JP7497881B2 - 機器コネクタ - Google Patents

Description

本開示は、機器コネクタに関する。

後付け車載装置と電気的に接続されるように構成された機器コネクタが知られている。 後付け車載装置は、車両に後付けするように構成されている。後付け車載装置は、例えば、ドライブレコーダ、レーダー探知機などを含む。

機器コネクタは、前記車両に対して離脱可能に接続されて、前記車両と電気的に接続されるように構成されている。つまり、機器コネクタは、車両に対して後付け車載装置を電気的に接続するように構成されている。例えば、機器コネクタは、車両の車両制御部およびバッテリ（車載電源）に対して後付け車載装置を電気的に接続する用途に用いられる。

機器コネクタとしては、車両のバッテリで発生したノイズを検出した後、車両制御部からの応答出力を検出したか否かを判定するように構成されたものがある（特許文献１参照）。この機器コネクタは、ノイズ検出後、応答出力を検出した場合に、車両のバッテリから後付け車載装置に対して電力供給を開始する。

特開２０１２－１４８７０７号公報

しかし、車両が休止状態から起動前のスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態等）に移行することでノイズが発生した後に、スタンバイ状態が継続した場合には、車両は応答出力しないため、後付け車載装置へ電力供給されない状態が継続する。つまり、ノイズ発生後、車両のスタンバイ状態が継続している間は、後付け車載装置は、車両からの電力が供給されず、動作できない状態となる。

後付け車載装置は、電力受電後、所定動作が可能な状態（起動状態）に至るまでに一定時間を要する。そのため、スタンバイ状態の車両が起動状態に移行して、直ちに車両が移動を開始した場合、後付け車載装置が起動状態では無い状況下で車両が移動する状況が生じうる。例えば、後付け車載装置が、ＧＰＳ信号に基づく位置情報を取得する場合、電力受電から位置情報の取得までに時間を要するため、車両の移動開始直後には、車両の位置情報に基づく処理（例えば、警報通知処理など）を実行できない可能性がある。

そこで、本開示は、スタンバイ状態が継続した後の車両の起動後においても、後付け車載装置が適切に起動状態となるように構成された機器コネクタを提供することが望ましい。

本開示の一局面における機器コネクタは、接続部と、第１ノイズ判定部と、電力供給開始部と、第１電力制御部と、を備える。
機器コネクタは、後付け車載装置と電気的に接続されるように構成されている。後付け車載装置は、車両に後付けするように構成されている。

接続部は、前記車両に対して離脱可能に接続されて、前記車両と電気的に接続される。第１ノイズ判定部は、前記車両で発生する電気的な第１ノイズの有無を判定する。電力供給開始部は、前記第１ノイズが発生したと前記第１ノイズ判定部が判定することに応じて、前記車両が出力する車両電力を前記後付け車載装置に供給する。

第１電力制御部は、前記車両電力の供給開始後、予め定められた確認処理が終了するまでの間に、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す通信信号を受信したか否かを判定する。第１電力制御部は、前記車両電力の供給開始後、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信した場合には、前記車両電力の供給を継続する。第１電力制御部は、前記車両電力の供給開始後、確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合には、前記車両電力の供給を停止する。

この機器コネクタは、車両が休止状態から起動前のスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態等）に移行することでノイズが発生した場合には、車両電力を後付け車載装置に供給することができる。

そして、機器コネクタは、前記車両電力の供給開始後、確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信した場合には、車両電力の供給を継続するため、車両が起動状態に移行する前であっても、後付け車載装置を適切に起動状態に移行させることができる。

よって、本開示の機器コネクタは、スタンバイ状態が継続した後の車両の起動後においても、後付け車載装置が適切に起動状態となるように構成されている。
また、機器コネクタは、前記車両電力の供給開始後、確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合には、車両電力の供給を停止するため、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

前記機器コネクタは、電圧検出部を備えてもよい。前記電圧検出部は、前記車両電力の電圧である車両電圧を検出するように構成されている。前記電力供給開始部は、前記第１ノイズが発生したと前記第１ノイズ判定部が判定することに加え、前記電圧検出部で検出された前記車両電圧の電圧値が第１判定値以上であることに応じて、前記車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成されてもよい。前記第１判定値は、前記車両が起動状態のときの前記車両電圧の電圧値である。

このような機器コネクタは、車両電圧に基づいて車両が起動状態であるか否かを判定できる。電力供給開始部は、第１ノイズに加えて、車両電圧を用いて判定することで、車両が起動状態であることをより正確に判定できる。

前記第１電力制御部は、前記車両電力の供給開始後、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合において、前記電圧検出部で検出された前記車両電圧の電圧値が前記第１判定値以上であることに応じて、前記車両電力の供給を継続するように構成されてもよい。

このような機器コネクタは、車両が起動状態またはスタンバイ状態である場合に、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、所定条件が成立することに応じて、前記車両電力の供給を継続できる。これにより、機器コネクタは、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、後付け車載装置への車両電力の供給を継続できる。

前記電力供給開始部は、前記第１電力制御部により前記車両電力の供給が停止された後、前記電圧検出部で検出された前記車両電圧の電圧値が第１判定値以上であることに応じて、再び、前記車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成されてもよい。

このような機器コネクタは、所定条件が成立することに応じて、前記車両電力の供給を再開できる。これにより、機器コネクタは、何らかの影響で前記第１電力制御部により前記車両電力の供給が停止された場合でも、後付け車載装置への車両電力の供給を再開できる。

上記機器コネクタは、ＡＣＣ検出部を備えてもよい。ＡＣＣ検出部は、前記車両のアクセサリ電源のＯＮ状態・ＯＦＦ状態を検出するように構成されてもよい。前記電力供給開始部は、前記第１ノイズが発生したと前記第１ノイズ判定部が判定することに加え、前記アクセサリ電源がＯＮ状態であることが前記ＡＣＣ検出部により検出されることに応じて、前記車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成されてもよい。

