱に関する通知を行う。これにより、カーブ走行中又は傾斜中である場合には、自車の走行車線から内側区画線側又は外側区画線側への逸脱に関する通知を、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで行うことができるので、交通の安全性を向上することができる。

（３）本発明に係る運転支援システムでは、傾斜時における車体のうち傾斜側へ最も外側に位置する可能性が高い後写鏡に第２設定位置を定め、この第２設定位置と区画線位置との関係に基づいて逸脱に関する通知を行う。これにより、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで逸脱に関する通知を行うことができるので、交通の安全性を向上することができる。

（４）本発明に係る運転支援システムでは、自車の車幅方向両側に設けられた２つの後写鏡のうち内側区画線に最も近い内側後写鏡に対して第２設定位置を定め、この第２設定位置と内側区画線位置との関係に応じて内側区画線側への逸脱に関する通知を行うことにより、自車の走行車線から内側区画線側への逸脱に関する通知を、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで行うことができるので、交通の安全性を向上することができる。

（５）自動二輪車の運転者には、カーブ走行中に遠心力によって走行軌跡がカーブ外側へ膨らんでしまうのを嫌い、カーブ内側の区画線側へ一時的に逸脱しながら走行する行為（以下、「カーブカット走行」という）を行う者も存在する。このようなカーブカット走行は、運転者が自車の周囲の状況を確認の上、意図的に行う場合が多い。このため運転者が意図的にカーブカット走行を行う場合やカーブカット走行を行おうとする場合にまで逸脱に関する通知を行うと、運転者が煩わしく感じるおそれがある。そこで逸脱通知手段は、カーブ走行中又は傾斜中であると把握されている場合、所定のカーブカット走行可能条件を満たすかどうかを判定することにより、自動二輪車の運転者が意図的にカーブカット走行を行いうる状況であるかどうかを判定する。そして逸脱通知手段は、カーブカット走行可能条件を満たさず、したがって運転者が意図的にカーブカット走行を行う可能性が低いと判定される場合には、区画線位置に応じて定められる通常時警報設定点と第２設定位置との関係に基づいて通知を行う。また逸脱通知手段は、カーブカット走行可能条件を満たし、したがって運転者が意図的にカーブカット走行を行う可能性が高いと判定される場合には、上記通常時警報設定点と第２設定位置よりも走行車線中央側に定められた第３設定位置との関係又は上記通常時警報設定点よりも走行車線外側に定められたカーブカット走行時警報設定点と第２設定位置との関係に基づいて通知を行う。すなわち逸脱通知手段は、カーブカット走行可能条件を満たす場合、カーブカット走行可能条件を満たさない場合より、自車に対する設定位置と区画線に対する警報設定点との間隔を長くする。これにより、運転者が意図的にカーブカット走行を行う場合にまで運転者に過剰に通知が行われるのを防止することができるので、交通の安全性を向上させながら運転者による利便性も向上することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の運転支援システムの構成を模式的に示す図である。 走行車線を走行する自車の平面図である。 運転支援制御装置による車線逸脱抑制制御の具体的な手順を示すフローチャートである。 第１警報処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 直立姿勢の自車を進行方向前方側から視た図である。 左区画線側へ傾斜中の自車を進行方向前方側から視た図である。 カーブカット走行判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 第２警報処理の具体的な手順を示すフローチャートである。 左区画線側へ傾斜中の自車を進行方向前方側から視た図である。 第３警報処理（第１の例）の具体的な手順を示すフローチャートである。 左区画線側へ傾斜中の自車を進行方向前方側から視た図である。 第３警報処理（第２の例）の具体的な手順を示すフローチャートである。 左区画線側へ傾斜中の自車を進行方向前方側から視た図である。

以下、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の運転支援システムの構成について図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援システム１の構成を示す図である。運転支援システム１は、図示しない自動二輪車に搭載される。なおこの自動二輪車の駆動源は、内燃機関でもよいし回転電機でもよいし、これらを組み合わせたものでもよい。また回転電機の電源は、二次電池でもよいし、キャパシタでもよいし、あるいは燃料電池でもよい。

運転支援システム１は、運転者による自動二輪車の安全な運転を支援するものである。以下では、この運転支援システム１によって実現される様々な運転支援機能のうち、自車の走行車線の外への逸脱又は逸脱可能性に関する情報を運転者に通知することにより、自車の走行車線外への逸脱を抑制する車線逸脱抑制機能について主に説明する。

運転支援システム１は、外部センサユニット２と、車両センサユニット３と、マンマシンインターフェース（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）４（以下、「ＨＭＩ４」との略称を用いる）と、ナビゲーション装置５と、運転支援制御装置６と、運転操作子８１と、走行駆動力出力装置８２と、ブレーキ装置８３と、を備える。これら装置は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。

外部センサユニット２は、カメラユニット２１、ライダユニット２２、レーダユニット２３、及び外部認識装置２４等によって構成される。

カメラユニット２１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅｓ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｌｅｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラを備え、自車の前方の画像情報を取得する。ライダユニット２２は、パルス状に発光するレーザー照射に対する対象からの散乱光を測定することにより、対象を検出するライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎ（ＬＩＤＡＲ））を備える。レーダユニット２３は、ミリ波照射に対する対象物からの反射波を測定することにより、対象を検出するミリ波レーダを備える。なおこれらカメラユニット２１、ライダユニット２２、及びレーダユニット２３は、それぞれ自車前方側へ向けた状態で自動二輪車の任意の位置、例えばフロントウィンドシールドやミラー等に取り付けられる。

