JP7614397B2 - モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体 Download PDF

Info

Publication number
JP7614397B2
JP7614397B2 JP2023563997A JP2023563997A JP7614397B2 JP 7614397 B2 JP7614397 B2 JP 7614397B2 JP 2023563997 A JP2023563997 A JP 2023563997A JP 2023563997 A JP2023563997 A JP 2023563997A JP 7614397 B2 JP7614397 B2 JP 7614397B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
inverter
power loss
motor
control mode
supply path
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2023563997A
Other languages
English (en)
Other versions
JPWO2023188123A5 (ja
JPWO2023188123A1 (ja
Inventor
朋之 岡田
慧 吉澤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Subaru Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Subaru Corp filed Critical Subaru Corp
Publication of JPWO2023188123A1 publication Critical patent/JPWO2023188123A1/ja
Publication of JPWO2023188123A5 publication Critical patent/JPWO2023188123A5/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP7614397B2 publication Critical patent/JP7614397B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • H02P27/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage
    • H02P27/06—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using DC to AC converters or inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/003—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/13—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines using AC generators and AC motors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/0048—Circuits or arrangements for reducing losses
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/32—Means for protecting converters other than automatic disconnection
    • H02M1/327—Means for protecting converters other than automatic disconnection against abnormal temperatures
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of AC power input into DC power output; Conversion of DC power input into AC power output
    • H02M7/42—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/493—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode the static converters being arranged for operation in parallel
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of AC power input into DC power output; Conversion of DC power input into AC power output
    • H02M7/42—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/53—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/537—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
    • H02M7/5387—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration
    • H02M7/53871—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration with automatic control of output voltage or current
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H02P29/68—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive based on the temperature of a drive component or a semiconductor component
    • H—ELECTRICITY
    • H05—ELECTRIC TECHNIQUES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • H05K—PRINTED CIRCUITS; CASINGS OR CONSTRUCTIONAL DETAILS OF ELECTRIC APPARATUS; MANUFACTURE OF ASSEMBLAGES OF ELECTRICAL COMPONENTS
    • H05K7/00—Constructional details common to different types of electric apparatus
    • H05K7/20—Modifications to facilitate cooling, ventilating, or heating
    • H05K7/2089—Modifications to facilitate cooling, ventilating, or heating for power electronics, e.g. for inverters for controlling motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of AC power input into DC power output; Conversion of DC power input into AC power output
    • H02M7/42—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/53—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/537—Conversion of DC power input into AC power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)

