JP7809486B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、サイドウォールのバットレス領域に隆起部が設けられた空気入りタイヤに関する。

泥濘地や岩場などの悪路での走行性能の向上を目的として、サイドウォールのバットレス領域に隆起部を設けた空気入りタイヤが知られている。かかるタイヤでは、悪路を走行する場面で剪断抵抗によるトラクション効果が得られるため、悪路走破性が向上する。更には、縁石や岩肌の角張った部分などの外傷因子をサイドウォールの外表面から遠ざけて保護する効果（プロテクション効果）が得られるので、サイドウォールの耐外傷性（以下、単に「耐外傷性」と言うことがある）が向上する。

しかしながら、バットレス領域に設けられた隆起部は、サイドウォールの局所的な厚み変化を伴うため、歪が集中しやすい箇所を有する。それ故、サイドウォールにおいて歪を生じやすい他の箇所との位置関係が適正でない場合は、歪の集中に起因したクラックの発生により耐久性が低下する恐れがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、隆起部の最大隆起高さ位置がモールド割位置と実質的に一致しているため、歪の集中に起因して耐久性が低下する恐れがあると考えられる。

特開２０２１－９５１０９号公報

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、サイドウォールの耐外傷性と耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、
一対のビード部と、
一対の前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
一対の前記サイドウォールの各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドと、
前記ビード部に埋設されたビードフィラーと、
一対の前記サイドウォールの少なくとも一方のバットレス領域に設けられた隆起部と、
前記ビードフィラーを挟み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスと、を備え、
前記隆起部は、モールド割位置よりもタイヤ径方向内側に配置された最大隆起高さ位置を含み、
前記カーカスは、前記トレッドにおいて相対的にタイヤ径方向内側に積層された第１プライと、前記トレッドにおいて相対的にタイヤ径方向外側に積層された第２プライとを有し、
前記第１プライの巻き上げ端、及び、前記第２プライの巻き上げ端のうち、一方は、前記隆起部とタイヤ幅方向に重なる位置で且つ前記最大隆起高さ位置よりもタイヤ径方向内側に配置され、
前記第１プライの巻き上げ端、及び、前記第２プライの巻き上げ端のうち、他方は、前記隆起部のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に配置されている。

本開示の空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午断面図 図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図 加硫成形時におけるバットレス領域の要部を示す断面図

本開示の空気入りタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１，２に示す空気入りタイヤＴは、泥濘地や岩場を含む悪路での走行を目的とした空気入りラジアルタイヤである。空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２と、一対のサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備える。また、空気入りタイヤＴは、ビード部１に埋設されたビードフィラー１ｂと、一対のサイドウォール２の少なくとも一方のバットレス領域２Ｂに設けられた隆起部７と、ビードフィラー１ｂを挟み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカス４と、を備える。

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図面の上下方向に相当する。図１，２において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ幅方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図面の左右方向に相当する。タイヤ赤道面ＴＥに近付く側（図２では左側）がタイヤ幅方向内側となり、タイヤ赤道面ＴＥから離れる側（図２では右側）がタイヤ幅方向外側となる。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

ビード部１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。ビードフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側には、ビード部１の外表面を形成するリムストリップゴム１１が設けられている。リムストリップゴム１１のタイヤ径方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム１２が設けられている。

カーカス４は、一対のビード部１の間でトロイド状をなし、その端部がビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして巻き上げられている（即ち、ターンアップされている）。換言すると、カーカス４は、トレッド３からサイドウォール２を経てビード部１に至る本体部に、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側に配置された巻き上げ部を一連に設けてある。カーカス４の内周側には、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れたインナーライナー１４が設けられている。

カーカス４は、互いに積層された複数のプライ（カーカスプライ）を有する。本実施形態において、カーカス４は、トレッド３において相対的にタイヤ径方向内側に積層された第１プライ４１と、トレッド３において相対的にタイヤ径方向外側に積層された第２プライ４２とを有する。第１プライ４１及び第２プライ４２は、それぞれ、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のコードをゴムで被覆して形成されている。このコードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。

トレッド３には、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト層５と、そのベルト層５のタイヤ径方向外側に積層されたベルト補強層６とが埋設されている。ベルト層５は、互いに積層された複数のプライ（ベルトプライ）を有する。ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列した複数のコードをゴムで被覆して形成されている。このコードの材料には、スチールが好ましく用いられる。本実施形態において、ベルト層５は、２枚のプライ５１，５２により構成され、そのプライ間でコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。