外部認識装置２４は、カメラユニット２１、ライダユニット２２、及びレーダユニット２３のうち一部又は全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより、自車の前方の状態に関する情報、より具体的には自車の前方に存在する道路や物体の位置、形状、種類、速度等の情報（以下、これらをまとめて「前方情報」ともいう）を取得するコンピュータである。外部認識装置２４は、取得した前方情報を、例えば運転支援制御装置６へ送信する。

車両センサユニット３は、自車の速度を検出する車速センサや、５軸又は６軸の慣性計測装置等を備える。慣性測定装置は、自車の車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、及びヨー軸）の角度又は角速度及び加速度を検出する。車両センサユニット３の検出信号は、例えば運転支援制御装置６へ送信される。

ＨＭＩ４は、自車の乗員に対して各種情報を通知したり、乗員による入力操作を受け付けたりする様々な装置によって構成される。ＨＭＩ４は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー、及びハンドルグリップを振動させる振動子等を備える。乗員は、ＨＭＩ４に設けられたスイッチを操作することにより、運転支援制御装置６による車線逸脱抑制機能をオンにしたりオフにしたりすることが可能となっている。

ナビゲーション装置５は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号に基づいて自車の現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。ナビゲーション装置５は、自車の現在位置に関する情報を現在位置の地図情報とともに運転支援制御装置６へ送信する。なおこのナビゲーション装置５によって取得される自車の現在位置や地図情報等にも自車の前方の状態に関する前方情報が含まれる。

運転操作子８１は、運転者が加減速時に操作をするアクセルグリップ及びブレーキレバー、運転者がシフト切替時に操作するクラッチレバー及びシフトペダル、運転者が旋回時や車線変更時に操作するステアリングハンドル、運転者が旋回時や車線変更時に操作する方向指示器スイッチ、並びにこれらの操作量や操作の有無を検出する複数の操作子センサ等を備える。これら操作子センサの検出信号は、運転支援制御装置６へ送信される。

走行駆動力出力装置８２は、自車が走行するための走行駆動力を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置８２は、内燃機関や回転電機等の駆動力源、変速機、及び運転支援制御装置６から送信される指令信号に基づいてこれら駆動力源及び変速機を制御し、指令に応じた加減速度を発生させる電子制御ユニット等を備える。

ブレーキ装置８３は、例えば、ブレーキキャリパー、このブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダ、シリンダに油圧を発生させる電動モータ、及び運転支援制御装置６から送信される指令信号に基づいて電動モータを制御し、指令に応じた制動力を発生させる電子制御ユニット等を備える。

運転支援制御装置６は、運転支援機能に関わる制御を担うコンピュータである。運転支援制御装置６は、複数の運転支援機能の中の車線逸脱抑制機能を実現するモジュールとして、区画線位置取得部６１と、走行状態把握部６２と、逸脱通知部６３と、を備える。

区画線位置取得部６１は、外部認識装置２４やナビゲーション装置５等によって取得される前方情報に基づいて、現在自車が走行している車線である自車走行車線を把握するとともに、この自車走行車線の車幅方向両側を区画する区画線の位置（以下、単に「区画線位置」という）を取得する。ここで区画線とは、車道中央線、車線境界線、及び車道外側線等として道路の表面に記された白色線や黄色線である。なお区画線位置取得部６１は、前方情報に基づいて白色線や黄色線等を認識できなかった場合、草、土、及び縁石等の道路境界を区画線として認識し、その位置を取得する。また区画線位置取得部６１は、取得した区画線位置に基づいて、自車走行車線のカーブ半径を算出する。区画線位置取得部６１は、前方情報に基づいて取得した区画線位置やカーブ半径に関する情報を、走行状態把握部６２や逸脱通知部６３へ送信する。

図２は、走行車線９を走行する自車７の平面図である。区画線位置取得部６１は、自車７が走行する走行車線９の進行方向右側を区画する右区画線９１及び進行方向左側を区画する左区画線９２の位置を前方情報に基づいて取得する。なお以下では、自車７がカーブ走行中である場合における自車７の内側又は自車７が傾斜している場合における自車７の傾斜側の区画線（図２の例では、右区画線９１）を内側区画線といい、また自車７を挟みこの内側区画線と反対側の区画線（図２の例では、左区画線９２）を外側区画線という。また以下では、区画線位置取得部６１によって取得される内側区画線及び外側区画線の位置を、それぞれ内側区画線位置及び外側区画線位置という。

図１に戻り、走行状態把握部６２は、自車の走行状態、より具体的には自車がカーブ走行中であること又は自車が車幅方向へ傾斜した傾斜中であることを把握する。より具体的には、走行状態把握部６２は、例えば区画線位置取得部６１によって算出されるカーブ半径が所定の半径閾値以下である場合には、自車はカーブ走行中であると把握し、カーブ半径が上記半径閾値より大きい場合には、自車はカーブ走行中でないと把握する。また走行状態把握部６２は、例えば車両センサユニット３の検出信号を用いて算出される車体傾き（すなわち、直立姿勢の車体に対する現在の車体の傾き）の絶対値が所定の傾き閾値以上である場合には、自車は傾斜中であると把握し、上記車体傾きの絶対値が上記傾き閾値より小さい場合には、自車は傾斜中でないと把握する。走行状態把握部６２による把握結果は、逸脱通知部６３へ送信される。

逸脱通知部６３は、区画線位置取得部６１によって取得される区画線位置や走行状態把握部６２による自車の走行状態に関する把握結果等に基づいて定めたタイミングで、運転者に対し、自車の自車走行車線からの逸脱に関する通知を行う。なお以下では、逸脱通知部６３が運転者に対して行う逸脱に関する通知を、逸脱警報ともいう。また、この逸脱通知部６３によって運転者に対し逸脱警報を発する具体的な手順については、後に図３～図１２を参照しながら説明する。