Description

本開示は、モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体に関する。
ハイブリッド電気自動車や純電気自動車（以下、まとめて電気自動車という）は、車両の駆動力を出力する駆動用モータを備えている。近年、駆動用モータの高トルク化あるいは大電流化もしくは駆動系の冗長性確保のために、駆動用モータを複数のインバータで駆動することが検討されている。
例えば特許文献１には、１つのモータに対して２つのインバータが接続され、モータに必要な電流に基づいて、第１及び第２インバータが最適な効率で稼働するように第１及び第２インバータを選択的に稼働制御する車両の制御装置が開示されている。また、特許文献２には、２つのステータを有するダブルステータ型のアキシャルギャップモータのそれぞれのステータを制御する２つのインバータを備えたモータ駆動システムが開示されている。
特開２００９－０２９３９７号公報 特開２０１６－１３１４４４号公報
特許文献１及び２に記載のモータ駆動システムでは、２つのインバータを用いて駆動用モータを駆動することにより、駆動用モータに対する電力供給を分散させることができる。したがって、インバータ温度の上昇による配線抵抗の増大を抑制しつつ駆動用モータに大電流を供給することができる。また、それぞれのインバータに対して、それぞれｕ相、ｖ相、ｗ相の三相巻線を接続した場合には、それぞれの三相巻線に供給される電流が分散されることによって、それぞれの三相巻線の銅損を低減させることができる。
しかしながら、駆動用モータを２つのインバータにより駆動する場合、それぞれのインバータを制御するために用いられるセンサの定常誤差や、構成部品の製造上のバラツキ、制御タイミングのずれ等に起因して、２つのインバータの制御を完全に同期することは容易ではない。このため、２つのインバータにより駆動する場合の駆動用モータの電力効率が、１つのインバータのみで駆動用モータを駆動する場合に比べて悪化するおそれがある。
一方、１つのインバータのみで駆動用モータを駆動する場合、２つのインバータにより駆動する場合に比べて、電力供給系の電気配線に流れる電流が増加する。このため、配線抵抗の損失が増加し、電気配線の温度が上昇する。配線抵抗は電気配線の温度に依存するため、配線抵抗の増大及び損失の増加がループする状態となり得る。
本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、複数のインバータが接続された駆動用モータを高い電力効率で駆動可能なモータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体を提供することにある。
上記課題を解決するために、本開示のある観点によれば、それぞれ三相交流式のモータへの供給電流を制御可能な第１インバータ及び第２インバータの駆動を制御するモータ制御装置であって、モータ制御装置は、一つ又は複数のプロセッサと、一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を備え、一つ又は複数のプロセッサは、第１インバータ又は第２インバータのいずれか一方を駆動してモータへの供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、第１インバータ及び第２インバータをともに駆動してモータへの供給電流を制御するツインインバータ制御モードと、を切り替え可能に構成され、モータの電力損失、第１インバータの電力損失、第２インバータの電力損失、第１インバータからモータへの電流供給経路の電力損失、及び第２インバータからモータへの電流供給経路の電力損失、に基づいてシングルインバータ制御モードによる第１の電力損失と、ツインインバータ制御モードによる第２の電力損失と、をそれぞれ算出し、第１の電力損失及び第２の電力損失のうちの電力損失が小さい制御モードに設定する、モータ制御装置が提供される。
また、上記課題を解決するために、本開示の別の観点によれば、三相交流式のモータと、それぞれモータへの供給電流を制御可能な第１インバータ及び第２インバータと、を備えたモータ駆動システムを搭載した車両であって、モータ駆動システムを制御するモータ制御装置は、第１インバータ又は第２インバータのいずれか一方を駆動してモータへの供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、第１インバータ及び第２インバータをともに駆動してモータへの供給電流を制御するツインインバータ制御モードと、を切り替え可能に構成され、モータの電力損失、第１インバータの電力損失、第２インバータの電力損失、第１インバータからモータへの電流供給経路の電力損失、及び第２インバータからモータへの電流供給経路の電力損失、に基づいてシングルインバータ制御モードによる第１の電力損失と、ツインインバータ制御モードによる第２の電力損失と、をそれぞれ算出し、第１の電力損失及び第２の電力損失のうちの電力損失が小さい制御モードに設定する、車両が提供される。
また、上記課題を解決するために、本開示の別の観点によれば、それぞれ三相交流式のモータへの供給電流を制御可能な第１インバータ及び第２インバータの駆動を制御するモータ駆動システムに適用されるコンピュータプログラムであって、モータ駆動システムは、第１インバータ又は第２インバータのいずれか一方を駆動してモータへの供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、第１インバータ及び第２インバータをともに駆動してモータへの供給電流を制御するツインインバータ制御モードと、を切り替え可能に構成され、一つ又は複数のプロセッサに、モータの電力損失、第１インバータの電力損失、第２インバータの電力損失、第１インバータからモータへの電流供給経路の電力損失、及び第２インバータからモータへの電流供給経路の電力損失、に基づいてシングルインバータ制御モードによる第１の電力損失と、ツインインバータ制御モードによる第２の電力損失と、をそれぞれ算出することと、第１の電力損失及び第２の電力損失のうちの電力損失が小さい制御モードに設定することと、を実行させるコンピュータプログラム及び当該コンピュータプログラムを記録した記録媒体が提供される。
以上説明したように本開示によれば、複数のインバータが接続された駆動用モータを高い電力効率で駆動することができる。
本実施形態に係るモータ制御装置を適用可能な車両の構成例を示す模式図である。 モータ駆動システムの構成例を模式的に示すブロック図である。 モータ駆動システムの構成例を示す回路図である。 本実施形態に係るモータ制御装置の機能構成を示すブロック図である。 本開示の第１の実施の形態に係るモータ制御装置による演算処理の一例を示すフローチャートである。 インバータ切り替え時の出力トルクの移譲の仕方を示す説明図である。 同実施形態に係る電流供給経路の温度を考慮して使用するインバータを切り替える処理を示すフローチャートである。 本開示の第２の実施の形態に係るモータ制御装置による演算処理の一例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る使用するインバータを設定する処理を示すフローチャートである。 インバータの消費電力を示す説明図である。 インバータの使用継続時及び切替時の消費電力を示す説明図である。
以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
＜＜１．基本構成＞＞
まず、本開示の各実施の形態に共通する基本構成を説明する。
＜１－１．車両の構成例＞
図１は、本実施形態に係るモータ制御装置を適用可能な車両１の構成例を示す模式図である。図１に示した車両１は、左前輪３ＬＦ、右前輪３ＲＦ、左後輪３ＬＲ及び右後輪３ＲＲ（以下、特に区別を要しない場合には「車輪３」と総称する）を備えた四輪の電気自動車であり、車両１の駆動トルクを生成する駆動力源としての駆動用モータ１０から出力される駆動トルクを左前輪３ＬＦ及び右前輪３ＲＦ（以下、特に区別を要しない場合には「前輪３Ｆ」と総称する）に伝達する二輪駆動式の電気自動車として構成されている。
なお、車両１は、四輪駆動式の電気自動車として構成されていてもよい。この場合、車両１は、前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータを搭載していてもよく、各車輪に対してそれぞれ搭載されるインホイールモータを備えていてもよい。
車両１は、モータ駆動システム２及び油圧ブレーキシステム１６を備えている。このうち油圧ブレーキシステム１６は、各車輪３に設けられたブレーキ装置１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ（以下、まとめてブレーキ装置１７と総称する）及び各ブレーキ装置１７に供給する油圧を制御するブレーキ液圧制御装置１９を備える。各ブレーキ装置１７は、例えば車輪とともに回転するブレーキディスクを、供給される油圧を利用してブレーキパッドで挟み、車輪３に制動力を与える装置として構成される。ブレーキ液圧制御装置１９は、ブレーキ液を吐出する電動モータポンプ、各ブレーキ装置１７に供給する油圧を調節する複数の電磁弁、並びにこれらの電動モータポンプ及び電磁弁の駆動を制御するブレーキ制御装置を含む。油圧ブレーキシステム１６は、各ブレーキ装置１７に供給する油圧を制御することにより、前後左右の駆動輪３ＬＦ，３ＲＦ，３ＬＲ，３ＲＲのそれぞれに所定の制動力を発生させる。油圧ブレーキシステム１６は、駆動用モータ１０を用いた回生ブレーキと併用される。
モータ駆動システム２は、駆動用モータ１０、インバータユニット２０、コンバータユニット３０、バッテリ４０及び制御装置５０を備えている。制御装置５０は、駆動用モータ１０を制御するモータ制御装置としての機能を有する。モータ駆動システム２の具体的な構成は、後で詳しく説明する。
また、車両１は、車両状態センサ４５を備えている。車両状態センサ４５は、専用線を介して、あるいは、ＣＡＮ（Controller Area Network）又はＬＩＮ（Local Inter Net）等の通信手段を介して制御装置５０に接続されている。
車両状態センサ４５は、車両１の操作状態及び挙動（以下、まとめて「車両状態」ともいう）を検出する一つ又は複数のセンサからなる。車両状態センサ４５は、例えば舵角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ、ブレーキ圧センサ又はエンジン回転数センサのうちの少なくとも一つを含み、ステアリングホイールあるいは操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量又はエンジン回転数等の車両１の操作状態を検出する。また、車両状態センサ４５は、例えば車速センサ、加速度センサ、角速度センサのうちの少なくとも一つを含み、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の車両１の挙動を検出する。車両状態センサ４５は、検出した情報を含むセンサ信号を制御装置５０へ送信する。
