JP7581378B2 - 自動車を作動させる方法、装置、自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車を作動させる方法であって、前記自動車が第１の調整要素と、操作可能な第２の調整要素と、起動可能なブレーキ力発生器およびブレーキマスタシリンダを備えるブレーキ装置とを有し、前記ブレーキマスタシリンダ内に少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持され、前記第１の調整要素が第１の端部位置と第２の端部位置との間で特に無段階に移動可能であり、前記端部位置の間に交替位置を設定し、前記調整要素の現在位置が前記交替位置を越えれば、前記自動車に対し加速値を設定し、前記現在位置が前記交替位置を下回れば、前記自動車に対し第１の減速値を設定し、前記第１の減速値の設定の際、前記液圧ピストンが前記第１の減速値の大きさに依存して変位するように前記ブレーキ力発生器を起動させ、前記自動車のドライバーによる前記第２の調整要素の操作の際に前記液圧ピストンを変位させる前記方法に関するものである。

さらに、本発明は、制御器を備えた、自動車を作動させるための装置に関する。

さらに、本発明はこの種の装置を備えた自動車に関する。

冒頭で述べた種類の方法および自動車は、従来技術から知られている。通常、自動車は、ブレーキマスタシリンダを備えた液圧式のブレーキ装置を有し、ブレーキマスタシリンダ内には少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持されている。液圧ピストンが変位すると、自動車を減速させる減速トルクが発生する。ブレーキ装置内に、起動可能な電気機械式のブレーキ力発生器を組み付けることが多くなってきている。この種のブレーキ力発生器は電動機を有し、電動機は、伝動機構により、液圧ピストンが電動機によって変位可能であるように液圧ピストンと連結されている。

加えて、特に電気駆動機を備えた自動車がいわゆるワンペダル機能を備えた第１の調整要素を有していることが増えている。この種の調整要素により、自動車に対し選択的に加速または減速を設定可能である。第１の調整要素は第１の端部位置と第２の端部位置との間で移動可能であり、この場合これら端部位置の間に交替位置が設定される。第１の調整要素を用いて自動車を作動させるため、第１の調整要素の現在位置が監視される。その際、第１の調整要素の現在位置が交替位置を越えていれば、自動車に対し加速値が設定される。第１の調整要素の現在位置が交替位置を下回っていれば、自動車に対し第１の減速値が設定される。前述したワンペダル機能は、Ｏｎｅ－Ｐｅｄａｌ－Ｄｒｉｖｉｎｇ（ＯＰＤ）とも呼ばれる。自動車が、ワンペダル機能を備えた第１の調整要素と、起動可能なブレーキ力発生器を備えたブレーキ装置との双方を有していれば、第１の減速値の設定の際に、通常は、液圧ピストンが第１の減速値の大きさに依存して変位するようにブレーキ力発生器またはブレーキ力発生器の電動機が起動される。その際、液圧ピストンの変位の程度は自動車の減速の程度と対応している。

また、自動車は、たとえばブレーキペダルのような操作可能な第２の調整要素を有しているのが通常であり、この場合自動車のドライバーによる第２の調整要素の操作の際に液圧ピストンが変位する。第２の調整要素を操作するには、ドライバーは操作に抵抗する反力に打ち勝たねばならない。反力は、反力に依存する自動車の減速度を記述する減速度・反力特性曲線によって記述される。

ワンペダル機能を備えた第１の調整要素がなければ、減速度・反力特性曲線は通常特徴的な経過を有する。この経過にドライバーは慣れている。ドライバーが自動車の減速度を増大させたければ、ドライバーは、たとえばこれまで操作されなかった第２の調整要素を操作するために、特定の第１の反力に打ち勝たねばならない。

しかしながら、ワンペダル機能を備えた第１の調整要素も設けられていれば、前述したように、第１の減速値の設定の際に、液圧ピストンが変位するようにブレーキ力発生器が起動される。その際、自動車の減速度は液圧ピストンの変位の程度と対応している。いま、ドライバーがこれまで操作されなかった第２の調整要素の操作によって自動車の減速度を増大させたければ、このためにドライバーは、第１の反力よりも大きい反力に打ち勝たねばならない。このため、液圧ピストンはすでに変位してしまっており、自動車を早くも減速させるという結果になる。ドライバーにとってこれは不慣れなことであり、したがって望ましいものではない。