また逸脱通知部６３は、ＨＭＩ４を介して運転者に対し逸脱警報を発する。ここで逸脱通知部６３による逸脱警報の具体的な態様は、運転者が認識可能な態様であればどのようなものでもよい。より具体的には、例えば、ＨＭＩ４の表示装置への警報メッセージの表示、ＨＭＩ４のスピーカによる警報メッセージの発音、及びハンドルグリップに設けられた振動子の振動等を逸脱警報とすることができる。

図３は、運転支援制御装置６による車線逸脱抑制制御の具体的な手順を示すフローチャートである。図３に示す処理は、ＨＭＩ４に設けられたスイッチがオンにされている間、すなわち運転者によって車線逸脱抑制機能をオンにする意志が示されている間、運転支援制御装置６によって所定の制御周期の下で繰り返し実行される。なお図３に示す各ステップは、上記スイッチがオンにされている間、図示しない記憶デバイスに格納されたコンピュータプログラムを運転支援制御装置６によって実行することで実現される。

始めにステップＳＴ１では、逸脱通知部６３は、車両センサユニット３の検出信号を用いることによって、現在の自車の走行速度ベクトル、ヨーレート、及び車体傾き等を取得し、ステップＳＴ２に移る。

次にステップＳＴ２では、区画線位置取得部６１は、前方情報に基づいて、自車走行車線を把握するとともに、この自車走行車線を区画する左区画線及び右区画線の区画線位置を取得し、ステップＳＴ３に移る。

次にステップＳＴ３では、区画線位置取得部６１は、ステップＳＴ２において取得した区画線位置に基づいて、自車走行車線のカーブ半径を算出し、ステップＳＴ４に移る。

次にステップＳＴ４では、逸脱通知部６３は、走行状態把握部６２による走行状態の把握結果に基づいて、自車はカーブ走行中又は傾斜中であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ４の判定結果がＮＯである場合、すなわち自車がカーブ走行中でも傾斜中でもないと判定した場合には、ステップＳＴ５に移る。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ４の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自車がカーブ走行中であるか傾斜中であると判定した場合には、ステップＳＴ６に移る。

ステップＳＴ５では、逸脱通知部６３は、対象区画線を特定し、ステップＳＴ７に移る。ここで対象区画線とは、自車の走行車線に対して定義される左区画線及び右区画線のうち、自車が現に逸脱している方の区画線又は自車が将来逸脱する可能性があると推定される方の区画線をいう。このステップＳＴ５では、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ２において取得した左区画線位置及び右区画線位置に基づいて、左区画線及び右区画線のうち自車から車幅方向に沿った距離が近い方を対象区画線として特定する。

ステップＳＴ６では、逸脱通知部６３は、対象区画線を特定するとともに、この対象区画線は外側区画線であるか否かを判定する。より具体的には、逸脱通知部６３は、カーブ走行中又は傾斜中である自車の走行車線に対して定義される外側区画線及び内側区画線のうち、自車が現に逸脱している方の区画線又は自車が近い将来逸脱する可能性があると推定される方の区画線を対象区画線として特定する。ステップＳＴ６では、逸脱通知部６３は、例えばステップＳＴ１において取得した走行速度ベクトル、ヨーレート、及び車体傾き等に基づいて自車の進行方向や進行経路等を算出するとともに、これら進行方向や進行経路とステップＳＴ２において取得した外側区画線位置及び内側区画線位置とを比較することによって対象区画線を特定する。

逸脱通知部６３は、ステップＳＴ６の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち対象区画線が外側区画線である場合には、ステップＳＴ７に移る。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ６の判定結果がＮＯである場合、すなわち対象区画線が内側区画線である場合には、ステップＳＴ８に移る。

ステップＳＴ６では、逸脱通知部６３は、対象区画線として特定された区画線の区画線位置と自車に対して定められた第１設定位置との関係に基づいて定められるタイミングで運転者に対し逸脱警報を発する第１警報処理を実行し、図３に示す車線逸脱抑制制御を終了する。

図４は、第１警報処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
始めにステップＳＴ２１では、逸脱通知部６３は、自車の対象区画線に対する逸脱速度を算出し、ステップＳＴ２２に移る。逸脱通知部６３は、例えば、ステップＳＴ１において取得した走行速度ベクトルの対象区画線に対し直交する成分を逸脱速度として算出する。

次にステップＳＴ２２では、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ２１で算出した逸脱速度は、所定の速度閾値未満であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ２２の判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳＴ２３に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ２４に移る。

ステップＳＴ２３では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と自車に対して定められた第１設定位置との位置関係を距離基準で比較するとともに、この距離基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。ここで対象区画線位置と第１設定位置とを距離基準で比較する手順を図５Ａ及び図５Ｂを参照しながら説明する。

図５Ａは、直立姿勢の自車７を進行方向前方側から視た図であり、図５Ｂは、左区画線９２側へ傾斜中の自車７を進行方向前方側から視た図である。なお図５Ａ及び図５Ｂでは、右区画線９１及び左区画線９２のうち、右区画線９１を対象区画線とした場合を示す。また以下では、対象区画線位置を符号“ＰＬ０”で示し、自車に対して定められる第１設定位置を符号“Ｐ１”で示す。