このような機器コネクタは、アクセサリ電源がＯＮ状態であるか否かを判定できる。電力供給開始部は、第１ノイズに加えて、アクセサリ電源の状態を用いて判定することで、車両が起動状態またはスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態など）であることを判定できる。

前記第１電力制御部は、前記車両電力の供給開始後、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合において、前記アクセサリ電源がＯＮ状態であることが前記ＡＣＣ検出部により検出されることに応じて、前記車両電力の供給を継続するように構成されてもよい。

このような機器コネクタは、車両が起動状態またはスタンバイ状態である場合に、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、所定条件が成立することに応じて、前記車両電力の供給を継続できる。これにより、機器コネクタは、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、後付け車載装置への車両電力の供給を継続できる。

前記確認処理は、前記第１電力制御部が、前記車両に対し、前記車両が起動状態であるか否かの問い合わせを予め定められた規定回数にわたり実行する処理であってもよい。前記第１電力制御部は、前記確認処理における前記問い合わせの回数が前記規定回数を越える前に、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信することに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信したと判定してもよい。前記第１電力制御部は、前記問い合わせの回数が前記規定回数を越えても、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信しないことに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信しないと判定してもよい。

つまり、前記第１電力制御部は、前記問い合わせの回数が規定回数を超える前に、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信したか否かに基づいて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信したか否かを判定してもよい。

前記確認処理は、前記第１電力制御部が、前記車両に対し、前記車両が起動状態であるか否かの問い合わせを予め定められた第１待機時間にわたり実行する処理であってもよい。前記第１電力制御部は、前記確認処理における前記問い合わせの所要時間が前記第１待機時間を越える前に、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信することに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信したと判定してもよい。前記第１電力制御部は、前記問い合わせの所要時間が前記第１待機時間を越えても、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信しないことに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信しないと判定してもよい。

つまり、前記第１電力制御部は、前記問い合わせの所要時間が前記第１待機時間を越える前に、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信したか否かに基づいて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信したか否かを判定してもよい。

上記の「前記車両電力の供給開始後、確認処理が終了するまでの期間」は、第１期間としてもよい。第１期間は、前記車両電力の供給開始後、予め定められた第１待機時間が経過するまでの期間であってよい。つまり、前記第１電力制御部は、前記第１期間中に、前記車両から通信信号を受信したか否かを判定してもよい。

前記第１電力制御部は、時計情報に基づいて前記第１待機時間が経過したか否かを判定するように構成されてもよい。この場合、時計情報に基づいて計時できる最小時間単位に応じた計測精度で、第１待機時間が経過したことを適切に判定できる。

前記計測精度は、秒単位であってもよい。前記計測精度は、ミリ秒単位であってもよい。前記計測精度は、マイクロ秒単位であってもよい。
前記第１電力制御部は、カウンタのカウント回数に基づいて前記第１待機時間が経過したか否かを判定するように構成されてもよい。前記カウンタは、時間経過に伴いカウントされる計時カウンタであってもよい。この場合、カウンタで計時できる粗い計測精度が許容できる用途において、第１待機時間が経過したことを簡便に判定できる。

前記カウンタは、一定周期ごとにカウントされる周期カウンタであってもよい。一定周期は、例えば、１ｍｓ、５ｍｓ、１０ｍｓ、５０ｍｓ、１００ｍｓなど、任意の時間であってもよい。

上述の機器コネクタは、第２ノイズ判定部と、第２電力制御部と、を備えてもよい。
第２ノイズ判定部は、前記後付け車載装置への前記車両電力の供給中に、前記接続部を介して前記車両の状態を検出し、前記ノイズが発生したか否かを判定してもよい。

第２電力制御部は、第２期間中に、前記車両から前記通信信号を受信したか否かを判定する。前記第２期間は、前記ノイズが発生したと前記第２ノイズ判定部が判定した時点から予め定められた第２待機時間が経過するまでの期間に対応する。第２電力制御部は、前記通信信号を受信した場合には、前記第２期間の後も前記車両電力の供給を継続してもよい。第２電力制御部は、前記通信信号を受信しない場合には、前記第２期間の後は前記車両電力の供給を停止してもよい。

この機器コネクタは、前記後付け車載装置への前記車両電力の供給中に、車両が起動状態から休止状態に移行することが原因でノイズが発生した場合に、前記車両電力の供給を停止することができる。このため、機器コネクタは、車両が休止状態に移行した後に、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

また、この機器コネクタは、前記後付け車載装置への前記車両電力の供給中に、車両が起動状態から休止状態に移行すること以外の要因でノイズが発生した場合には、前記車両電力の供給を継続することができる。このため、機器コネクタは、車両が起動状態のときにノイズが発生しても、前記車両電力の供給を継続することができる。

よって、本開示の機器コネクタは、前記後付け車載装置への前記車両電力の供給中に発生するノイズに基づいて、車両が休止状態に移行したことを判定できるため、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

前記車両は、車両診断用の車両ＯＢＤコネクタを備えてもよい。前記接続部は、前記車両ＯＢＤコネクタに対して離脱可能に接続されるように構成されてもよい。
前記車両は、車両ＯＢＤコネクタと、車両制御部と、バッテリと、を備えてもよい。車両ＯＢＤコネクタは、車両制御部およびバッテリと接続されている。車両制御部は、通信信号を出力するように構成されている。バッテリは、車両電力を出力するように構成されている。

機器コネクタは、接続部を介して車両ＯＢＤコネクタに接続されることで、車両電力を受電できる。また、機器コネクタは、接続部を介して車両ＯＢＤコネクタに接続されることで、通信信号を受信できる。