請求項１の構成要件を備える本発明による方法によって、ドライバーが自動車の減速度を増大させるために打ち勝たねばならない反力が少なくともほぼ期待される反力に対応していることが達成される。このため、請求項１の構成要件を備える本発明による方法は、ドライバーによる第２の調整要素の操作を検知する際に、第１の減速値を減少させることを特徴としている。すなわち、ドライバーが第２の調整要素を操作していることが検知されれば、第１の減速値を減少させる。第１の減速値の減少のために、少なくとも一時的に自動車の減速度も減少する。対応的に、第２の調整要素の操作によって自動車の減速度を新たに増大させるためにドライバーが打ち勝たねばならない反力が減少する。好ましくは、第２の調整要素は第３の端部位置と第４の端部位置との間で特に無段階に移動可能である。好ましくは、反力は、ドライバーによる第２の調整要素の操作の際に圧縮されるばね機構によって提供される。すなわち、ばね機構は第２の調整要素を第３の端部位置の方向に押し、特に第３の端部位置まで押す。ドライバーが反力に反作用する操作力を提供しなければ、第２の調整要素は非操作状態にある。第２の調整要素の操作とは、ドライバーが第２の調整要素に作用する操作力を提供し、この操作力によって、非操作状態での第２の調整要素が占める位置と比較される第４の端部位置の方向に第２の調整要素の位置が移動することと理解される。好ましくは、第２の調整要素の位置はブレーキ力発生器の起動によって影響を受けない。非操作状態では、第２の調整要素の位置はこのとき第３の端部位置に対応している。すなわち、液圧ピストンが変位するようにブレーキ力発生器が起動されれば、第２の調整要素は第３の端部位置にとどまる。これとは択一的に、第２の調整要素は、当該第２の調整要素の位置がブレーキ力発生器の起動によって変更されるように液圧ピストンおよび／または変位可能に支持されているブレーキ力発生器の操作要素と連結されている。たとえば、第２の調整要素は、液圧ピストンが変位するようにブレーキ力発生器が起動されれば、第４の端部位置の方向に移動する。対応的に、非操作状態での第２の調整要素の位置は可変であり、第１の減速値によって、したがってブレーキ力発生器の起動または液圧ピストンの変位の程度によって影響を受ける。

有利な実施形態では、第２の調整要素の操作の際、第２の減速値を設定し、この場合第２の減速値の設定の際、液圧ピストンが第２の減速値の大きさに依存して変位するようにブレーキ力発生器を起動させることが企図されている。すなわち、第２の調整要素を操作すると、液圧ピストンは少なくともブレーキ力発生器を用いて変位せしめられる。択一的にまたは付加的に、第２の調整要素と液圧ピストンとの間に機械的連結部が設けられ、その結果液圧ピストンは、第２の調整要素の操作の際に、この機械的連結部のために変位せしめられる。好ましくは、第２の減速値の大きさは第２の調整要素の操作の程度と次のように対応しており、すなわち操作の程度が大きくなる場合に第２の減速値が大きくなるように対応している。前述したように、第１の減速値の減少によって少なくとも一時的に自動車の減速度の減少が生じる。第２の調整要素の操作の際に第２の減速値が設定されると、減速度の一時的な減少は、好ましくは、第２の減速値が増大するよりも強く第１の減速値が減少することによって達成される。択一的にまたは付加的に、自動車の減速度の減少は、好ましくは、第３の端部位置に境を接して減速範囲が設定されることによって達成され、この場合第２の調整要素の位置がこの減速範囲内にあれば、第２の減速値は設定されず、または、ゼロの第２の減速値が設定される。

有利な実施形態によれば、第１の減速値を、第２の調整要素の操作の程度に依存して連続的に変化させることが設けられている。第１の減速値のこのような変化は、ドライバーにとって特に快適である。これに対し、第１の減速値の不連続な、または、段階的な変化は、快適性を阻害することがある。好ましくは、第２の調整要素の操作の程度が減少すれば、第１の減速値を再び増大させる。