逸脱通知部６３は、自車７の前タイヤ７１のうち正面視で最も対象区画線に近い部分に第１設定位置Ｐ１を定め、対象区画線位置ＰＬ０から走行車線９の幅方向に沿って所定の第１オフセット距離Δ１だけ走行車線９の中央側へオフセットした位置に第１警報設定点ＰＬ１を設定する。また逸脱通知部６３は、第１設定位置Ｐ１を鉛直方向に沿って路面上に投影して得られる第１投影点Ｐ１´は、第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、第１投影点Ｐ１´が第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側であった場合には、自車７は走行車線９から対象区画線側で逸脱しているか又は近い将来逸脱する可能性があると判断し、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第１投影点Ｐ１´が第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の中央側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しておらずかつ近い将来逸脱する可能性も低いと判断し、逸脱警報を発しない。

図４に戻り、ステップＳＴ２４では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と上述の第１設定位置との位置関係を速度基準で比較するとともに、この速度基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。

より具体的には、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ２１で算出した逸脱速度と所定の時間閾値との積を第２オフセット距離Δ２として算出するとともに、対象区画線位置ＰＬ０から走行車線９の幅方向に沿って第２オフセット距離Δ２だけ走行車線９の中央側へオフセットした位置に第２警報設定点ＰＬ２を設定する。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ２３と同じ手順によって算出される第１投影点Ｐ１´が第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の外側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しているか又は近い将来逸脱する可能性があると判断し、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第１投影点Ｐ１´が第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の中央側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しておらずかつ近い将来逸脱する可能性も低いと判断し、逸脱警報を発しない。

以上のように対象区画線位置と自車７に定められる設定位置との位置関係を速度基準で比較する場合、対象区画線位置を基準として定められる警報設定点の位置を逸脱速度に応じて変化させる点において、距離基準で比較する場合と異なる。このように逸脱速度に応じて警報設定点の位置を変化させることにより、運転者が自車７を走行車線９の中央側へ復帰させるための時間を確保できるように、逸脱速度に応じたタイミングで逸脱警報を発することができる。

図３に戻り、ステップＳＴ７では、逸脱通知部６３は、所定のカーブカット走行可能条件の成否を判定するカーブカット走行判定処理を実行し、ステップＳＴ８に移る。

図６は、カーブカット走行判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。逸脱通知部６３は、図６におけるステップＳＴ３１～ＳＴ３３に示すカーブカット走行可能条件を満たすか否かを判定することにより、自車の運転者は、対象区画線として特定されている内側区画線に対しカーブカット走行を行うことが可能な状態であるか否かを判定する。

始めにステップＳＴ３１では、逸脱通知部６３は、区画線位置取得部６１によって路面上の白色線や黄色線等を内側区画線として認識されているか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ３１の判定結果がＮＯである場合、すなわち区画線位置取得部６１によって草、土、及び縁石等の道路境界を内側区画線として認識されている場合、ステップＳＴ３４に移る。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ３１の判定結果がＹＥＳである場合、ステップＳＴ３２に移る。

ステップＳＴ３２では、逸脱通知部６３は、区画線位置取得部６１によって内側区画線位置を現在の自車の位置から所定距離以上先まで取得可能であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ３２の判定結果がＮＯである場合、すなわち区画線位置取得部６１によって内側区画線位置を所定距離以上先まで取得できない場合、ステップＳＴ３４に移る。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ３２の判定結果がＹＥＳである場合、ステップＳＴ３３に移る。ここで区画線位置取得部６１によって内側区画線位置を所定距離以上先まで取得できない場合とは、例えば自車走行車線のカーブ半径が小さく、見通しが悪い場合に相当する。

ステップＳＴ３３では、逸脱通知部６３は、外部認識装置２４によって取得される前方情報に基づいて、内側区画線を挟み自車と対向する領域に自車と接触し得る対象物（例えば、対向車両、隣接車両、歩行者、自転車、及びその他の物体等）が存在しないか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ３３の判定結果がＮＯである場合、すなわち内側区画線を挟み自車と対向する領域に自車と接触し得る物体が存在する場合、ステップＳＴ３４に移る。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ３３の判定結果がＹＥＳである場合、ステップＳＴ３５に移る。

以上のようにステップＳＴ３１～ＳＴ３３の判定のうち少なくとも何れかの判定結果がＮＯである場合、逸脱通知部６３は、カーブカット走行可能条件を満たさないと判定し（ステップＳＴ３４参照）、図３のステップＳＴ９に移る。

またステップＳＴ３１～ＳＴ３３の判定の判定結果が全てＹＥＳである場合、逸脱通知部６３は、カーブカット走行可能条件を満たすと判定し（ステップＳＴ３５参照）、図３のステップＳＴ９に移る。

図３に戻り、ステップＳＴ９では、逸脱通知部６３は、図６のカーブカット走行判定処理の結果、カーブカット走行可能条件を満たしているか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ９の判定結果がＮＯである場合、すなわち、自車の運転者が内側区画線に対しカーブカット走行を行わないと推定される場合、ステップＳＴ１０に移る。ステップＳＴ１０では、逸脱通知部６３は、対象区画線として特定された内側区画線の内側区画線位置と自車に対して定められた第２設定位置との関係に基づいて定められるタイミングで運転者に対し逸脱警報を発する第２警報処理を実行し、図３に示す車線逸脱抑制制御を終了する。

図７は、第２警報処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
始めにステップＳＴ５１では、逸脱通知部６３は、図４のステップＳＴ２１と同じ手順によって、対象区画線として特定されている内側区画線に対する逸脱速度を算出し、ステップＳＴ５２に移る。