本実施形態では、車両状態センサ４５は、少なくともアクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ及び車速センサを含む。アクセルポジションセンサは、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出する。例えばアクセルポジションセンサは、アクセルペダルの回転軸の回転量を検出するセンサであってよいが、特に限定されるものではない。ブレーキストロークセンサは、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサは、ブレーキペダルに連結された出力ロッドの移動量を検出するセンサであってもよく、ブレーキペダルの回転軸の回転量を検出するセンサであってもよく、ブレーキペダルの踏力を検出するセンサであってもよいが、特に限定されるものではない。車速センサは、例えば駆動用モータ１０の回転軸又は前輪駆動軸５Ｆあるいは後輪駆動軸５Ｒのいずれかの回転数を検出するセンサであってよいが、特に限定されるものではない。
＜１－２．モータ駆動システム＞
続いて、モータ駆動システム２の構成を具体的に説明する。
図２及び図３は、モータ駆動システム２の構成例を示す説明図である。図２は、モータ駆動システム２の構成例を模式的に示すブロック図であり、図３は、モータ駆動システム２の構成例を示す回路図である。
図２に示すように、モータ駆動システム２は、駆動用モータ１０、インバータユニット２０、コンバータユニット３０、バッテリ４０及び制御装置５０を備えている。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池である。例えばバッテリ４０は、定格２００Ｖのリチウムイオン電池であってよいが、バッテリ４０の定格電圧や種類は特に限定されない。バッテリ４０は、コンバータユニット３０及びインバータユニット２０を介して駆動用モータ１０に接続され、駆動用モータ１０に供給される電力を蓄電する。バッテリ４０には、バッテリ４０の開放電圧、出力電圧及びバッテリ温度等を検出し、制御装置５０へ送信するバッテリ管理装置４１が設けられている。
駆動用モータ１０は、差動機構７及び前輪駆動軸５Ｆを介して前輪３Ｆに伝達される駆動トルクを出力する。駆動用モータ１０の駆動は制御装置５０により制御される。駆動用モータ１０は、ロータ１３と、ロータ１３の外周に空隙を介して設けられたステータ１１とを有する。駆動用モータ１０は三相交流式のモータとして構成されている。ただし、相数は特に限定されない。駆動用モータ１０は、ステータ１１に三相交流電流が供給されることで形成される回転磁界によりロータ１３が回転し、駆動トルクを出力する。また、駆動用モータ１０は、ステータ１１に三相交流電流が供給されていない状態で前輪駆動軸５Ｆを介して伝達される前輪３Ｆの回転トルクを受けてロータ１３が回転することにより回生発電を行う機能を有する。
インバータユニット２０は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂを含んで構成される。本実施形態では、駆動用モータ１０は、一つのステータ１１に対して三相巻線が二重に設けられ、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの二つのインバータにより制御される二重三相モータとして構成されている。第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂは、それぞれバッテリ４０から掃引される直流電力を三相交流の電力に変換して、駆動用モータ１０のステータ１１に供給する。また、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂは、ステータ１１により回生発電される三相交流の電力を直流電力に変換し、コンバータユニット３０へ供給する。インバータユニット２０の駆動は、制御装置５０により制御される。
コンバータユニット３０は、昇圧回路３１を含んで構成される。昇圧回路３１は、駆動用モータ１０により回生発電される電力の電圧をバッテリ４０の要求充電電圧まで昇圧してバッテリ４０へ供給する。昇圧回路３１は、バッテリ４０の出力電圧を昇圧又は降圧してインバータユニット２０へ供給する機能を有していてもよい。コンバータユニット３０の駆動は、制御装置５０により制御される。なお、モータ駆動システム２は、昇圧回路３１を備えない構成であってもよい。
図３に示すように、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂは、それぞれの複数のスイッチング素子を含んで構成される。第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの各スイッチング素子の動作は、制御装置５０により制御される。第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂは、同一の構成を有している。以下、第１インバータ２１ａの構成を説明し、第２インバータ２１ｂの構成の説明を省略する。
第１インバータ２１ａは、三つのアーム回路２３ｕａ，２３ｖａ，２３ｗａ（以下、特に区別を要しない限り、単にアーム回路２３ａと総称する）を備えている。アーム回路２３ｕａは、駆動用モータ１０のステータ１１のｕ相のコイルに電気的に接続される。アーム回路２３ｖａは、駆動用モータ１０のステータ１１のｖ相のコイルに電気的に接続される。アーム回路２３ｗａは、駆動用モータ１０のステータ１１のｗ相のコイルに電気的に接続される。各アーム回路２３ａは、バッテリ４０の正極側に電気的に接続される上アームと、バッテリ４０の負極側に電気的に接続される下アームとを含む。
各アーム回路２３ａの上アーム及び下アームには、ダイオードが逆並列に電気的に接続されたスイッチング素子２５ｕａ，２７ｕａ，２５ｖａ，２７ｖａ，２５ｗａ，２７ｗａがそれぞれ設けられている。スイッチング素子２５ｕａ，２７ｕａ，２５ｖａ，２７ｖａ，２５ｗａ，２７ｗａは、例えばＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）又はＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）であってよいが、その他のスイッチング素子であってもよい。
駆動用モータ１０のステータ１１のｕ相、ｖ相及びｗ相のコイルは、それぞれ各アーム回路２３ｕａ，２３ｖａ，２３ｗａの上アームと下アームとの接続部と電気的に接続される。各アーム回路２３ｕａ，２３ｖａ，２３ｗａのスイッチング素子２５ｕａ，２７ｕａ，２５ｖａ，２７ｖａ，２５ｗａ，２７ｗａの動作は制御装置５０により制御される。
第２インバータ２１ｂは、第１インバータ２１ａと同様に構成される。
昇圧回路２１は、コイル３９、二つのスイッチング素子３５，３７及び平滑キャパシタ２９を含んで構成される。昇圧回路２１は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの上アーム側と電気的に接続される上アームと、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの下アーム側と電気的に接続される下アームとを含む。上アーム及び下アームには、ダイオードが逆並列に電気的に接続されたスイッチング素子３５，３７がそれぞれ設けられている。スイッチング素子３５，３７は、例えばＭＯＳＦＥＴ又はＩＧＢＴであってよいが、その他のスイッチング素子であってもよい。
バッテリ４０の電力を第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂへ供給する場合、昇圧回路３１の二つのスイッチング素子３５，３７がそれぞれスイッチング制御されることにより、バッテリ４０の電力が昇圧されて第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂへ供給される。また、駆動用モータ１０による回生発電電力をバッテリ４０に充電する場合、昇圧回路３１の二つのスイッチング素子３５，３７がそれぞれスイッチング制御されることにより、第１インバータ２０ａ及び第２インバータ２０ｂから出力される回生発電電力が昇圧されてバッテリ４０へ供給される。昇圧比は、スイッチング素子３５，３７のオンオフのデューティ比により調節される。各スイッチング素子３５，３７の動作は、制御装置５０により制御される。
コイル３９の一端はバッテリ４０の正極側と電気的に接続され、コイル３９の他端は二つのスイッチング素子３５，３７の間に電気的に接続される。平滑キャパシタ２９は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂのそれぞれに対してバッテリ４０と並列に接続されている。
制御装置５０は、第１インバータ２１ａ、第２インバータ２１ｂ及び昇圧回路３１の駆動を制御することにより、駆動用モータ１０を駆動する。具体的に、制御装置５０は、車両１の要求加速度に基づいて駆動用モータ１０の要求トルクを算出する。要求加速度が正の値の場合、制御装置５０は、算出した要求トルクに基づいて、第１インバータ２１ａ、第２インバータ２１ｂ及び昇圧回路３１に設けられた各スイッチング素子の駆動を制御することにより、駆動用モータ１０を駆動する。これにより、駆動用モータ１０は、車両１の駆動トルクを出力する。
一方、要求加速度が負の値の場合、制御装置５０は、算出した要求トルクに基づいて、第１インバータ２１ａ、第２インバータ２１ｂ及び昇圧回路３１に設けられた各スイッチング素子の駆動を制御することにより、駆動用モータ１０に回生発電させる。これにより、駆動用モータ１０は、回生発電を行い、回生ブレーキトルクを生成する。
本実施形態において、制御装置５０は、第１インバータ２１ａ又は第２インバータ２１ｂのいずれか一方を駆動して駆動用モータ１０への供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂをともに駆動して駆動用モータ１０への供給電流を制御するツインインバータ制御モードとを切り替え可能に構成されている。制御装置５０は、電力効率が高くなるように、シングルインバータ制御モード又はツインインバータ制御モードを選択する。
＜１－３．制御装置の機能構成＞
以下、制御装置５０の機能構成を簡単に説明する。処理部５１による制御処理の具体的な実施形態は、後で詳しく説明する。
制御装置５０は、一つ又は複数のＣＰＵ等のプロセッサがコンピュータプログラムを実行することで駆動用モータ１０を制御する装置として機能する。当該コンピュータプログラムは、制御装置５０が実行すべき後述する動作をプロセッサに実行させるためのコンピュータプログラムである。プロセッサにより実行されるコンピュータプログラムは、制御装置５０に備えられた記憶部（メモリ）として機能する記録媒体に記録されていてもよく、制御装置５０に内蔵された記録媒体又は制御装置５０に外付け可能な任意の記録媒体に記録されていてもよい。