好ましくは、第１の減速値を、第２の調整要素の操作を検知してすぐに減少させる。すなわち、第１の減速値を可能限り迅速に減少させる。第１の減速値をすぐに減少させるので、即座に１つの状態が達成され、この状態以後は、反力の増大が望む通りに自動車の減速度の増大を伴う。

好ましくは、第１の減速値を、第１の調整要素の移動とは独立に減少させる。すなわち、第２の調整要素が操作されると、第１の調整要素の位置が変化しなくても、または、一定のままであっても、第１の減速値を減少させる。

有利な実施形態によれば、ブレーキ装置が少なくとも１つの摩擦ブレーキ機構を有し、この場合ブレーキマスタシリンダを摩擦ブレーキ機構のスレーブシリンダと流動技術的に結合させ、その結果液圧ピストンの変位の際に摩擦ブレーキ機構が操作されることが設けられている。すなわち、自動車は摩擦ブレーキ機構の操作に基づいて減速される。これは技術的に特に簡単に実施可能である。

有利な実施形態によれば、自動車が少なくとも１つの電気機械を有し、この場合電気機械を液圧ピストンの変位の程度に依存して発電機で作動させることが設けられている。自動車の減速は、電気機械を発電機で作動させることによって達成される。その際、液圧ピストンの変位の際にブレーキマスタシリンダから搬送される作動液は、好ましくは、ブレーキマスタシリンダと流動技術的に結合されている少なくとも１つの低圧流体アキュムレータ内へ搬送される。これによって摩擦ブレーキ機構の操作が低減、または、阻止される。

本発明による、自動車を作動させるための装置は、前記自動車が、第１の端部位置と第２の端部位置との間で特に無段階に移動可能である第１の調整要素と、操作可能な第２の調整要素と、ブレーキ力発生器およびブレーキマスタシリンダを備えるブレーキ装置とを有し、この場合前記ブレーキマスタシリンダ内に少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持され、請求項８の構成要件により、特に、規定どおりの使用の際に本発明による方法を実施するために整備されている制御器が設けられていることを特徴としている。これからも、すでに取り上げた利点が得られる。更なる有利な構成要件および構成要件の組み合わせは、以前の説明および請求の範囲から明らかである。

本発明による自動車は、第１の端部位置と第２の端部位置との間で特に無段階に移動可能である第１の調整要素と、操作可能な第２の調整要素と、ブレーキ装置とを備え、この場合前記ブレーキ装置は、起動可能なブレーキ力発生器とブレーキマスタシリンダとを有し、前記ブレーキマスタシリンダ内に少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持されている。この自動車は、請求項９の構成要件により、本発明による装置が設けられていることを特徴としている。これからも、すでに取り上げた利点が得られる。更なる有利な構成要件および構成要件の組み合わせは、以前の説明および請求の範囲から明らかである。

次に、図面を用いて本発明をより詳細に説明する。
自動車の簡略図である。 自動車を作動させる方法を示す図である。 減速度・反力特性曲線を示す図である。

図１は、自動車１の簡略図である。自動車１は、本実施形態では４つの車輪２と３を有し、この場合車輪２は前車軸４に付設され、車輪３は後車軸５に付設されている。さらに、自動車１は駆動機７を備えた駆動装置６を有し、駆動機は、本実施形態では、発電機で作動可能な電気駆動機７である。駆動機７は、差動装置８と軸９，１０，１１とによって前車軸４の車輪２と結合され、その結果車輪２は駆動機７によって駆動可能である。

自動車１は、さらに、ブレーキ装置１２を有している。ブレーキ装置１２は４つの摩擦ブレーキ機構１３を有し、この場合車輪２と３のそれぞれに、これら摩擦ブレーキ機構１３のうちのそれぞれ１つの他の摩擦ブレーキ機構が付設されている。摩擦ブレーキ機構１３を操作するために、ブレーキ装置１２はブレーキマスタシリンダ１４を有し、ブレーキマスタシリンダは、本実施形態ではタンデムブレーキマスタシリンダ１４として形成され、その結果ブレーキマスタシリンダ１４内には、図示していない２つの液圧ピストンが変位可能に支持されている。ブレーキマスタシリンダ１４は、摩擦ブレーキ機構１３のスレーブシリンダと流動技術的に結合されている。