前記後付け車載装置は、ドライブレコーダ、レーダー探知機、レーザー探知機、カーナビゲーション装置のうち少なくともいずれか１つであってもよい。

機器コネクタ、後付け車載装置および車両における電気的構成を表したブロック図である。 電力供給制御処理の処理内容を表すフローチャートである。 ノイズを検出した後に電力供給を継続する場合における、機器コネクタの各部の状態を表すタイミングチャートである。 ノイズを検出した後に電力供給を停止する場合における、機器コネクタの各部の状態を表すタイミングチャートである。 電力供給停止処理の処理内容を表すフローチャートである。 後付け車載装置への車両電力の供給中にノイズを検出した後に、電力供給を継続する場合における、機器コネクタの各部の状態を表すタイミングチャートである。 後付け車載装置への車両電力の供給中にノイズを検出した後に、電力供給を停止する場合における、機器コネクタの各部の状態を表すタイミングチャートである。 機器コネクタの外観を表す斜視図である。 機器コネクタにおけるスイッチ配置領域を拡大した拡大斜視図である。 第５端から見たときの機器コネクタの外観を表す平面図である。 図１０におけるＸＩ－ＸＩ線断面における機器コネクタの内部構造を表した部分拡大断面図である。 機器コネクタの内部構造を模式的に表した説明図である。 第２電力供給制御処理における一部の処理内容を表すフローチャートである。 第２電力供給制御処理における他の一部の処理内容を表すフローチャートである。

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
尚、本開示は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。

［１．第１実施形態］
［１－１．全体構成］
図１に模式的に示すように、車両１は、車両制御部３と、車内通信経路４と、車載バッテリ５（以下、単に、バッテリ５ともいう）と、常時給電経路６と、オルタネータ７と、アクセサリ電源８（以下、ＡＣＣ電源８ともいう）と、車両診断コネクタ９と、を備える。車両１は、図示しない動力源（内燃機関、モータなど）を備える。車両１は、動力源から出力される動力を用いて移動するように構成されている。

車両制御部３は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭ、信号入出力部、Ａ／Ｄコンバータ、および図示しないクロックなどを備える。車両制御部３は、ＲＯＭ等に予め格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで各種制御処理を実行する。車両制御部３は、車両１に搭載された各種センサ（図示省略）の検出結果に基づき、車両１の各部の状態を判断する。

車内通信経路４は、車両制御部３と、車両診断コネクタ９と、各種センサ（図示省略）と、接続されている。車内通信経路４は、所定の通信プロトコルに基づいて、各種情報を伝達するように構成されている。通信プロトコルは、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network。登録商標。）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）などを含む。

車両１は、図示しない起動スイッチ（イグニッションスイッチ、スタートスイッチなど）を備えている。車両１は、起動スイッチを用いた運転者のスイッチ操作によって、起動状態、休止状態、スタンバイ状態のうちいずれかの状態に切り替えられる。起動状態は、動力源およびその他の装置が起動しており、車両１が動力源の動力によって移動可能な状態である。休止状態は、動力源およびその他の装置がいずれも停止しており、車両１が移動できない状態である。スタンバイ状態は、動力源は停止しており車両１が動力源の動力によって移動できない状態であるが、その他の装置は起動している状態である。

車両制御部３は、起動スイッチが車両１の起動状態に対応した状態に操作されると、図示しない起動時給電経路を介してバッテリ５から電力供給を受けて起動する。車両制御部３は、起動スイッチが車両１の休止状態またはスタンバイ状態に対応した状態に操作されると、電力供給されず、休止状態となる。

バッテリ５は、充電および放電できる二次電池を備えている。バッテリ５は、常時給電経路６および起動時給電経路（図示省略）を介して、車両１の各部に電力を供給する。常時給電経路６は、少なくとも、バッテリ５と、車両診断コネクタ９と、接続されている。常時給電経路６は、バッテリ５から出力される電力を伝達できるように構成されている。

オルタネータ７は、図示しない動力源の動力を用いて交流電力を発電するように構成されている。オルタネータ７で発電された交流電力は、図示しない整流器によって直流電力に変換されて、車両１の各部に供給される。オルタネータ７で発電された電力は、バッテリ５の充電に用いることが可能である。ＡＣＣ電源８は、使用者によって図示しない起動スイッチがスタンバイ状態（換言すれば、ＡＣＣ－ＯＮ状態）に移行することに応じて、ＡＣＣ電源系統に接続された車載装置にＡＣＣ電力の供給を開始する。ＡＣＣ電源系統に接続された車載装置は、例えば、カーナビゲーション装置などが挙げられる。ＡＣＣ電源８は、ＡＣＣ電力の供給時には、ＡＣＣ電圧Ｖａｃｃを出力する。

車両診断コネクタ９は、車両１に対して各種装置を接続するために備えられている。各種装置は、例えば、車両１の診断機器、後付け車載装置などが含まれる。車両診断コネクタ９は、車両ＯＢＤコネクタとも呼ばれる。ＯＢＤは、On Board Diagnosticsの略語である。

車両１は、後付け車載装置１１を後付で搭載できるように構成されている。後付け車載装置１１は、車両１などに後付けできるように構成されている。後付け車載装置１１は、例えば、ドライブレコーダ、レーダー探知機、レーザー探知機、カーナビゲーション装置のうち少なくともいずれか１つであってもよい。

後付け車載装置１１は、連結部１３を備えている。連結部１３は、機器コネクタ２１と接続されるように構成されている。後付け車載装置１１は、機器コネクタ２１を介して、車両１と接続されるように構成されている。後付け車載装置１１は、車両１が出力する車両電力を用いて稼働するように構成されている。後付け車載装置１１は、車両１との間で各種情報を送受信するように構成されている。

機器コネクタ２１は、車両診断コネクタ９に離脱可能に接続されるように構成されている。機器コネクタ２１は、連結部１３を介して後付け車載装置１１に連結されるように構成されている。