コンピュータプログラムを記録する記録媒体としては、ハードディスク、フロッピーディスク及び磁気テープ等の磁気媒体、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact Disk Read Only Memory）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、及びＢｌｕ－ｒａｙ（登録商標）等の光記録媒体、フロプティカルディスク等の磁気光媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶素子、並びにＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ及びＳＳＤ（Solid State Drive）等のフラッシュメモリ、その他のプログラムを格納可能な媒体であってよい。
図４は、制御装置５０の機能構成を示すブロック図である。
制御装置５０は、処理部５１及び記憶部５３を備えている。処理部５１は、一つ又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを備えて構成される。処理部５１の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、プロセッサからの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。ただし、処理部５１の一部又は全部が、ハードウェアを用いて構成されていてもよい。
記憶部５３は、処理部５１と通信可能に接続されたＲＡＭ（Random Access Memory）又はＲＯＭ（Read Only Memory）等の一つ又は複数の記憶素子（メモリ）により構成される。ただし、記憶部５３の数や種類は特に限定されない。記憶部５３は、処理部５１により実行されるコンピュータプログラムや、演算処理に用いられる種々のパラメタ、検出データ、演算結果等のデータを記憶する。この他、制御装置５０は、バッテリ管理装置４１や車両状態センサ４５等と通信するためのインタフェースを備えている。
処理部５１は、取得部６１、要求トルク演算部６３、電力損失演算部６５、制御モード設定部６７及びインバータ制御部６９を備えている。これらの各部は、プロセッサによるコンピュータプログラムの実行により実現される機能であってよいが、一部又は全部がアナログ回路等のハードウェアにより構成されていてもよい。
（取得部）
取得部６１は、モータ駆動システム２及び車両１に備えられた各種センサから出力されるセンサ信号を取得する。センサは、駆動用モータ１０、第１インバータ２１ａ、第２インバータ２１ｂ、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路及び第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路にそれぞれ設けられた温度センサを含む。また、センサは、駆動用モータ１０の回転数を検出する回転センサを含む。
（要求トルク演算部）
要求トルク演算部６３は、駆動用モータ１０の要求トルクを算出する。具体的に、要求トルク演算部６３は、車両１の要求加速度に基づいて要求トルク（要求駆動トルク）を算出する。要求加速度は、例えばアクセルペダルの操作量及びブレーキペダルの操作量に基づいて求められる。車両１が自動運転制御中である場合、要求トルク演算部６３は、自動運転制御において要求される要求加速度に基づいて要求トルク（要求駆動トルク）を算出する。
（電力損失演算部）
電力損失演算部６５は、モータ駆動システム２の電力損失を演算する。具体的に、電力損失演算部６５は、駆動用モータ１０の電力損失、第１インバータ２１ａの電力損失、第２インバータ２１ｂの電力損失、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失及び第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失に基づいて、駆動用モータ１０の駆動に関する電力損失を演算する。電力損失演算部６５は、第１インバータ２１ａを用いたシングルインバータ制御モードでの電力損失（第１の電力損失Ａ）、第２インバータ２１ｂを用いたシングルインバータ制御モードでの電力損失（第１の電力損失Ｂ）、及び第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂをともに用いたツインインバータ制御モードでの電力損失（第２の電力損失）をそれぞれ演算する。
（制御モード設定部）
制御モード設定部６７は、要求トルク演算部６３により算出された要求トルクと、電力損失演算部６５により算出された電力損失とに基づいて、駆動用モータ１０の制御モードをシングルインバータ制御モード又はツインインバータ制御モードに設定する。また、制御モード設定部６７は、シングルインバータ制御モードに設定する際には、使用するインバータを第１インバータ２１ａ又は第２インバータ２１ｂに設定する。
（インバータ制御部）
インバータ制御部６９は、制御モード設定部６７により設定された制御モードにしたがって、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂのいずれか一方又は両方の駆動を制御する。インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａ又は第２インバータ２１ｂを用いたシングルインバータ制御モードに設定されている場合、第１インバータ２１ａ又は第２インバータ２１ｂの駆動を制御して駆動用モータ１０に対して三相交流電流を供給する。この場合、インバータ制御部６９は、要求トルクに応じた駆動トルクを出力可能な目標電流値を求め、第１インバータ２１ａ又は第２インバータ２１ｂのいずれかを介して駆動用モータ１０に電流を供給する。
また、インバータ制御部６９は、ツインインバータ制御モードに設定されている場合、要求トルクの２分の１を第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの要求トルクとして目標電流値を求め、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂを介して駆動用モータ１０に電流を供給する。
ここまで、本開示の各実施の形態に共通する基本構成を説明した。以下、制御装置５０による具体的な制御処理の詳細を、実施の形態ごとに分けて説明する。
＜＜２．実施の形態＞＞
＜２－１．第１の実施の形態＞
まず、本開示の第１の実施の形態に係る制御装置５０による演算処理を説明する。
図５は、本実施形態に係る制御装置５０による演算処理の一例を示すフローチャートである。
まず、処理部５１の要求トルク演算部６３は、駆動用モータ１０の要求トルクを算出する（ステップＳ１１）。具体的に、要求トルク演算部６３は、車速及び要求加速度の情報に基づいて駆動用モータ１０の要求トルクを算出する。車速の情報は、車速センサのセンサ信号に基づき取得することができる。また、要求加速度の情報は、アクセルポジションセンサから送信されるセンサ信号に基づき取得することができる。要求トルクは、車速が速いほど、また、要求加速度が大きいほど、大きい値となる。
次いで、処理部５１の制御モード設定部６７は、算出された要求トルクが、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれからの電力供給により駆動用モータ１０から出力可能な定格トルクを超えているか否かを判定する（ステップＳ１３）。１つのインバータ当たりの定格トルクの値は、インバータの構成に応じてあらかじめ設定されている。なお、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂは同一の構成であるため、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれからの電力供給により駆動用モータ１０から出力可能な定格トルクは同一の値である。
要求トルクが１つのインバータ当たりの定格トルクの値を超える場合（Ｓ１３／Ｙｅｓ）、制御モード設定部６７は、駆動用モータ１０の制御モードをツインインバータ制御モードに設定する（ステップＳ１９）。要求トルクが１つのインバータ当たりの定格トルクを超える場合には、１つのインバータからの電力供給では駆動用モータ１０から要求トルク相当の駆動トルクを出力することができないことから、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂに電力供給を分担させる。
ツインインバータ制御モードに設定された場合、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２１）。具体的に、インバータ制御部６９は、要求トルクに２分の１をかけた値を第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの要求トルクとして、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの目標電流値を設定する。そして、インバータ制御部６９は、目標電流値及び駆動用モータ１０の回転数に基づいて第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの駆動をそれぞれ制御し、駆動用モータ１０への電力供給を制御する。
一方、要求トルクが１つのインバータ当たりの定格トルクの値以下の場合（Ｓ１３／Ｎｏ）、処理部５１の電力損失演算部６５は、第１インバータ２１ａのみを駆動した場合、第２インバータ２１ｂのみを駆動した場合、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂをともに駆動した場合、それぞれの電力損失を演算する（ステップＳ１５）。電力損失演算部６５は、それぞれの場合について、駆動用モータ１０の電力損失、第１インバータ２１ａの電力損失、第２インバータ２１ｂの電力損失、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失、及び第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失を求め、電力損失の合計値を算出する。