ブレーキマスタシリンダ１４には、ブレーキ力発生器１５が付設されている。ブレーキ力発生器１５は、起動可能な電動機を有している。電動機は、当該電動機の起動の際に液圧ピストンを変位させるように液圧ピストンと連結されている。

自動車１は、さらに、制御器１７を備えた装置１６を有している。制御器１７は通信技術的に駆動機７と結合され、駆動機７を起動させるために形成されている。また、制御器１７は通信技術的にブレーキ力発生器１５と結合され、ブレーキ力発生器１５またはブレーキ力発生器１５の電動機を起動させるために形成されている。

自動車１は、さらに、第１の調整要素１８を有している。第１の調整要素１８はペダルとして形成され、第１の端部位置と第２の端部位置との間で無段階に移動可能である。その際、第１の端部位置における第１の調整要素１８の位置は、第１の端部位置から第２の端部位置への調整距離に関して０％のパーセント値に相当している。第２の端部位置では、第１の調整要素１８の位置は１００％のパーセント値に相当している。第１の調整要素１８は通信技術的に制御器１７と結合され、その結果制御器１７には、第１の調整要素１８の現在位置が提供される。制御器１７は、第１の調整要素１８の端部位置間に設置される仮想交替位置を設定する。

第１の調整要素１８の位置が交替位置を越えると、制御器１７は自動車１に対し加速値を与える。このとき、第１の調整要素１８の現在位置は交替位置と第２の端部位置との間に設置されている加速範囲内にある。加速値が設定されると、制御器１７は、自動車１が加速されるように駆動機７を起動させる。

第１の調整要素１８の位置が交替位置を下回ると、制御器１７は自動車１に対し第１の減速値を設定する。このとき、現在位置は第１の端部位置と交替位置との間に設置されている減速範囲内にある。第１の減速値が自動車１に対し設定されると、制御器１７は、液圧ピストンが第１の減速値の大きさに依存して変位されるようにブレーキ力発生器１５を起動させる。第１の減速値が増大すると、液圧ピストンの変位の程度も増大する。

液圧ピストンが変位すると、自動車１は減速され、この場合自動車１の減速の程度は液圧ピストンの変位の程度と対応している。液圧ピストンの変位により、作動液がブレーキマスタシリンダ１４から搬送される。好ましくは、自動車１は摩擦ブレーキ機構１３の操作によって減速される。このため、作動液をスレーブシリンダ内へ搬送する。これとは択一的に、自動車１は好ましくは駆動機７の発電機作動によって減速される。この事例では、摩擦ブレーキ機構１３の操作を阻止するため、作動液を少なくとも１つの図示していない低圧流体アキュムレータ内へ搬送する。

自動車１は、さらに、第２の調整要素１９を有し、第２の調整要素はブレーキペダル１９である。ブレーキペダル１９は、第３の端部位置と第４の端部位置との間で無段階に移動可能である。その際、第３の端部位置でのブレーキペダル１９の位置は、第３の端部位置から第４の端部位置への調整距離に関して０％のパーセント値に相当している。第４の端部位置では、ブレーキペダル１９の位置は１００％のパーセント値に相当している。

ブレーキペダル１９にはばね機構２０が付設され、ばね機構はブレーキペダル１９を第３の端部位置の方向に、特に第３の端部位置まで押している。したがって、ブレーキペダル１９はばね機構２０のばね力に抗して第４の端部位置の方向に移動可能であり、その結果ばね力は、ブレーキペダル１９を第４の端部位置の方向に移動させるために克服しなければならない反力である。ばね機構２０は、一方ではブレーキペダル１９と、他方では図示していないハウジング、特にブレーキ力発生器１５のハウジングとの間で、予め緊張させて保持されている。したがってばね機構２０は、一方では直接にまたはブレーキペダル１９で間接的に支持され、他方では直接にまたはハウジングで間接的に支持されている。