ベルト補強層６は、１枚以上のプライ（補強プライ）を有する。補強プライは、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをゴムで被覆して形成されている。このコードの材料には、上述した有機繊維が好ましく用いられる。ベルト層５の端部をベルト補強層６で覆うことにより、高速走行時のベルトプライの浮き上がりを抑えて高速耐久性を向上できる。ベルト補強層６のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム１３が設けられている。図示を省略しているが、トレッドゴム１３には、トレッドパターンを構成する周方向溝やラグ溝など様々な溝が設けられている。

本実施形態の空気入りタイヤＴは、いわゆるサイドサポート形式のランフラットタイヤではなく、そのサイドウォール２には、断面三日月形状をなすサイド補強ゴム層が設けられていない。但し、これに限定されるものではなく、タイヤＴは、サイドウォール２にサイド補強ゴム層を設けたサイドサポート形式のランフラットタイヤであっても構わない。

既述の通り、サイドウォール２のバットレス領域２Ｂには隆起部７が設けられている。バットレス領域２Ｂは、サイドウォール２におけるタイヤ径方向外側の領域、より詳しくはタイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側の領域であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分である。泥濘地や砂場のような軟弱路では車両の重みによりタイヤが沈むため、バットレス領域２Ｂが擬似的に接地し、隆起部７の剪断抵抗によるトラクション効果が得られる。タイヤ最大幅位置２Ｍは、タイヤ子午断面におけるサイドウォール２のプロファイルライン２ｐがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＴＥから最も離れる位置である。

隆起部７は、サイドウォール２のプロファイルライン２ｐから隆起している。プロファイルライン２ｐは、リムプロテクタなどの突起物を除いたサイドウォール２の輪郭である。図１，２では、プロファイルライン２ｐの一部を破線で示している。プロファイルライン２ｐは、曲率半径が異なる複数の円弧を滑らかに接続してなる一連の円弧で形成されている。プロファイルライン２ｐは、単一の円弧で形成されていたり、曲率半径が連続的に変化していたり、一部に直線を含んでいたりしてもよい。サイドウォール２には、タイヤ周方向に間隔を設けて複数の隆起部７が配置されている。図１，２に示すタイヤ子午断面は、その複数の隆起部７のうち１つを縦断している。

隆起部７は、タイヤ径方向に沿って延在している。本実施形態では、隆起部７のタイヤ径方向の長さが、その隆起部７のタイヤ周方向の長さよりも大きい。隆起部７のタイヤ径方向外側の端部には、タイヤ径方向外側に向かって隆起高さを漸減させる傾斜面７１が形成されている。隆起部７のタイヤ径方向内側の端部には、タイヤ径方向内側に向かって隆起高さを漸減させる傾斜面７２が形成されている。隆起部７のタイヤ径方向内側端（プロファイルライン２ｐと傾斜面７２との境界）はタイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側に位置している。隆起部７のタイヤ子午断面には、プロファイルライン２ｐから立ち上がる一対の傾斜面７１，７２と、それらを繋ぐ頂面７３とが含まれる。頂面７３は、隆起高さを変化させる段差７３ｓを有している。隆起高さは、プロファイルライン２ｐを基準にしたタイヤ幅方向の高さとして求められる。

バットレス領域２Ｂには、隆起部７を横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブ８が設けられている。環状リブ８は、隆起部７と同様に、サイドウォール２のプロファイルライン２ｐから隆起している。本実施形態において、環状リブ８は、隆起部７の頂面７３よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有している。但し、これに限定されるものではなく、環状リブ８は隆起部７と面一に形成されていてもよい。頂面７３の段差７３ｓにおける隆起高さは、環状リブ８の隆起高さよりも大きい。尚、隆起部７や環状リブ８の形状は特に限定されるものではない。

図３に示すように、環状リブ８の頂部は、トレッド３を成形するトレッドモールド３０とサイドウォール２を成形するサイドモールド２０との境界であるモールド割位置Ｐｓに形成されることが好ましい。モールド割位置Ｐｓは、バットレス領域２Ｂの外表面に生じたパーティングラインから識別できる場合もある。タイヤ子午断面において、環状リブ８は、斜面が緩やかに湾曲して括れた成層火山状をなす。但し、これに限られず、矩形状、台形状または三角形状など、他の形状を採用しても構わない。