具体的に、電力損失演算部６５は、あらかじめ実験やシミュレーション等により求められて記憶部５３に格納された、駆動用モータ１０の回転数、要求トルク及びインバータの温度に応じた電力効率マップを参照して、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの電力効率（電力損失）を求めることができる。第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの電力損失は、スイッチング素子の駆動による電力損失に相当する。駆動用モータ１０の回転数は、回転センサから出力されるセンサ信号又は各インバータから供給される電流波形に基づいて取得することができる。第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの温度は、それぞれの回路に設けられた温度センサから出力されるセンサ信号に基づいて取得することができる。
また、電力損失演算部６５は、あらかじめ実験やシミュレーション等により求められて記憶部５３に格納された、駆動用モータ１０の回転数及び要求トルクに応じた電力効率マップを参照して、駆動用モータ１０の電力損失を求めることができる。駆動用モータ１０の電力損失は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂにそれぞれ接続された三相巻線の銅損に相当する。駆動用モータ１０の電力損失は、駆動用モータ１０の温度に応じて補正されてもよい。この場合、駆動用モータ１０の温度が高いほど電力損失が大きくなるように補正される。駆動用モータ１０の温度は、例えば駆動用モータ１０のステータ１１近傍の適宜の位置に設けられた温度センサから出力されるセンサ信号に基づいて取得することができる。
また、電力損失演算部６５は、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失、及び第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失を、例えば以下のように求めることができる。すなわち、電流供給経路における基準温度をt、抵抗温度係数をαt、基準温度tのときの抵抗をRtとした場合、配線温度Tでの抵抗値Ｒは下記式（１）で表すことができる。
R＝Rt×（1＋αt（T－t）） …（１）
したがって、電流供給経路の任意の一部の温度を代表値として採用し、上記式（１）から簡易的に各インバータから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失を求めることができる。あるいは、電気配線の熱モデルからなる温度分布を考慮して電流供給経路を所定部位ごとに分割し、それぞれの部位の電力損失の和を電流供給経路全体の電力損失としてもよい。
電力損失演算部６５により算出される電力損失を以下に示す。
・EL1-A＝Lm1＋Li1＋Lw1（第１インバータ２１ａの駆動による要求トルク出力）
・EL1-B＝Lm2＋Li2＋Lw2（第２インバータ２１ｂの駆動による要求トルク出力）
・EL2＝Lm1＋Li1＋Lw1（２つのインバータの駆動による要求トルク出力）
EL1-A：第１インバータ２１ａを用いたシングルインバータ制御モード時の電力損失（第１の電力損失Ａ）
EL1-B：第２インバータ２１ｂを用いたシングルインバータ制御モード時の電力損失（第１の電力損失Ｂ）
EL2：ツインインバータ制御モード時の電力損失（第２の電力損失）
Lm1：駆動用モータ１０（第１インバータ２１ａに接続された三相巻線）の電力損失
Lm2：駆動用モータ１０（第２インバータ２１ｂに接続された三相巻線）の電力損失
Li1：第１インバータ２１ａの電力損失
Li2：第２インバータ２１ｂの電力損失
Lw1：第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失
Lw2：第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失
次いで、制御モード設定部６７は、算出されたシングルインバータ制御モード時の第１の電力損失ＡEL1-A又は第２の電力損失ＢEL1-Bがツインインバータ制御モード時の第２の電力損失EL2よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７）。第１の電力損失ＡEL1-A又は第２の電力損失ＢEL1-Bが第２の電力損失EL2よりも大きい場合（Ｓ１７／Ｙｅｓ）、制御モード設定部６７は、駆動用モータ１０の制御モードをツインインバータ制御モードに設定する（ステップＳ１９）。ツインインバータ制御モードに設定された場合、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２１）。
第１の電力損失ＡEL1-A又は第２の電力損失ＢEL1-Bが第２の電力損失EL2よりも大きくない場合（Ｓ１７／Ｎｏ）、制御モード設定部６７は、駆動用モータ１０の制御モードをシングルインバータ制御モードに設定する（ステップＳ２３）。次いで、制御モード設定部６７は、第１インバータ２１ａを用いたシングルインバータ制御モード時の第１の電力損失ＡEL1-Aが第２インバータ２１ｂを用いたシングルインバータ制御モード時の第２の電力損失ＢEL1-Bよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２５）。
第１の電力損失ＡEL1-Aが第２の電力損失ＢEL1-Bよりも大きい場合（Ｓ２５／Ｙｅｓ）、インバータ制御部６９は、第２インバータ２１ｂの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２７）。一方、第１の電力損失ＡEL1-Aが第２の電力損失ＢEL1-Bよりも大きくない場合（Ｓ２５／Ｎｏ）、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２９）。
このようにして処理部５１は、モータ駆動システム２の電力損失が小さくなる制御モード及び使用するインバータを設定して駆動用モータ１０を駆動し、要求トルクを出力させる。処理部５１は、モータ駆動システム２が停止したか否かを判定し（ステップＳ３１）、システムが停止していない限りステップＳ１１に戻ってこれまで説明した各ステップの処理を繰り返し実行する。一方、システムが停止した場合（Ｓ３１／Ｙｅｓ）、処理部５１は、一連の制御処理を終了する。
なお、使用するインバータを切り替える場合、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａの駆動による出力トルクと第２インバータ２１ｂの駆動による出力トルクとの和が要求トルクとなるように、所定時間をかけて出力トルクの割合を漸次変化させてもよい。具体的に、図６に示すように、シングルインバータ制御モード時に使用するインバータを、第１インバータ２１ａと第２インバータ２１ｂとで相互に切り替える場合に、要求トルクに対して、使用していたインバータによる出力トルクを漸減させる一方、使用を開始するインバータによる出力トルクを漸増させる。つまり、インバータの切り替え時には、一旦ツインインバータ制御モードに切り替えた後に再びシングルインバータ制御モードに切り替えることで、駆動用モータ１０からの出力トルクを保持する。これにより、使用するインバータの切り替え時のトルクの急激な変化を抑制することができる。
また、シングルインバータ制御モードで駆動用モータ１０を駆動する間、制御モード設定部６７は、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度及び第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度がそれぞれ耐熱閾値未満に維持されるように、使用するインバータを切り替えてもよい。
図７は、電流供給経路の温度を考慮して使用するインバータを切り替える処理を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートは、図５に示すフローチャートにおけるステップＳ２３～ステップＳ２９に置き換えられる。上述したとおり、制御モード設定部６７は、ステップＳ２５において、第１インバータ２１ａを用いたシングルインバータ制御モード時の第１の電力損失ＡEL1-Aが第２インバータ２１ｂを用いたシングルインバータ制御モード時の第２の電力損失ＢEL1-Bよりも大きいと判定した場合（Ｓ２５／Ｙｅｓ）、第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度が耐熱温度未満であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度が耐熱温度未満である場合（Ｓ２６／Ｙｅｓ）、インバータ制御部６９は、第２インバータ２１ｂの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２７）。一方、第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度が耐熱温度以上である場合（Ｓ２６／Ｎｏ）、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２９）
同様に、制御モード設定部６７は、ステップＳ２５において、第１の電力損失ＡEL1-Aが第２の電力損失ＢEL1-Bよりも大きくないと判定した場合（Ｓ２５／Ｎｏ）、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度が耐熱温度未満であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度が耐熱温度未満である場合（Ｓ２８／Ｙｅｓ）、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２９）。一方、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の温度が耐熱温度以上である場合（Ｓ２８／Ｎｏ）、インバータ制御部６９は、第２インバータ２１ｂの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２７）
このように、各電流供給経路の温度がそれぞれ耐熱閾値未満に維持されるように使用するインバータを切り替えることで、シングルインバータ制御モードで駆動用モータ１０の駆動を制御する間に電流供給経路の過熱を抑制することができる。また、電流供給経路の配線抵抗が過度に増大し、電力損失が過大になることを防ぐことができる。
以上説明したように、本開示の第１の実施の形態に係る制御装置５０は、要求トルクが１つのインバータの定格トルク以下の場合であっても、第１インバータ２１ａを用いたシングルインバータ制御モード、第２インバータ２１ｂを用いたシングルインバータ制御モード及びツインインバータ制御モードに設定したときの電力損失EL1-A、EL1-B、EL2を比較し、電力損失が最も小さい制御モード及びインバータを選択する。したがって、モータ駆動システム２の電力効率がより高くなる制御モードで駆動用モータ１０の駆動を制御することができる。また、各電流供給経路の温度がそれぞれ耐熱閾値未満に維持されるように使用するインバータを切り替えるようにした場合には、シングルインバータ制御モードで駆動用モータ１０の駆動を制御する間に電流供給経路の過熱を抑制することができる。