ブレーキペダル１９は、自動車１のドライバーによって操作可能である。ブレーキペダル１９の操作とは、ドライバーがブレーキペダル１９を次のように操作力で付勢すること、すなわちブレーキペダル１９が非操作状態で占める位置と比べて、ブレーキペダル１９が第４の端部位置の方向に変位するように操作力で付勢することと理解される。

本実施形態では、ブレーキペダル１９は次のように液圧ピストンと機械的に連結されており、すなわちブレーキペダル１９が操作されると、液圧ピストンが前記機械的な連結によって変位するように液圧ピストンと機械的に連結されている。他の実施例によれば、ブレーキペダル１９と液圧ピストンとの間のこの種の機械的連結が省略される。

本実施形態では、ブレーキペダル１９は変位可能に支持されているブレーキ力発生器１５の操作要素と次のように連結されており、すなわち液圧ピストンが変位するようにブレーキ力発生器１５を起動したときに、ブレーキペダル１９が第４の端部位置の方向に移動するように連結されている。対応的に、非操作状態でのブレーキペダル１９の位置は可変であり、第１の減速値の大きさによって影響を受け、したがってブレーキ力発生器１９の起動または液圧ピストンの変位の程度によって影響を受ける。

ブレーキペダル１９は通信技術的に制御器１７と結合され、その結果制御器１７には、ブレーキペダル１９の操作の程度またはブレーキペダル１９の現在位置が提供される。ブレーキペダル１９を操作すると、制御器１７は自動車１に対し第２の減速値を設定する。自動車１に対する第２の減速値が設定されると、制御器１７はブレーキ力発生器１５を次のように起動させ、すなわち液圧ピストンが第２の減速値の大きさに依存して変位するように起動させる。第２の減速値が増大すると、液圧ピストンの変位の程度も増大する。

次に、図２に関して、自動車１を作動させる有利な方法を説明する。このため、図２は第１のグラフＡ、第２のグラフＢ、第３のグラフＣを示している。

第１のグラフＡでは、第１の調整要素１８の位置のパーセント値が時間ｔに依存して図示されている。第２のグラフＢでは、第１の減速値ＶＷが時間ｔに依存して図示されている。第３のグラフＣでは、ブレーキペダル１９の位置のパーセント値が図示されている。

第１の時点Ｔ１と第２の時点Ｔ２の間で、第１の調整要素１８の位置は加速範囲にある。対応的に、時点Ｔ１とＴ２の間では、第１の減速値ＶＷは設定されない。ブレーキペダル１９の位置は第３の端部位置に対応している。

第２の時点Ｔ２と第３の時点Ｔ３の間では、第１の調整要素１８は交替位置ＷＳから出発して第１の端部位置へ移動し、その結果第３の時点Ｔ３で、第１の調整要素１８の位置は第１の端部位置に対応している。以下では、第１の調整要素１８の位置は一定に保持される。時点Ｔ２とＴ３の間での第１の調整要素１８の位置は減速範囲にあるので、制御器１７は第１の減速値ＶＷを設定する。第１の端部位置への第１の調整要素１８の移動のために、時点Ｔ２とＴ３の間では、第１の減速値ＶＷの大きさが第１の減速値の大きさまで連続的に上昇して最大値ＭＷに達する。第１の減速値ＶＷの設定に基づき、制御器１７は、ブレーキ力発生器１５が液圧ピストンを変位させるように第２の時点Ｔ２からブレーキ力発生器１５を起動させる。その際、液圧ピストンの変位の程度は第１の減速値ＶＷの大きさと対応している。第１の減速値ＶＷが大きくなると、液圧ピストンの変位の程度も大きくなる。ブレーキペダル１９と液圧ピストンおよび／またはブレーキ力発生器１５の操作要素との連結のために、ブレーキペダル１９は第４の端部位置の方向に移動する。その際、ドライバーによる操作力は提供されない。この限りでは、ブレーキペダル１９は時点Ｔ２とＴ３の間で非操作状態にある。