環状リブ８の頂部は、例えば、図１に示す距離Ｄａが２０～４０ｍｍの範囲内となる位置に設定される。距離Ｄａは、タイヤＴの最外径位置から環状リブ８の頂部までのタイヤ径方向距離として求められる。また、環状リブ８の頂部は、例えば、図１に示した距離Ｄｂがタイヤ断面半幅ＨＷの７５％以上となる位置に設定される。距離Ｄｂは、タイヤ赤道面ＴＥから環状リブ８の頂部までのタイヤ幅方向距離として求められる。タイヤ断面半幅ＨＷは、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ最大幅位置２Ｍまでのタイヤ幅方向距離として求められる。

隆起部７は、モールド割位置Ｐｓよりもタイヤ径方向内側に配置された最大隆起高さ位置７Ｍを含む。最大隆起高さ位置７Ｍは、隆起部７の隆起高さが最大となる（即ち、頂面７３がプロファイルライン２ｐからタイヤ幅方向に最も離れる）部分において最もタイヤ径方向外側の位置である。本実施形態では、段差７３のタイヤ幅方向外側端に最大隆起高さ位置７Ｍが設定されている。隆起部７の隆起高さは、最大隆起高さ位置７Ｍからタイヤ径方向内側に向かって漸減している。このように、段差７３ｓと傾斜面７２との間の領域において外傷因子に接触しやすいタイヤ径方向外側の部位で隆起高さを大きくしているため、耐外傷性の向上に資する。但し、これに限られず、例えば、最大隆起高さ位置７Ｍからタイヤ径方向内側に一定の隆起高さで延在したうえで傾斜面７２に連なる形状でもよい。

第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅ、及び、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅのうち、一方となる巻き上げ端４１ｅは、隆起部７とタイヤ幅方向に重なる位置に配置されている。即ち、巻き上げ端４１ｅは、隆起部７のタイヤ幅方向内側への投影領域Ａ７内に配置されている。それでいて、巻き上げ端４１ｅは、最大隆起高さ位置７Ｍよりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅ、及び、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅのうち、他方となる巻き上げ端４２ｅは、隆起部７のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に配置されている。

サイドウォール２において、モールド割位置Ｐｓよりもタイヤ径方向外側の領域では、荷重負荷時の屈曲が大きい傾向にある。最大隆起高さ位置７Ｍは、隆起部７の中では比較的に歪が集中しやすい傾向にある。また、巻き上げ端４１ｅ，４２ｅのような部材端には歪が集中しやすい。このタイヤＴでは、モールド割位置Ｐｓよりもタイヤ径方向内側に最大隆起高さ位置７Ｍが配置され、その最大隆起高さ位置７Ｍよりもタイヤ径方向内側に巻き上げ端４１ｅが隆起部７と重ねて配置され、その隆起部７よりもタイヤ径方向内側に巻き上げ端４２ｅが配置されている。これにより、歪の集中が懸念される箇所が分散配置され、サイドウォール２の耐久性に優れたものとなる。しかも、巻き上げ端４１ｅを隆起部７と重なる位置に配置したことにより、隆起部７の剛性が高められ、サイドウォール２の耐外傷性に優れる。

モールド割位置Ｐｓと最大隆起高さ位置７Ｍとの間隔を十分に確保する観点から、モールド割位置Ｐｓと最大隆起高さ位置７Ｍとの間のタイヤ径方向距離Ｄｄは、最大隆起高さ位置７Ｍと傾斜面７２との間のタイヤ径方向距離Ｄｅの５０％以上であることが好ましく、７０％以上であることがより好ましい。また、隆起部７と巻き上げ端４２ｅとの間隔を十分に確保する観点から、隆起部７のタイヤ径方向内側端と巻き上げ端４２ｅとの間のタイヤ径方向距離Ｄｆは、タイヤ径方向距離Ｄｅの１５％以上であることが好ましく、２０％以上であることがより好ましい。

第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅ、及び、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅは、それぞれ、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向長さＬ１ｂの８０％以上の距離を介して、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。したがって、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端から巻き上げ端４１ｅまでのタイヤ径方向距離Ｄ４１ｅ、及び、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端から巻き上げ端４２ｅまでのタイヤ径方向距離Ｄ４２ｅは、いずれもタイヤ径方向長さＬ１ｂの８０％以上であることが好ましい。