次にステップＳＴ５２では、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ５１で算出した逸脱速度は、図４のステップＳＴ２２で定義される速度閾値未満であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ５２の判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳＴ５３に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ５４に移る。

ステップＳＴ５３では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と自車に対して定められた第２設定位置との位置関係を距離基準で比較するとともに、この距離基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。ここで対象区画線位置と第２設定位置とを距離基準で比較する手順について、図８を参照しながら説明する。

図８は、左区画線９２側へ傾斜中の自車７を進行方向前方側から視た図である。なお図８では、自車７の傾斜側に存在する左区画線９２を対象区画線とした場合を示す。また以下では、自車に対して定められる第２設定位置を符号“Ｐ２”で示す。

逸脱通知部６３は、自車７のうち上述の第１設定位置Ｐ１及びこの第１設定位置Ｐ１が定められる前タイヤ７１よりも鉛直方向上方側に設けられる後写鏡７２，７３に第２設定位置Ｐ２を定める。より具体的には、逸脱通知部６３は、自車７の車幅方向両側に設けられた２つの後写鏡７２，７３のうち内側区画線（図８の例では、左区画線９２）側の内側後写鏡（図８の例では、左後写鏡７３）のうち最も対象区画線に近い部分に第２設定位置Ｐ２を定める。また逸脱通知部６３は、図５Ａ及び図５Ｂに示す例と同様に、対象区画線位置ＰＬ０から走行車線９の幅方向に沿って第１オフセット距離Δ１だけ走行車線９の中央側へオフセットした位置に第１警報設定点ＰＬ１を設定する。さらに逸脱通知部６３は、第２設定位置Ｐ２を鉛直方向に沿って路面上に投影して得られる第２投影点Ｐ２´は、第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側であった場合には、自車７は走行車線９から対象区画線側で逸脱しているか又は近い将来逸脱する可能性が有ると判断し、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の中央側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しておらずかつ近い将来逸脱する可能性も低いと判断し、逸脱警報を発しない。

図７に戻り、ステップＳＴ５４では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と上述の第２設定位置との位置関係を速度基準で比較するとともに、この速度基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。

より具体的には、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ５１で算出した逸脱速度と所定の時間閾値との積を第２オフセット距離Δ２として算出するとともに、対象区画線位置ＰＬ０から走行車線９の幅方向に沿って第２オフセット距離Δ２だけ走行車線９の中央側へオフセットした位置に第２警報設定点ＰＬ２を設定する。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ５３と同じ手順によって算出される第２投影点Ｐ２´が第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の外側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しているか又は近い将来逸脱する可能性があると判断し、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の中央側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しておらずかつ近い将来逸脱する可能性も低いと判断し、逸脱警報を発しない。

以上のように、第１警報処理では、対象区画線位置と第１設定位置との位置関係に応じて定めたタイミングで逸脱警報を発するのに対し、カーブ走行中又は傾斜中でありかつ内側区画線を対象区画線とする第２警報処理では、対象区画線位置と第１設定位置よりも鉛直方向上方に定められた第２設定位置との位置関係に応じて定めたタイミングで逸脱警報を発する点で異なる。このようにカーブ走行中又は傾斜中は、第１設定位置よりも対象区画線に近い第２設定位置と対象区画線位置との位置関係に応じて逸脱警報を発することにより、運転者が自車７を走行車線９の中央側へ復帰させるための時間を確保できるように、自車７の姿勢に応じたタイミングで逸脱警報を発することができる。

図３に戻り、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ９の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、自車の運転者が内側区画線に対しカーブカット走行を行う可能性があると推定される場合、ステップＳＴ１１に移る。ステップＳＴ１１では、逸脱通知部６３は、対象区画線として特定された内側区画線の内側区画線位置と自車に対して定められた第３設定位置との関係に基づいて定められるタイミングで運転者に対し逸脱警報を発する第３警報処理を実行し、図３に示す車線逸脱抑制制御を終了する。

図９は、第３警報処理の第１の例の具体的な手順を示すフローチャートである。
始めにステップＳＴ６１では、逸脱通知部６３は、図４のステップＳＴ２１と同じ手順によって、対象区画線として特定されている内側区画線に対する逸脱速度を算出し、ステップＳＴ６２に移る。

次にステップＳＴ６２では、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ６１で算出した逸脱速度は、図４のステップＳＴ２２で定義される速度閾値未満であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、ステップＳＴ６２の判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳＴ６３に移り、ＮＯである場合にはステップＳＴ６４に移る。

ステップＳＴ６３では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と自車に対して定められた第３設定位置との位置関係を距離基準で比較するとともに、この距離基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。ここで対象区画線位置と第３設定位置とを距離基準で比較する手順について、図１０を参照しながら説明する。

図１０は、左区画線９２側へ傾斜中の自車７を進行方向前方側から視た図である。なお図１０では、自車７の傾斜側に存在する左区画線９２を対象区画線とした場合を示す。また以下では、自車に対して定められる第３設定位置を符号“Ｐ３”で示す。

逸脱通知部６３は、自車７のうち上述の第２設定位置Ｐ２よりも走行車線９の中央側に第３設定位置Ｐ３を定める。以下では、自車７の前タイヤ７１のうち最も走行車線９の中央側に位置する部分に第３設定位置Ｐ３を定める場合について説明するが、本発明はこれに限らない。この第３設定位置Ｐ３は、第２設定位置Ｐ２よりも走行車線９の中央側であればどのような位置に定めてもよい。また逸脱通知部６３は、図５Ａ及び図５Ｂに示す例と同様に、対象区画線位置ＰＬ０から走行車線９の幅方向に沿って第１オフセット距離Δ１だけ走行車線９の中央側へオフセットした位置に第１警報設定点ＰＬ１を設定する。さらに逸脱通知部６３は、第３設定位置Ｐ３を鉛直方向に沿って路面上に投影して得られる第３投影点Ｐ３´は、第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、第３投影点Ｐ３´が第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側であった場合には、自車７は走行車線９から対象区画線側で逸脱しているか又は近い将来逸脱する可能性が有ると判断し、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第３投影点Ｐ３´が第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の中央側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しておらずかつ近い将来逸脱する可能性も低いと判断し、逸脱警報を発しない。