＜２－２．第２の実施の形態＞
続いて、本開示の第２の実施の形態に係る制御装置５０による演算処理を説明する。
図８～図９は、本実施形態に係る制御装置５０による演算処理の一例を示すフローチャートである。
まず、処理部５１の要求トルク演算部６３は、駆動用モータ１０の要求トルクを算出する（ステップＳ１１）。次いで、処理部５１の制御モード設定部６７は、算出された要求トルクが、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれからの電力供給により駆動用モータ１０から出力可能な定格トルクを超えているか否かを判定する（ステップＳ１３）。要求トルクが１つのインバータ当たりの定格トルクの値を超える場合（Ｓ１３／Ｙｅｓ）、制御モード設定部６７は、駆動用モータ１０の制御モードをツインインバータ制御モードに設定する（ステップＳ１９）。ツインインバータ制御モードに設定された場合、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂそれぞれの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ２１）。
要求トルクが１つのインバータ当たりの定格トルクの値を超える場合にツインインバータ制御モードに設定し、第１インバータ２１ａ及び第２インバータ２１ｂの駆動を制御して駆動用モータ１０を駆動することは第１の実施の形態と同様である。
一方、要求トルクが１つのインバータ当たりの定格トルクの値以下の場合（Ｓ１３／Ｎｏ）、制御モード設定部６７は、駆動用モータ１０の制御モードをシングルインバータ制御モードに設定する（ステップＳ４１）。次いで、制御モード設定部６７は、使用するインバータを設定する処理を実行する（ステップＳ４３）。
図９は、使用するインバータを設定する処理を示すフローチャートである。
制御モード設定部６７は、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路及び第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路それぞれの配線温度を取得する（ステップＳ５１）。各電流供給経路の配線温度は、電流供給経路の任意の一部の温度を代表値として採用してもよく、電気配線の熱モデルからなる温度分布を考慮して電流供給経路を所定部位ごとに分割し、それぞれの部位の温度の平均値を配線温度としてもよい。
次いで、制御モード設定部６７は、前回の処理サイクルまで駆動用モータ１０が停止状態であったか、あるいは、ツインインバータ制御モードに設定されていたか、のいずれかに該当するか否かを判定する（ステップＳ５３）。ステップＳ５３が肯定判定の場合（Ｓ５３／Ｙｅｓ）、制御モード設定部６７は、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の配線温度が、第２インバータ２１ｂから駆動用モータ１０への電流供給経路の配線温度未満であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。
ステップＳ５５が肯定判定の場合（Ｓ５５／Ｙｅｓ）、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ５７）。一方、ステップＳ５５が否定判定の場合（Ｓ５５／Ｎｏ）、インバータ制御部６９は、第２インバータ２１ｂの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ５９）。つまり、シングルインバータ制御モードへの切り替え直後には、電流供給経路の配線温度が低いインバータを選択して駆動用モータ１０を駆動する。これにより、電流供給経路の配線温度の上昇による電力損失の増加を抑制することができる。
一方、ステップＳ５３が否定判定の場合（Ｓ５３／Ｎｏ）、つまり、シングルインバータ制御モードが継続される場合、電力損失演算部６５は、使用中のインバータの使用を継続した場合、及び使用するインバータを切り替えた場合それぞれの電力損失を演算する（ステップＳ６１）。以下、使用中のインバータの使用を継続した場合、及び使用するインバータを切り替えた場合それぞれの電力損失の計算方法の一例を説明する。
電力損失演算部６５は、使用中のインバータを使用し続ける場合の所定の時刻までの第３の電力損失と、使用するインバータを切り替えて使用する場合の所定の時刻までの第４の電力損失とを算出する。所定の時刻は、インバータを切り替えるための動作時間Tiと、インバータを切り替えた後の参照時間Taを考慮して任意の適切な値に設定されてよい。具体的に、所定の時刻は、例えばインバータの応答性や出力トルクの安定性、インバータの切り替えの頻度等を考慮して１０ミリ秒～数百ミリ秒の範囲内の時間後の時刻に設定される。
例えば現在第１インバータ２１ａを用いたシングルインバータ制御モードにより駆動用モータ１０が駆動されているとする。この場合、電力損失演算部６５は、第１インバータ２１ａを使用し続ける場合の所定の時刻までの電力損失（第３の電力損失）EL3を以下のように計算する。すなわち、電力損失演算部６５は、現在の要求トルク及び駆動用モータ１０の回転数を基準として、第１インバータ２１ａを所定の時刻まで使用した場合の駆動用モータ１０の電力損失、第１インバータ２１ａの電力損失、第１インバータ２１ａから駆動用モータ１０への電流供給経路の電力損失を求め、その和を第３の電力損失EL3とする。第３の電力損失EL3は、第１インバータ２１ａを所定時間（Ti+Ta）使用した場合の電力損失の合計値に相当する。
また、電力損失演算部６５は、第１インバータ２１ａから第２インバータ２１ｂに切り替えた場合の所定の時刻までの電力損失（第４の電力損失EL4）を以下のように計算する。すなわち、電力損失演算部６５は、インバータを切り替えるための動作時間Tiが経過するまでに第１インバータ２１ａの使用比率と第２インバータ２１ｂの使用比率が１：０から０：１となるように変化させた場合を想定し、この間の電力損失の和ELiを算出する。また、電力損失演算部６５は、現在の要求トルク及び駆動用モータ１０の回転数が変化しなかったと仮定して、第２インバータ２１ｂに切り替えた後の参照時間Taでの電力損失ELaを算出する。そして、インバータ切り替え動作時間Tiでの電力損失の和ELiと、第２インバータ２１ｂに切り替えた後の参照時間Taでの電力損失ELaとの和を第４の電力損失EL4とする。
次いで、制御モード設定部６７は、使用中のインバータを使用し続ける場合の所定の時刻までの第３の電力損失EL3が、使用するインバータを切り替えて使用する場合の所定の時刻までの第４の電力損失EL4未満であるか否かを判定する（ステップＳ６３）。第３の電力損失EL3が第４の電力損失EL4未満である場合（Ｓ６３／Ｙｅｓ）、インバータ制御部６９は、使用中のインバータを維持したままインバータの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ６５）。一方、第３の電力損失EL3が第４の電力損失EL4以上である場合（Ｓ６３／Ｎｏ）、インバータ制御部６９は、使用するインバータを切り替えてインバータの駆動を制御し、駆動用モータ１０を駆動する（ステップＳ６７）。
本実施形態においても、使用するインバータを切り替える場合、インバータ制御部６９は、第１インバータ２１ａの駆動による出力トルクと第２インバータ２１ｂの駆動による出力トルクとの和が要求トルクとなるように、所定時間をかけて出力トルクの割合を漸次変化させる。つまり、インバータの切り替え時には、一旦ツインインバータ制御モードに切り替えた後に再びシングルインバータ制御モードに切り替えることで、駆動用モータ１０からの出力トルクを保持する。これにより、使用するインバータの切り替え時のトルクの急激な変化を抑制することができる。
図１０及び図１１は、使用中のインバータを使用し続ける場合、及び使用するインバータを切り替えて使用する場合、それぞれの電力損失を説明するための図である。
図１０は、第１インバータ２１ａを用いて駆動用モータ１０を駆動している場合での第１インバータ２１ａの消費電力（瞬時損失）、第２インバータ２１ｂを用いて駆動用モータ１０を駆動する場合の第２インバータ２１ｂの消費電力（瞬時損失）及びインバータ切り替え時の消費電力（瞬時損失）を示している。切り替え時の消費電力は、例えば切り替え時の第１インバータ２１ａの消費電力と第２インバータ２１ｂの消費電力の平均値に、各インバータのトルク変動及び各インバータの協調制御における損失の推定値をインバータ切り替え時間で割った値を足すことにより求めることができる。図１１は、インバータの切り替えを行わず第１インバータ２１ａの使用を継続した場合のインバータの切り替え時間に相当する時間中に消費される消費電力、及び使用するインバータを第２インバータ２１ｂに切り替えた場合の消費電力を示している。使用するインバータを第２インバータ２１ｂに切り替えた場合の消費電力は、図１０に示した各消費電力のインバータの切り替えに必要な時間中の消費電力の平均値に相当する。
この例では、インバータの切り替えを行わず第１インバータ２１ａの使用を継続した場合の消費電力（Ｄ）が、使用するインバータを第２インバータ２１ｂに切り替えた場合の消費電力（Ｅ）を上回る時点で、使用するインバータが第１インバータ２１ａから第２インバータ２１ｂに切り替えられる。
以上説明したように、本開示の第２の実施の形態に係る制御装置５０は、要求トルクが１つのインバータの定格トルク以下の場合に、使用中のインバータの使用を継続する場合、及び使用するインバータを切り替えた場合それぞれの電力損失を比較し、電力損失が小さくなるように使用するインバータを維持又は切り替える。したがって、モータ駆動システム２の電力効率がより高くなる制御モードで駆動用モータ１０の駆動を制御することができる。
以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。
例えば上記実施形態では、二重三相式のモータを例にとって説明したが、駆動用モータは、二つのステータを有するダブルステータ式のアキシャルギャップモータであってもよい。駆動用モータがアキシャルギャップモータであっても、要求トルクが低い場合においていずれか一つのステータに電力を供給するインバータのみを用いたシングルインバータ制御モードに設定することができ、本開示の技術を適用することができる。
１…車両、２…モータ駆動システム、１０…駆動用モータ、１０Ｆ…前輪駆動用モータ、１０Ｒ…後輪駆動用モータ、１１ａ…第１ステータ、１１ｂ…第２ステータ、１１Ｆ・１１Ｒ…ステータ、１３・１３Ｆ・１３Ｒ…ロータ、１６…油圧ブレーキシステム、１９…ブレーキ制御装置、２０…インバータユニット、２１ａ・２１Ｆ…第１インバータ、２１ｂ・２１Ｒ…第２インバータ、３０…コンバータユニット、３１…昇圧回路、３３…切替手段、３３ａ…第１切替スイッチ、３３ｂ…第２切替スイッチ、３４…中継ライン、４０…バッテリ、５０…制御装置、１０１…車両、１０２…モータ駆動システム、１１０…制御装置