［１－２．機器コネクタの電気的構成］
図１に示すように、機器コネクタ２１は、主処理部２０と、通電切替スイッチ２５と、ノイズ検出部２７と、内部通電スイッチ２８と、接続部２９と、機器連結部３１と、ディップスイッチ３３と、通信経路３５と、給電経路３７と、点灯部３９と、を備える。

機器コネクタ２１は、これらの各構成を用いて、電力供給制御処理、電力供給停止処理などを実行する。電力供給制御処理は、車両１が起動状態であるか否かを判定し、判定結果に応じて、車両１が出力する車両電力を用いた後付け車載装置１１への電力供給状態を制御する処理である。電力供給停止処理は、車両１が起動状態であるか否かを判定し、判定結果に応じて、車両１が出力する車両電力を用いた後付け車載装置１１への電力供給を停止する処理である。電力供給制御処理および電力供給停止処理の各内容については、後述する。

主処理部２０は、機器コネクタ２１における各種処理を実行するように構成されている。主処理部２０は、制御部２２と、通信部２３と、電圧検出部２４と、ＡＣＣ検出部２６と、を備える。

制御部２２は、中央演算処理装置２２ａ（以下、ＣＰＵ２２ａともいう）と、記憶部２２ｂと、を備える。記憶部２２ｂは、例えば、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えてもよい。制御部２２は、記憶部２２ｂに予め格納されたプログラムをＣＰＵ２２ａが実行することで各種制御処理を実行する。

制御部２２は、電力供給制御処理に含まれる判定処理などを実行する。
接続部２９は、車両診断コネクタ９と離脱可能に接続するように構成されている。接続部２９は、通信経路３５を介して通信部２３と接続されている。接続部２９は、給電経路３７を介して機器連結部３１と接続されている。

通信部２３は、所定の通信プロトコルに基づいて、制御部２２と車両１（詳細には、車両制御部３）との間で通信を行うように構成されている。通信部２３は、通信経路３５および接続部２９を介して、車両１との間で各種情報の送受信を行う。これにより、制御部２２は、通信部２３を介して車両１との間で各種情報の送受信を行う。

電圧検出部２４は、車両電圧Ｖ１を検出するように構成されている。車両電圧Ｖ１は、 車両１から機器コネクタ２１に供給される電力の電圧である。電圧検出部２４は、給電経路３７に接続されている。電圧検出部２４は、検出した車両電圧Ｖ１を制御部２２に通知するように構成されている。

ＡＣＣ検出部２６は、車両１のアクセサリ電源８のＯＮ状態・ＯＦＦ状態を検出するように構成されている。ＡＣＣ検出部２６は、ＡＣＣ電圧Ｖａｃｃが車両１から出力されているか否かを判定することで、ＡＣＣ電源８のＯＮ状態・ＯＦＦ状態を検出するように構成されている。ＡＣＣ検出部２６は、ＡＣＣ電源８がＯＮ状態であることを検出することに応じて、その検出結果を制御部２２に通知するように構成されている。

通電切替スイッチ２５は、給電経路３７に設けられている。通電切替スイッチ２５は、制御部２２の指令に基づいて、給電経路３７を導通状態または遮断状態に変更するように構成されている。通電切替スイッチ２５は、例えば、リレー回路などを備えてもよい。なお、図面では、通電切替スイッチ２５を「ＳＷ２」と表す。

ノイズ検出部２７は、給電経路３７の電圧変動を検出し、検出結果に基づいて給電経路３７に流れる所定の周波数成分を検出するように構成されている。ノイズ検出部２７は、給電経路３７に車両１で発生した電気的なノイズが流入した場合、そのノイズを検出するように構成されている。つまり、ノイズ検出部２７は、車両１でノイズが発生したか否かを判定するように構成されている。

ノイズは、例えば、車両１の起動時や停止時に発生する。車両１が動力源として内燃機関を備える場合には、内燃機関の起動時や停止時に生じる電圧変動によってノイズが発生する。車両１が動力源としてモータを備える場合には、車両制御部３などの起動時や停止時に生じる電圧変動によってノイズが発生する。また、ノイズは、車両１が休止状態から起動前のスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態等）に移行するときに、発生することがある。

内部通電スイッチ２８は、導通指令信号の受信状態に応じて、車両電圧Ｖ１を主処理部２０に印加する導通状態（ＯＮ状態）と、印加しない遮断状態（ＯＦＦ状態）と、に切り替わるように構成されている。内部通電スイッチ２８は、導通指令信号を受信することに応じて、導通状態となり、給電経路３７と主処理部２０とを電気的に接続するように構成されている。これにより、主処理部２０に対して電力供給が行われる。内部通電スイッチ２８は、導通指令信号を受信していない場合には、遮断状態となり、給電経路３７と主処理部２０とを電気的に遮断するように構成されている。これにより、主処理部２０に対する電力供給が停止される。内部通電スイッチ２８は、例えば、リレー回路などを備えてもよい。なお、図面では、内部通電スイッチ２８を「ＳＷ１」と表す。

内部通電スイッチ２８は、制御部２２およびノイズ検出部２７から、導通指令信号を受信するように構成されている。ノイズ検出部２７は、ノイズ検出することに応じて、一定期間（例えば、１０ｓｅｃ）にわたり、導通指令信号を内部通電スイッチ２８に送信するように構成されている。制御部２２は、制御部２２が起動することに応じて、導通指令信号を内部通電スイッチ２８に送信するように構成されている。

機器連結部３１は、連結部１３と電気的に接続するように構成されている。機器連結部３１は、連結部１３から離脱しないように、連結部１３と一体に連結されている。機器連結部３１は、制御部２２と電気的に接続されている。

ディップスイッチ３３は、制御部２２の動作設定を切り替えるように構成されている。ディップスイッチ３３は、制御部２２と接続されている。ディップスイッチ３３は、複数のスライドスイッチ３３ａを備えている。スライドスイッチ３３ａは、ＯＮ状態またはＯＦＦ状態に設定されるように構成されている。複数のスライドスイッチ３３ａのそれぞれの状態（ＯＮ状態またはＯＦＦ状態）の組合せに応じて、制御部２２の動作設定が予め決められている。