図９に戻り、ステップＳＴ６４では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と上述の第３設定位置との位置関係を速度基準で比較するとともに、この速度基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。

より具体的には、逸脱通知部６３は、ステップＳＴ６１で算出した逸脱速度と所定の時間閾値との積を第２オフセット距離Δ２として算出するとともに、対象区画線位置ＰＬ０から走行車線９の幅方向に沿って第２オフセット距離Δ２だけ走行車線９の中央側へオフセットした位置に第２警報設定点ＰＬ２を設定する。また逸脱通知部６３は、ステップＳＴ６３と同じ手順によって算出される第３投影点Ｐ３´が第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の外側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しているか又は近い将来逸脱する可能性があると判断し、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第３投影点Ｐ３´が第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の中央側であった場合には、自車７は走行車線９から逸脱しておらずかつ近い将来逸脱する可能性も低いと判断し、逸脱警報を発しない。

以上のように、カーブカット走行が行われる可能性が低いと推定される際に実行する第２警報処理では、対象区画線位置と第２設定位置との位置関係に応じて定めたタイミングで逸脱警報を発するのに対し、カーブカット走行が行われる可能性が高いと推定される際に実行する第３警報処理では、対象区画線位置と第２設定位置よりも走行車線９の中央側に定められた第３設定位置との位置関係に応じて定めたタイミングで逸脱警報を発する点で異なる。このようにカーブカット走行が行われる可能性が高い場合には、第２設定位置よりも走行車線９の中央側へオフセットした位置に定められた第３設定位置と対象区画線位置との位置関係に応じて逸脱警報を発することにより、運転者が意図してカーブカット走行を行う場合にまで逸脱警報が発せられるのを抑制し、利便性を向上できる。

図１１は、第３警報処理の第２の例の具体的な手順を示すフローチャートである。なお図１１に示す処理のうち、ステップＳＴ７１及びステップＳＴ７２の処理は、図９のステップＳＴ６１及びステップＳＴ６２の処理と同じであるので詳細な説明を省略する。

ステップＳＴ７３では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と自車に対して定められた第２設定位置との位置関係を距離基準で比較するとともに、この距離基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。

図１２は、左区画線９２側へ傾斜中の自車７を進行方向前方側から視た図である。なお図１２では、自車７の傾斜側に存在する左区画線９２を対象区画線とした場合を示す。また以下では、対象区画線位置を基準として定められる第３警報設定点及び第４警報設定点をそれぞれ符号“ＰＬ３”及び“ＰＬ４”で示す。

逸脱通知部６３は、図８の第２警報処理と同様の手順によって、自車７の車幅方向両側に設けられた２つの後写鏡７２，７３のうち内側区画線（図１２の例では、左区画線９２）側の内側後写鏡（図１２の例では、左後写鏡７３）のうち最も対象区画線に近い部分に第２設定位置Ｐ２を定める。また逸脱通知部６３は、図８の第２警報処理と同様の手順によって対象区画線位置ＰＬ０を基準として第１警報設定点ＰＬ１を設定する。また逸脱通知部６３は、この第１警報設定点ＰＬ１から走行車線９の幅方向に沿って第３オフセット距離Δ３だけ走行車線９の外側へオフセットした位置に第３警報設定点ＰＬ３を設定する。さらに逸脱通知部６３は、第２設定位置Ｐ２を鉛直方向に沿って路面上に投影して得られる第２投影点Ｐ２´は、第３警報設定点ＰＬ３よりも走行車線９の外側であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第３警報設定点ＰＬ３よりも走行車線９の外側であった場合に、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第３警報設定点ＰＬ３よりも走行車線９の中央側であった場合には、逸脱警報を発しない。

図１１に戻り、ステップＳＴ７４では、逸脱通知部６３は、対象区画線位置と上述の第２設定位置との位置関係を速度基準で比較するとともに、この速度基準の下での比較結果に応じて逸脱警報を発する。

より具体的には、逸脱通知部６３は、図８の第２警報処理と同様の手順によって対象区画線位置ＰＬ０を基準として第２警報設定点ＰＬ２を設定する。また逸脱通知部６３は、この第２警報設定点ＰＬ２から走行車線９の幅方向に沿って第３オフセット距離Δ３だけ走行車線９の外側へオフセットした位置に第４警報設定点ＰＬ４を設定する。さらに逸脱通知部６３は、第２設定位置Ｐ２を鉛直方向に沿って路面上に投影して得られる第２投影点Ｐ２´は、第４警報設定点ＰＬ４よりも走行車線９の外側であるか否かを判定する。逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第４警報設定点ＰＬ４よりも走行車線９の外側であった場合に、逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、第２投影点Ｐ２´が第４警報設定点ＰＬ４よりも走行車線９の中央側であった場合には、逸脱警報を発しない。