タイヤ径方向距離Ｄ４１ｅ，Ｄ４２ｅは、それぞれタイヤ径方向長さＬ１ｂの９０％以上であることがより好ましく、１００％以上であることが更に好ましい。巻き上げ端４１ｅ，４２ｅのうち相対的にタイヤ径方向内側に配置された巻き上げ端４２ｅを適度な高さに配置するうえで、タイヤ径方向距離Ｄ４２ｅは、タイヤ径方向長さＬ１ｂの１２０％以下であることが好ましい。隆起部７をビードフィラー１ｂから適度に離間させる観点から、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端から隆起部７の頂面７３のタイヤ径方向内側端（頂面７３と傾斜面７２との境界）までのタイヤ径方向距離Ｄ７は、タイヤ径方向長さＬ１ｂの１００％以上であることが好ましい。

本実施形態では、第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅが、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されている。これにより、巻き上げ端４２ｅが第１プライ４１によってタイヤ幅方向外側から覆われる構造となるため、巻き上げ端４２ｅを起点としたクラックの発生を抑えて耐久性を効果的に向上できる。但し、これに限定されず、巻き上げ端４１ｅと巻き上げ端４２ｅとの位置関係が反対であってもよい。その場合、巻き上げ端４１ｅは、隆起部７のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に配置され、巻き上げ端４２ｅは、隆起部７とタイヤ幅方向に重なる位置で且つ最大隆起高さ位置７Ｍよりもタイヤ径方向内側に配置される。

巻き上げ端４１ｅ，４２ｅは、いずれも歪が集中しやすい箇所であるため、これらを互いから適度に離しておくことが、耐久性を高めるうえで有益である。かかる観点から、第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅと第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅとの間でタイヤ径方向に１５ｍｍ以上の間隔が設けられていることが好ましい。即ち、巻き上げ端４１ｅと巻き上げ端４２ｅとの間のタイヤ径方向距離Ｄｃは、１５ｍｍ以上であることが好ましい。巻き上げ端４１ｅを隆起部７のタイヤ幅方向内側に配置しつつ、巻き上げ端４２ｅを隆起部７よりもタイヤ径方向内側に配置することは、これらの間隔（タイヤ径方向距離Ｄｃ）を確保するうえで都合がよい。

第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅは、傾斜面７２とタイヤ幅方向に重ならない位置に配置されていることが好ましい。即ち、巻き上げ端４１ｅは、傾斜面７２のタイヤ幅方向内側への投影領域Ａ７２外に配置されていることが好ましい。傾斜面７２の投影領域Ａ７２は、隆起部７の投影領域Ａ７の中で比較的に歪が集中しやすい傾向にある。そのため、かかる構成によれば、巻き上げ端４１ｅでの歪の集中をより適切に抑えて耐久性を高めることができる。巻き上げ端４１ｅと巻き上げ端４２ｅとを互いから離して配置する観点からも、かかる構成が有用である。

本実施形態では、隆起部７の隆起高さが、傾斜面７１と段差７３ｓとの間の領域で相対的に小さく、段差７３ｓと傾斜面７２との間の領域で相対的に大きく形成されている。かかる構成によれば、隆起部７の隆起高さが比較的大きい部位がタイヤ最大幅位置２Ｍの近くに設けられるので、耐外傷性の向上に資する。また、第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅは、その段差７３ｓと傾斜面７２との間の領域とタイヤ幅方向に重なる位置に配置されている。これにより、隆起高さが比較的大きい領域に巻き上げ端４１ｅが配置されるので、巻き上げ端４１ｅに生じる歪を抑えて耐久性を向上できる。

最大隆起高さ位置７Ｍから傾斜面７２までの領域を二等分したときのタイヤ径方向外側の領域Ｘａと、その残りのタイヤ径方向内側の領域Ｘｂとを考えた場合、相対的にタイヤ径方向外側に位置する巻き上げ端４１ｅが領域Ｘａ内に配置されることが好ましい。これにより、隆起高さが比較的大きい領域に巻き上げ端４１ｅが配置されるとともに、巻き上げ端４２ｅは第１プライ４１によって覆われるため、それらに生じる歪を抑えて耐久性を向上できる。

これまでに説明したモールド割位置Ｐｓ、隆起部７，巻き上げ端４１ｅ，４２ｅの位置関係などは、一対のサイドウォール２の少なくとも一方で適用されていればよい。但し、改善効果を高めるためには、一対のサイドウォール２の両方で適用されていることが好ましい。本実施形態において、図２で示された各部材の位置関係などは、図１左側のサイドウォール２にも適用されている。