通信経路３５は、車内通信経路４と同様に、所定の通信プロトコルに基づいて、各種情報を伝達するように構成されている。
給電経路３７は、常時給電経路６と同様に、バッテリ５から出力される電力を伝達できるように構成されている。

点灯部３９は、給電経路３７における通電切替スイッチ２５と機器連結部３１との間に設けられている。点灯部３９は、車両１が出力する車両電力が後付け車載装置１１に供給されているときに点灯し、車両電力が供給されていない時に消灯するように構成されている。点灯部３９は、例えば、ＬＥＤランプなどを備えてもよい。

［１－３．電力供給制御処理］
電力供給制御処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、機器コネクタ２１が実行する処理内容を表す。

電力供給制御処理は、機器コネクタ２１が車両診断コネクタ９に接続されて、車両１から車両電力を受けることにより開始される。
電力供給制御処理が開始されると、まず、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）では、ノイズ検出部２７が、給電経路３７でノイズが発生したか否かを判定し、肯定判定するとＳ１２０に移行し、否定判定すると同ステップを繰り返し実行することで待機する。つまり、Ｓ１１０では、ノイズ検出部２７での判定結果に基づいて、車両１でノイズが発生したか否かを判定する。

Ｓ１２０では、主処理部２０への電力供給が開始される。つまり、ノイズ検出部２７でノイズが検出されることに応じて、内部通電スイッチ２８がノイズ検出部２７からの導通指令信号を受信し、内部通電スイッチ２８が導通状態に移行する。これにより、主処理部２０に対して電力供給が行われて、制御部２２、通信部２３、電圧検出部２４、ＡＣＣ検出部２６が起動する。

制御部２２は、起動後に、内部通電スイッチ２８に対する導通指令信号の出力を開始する。ノイズ検出部２７による導通指令信号の出力が停止された後は、制御部２２が導通指令信号の出力を継続することで、内部通電スイッチ２８の導通状態が維持される。

さらに、制御部２２は、後付け車載装置１１への電力供給を開始する。つまり、Ｓ１２０を実行する制御部２２は、通電切替スイッチ２５を導通状態に制御する。これにより、給電経路３７が導通状態になり、車両１が出力する車両電力が後付け車載装置１１に供給される。これに伴い、点灯部３９は、消灯状態から点灯状態に移行する。

Ｓ１３０では、制御部２２は、タイマによる時間計測を開始する。制御部２２は、時計機能を備えており、時計機能が有する時計情報に基づいてタイマによる時間計測を実行する。

制御部２２は、最小時間単位としてマイクロ秒単位の計測精度で計時できる時計機能を備えている。制御部２２が有する時計情報は、マイクロ秒単位の時間経過を計測する用途に利用できる。

Ｓ１４０では、制御部２２は、車両制御部３からの応答信号（ＣＡＮ通信などに基づく応答信号）を受信したか否かを判定し、肯定判定するとＳ１５０に移行し、否定判定するとＳ１６０に移行する。

Ｓ１５０では、制御部２２は、後付け車載装置１１への電力供給を継続する。Ｓ１５０を実行する制御部２２は、通電切替スイッチ２５を導通状態に維持する。これにより、車両電力が後付け車載装置１１に供給される状態が維持される。点灯部３９は、点灯状態を継続する。

Ｓ１６０では、制御部２２は、タイマによる時間計測に基づいて、第１待機時間Ｔａ１が経過したか否かを判定し、肯定判定するとＳ１７０に移行し、否定判定するとＳ１４０に移行する。つまり、Ｓ１６０を実行する制御部２２は、Ｓ１３０でのタイマ開始時を起点として、第１待機時間Ｔａ１が経過したか否かを判定する。本実施形態では、第１待機時間Ｔａ１は、例えば、１０秒に設定されている。

Ｓ１７０では、制御部２２は、後付け車載装置１１への電力供給を停止する。Ｓ１７０を実行する制御部２２は、通電切替スイッチ２５を遮断状態に制御する。これにより、後付け車載装置１１への車両電力の供給が停止される。これに伴い、点灯部３９は、点灯状態から消灯状態に移行する。

Ｓ１５０またはＳ１７０が完了するとＳ１８０に移行し、Ｓ１８０では、制御部２２は、タイマによる時間計測を停止する。さらに、制御部２２は、内部通電スイッチ２８に対する導通指令信号の出力を停止する。制御部２２が導通指令信号の出力を停止することで、内部通電スイッチ２８は遮断状態に移行する。これにより、主処理部２０への電力供給が停止されて、主処理部２０は休止状態に移行する。

主処理部２０が休止状態に移行することで、機器コネクタ２１は、電力供給制御処理を終了する。
このあと、機器コネクタ２１と車両診断コネクタ９との接続状態が継続する間は、ノイズ検出部２７によるノイズ検出動作が実行される。つまり、機器コネクタ２１は、電力供給制御処理のＳ１１０を再び実行する。このようにして、機器コネクタ２１は、車両１から電力供給を受けている間は、電力供給制御処理を繰り返し実行する。

ここで、ノイズを検出した後に、（Ａ）電力供給を継続する場合と、（Ｂ）電力供給を停止する場合と、のそれぞれについて説明する。
まず、図３のタイミングチャートに基づいて、（Ａ）電力供給を継続する場合について説明する。

図３に示すように、時刻ｔ１でノイズを検出すると（Ｓ１１０で肯定判定）、後付け車載装置１１への電力供給が開始され（Ｓ１２０）、さらに、タイマによる時間計測が開始される（Ｓ１３０）。