Claims (6)

  1. それぞれ三相交流式のモータへの供給電流を制御可能な第１インバータ及び第２インバータの駆動を制御するモータ制御装置において、
    前記モータ制御装置は、一つ又は複数のプロセッサと、前記一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を備え、
    前記一つ又は複数のプロセッサは、
    前記第１インバータ又は前記第２インバータのいずれか一方を駆動して前記モータへの供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、
    前記第１インバータ及び前記第２インバータをともに駆動して前記モータへの供給電流を制御するツインインバータ制御モードと、を切り替え可能に構成され、
    前記モータの電力損失、前記第１インバータの電力損失、前記第２インバータの電力損失、前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、に基づいて前記シングルインバータ制御モードによる第１の電力損失と、前記ツインインバータ制御モードによる第２の電力損失と、をそれぞれ算出し、
    前記第１の電力損失及び前記第２の電力損失のうちの電力損失が小さい制御モードに設定し、
    前記シングルインバータ制御モード中に、
    前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の温度及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の温度を取得し、
    前記温度がそれぞれ耐熱閾値未満に維持されるように、使用するインバータを前記第１インバータと前記第２インバータとに相互に切り替える、モータ制御装置。
  2. 前記一つ又は複数のプロセッサは、
    前記シングルインバータ制御モード中に、
    使用中のインバータを使用し続ける場合の第３の電力損失と、使用するインバータを切り替えて使用する場合の第４の電力損失と、を比較して、前記第３の電力損失が前記第４の電力損失を下回ったときに、使用するインバータを前記第１インバータと前記第２インバータとで相互に切り替える、請求項１に記載のモータ制御装置。
  3. 前記一つ又は複数のプロセッサは、
    前記シングルインバータ制御モード中に使用するインバータを切り替える際に、一旦ツインインバータ制御モードに切り替えた後に再び前記シングルインバータ制御モードに切り替えることで前記モータからの出力トルクを保持するように処理を実行し、
    前記モータの電力損失、前記第１インバータの電力損失、前記第２インバータの電力損失、前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、に基づいて、使用中のインバータを使用し続ける場合の所定の時刻までの前記第３の電力損失と、使用するインバータを切り替えて使用する場合の所定の時刻までの前記第４の電力損失と、をそれぞれ算出し、
    前記第３の電力損失が前記第４の電力損失を下回ったときに、使用するインバータを前記第１インバータと前記第２インバータとで相互に切り替える、請求項２に記載のモータ制御装置。
  4. 三相交流式のモータと、それぞれ前記モータへの供給電流を制御可能な第１インバータ及び第２インバータと、を備えたモータ駆動システムを搭載した車両において、
    前記モータ駆動システムを制御するモータ制御装置は、
    前記第１インバータ又は前記第２インバータのいずれか一方を駆動して前記モータへの供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、
    前記第１インバータ及び前記第２インバータをともに駆動して前記モータへの供給電流を制御するツインインバータ制御モードと、を切り替え可能に構成され、
    前記モータの電力損失、前記第１インバータの電力損失、前記第２インバータの電力損失、前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、に基づいて前記シングルインバータ制御モードによる第１の電力損失と、前記ツインインバータ制御モードによる第２の電力損失と、をそれぞれ算出し、
    前記第１の電力損失及び前記第２の電力損失のうちの電力損失が小さい制御モードに設定し、
    前記シングルインバータ制御モード中に、
    前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の温度及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の温度を取得し、
    前記温度がそれぞれ耐熱閾値未満に維持されるように、使用するインバータを前記第１インバータと前記第２インバータとに相互に切り替える、車両。
  5. それぞれ三相交流式のモータへの供給電流を制御可能な第１インバータ及び第２インバータの駆動を制御するモータ駆動システムに適用されるコンピュータプログラムであって、
    前記モータ駆動システムは、前記第１インバータ又は前記第２インバータのいずれか一方を駆動して前記モータへの供給電流を制御するシングルインバータ制御モードと、前記第１インバータ及び前記第２インバータをともに駆動して前記モータへの供給電流を制御するツインインバータ制御モードと、を切り替え可能に構成され、
    一つ又は複数のプロセッサに、
    前記モータの電力損失、前記第１インバータの電力損失、前記第２インバータの電力損失、前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の電力損失、に基づいて前記シングルインバータ制御モードによる第１の電力損失と、前記ツインインバータ制御モードによる第２の電力損失と、をそれぞれ算出することと、
    前記第１の電力損失及び前記第２の電力損失のうちの電力損失が小さい制御モードに設定することと、
    前記シングルインバータ制御モード中に、前記第１インバータから前記モータへの電流供給経路の温度及び前記第２インバータから前記モータへの電流供給経路の温度を取得し、前記温度がそれぞれ耐熱閾値未満に維持されるように、使用するインバータを前記第１インバータと前記第２インバータとに相互に切り替えることと、
    を実行させる、コンピュータプログラム。
  6. 請求項５に記載のコンピュータプログラムを記録した記録媒体。
JP2023563997A 2022-03-30 2022-03-30 モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体 Active JP7614397B2 (ja)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2022/016039 WO2023188123A1 (ja) 2022-03-30 2022-03-30 モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体