本実施形態に係る運転支援システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）運転支援システム１において、区画線位置取得部６１は、前方情報に基づいて対象区画線位置ＰＬ０を取得し、逸脱通知部６３は、取得した対象区画線位置ＰＬ０と自車７に定められた設定位置Ｐ１～Ｐ３との位置関係に基づいて定めたタイミングで、自車７の走行車線９からの逸脱に関する逸脱警報を発する。逸脱通知部６３は、自車７がカーブ走行中又は傾斜中であると把握されていない場合、すなわち自車７の車体が直立している場合、自車７の車幅方向中央に位置する前タイヤ７１に定められた第１設定位置Ｐ１と対象区画線位置ＰＬ０との位置関係に基づいて定めたタイミングで逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、自車７がカーブ走行中又は傾斜中であると把握されている場合、すなわち車体が傾斜している場合、自車７のうち第１設定位置Ｐ１よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置Ｐ２と対象区画線位置ＰＬ０との関係に基づいて逸脱警報を発する。ここで車体が傾斜している場合、第２設定位置Ｐ２は第１設定位置Ｐ１よりも傾斜側へ、その傾斜角に応じた分だけオフセットする。このように運転支援システム１では、車体が直立している場合と傾斜している場合とで異なる設定位置Ｐ１，Ｐ２と対象区画線位置ＰＬ０との位置関係に基づいて定めたタイミングで逸脱警報を発することにより、運転者に対し走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで逸脱警報を発することができるので、交通の安全性を向上することができる。

（２）逸脱通知部６３は、カーブ走行中又は傾斜中でありかつ内側区画線を対象区画線として特定している場合、第１及び第２設定位置Ｐ１，Ｐ２のうちより対象区画線に近い第２設定位置Ｐ２と対象区画線位置ＰＬ０との位置関係に応じて対象区画線側への逸脱に関する逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、カーブ走行中又は傾斜中でありかつ外側区画線を対象区画線として特定している場合、第１及び第２設定位置Ｐ１，Ｐ２のうちより対象区画線に近い第１設定位置Ｐ１と対象区画線位置ＰＬ０との位置関係に応じて対象区画線側への逸脱に関する逸脱警報を発する。これにより、カーブ走行中又は傾斜中である場合には、自車７の走行車線９から内側区画線側又は外側区画線側への逸脱に関する通知を、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで行うことができるので、交通の安全性を向上することができる。

（３）運転支援システム１では、傾斜時における車体のうち傾斜側へ最も外側に位置する可能性が高い後写鏡に第２設定位置Ｐ２を定め、この第２設定位置Ｐ２と対象区画線位置ＰＬ０との位置関係に基づいて定めたタイミングで逸脱警報を発する。これにより、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで逸脱警報を発することができるので、交通の安全性を向上することができる。

（４）運転支援システム１では、自車の車幅方向両側に設けられた２つの後写鏡７２，７３のうち内側区画線に最も近い内側後写鏡に対して第２設定位置Ｐ２を定め、この第２設定位置Ｐ２と対象区画線位置ＰＬ０との位置関係に応じて定めたタイミングで対象区画線側への逸脱に関する逸脱警報を発することにより、自車７の走行車線９から対象区画線側への逸脱に関する逸脱警報を、走行中の車体の姿勢に応じた適切なタイミングで発することができるので、交通の安全性を向上することができる。

（５）自動二輪車の運転者には、カーブ走行中に遠心力によって走行軌跡がカーブ外側へ膨らんでしまうのを嫌って、カーブカット走行を行う者も存在する。このようなカーブカット走行は、運転者が自車の周囲の状況を確認の上、意図的に行う場合が多い。このため運転者が意図的にカーブカット走行を行う場合やカーブカット走行を行おうとする場合にまで逸脱警報を発すると、運転者が煩わしく感じるおそれがある。そこで逸脱通知部６３は、カーブ走行中又は傾斜中でありかつ内側区画線を対象区画線として特定している場合、所定のカーブカット走行可能条件を満たすかどうかを判定することにより、自動二輪車の運転者が意図的にカーブカット走行を行いうる状況であるかどうかを判定する。そして逸脱通知部６３は、カーブカット走行可能条件を満たさず、したがって運転者が意図的にカーブカット走行を行う可能性が低いと判定される場合には、対象区画線位置ＰＬ０に応じて定められる第１警報設定点ＰＬ１又は第２警報設定点ＰＬ２と第２設定位置Ｐ２との位置関係に基づいて逸脱警報を発する。また逸脱通知部６３は、カーブカット走行可能条件を満たし、したがって運転者が意図的にカーブカット走行を行う可能性が高いと判定される場合には、上記第１警報設定点ＰＬ１又は第２警報設定点ＰＬ２と第２設定位置Ｐ２よりも走行車線９の中央側に定められた第３設定位置Ｐ３との位置関係、第１警報設定点ＰＬ１よりも走行車線９の外側に定められた第３警報設定点ＰＬ３と第２設定位置Ｐ２との位置関係、又は第２警報設定点ＰＬ２よりも走行車線９の外側に定められた第４警報設定点Ｐ４と第２設定位置Ｐ２との位置関係に基づいて逸脱警報を発する。すなわち逸脱通知部６３は、カーブカット走行可能条件を満たす場合、カーブカット走行可能条件を満たさない場合より、自車７に対する設定位置と対象区画線に対する警報設定点との間隔を長くする。これにより、運転者が意図的にカーブカット走行を行う場合にまで運転者に過剰に通知が行われるのを防止することができるので、交通の安全性を向上させながら運転者による利便性も向上することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