図３では、時刻ｔ１から第１待機時間Ｔａ１が経過するまでの期間のうち、時刻ｔ２で、車両制御部３からの応答信号を受信した場合について記載している。時刻ｔ２で車両制御部３からの応答信号を受信すると（Ｓ１４０で肯定判定）、制御部２２は、第１待機時間Ｔａ１が経過した後（図３では時刻ｔ３の後）も、後付け車載装置１１への電力供給を継続する（Ｓ１５０）。

次に、図４のタイミングチャートに基づいて、（Ｂ）電力供給を停止する場合について説明する。
図４に示すように、時刻ｔ１１でノイズを検出すると（Ｓ１１０で肯定判定）、後付け車載装置１１への電力供給が開始され（Ｓ１２０）、さらに、タイマによる時間計測が開始される（Ｓ１３０）。

図４では、時刻ｔ１１から第１待機時間Ｔａ１が経過するまでの期間において、車両制御部３からの応答信号を受信しない場合について記載している。つまり、第１待機時間Ｔａ１が経過した時点（図４では時刻ｔ１２）までに、車両制御部３からの応答信号を受信していない（Ｓ１４０で否定判定）状態である。制御部２２は、第１待機時間Ｔａ１が経過すると（図４では時刻ｔ１２。Ｓ１６０で肯定判定）、後付け車載装置１１への電力供給を停止する（Ｓ１７０）。

このように、機器コネクタ２１は、ノイズ検出時点から第１待機時間Ｔａ１が経過するまでの期間（第１期間に相当）に、車両制御部３からの応答信号（通信信号に相当）を受信した場合には、第１待機時間Ｔａ１の経過後も、後付け車載装置１１への車両電力の供給を継続する。このため、機器コネクタ２１は、車両１が起動状態に移行する前であっても、後付け車載装置１１を適切に起動状態に移行させることができる。

よって、機器コネクタ２１は、スタンバイ状態が継続した後の車両１の起動後においても、後付け車載装置１１が適切に起動状態となるように構成されている。
また、機器コネクタ２１は、第１期間中に応答信号（通信信号）を受信しない場合には、第１待機時間Ｔａ１の経過後は、後付け車載装置１１への車両電力の供給を停止する。このため、機器コネクタ２１は、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

［１－４．電力供給停止処理］
電力供給停止処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、機器コネクタ２１が実行する処理内容を表す。

電力供給停止処理は、機器コネクタ２１が車両診断コネクタ９に接続されて、車両電力が後付け車載装置１１へ供給されることにより開始される。
電力供給停止処理が開始されると、まず、Ｓ３１０では、制御部２２は、後付け車載装置１１に対して車両電力が供給中であるか否かを判定し、肯定判定するとＳ３２０に移行し、否定判定すると電力供給停止処理を終了する。

Ｓ３２０では、ノイズ検出部２７が、給電経路３７でノイズが発生したか否かを判定し、肯定判定するとＳ３３０に移行し、否定判定すると同ステップを繰り返し実行することで待機する。つまり、Ｓ３２０では、ノイズ検出部２７での判定結果に基づいて、車両１でノイズが発生したか否かを判定する。

Ｓ３３０では、制御部２２が、タイマによる時間計測を開始する。制御部２２は、時計機能を備えており、時計機能が有する時計情報に基づいてタイマによる時間計測を実行する。

Ｓ３４０では、制御部２２は、車両制御部３からの応答信号（ＣＡＮ通信などに基づく応答信号）を受信したか否かを判定し、肯定判定するとＳ３５０に移行し、否定判定するとＳ３６０に移行する。

Ｓ３５０では、制御部２２は、後付け車載装置１１への電力供給を継続する。Ｓ３５０を実行する制御部２２は、通電切替スイッチ２５を導通状態に維持する。これにより、車両電力が後付け車載装置１１に供給される状態が維持される。これに伴い、点灯部３９は、点灯状態を継続する。

Ｓ３６０では、制御部２２は、タイマによる時間計測に基づいて、第２待機時間Ｔａ２が経過したか否かを判定し、肯定判定するとＳ３７０に移行し、否定判定するとＳ３４０に移行する。つまり、Ｓ３６０を実行する制御部２２は、Ｓ３３０でのタイマ開始時を起点として、第２待機時間Ｔａ２が経過したか否かを判定する。本実施形態では、第２待機時間Ｔａ２は、例えば、３０秒に設定されている。

Ｓ３７０では、制御部２２は、後付け車載装置１１への電力供給を停止する。Ｓ３７０を実行する制御部２２は、通電切替スイッチ２５を遮断状態に制御する。これにより、後付け車載装置１１への車両電力の供給が停止される。これに伴い、点灯部３９は、点灯状態から消灯状態に移行する。

Ｓ３５０またはＳ３７０が完了するとＳ３８０に移行し、Ｓ３８０では、制御部２２は、タイマによる時間計測を停止する。さらに、制御部２２は、内部通電スイッチ２８に対する導通指令信号の出力を停止する。制御部２２が導通指令信号の出力を停止することで、内部通電スイッチ２８は遮断状態に移行する。これにより、主処理部２０への電力供給が停止されて、主処理部２０は休止状態に移行する。

主処理部２０が休止状態に移行することで、機器コネクタ２１は、電力供給停止処理を終了する。
このあと、機器コネクタ２１は、車両電力が後付け車載装置１１へ供給されることにおうじて、電力供給停止処理を再び実行する。

ここで、後付け車載装置１１への車両電力の供給中にノイズを検出した後に、（Ｃ）電力供給を継続する場合と、（Ｄ）電力供給を停止する場合と、のそれぞれについて説明する。

まず、図６のタイミングチャートに基づいて、（Ｃ）電力供給を継続する場合について説明する。
図６に示すように、後付け車載装置１１への車両電力の供給中に、時刻ｔ２１でノイズを検出すると（Ｓ３２０で肯定判定）、タイマによる時間計測が開始される（Ｓ３３０）。