第４の時点Ｔ４から、ブレーキペダル１９がドライバーによって操作される。すなわち、ドライバーは反力を上回る操作力を提供し、その結果ブレーキペダル１９はドライバーによって第４の端部位置の方向に移動する。第４の時点Ｔ４と第５の時点Ｔ５の間で、ブレーキペダル１９は連続的に第４の端部位置の方向に移動し、その結果ブレーキペダル１９の位置のパーセント値が連続的に上昇する。ブレーキペダル１９の操作は制御器１７によって検知される。その結果、制御器１７は時点Ｔ４とＴ５の間で第１の減速値ＶＷの大きさを連続的に減少させる。

第６の時点Ｔ６から、ブレーキペダル１９の操作の程度が減少する。すなわちブレーキペダル１９は、当該ブレーキペダル１９が第７の時点Ｔ７で再び非操作状態になるまで、反力によって再び第３の端部位置の方向に移動する。ブレーキペダル１９の操作の減少は制御器１７によって検知される。その結果、制御器１７は時点Ｔ６とＴ７の間で第１の減速値ＶＷの大きさを連続的に増大させる。

ブレーキペダル１９が時点Ｔ４とＴ７の間で操作されるため、制御器１７はこれらの時点の間で第２の減速値をも設定する。しかし、図２では、第２の減速値の経過は見やすくするために図示していない。

図３は、種々の減速度・反力特性曲線を図示した第４のグラフＤを示している。減速度・反力特性曲線とは、ばね機構２０によって提供される反力Ｆに依存する自動車１の減速度Ｖを記述する特性曲線である。

第１の減速度・反力特性曲線Ｌ１は、第１の調整要素１８のワンペダル機能が作動していない時の、または、ワンペダル機能を備えた第１の調整要素が設けられていない時の、ばね機構２０によって提供される反力Ｆに依存する自動車１の減速度を記述している。ワンペダル機能が作動していなければ、第１の調整要素１８の操作時には、従来のアクセルペダルによって知られているように常に加速値が設定される。図３から明らかなように、自動車１の減速を増すためには、ドライバーはこれまで操作されなかった第２の調整要素１９から出発して、特定の第１の値Ｗ１を持つ反力を克服しなければならない。

第２の減速度・反力特性曲線Ｌ２は、第１の調整要素１８のワンペダル機能が作動している時の、ばね機構２０によって提供される反力Ｆに依存する自動車１の減速度Ｖを記述している。その際、第１の調整要素１８の位置は減速範囲にある。この限りでは、第１の減速値ＶＷが設定され、自動車１は減速される。ブレーキペダル１９の操作時に第１の減速値ＶＷが減らなければ、特性曲線Ｌ２から見て取れるように、自動車１の減速度Ｖを増すためにドライバーは特定の第２の値Ｗ２を持つ反力を克服しなければならない。値Ｗ２は、値Ｗ１よりも明らかに大きい。ドライバーは、自動車１の減速度Ｖを増すような大きな反力Ｆを克服しなければならないことに慣れていない。

第３の減速度・反力特性曲線Ｌ３も、第１の調整要素１８のワンペダル機能が作動している時に、提供される反力Ｆに依存する自動車１の減速度Ｖを記述している。第３の減速度・反力特性曲線Ｌ３の事例でも、第１の調整要素１８の位置は減速範囲にあり、その結果第１の減速値ＶＷが設定されて、自動車１は減速される。しかし、ドライバーが反力Ｆを克服し、したがってブレーキペダル１９を操作すれば、以前に図２に関して説明したように、第１の減速値ＶＷは減少する。その結果、自動車１の減速度Ｖも一時的に減少する。それ故ドライバーは、自動車１の減速度Ｖを増すために、第１の値Ｗ１と第２の値Ｗ２との間にある特定の第３の値Ｗ３を持つ反力を克服するだけでよい。ドライバーが値Ｗ２を持つ反力を克服すれば、第２の減速値の増大が第１の減速値ＶＷの減少よりも優勢になり、その結果総じて車両の減速度Ｖが上昇する。第３の値Ｗ３は第２の値Ｗ２よりも小さいので、ドライバーには、第２の特性曲線Ｌ２によるブレーキペダル１９の操作よりも、第３の特性曲線Ｌ３によるブレーキペダル１９の操作のほうが快適に思われる。