本明細書で延べた形状や寸法などは、特に断らない限り、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態に基づくものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡにおける「標準リム」、ＴＲＡにおける「Design Rim」、またはＥＴＲＴＯにおける「Measuring Rim」である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡにおける「最高空気圧」、ＴＲＡにおける表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、またはＥＴＲＴＯにおける「INFLATION PRESSURE」である。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２と、一対のサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３と、ビード部１に埋設されたビードフィラー１ｂと、一対のサイドウォール２の少なくとも一方のバットレス領域２Ｂに設けられた隆起部７と、ビードフィラー１ｂを挟み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカス４と、を備え、隆起部７は、モールド割位置Ｐｓよりもタイヤ径方向内側に配置された最大隆起高さ位置７Ｍを含み、カーカス４は、トレッド３において相対的にタイヤ径方向内側に積層された第１プライ４１と、トレッド３において相対的にタイヤ径方向外側に積層された第２プライ４２とを有し、第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅ、及び、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅのうち、一方は、隆起部７とタイヤ幅方向に重なる位置で且つ最大隆起高さ位置７Ｍよりもタイヤ径方向内側に配置され、第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅ、及び、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅのうち、他方は、隆起部７のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に配置されている。

かかる構成によれば、モールド割位置Ｐｓ、最大隆起高さ位置７Ｍ及び巻き上げ端４１ｅ，４２ｅといった、歪の集中が懸念される箇所が分散配置されるため、サイドウォール２の耐久性に優れたものとなる。しかも、隆起部７とタイヤ幅方向に重なる位置に巻き上げ端４１ｅを配置したことにより隆起部７の剛性が高められるので、サイドウォール２の耐外傷性に優れる。

第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅ、及び、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅは、それぞれ、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向長さＬ１ｂの８０％以上の距離を介して、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、ビードフィラー１ｂのタイヤ径方向外側端も含めて、歪の集中が懸念される箇所が分散配置されるため、サイドウォール２の耐久性がより優れたものとなる。

第１プライ４１の巻き上げ端４１ｅは、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、第２プライ４２の巻き上げ端４２ｅが第１プライ４１によってタイヤ幅方向外側から覆われる構造となるため、巻き上げ端４２ｅを起点としたクラックの発生を抑えて耐久性を効果的に向上できる。

隆起部７のタイヤ径方向内側の端部に、タイヤ径方向内側に向かって隆起高さを漸減させる傾斜面７２が形成されており、モールド割位置Ｐｓと最大隆起高さ位置７Ｍとの間のタイヤ径方向距離Ｄｄは、最大隆起高さ位置７Ｍと傾斜面７２との間のタイヤ径方向距離Ｄｅの５０％以上であることが好ましい。かかる構成によれば、モールド割位置Ｐｓと最大隆起高さ位置７Ｍとの間隔を確保し、サイドウォール２の耐久性を適切に向上できる。

本開示の空気入りタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バスなどの各種タイヤとして採用することができる。

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ ビード部
１ｂ ビードフィラー
２ サイドウォール
２Ｂ バットレス領域
３ トレッド
４ カーカス
７ 隆起部
７Ｍ 最大隆起高さ位置
４１ 第１プライ
４１ｅ 第１プライの巻き上げ端
４２ 第２プライ
４２ｅ 第２プライの巻き上げ端
７２ 傾斜面
Ｐｓ モールド割位置

Claims (3)

1. 一対のビード部と、
   一対の前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   一対の前記サイドウォールの各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドと、
   前記ビード部に埋設されたビードフィラーと、
   一対の前記サイドウォールの少なくとも一方のバットレス領域に設けられた隆起部と、
   前記ビードフィラーを挟み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスと、を備え、
   前記隆起部は、モールド割位置よりもタイヤ径方向内側に配置された最大隆起高さ位置を含み、
   前記カーカスは、前記トレッドにおいて相対的にタイヤ径方向内側に積層された第１プライと、前記トレッドにおいて相対的にタイヤ径方向外側に積層された第２プライとを有し、
   前記第２プライの巻き上げ端は、前記隆起部とタイヤ幅方向に重なる位置で且つ前記最大隆起高さ位置よりもタイヤ径方向内側に配置され、
   前記第１プライの巻き上げ端は、前記隆起部のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１プライの巻き上げ端、及び、前記第２プライの巻き上げ端は、それぞれ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向長さの８０％以上の距離を介して、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記隆起部のタイヤ径方向内側の端部に、タイヤ径方向内側に向かって隆起高さを漸減させる傾斜面が形成されており、
   前記モールド割位置と前記最大隆起高さ位置との間のタイヤ径方向距離は、前記最大隆起高さ位置と前記傾斜面との間のタイヤ径方向距離の５０％以上である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。