図６では、時刻ｔ２１から第２待機時間Ｔａ２が経過するまでの期間のうち、時刻ｔ２２で、車両制御部３からの応答信号を受信した場合について記載している。時刻ｔ２２で車両制御部３からの応答信号を受信すると（Ｓ３４０で肯定判定）、制御部２２は、第２待機時間Ｔａ２が経過した後（図６では時刻ｔ２３の後）も、後付け車載装置１１への電力供給を継続する（Ｓ３５０）。

次に、図７のタイミングチャートに基づいて、（Ｄ）電力供給を停止する場合について説明する。
図７に示すように、後付け車載装置１１への車両電力の供給中に、時刻ｔ３１でノイズを検出すると（Ｓ３２０で肯定判定）、タイマによる時間計測が開始される（Ｓ３３０）。

図７では、時刻ｔ３１から第２待機時間Ｔａ２が経過するまでの期間において、車両制御部３からの応答信号を受信しない場合について記載している。つまり、第２待機時間Ｔａ２が経過した時点（図７では時刻ｔ３２）までに、車両制御部３からの応答信号を受信していない（Ｓ３４０で否定判定）状態である。制御部２２は、第２待機時間Ｔａ２が経過すると（図７では時刻ｔ３２。Ｓ３６０で肯定判定）、後付け車載装置１１への電力供給を停止する（Ｓ３７０）。

機器コネクタ２１は、後付け車載装置１１への車両電力の供給中に、車両１が起動状態から休止状態に移行することが原因でノイズが発生した場合に、車両電力の供給を停止することができる。このため、機器コネクタ２１は、車両１が休止状態に移行した後に、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

また、機器コネクタ２１は、後付け車載装置１１への車両電力の供給中に、車両１が起動状態から休止状態に移行すること以外の要因でノイズが発生した場合には、車両電力の供給を継続することができる。このため、機器コネクタ２１は、車両１が起動状態のときにノイズが発生しても、車両電力の供給を継続することができる。

よって、機器コネクタ２１は、後付け車載装置１１への車両電力の供給中に発生するノイズに基づいて、車両１が休止状態に移行したことを判定できるため、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

［１－５．機器コネクタのハードウェア構成］
次に、機器コネクタ２１のハードウェア構成について説明する。
図８に示すように、機器コネクタ２１は、略直方体形状である。

以下の説明では、機器コネクタ２１における、図８に示すＸ軸方向における図の奥側の端部を第１端２１ａと称し、図８に示すＸ軸方向における図の手前側の端部を第２端２１ｂと称する。機器コネクタ２１における、図８に示すＹ軸方向における図の左側の端部を第３端２１ｃと称し、図８に示すＹ軸方向における図の右側の端部を第４端２１ｄと称する。機器コネクタ２１における、図８に示すＺ軸方向における図の上側の端部を第５端２１ｅと称し、図８に示すＺ軸方向における図の下側の端部を第６端２１ｆと称する。機器コネクタ２１は、第１端２１ａから第６端２１ｆに対応する６個の端部を備える略直方体形状である。

機器コネクタ２１は、第１端２１ａに接続部２９を備え、第２端２１ｂに機器連結部３１を備える。上述のように、接続部２９は、車両診断コネクタ９と離脱可能に接続するように構成されている。換言すれば、接続部２９は、車両診断コネクタ９に接続可能な形状に形成されている。上述のように、機器連結部３１は、連結部１３（図８では図示省略）と一体に連結されている。換言すれば、機器連結部３１は、連結部１３を介して後付け車載装置１１（図８では図示省略）に連結されている。

［１－６．スイッチ配置領域］
機器コネクタ２１は、第２端２１ｂ、第３端２１ｃ、第５端２１ｅのそれぞれが交わる角部に、スイッチ配置領域４１と、第１壁面４３と、第２壁面４５と、第３壁面４７と、を備える。

スイッチ配置領域４１は、ディップスイッチ３３を配置するための領域である。詳細には、スイッチ配置領域４１は、ディップスイッチ３３における複数のスライドスイッチ３３ａを配置するための領域である。第１壁面４３は、Ｘ軸方向に対して垂直である。第２壁面４５は、Ｙ軸方向に対して垂直である。第３壁面４７は、Ｚ軸方向に対して垂直である。スイッチ配置領域４１は、第１壁面４３と、第２壁面４５と、第３壁面４７と、によって囲まれる。

図９の拡大斜視図に示すように、ディップスイッチ３３は、複数のスライドスイッチ３３ａを備える。複数のスライドスイッチ３３ａの各々は、スライドスイッチ３３ａの長手方向がＸ軸方向に平行となるように配置されている。複数のスライドスイッチ３３ａの各々は、スライドスイッチ３３ａのスライド方向がＺ軸方向に平行となるように配置されている。複数のスライドスイッチ３３ａの各々は、複数のスライドスイッチ３３ａどうしの隣接方向がＹ軸方向に平行となるように配置されている。図９では、複数のスライドスイッチ３３ａは、スライド可能な領域における全て最も上側（図の上側）に配置された状態で表されている。

機器コネクタ２１は、スイッチ配置領域４１において、第１突出部５１と、第２突出部５３と、を備える。第１突出部５１は、第２壁面４５および第３壁面４７からＸ軸方向およびＺ軸方向に沿って突出している。第２突出部５３は、第３壁面４７からＸ軸方向に沿って突出している。

図１０に示すように、第１突出部５１は、機器コネクタ２１をＺ軸方向に沿って第５端２１ｅから見たときに、複数のスライドスイッチ３３ａの一部を覆うように構成されている。詳細には、第１突出部５１は、複数のスライドスイッチ３３ａにおける長手方向の根本側を覆うように構成されている。

つまり、機器コネクタ２１は、第１突出部５１を備えることで、機器コネクタ２１をＺ軸方向に沿って第５端２１ｅから見たときの複数のスライドスイッチ３３ａにおける露出部分（先端部分）が小さくなるように、構成されている。