Publications (3)

Publication Number Publication Date
JPWO2023188123A1 JPWO2023188123A1 (ja) 2023-10-05
JPWO2023188123A5 JPWO2023188123A5 (ja) 2024-03-12
JP7614397B2 true JP7614397B2 (ja) 2025-01-15

Family

ID=88200317

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2023563997A Active JP7614397B2 (ja) 2022-03-30 2022-03-30 モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体

Country Status (5)

Country Link
US (1) US12597875B2 (ja)
JP (1) JP7614397B2 (ja)
CN (1) CN117157872A (ja)
DE (1) DE112022006948T5 (ja)
WO (1) WO2023188123A1 (ja)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013108356A1 (ja) 2012-01-16 2013-07-25 三菱電機株式会社 モータ制御装置
JP2020018148A (ja) 2018-07-27 2020-01-30 トヨタ自動車株式会社 回転電機制御システム

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4946854B2 (ja) 2007-06-25 2012-06-06 マツダ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置および制御方法
JP6360442B2 (ja) 2015-01-14 2018-07-18 株式会社日立製作所 永久磁石同期モータ、巻線切替モータ駆動装置、及び、それらを用いた冷凍空調機器、電動車両
JP7040192B2 (ja) * 2018-03-22 2022-03-23 株式会社デンソー 電動機駆動装置
JP2020022302A (ja) * 2018-08-02 2020-02-06 東芝インフラシステムズ株式会社 インバータ制御装置および電動機駆動システム
JP7453766B2 (ja) * 2019-09-25 2024-03-21 株式会社Subaru 車両
EP4201730A1 (en) * 2021-12-22 2023-06-28 Volvo Car Corporation Method for controlling a powertrain of an electric vehicle, data processing device, computer program, computer-readable medium, and powertrain

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013108356A1 (ja) 2012-01-16 2013-07-25 三菱電機株式会社 モータ制御装置
JP2020018148A (ja) 2018-07-27 2020-01-30 トヨタ自動車株式会社 回転電機制御システム

Also Published As

Publication number Publication date
US20250038690A1 (en) 2025-01-30
JPWO2023188123A1 (ja) 2023-10-05
US12597875B2 (en) 2026-04-07
DE112022006948T5 (de) 2025-03-27
CN117157872A (zh) 2023-12-01
WO2023188123A1 (ja) 2023-10-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4380700B2 (ja) 電動車両
BRPI0617921A2 (pt) sistema de acionamento de motor
JP4780020B2 (ja) 電動車両、電動車両の制御方法、および電動車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP2010041741A (ja) 回転電機制御システム及び当該回転電機制御システムを備えた車両駆動システム
US20240326654A1 (en) Motor control system to be applied to electric vehicle, and electric vehicle
JP7786953B2 (ja) 車両の駆動システム
JP6248976B2 (ja) 電動車両
JP3751736B2 (ja) 電動車両の運転制御装置
Kannan et al. Improved indirect instantaneous torque control based torque sharing function approach of SRM drives in EVs using hybrid technique
JP7786954B2 (ja) モータ駆動システム
JP2008211861A (ja) 電動機の制御装置
JP7459752B2 (ja) 回生制御方法及び回生制御装置
CN115833071B (zh) 多电机驱动系统及其回馈能量耗散方法与系统
JP2005348535A (ja) モータ制御装置及びその制御方法
JP7614397B2 (ja) モータ制御装置、車両及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体
JP4798092B2 (ja) 電気自動車の制動装置
JP2009240087A (ja) 回転電機の制御装置
WO2023276696A1 (ja) 車両用制御装置、及びプログラム
KR102931340B1 (ko) 모터 구동 장치 및 그 제어 방법
JP6614088B2 (ja) 電源システム制御装置
JP7684525B2 (ja) モータ駆動システム
JP7712487B2 (ja) 電気自動車のモータ制御システム及び電気自動車
JP2013017324A (ja) 電源システムおよびその制御方法
JP7798046B2 (ja) 車両
JP2016208686A (ja) 電動車両

Legal Events

Date Code Title Description
A524 Written submission of copy of amendment under article 19 pct

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A527

Effective date: 20231018

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20231018

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20240709

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20240903

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20240917

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20241113

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20241203

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20241226

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7614397

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150