１ 自動車
７ 電気駆動機（電気機械）
１２ ブレーキ装置
１３ 摩擦ブレーキ機構
１４ ブレーキマスタシリンダ
１５ ブレーキ力発生器
１６ 装置
１７ 制御器
１８ ペダル（第１の調整要素）
１９ ブレーキペダル（第２の調整要素）
ＶＷ 第１の減速値
ＷＳ 交替位置

Claims (8)

1. 自動車を作動させる方法であって、前記自動車（１）が第１の調整要素（１８）と、操作可能な第２の調整要素（１９）と、起動可能なブレーキ力発生器（１５）およびブレーキマスタシリンダ（１４）を備えるブレーキ装置（１２）とを有し、前記ブレーキマスタシリンダ（１４）内に少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持され、前記第１の調整要素（１８）が第１の端部位置と第２の端部位置との間で特に無段階に移動可能であり、前記第１の端部位置と前記第２の端部位置の間に交替位置（ＷＳ）を設定し、前記第１の調整要素（１８）の現在位置が前記交替位置（ＷＳ）を越えれば、前記自動車（１）に対し加速値を設定し、前記現在位置が前記交替位置（ＷＳ）を下回れば、前記自動車（１）に対し第１の減速値（ＶＷ）を設定し、前記第１の減速値（ＶＷ）の設定の際、前記液圧ピストンが前記第１の減速値（ＶＷ）の大きさに依存して変位するように前記ブレーキ力発生器（１５）を起動させ、前記自動車（１）のドライバーによる前記第２の調整要素（１９）の操作の際に前記液圧ピストンを変位させる前記方法において、前記ドライバーによる前記第２の調整要素（１９）の操作を検知する際に、前記第１の減速値（ＶＷ）を減少させ、
   前記第２の調整要素（１９）の操作の際、第２の減速値を設定し、前記第２の減速値の設定の際、前記液圧ピストンが前記第２の減速値の大きさに依存して変位するように前記ブレーキ力発生器（１５）を起動させることを特徴とする方法。
2. 前記第１の減速値（ＶＷ）を、前記第２の調整要素（１９）の操作の程度に依存して連続的に変化させることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記第１の減速値（ＶＷ）を、前記第２の調整要素（１９）の操作を検知してすぐに減少させることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記第１の減速値（ＶＷ）を、前記第１の調整要素（１８）の移動とは独立に減少させることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記ブレーキ装置（１２）が少なくとも１つの摩擦ブレーキ機構（１３）を有し、前記ブレーキマスタシリンダ（１４）を前記摩擦ブレーキ機構（１３）のスレーブシリンダと流動技術的に結合させ、その結果前記液圧ピストンの変位の際に前記摩擦ブレーキ機構（１３）が操作されることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記自動車（１）が少なくとも１つの電気機械（７）を有し、前記電気機械（７）を前記液圧ピストンの変位の程度に依存して発電機で作動させることを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の方法。
7. 自動車を作動させるための装置であって、前記自動車（１）が、第１の端部位置と第２の端部位置との間で特に無段階に移動可能である第１の調整要素（１８）と、操作可能な第２の調整要素（１９）と、ブレーキ力発生器（１５）およびブレーキマスタシリンダ（１４）を備えるブレーキ装置（１２）とを有し、前記ブレーキマスタシリンダ（１４）内に少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持されている前記装置において、特に、規定どおりの使用の際に、請求項１～６のいずれか一項に記載の方法を実施するために整備されている制御器（１７）が設けられていることを特徴とする装置。
8. 第１の端部位置と第２の端部位置との間で特に無段階に移動可能である第１の調整要素（１８）と、操作可能な第２の調整要素（１９）と、ブレーキ装置（１２）とを備え、前記ブレーキ装置（１２）が起動可能なブレーキ力発生器（１５）とブレーキマスタシリンダ（１４）とを有し、前記ブレーキマスタシリンダ（１４）内に少なくとも１つの液圧ピストンが変位可能に支持されている自動車において、請求項７に記載の装置（１６）が設けられていることを特徴とする自動車。
   

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