１…運転支援システム
２…外部センサユニット（前方情報取得手段）
２１…カメラユニット（画像取得手段）
３…車両センサユニット
５…ナビゲーション装置（前方情報取得手段）
６…運転支援制御装置
６１…区画線位置取得部（区画線位置取得手段）
６２…走行状態把握部（把握手段）
６３…逸脱通知部（逸脱通知手段）
７…自車
９…走行車線
９１…右区画線（区画線）
９２…左区画線（区画線）
ＰＬ０…対象区画線位置
ＰＬ１…第１警報設定点（通常時警報設定点）
ＰＬ２…第２警報設定点（通常時警報設定点）
ＰＬ３…第３警報設定点（カーブカット走行時警報設定点）
ＰＬ４…第４警報設定点（カーブカット走行時警報設定点）
Ｐ１…第１設定位置
Ｐ２…第２設定位置
Ｐ３…第３設定位置

Claims (5)

1. 自車の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段と、
   前記前方情報に基づいて前記自車の走行車線に対する区画線位置を取得する区画線位置取得手段と、
   前記区画線位置と前記自車に定められた設定位置との関係に基づいて前記自車の前記走行車線からの逸脱に関する通知を行う逸脱通知手段と、
   前記自車がカーブ走行中であること又は車幅方向へ傾斜した傾斜中であることを把握する把握手段と、を備える自動二輪車の運転支援システムであって、
   前記逸脱通知手段は、
   前記自車の走行速度ベクトルの区画線に対し直交する成分である逸脱速度を算出し、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されていない場合、前記区画線位置より前記走行車線の中央側へ前記逸脱速度に比例するオフセット距離だけオフセットした位置に定められた警報設定点と前記自車のタイヤに定められた第１設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合、前記警報設定点と前記自車のうち前記第１設定位置よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置との関係に基づいて通知を行うことを特徴とする自動二輪車の運転支援システム。
2. 自車の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段と、
   前記前方情報に基づいて前記自車の走行車線に対する区画線位置を取得する区画線位置取得手段と、
   前記区画線位置と前記自車に定められた設定位置との関係に基づいて前記自車の前記走行車線からの逸脱に関する通知を行う逸脱通知手段と、
   前記自車がカーブ走行中であること又は車幅方向へ傾斜した傾斜中であることを把握する把握手段と、を備える自動二輪車の運転支援システムであって、
   前記逸脱通知手段は、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されていない場合、前記区画線位置と前記自車のタイヤに定められた第１設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合、前記区画線位置と前記自車のうち前記第１設定位置よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記区画線位置取得手段は、前記カーブ走行中の内側又は前記傾斜中の傾斜側の内側区画線の位置を内側区画線位置として取得し、かつ前記自車を挟み前記内側区画線と反対側の外側区画線の位置を外側区画線位置として取得し、
   前記逸脱通知手段は、前記内側区画線位置と前記第２設定位置との関係に応じて前記内側区画線側への逸脱に関する通知を行い、前記外側区画線位置と前記第１設定位置との関係に応じて前記外側区画線側への逸脱に関する通知を行うことを特徴とする自動二輪車の運転支援システム。
3. 自車の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段と、
   前記前方情報に基づいて前記自車の走行車線に対する区画線位置を取得する区画線位置取得手段と、
   前記区画線位置と前記自車に定められた設定位置との関係に基づいて前記自車の前記走行車線からの逸脱に関する通知を行う逸脱通知手段と、
   前記自車がカーブ走行中であること又は車幅方向へ傾斜した傾斜中であることを把握する把握手段と、を備える自動二輪車の運転支援システムであって、
   前記逸脱通知手段は、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されていない場合、前記区画線位置と前記自車のタイヤに定められた第１設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合、前記区画線位置と前記自車のうち前記第１設定位置よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記第２設定位置は、前記自車の後写鏡に対して定められることを特徴とする自動二輪車の運転支援システム。
4. 前記第２設定位置は、前記自車の車幅方向両側に設けられた２つの後写鏡のうち前記内側区画線側の内側後写鏡に対して定められることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の運転支援システム。
5. 自車の前方の状態に関する前方情報を取得する前方情報取得手段と、
   前記前方情報に基づいて前記自車の走行車線に対する区画線位置を取得する区画線位置取得手段と、
   前記区画線位置と前記自車に定められた設定位置との関係に基づいて前記自車の前記走行車線からの逸脱に関する通知を行う逸脱通知手段と、
   前記自車がカーブ走行中であること又は車幅方向へ傾斜した傾斜中であることを把握する把握手段と、を備える自動二輪車の運転支援システムであって、
   前記逸脱通知手段は、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されていない場合、前記区画線位置と前記自車のタイヤに定められた第１設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合、前記区画線位置と前記自車のうち前記第１設定位置よりも鉛直方向上方側に定められた第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記逸脱通知手段は、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合でありかつカーブカット走行可能条件を満たさない場合、前記区画線位置に応じて定められる通常時警報設定点と前記第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記カーブ走行中又は前記傾斜中であると把握されている場合でありかつ前記カーブカット走行可能条件を満たす場合、前記通常時警報設定点と前記第２設定位置よりも走行車線中央側に定められた第３設定位置との関係又は前記通常時警報設定点よりも走行車線外側に定められたカーブカット走行時警報設定点と前記第２設定位置との関係に基づいて通知を行い、
   前記前方情報取得手段は、前記自車の前方の画像情報を取得する画像取得手段を含み、
   前記カーブカット走行可能条件は、前記カーブ走行中の内側又は前記傾斜中の傾斜側の内側区画線の位置を前記自車から所定距離以上先まで取得可能でありかつ前記内側区画線を挟み前記自車と対向する領域に前記自車と接触し得る対象物が存在しないことであることを特徴とする自動二輪車の運転支援システム。