図１１の部分断面図に示すように、第１突出部５１は、機器コネクタ２１をＺ軸方向に沿って第５端２１ｅから見たときに、スライドスイッチ３３ａの全長Ｌ１のうち第１部分Ｌ２を覆うように構成されている。これにより、機器コネクタ２１をＺ軸方向に沿って第５端２１ｅから見たときに、スライドスイッチ３３ａの全長Ｌ１のうち第２部分Ｌ３が露出した状態となる。本実施形態では、第２部分Ｌ３が１ｍｍとなるように、第１突出部５１が形成されている。

機器コネクタ２１は、第１突出部５１を備えることで、Ｚ軸方向に沿って見たときの複数のスライドスイッチ３３ａにおける露出部分を小さくすることができるため、複数のスライドスイッチ３３ａの各々に対して、外力が加えられることを抑制できる。これにより、複数のスライドスイッチ３３ａの各々が外力によって破損することを抑制できる。

図１１の部分断面図に示すように、第２突出部５３は、機器コネクタ２１をＹ軸方向に沿って第３端２１ｃから見たときに、複数のスライドスイッチ３３ａの全長Ｌ１を覆うように構成されている。

つまり、機器コネクタ２１は、第２突出部５３を備えることで、機器コネクタ２１をＹ軸方向に沿って第３端２１ｃから見たときの複数のスライドスイッチ３３ａにおける露出部分が無くなるように、構成されている。

機器コネクタ２１は、第２突出部５３を備えることで、Ｙ軸方向に沿って見たときの複数のスライドスイッチ３３ａにおける露出部分を無くすことができため、複数のスライドスイッチ３３ａの各々に対して、外力が加えられることを抑制できる。これにより、複数のスライドスイッチ３３ａの各々が外力によって破損することを抑制できる。

よって、機器コネクタ２１は、第１突出部５１または第２突出部５３のいずか一方を備えることで、複数のスライドスイッチ３３ａの各々が外力によって破損することを抑制できる。機器コネクタ２１は、第１突出部５１および第２突出部５３の両者を備えることで、複数のスライドスイッチ３３ａの各々が外力によって破損することを一層抑制できる。

［１－７．アース経路］
次に、機器コネクタ２１の内部構造について説明する。特に、機器コネクタ２１の電気経路におけるアース経路６９について説明する。

図１２に模式的に示すように、機器コネクタ２１は、機器コネクタ２１の内部に、第１回路基板６１と、第２回路基板６３と、連結金属端子６５と、端子保持部６７と、を備えている。

第１回路基板６１および第２回路基板６３は、それぞれ、いわゆる電気素子などが搭載される回路基板である。第１回路基板６１および第２回路基板６３は、図示は省略するが、主処理部２０（制御部２２、通信部２３など）、通電切替スイッチ２５、ノイズ検出部２７などが搭載されている。第２回路基板６３は、導電性材料で形成されたアース配線６３ａを備えている。アース配線６３ａは、第２回路基板６３の板面に沿って配置されるとともに、第２回路基板６３から機器連結部３１にかけて延設されている。

連結金属端子６５は、導電性金属材料を用いて構成されている。連結金属端子６５は、第１端部６５ａと、第２端部６５ｂと、を備える。第１端部６５ａは、車両診断コネクタ９のアース端子（図示省略）と電気的接続されるように構成されている。第２端部６５ｂは、第２回路基板６３のアース配線６３ａと電気的に接続されている。

端子保持部６７は、絶縁性材料を用いて構成されている。端子保持部６７は、複数の金属端子を保持するように構成されている。複数の金属端子の各々は、車両診断コネクタ９における複数の車両金属端子（図示省略）のいずれかと電気的接続されるように構成されている。複数の金属端子の各々は、第１回路基板６１および第２回路基板６３のうちいずれか一方に電気的に接続されている。連結金属端子６５は、複数の金属端子における１つの金属端子に相当する。

機器コネクタ２１は、アース経路６９を備える。アース経路６９は、連結金属端子６５およびアース配線６３ａを含んで構成されている。アース経路６９は、連結金属端子６５およびアース配線６３ａを介して、接続部２９と機器連結部３１とを接続するように構成されている。

アース経路６９は、機器コネクタ２１の内部において、第２回路基板６３を介して、接続部２９と機器連結部３１とを電気的に接続するように構成されている。換言すれば、アース経路６９は、第１回路基板６１および第２回路基板６３の両者を介することなく、第２回路基板６３のみを介して、接続部２９と機器連結部３１とを電気的に接続する。

機器コネクタ２１は、導電性材料で形成された分岐アース経路７１を備える。分岐アース経路７１は、第２回路基板６３のアース配線６３ａと第１回路基板６１と電気的に接続するように構成されている。これにより、第１回路基板６１および第２回路基板６３は、アース経路６９の電位（以下、アース電位ともいう）を基準電位として電気的処理を実行することができる。つまり、第１回路基板６１は、アース経路６９上に配置されているのではなく、アース経路６９から分岐した分岐アース経路７１を介してアース電位に設定される。

機器コネクタ２１は、２つの回路基板（第１回路基板６１および第２回路基板６３）の両者を介して、接続部２９と機器連結部３１とを電気的に接続するアース経路ではなく、１つの回路基板（第２回路基板６３）のみを介して、接続部２９と機器連結部３１とを電気的に接続するアース経路６９を備える。

よって、機器コネクタ２１は、アース経路６９の配置を複雑化させることなくシンプルに形成することができる。
［１－８．効果］
以上説明したように、本実施形態の機器コネクタ２１は、車両１が休止状態から起動前のスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態等）に移行することでノイズが発生した場合には、車両電力を後付け車載装置１１に供給することができる。

そして、機器コネクタ２１は、ノイズ検出時点から第１待機時間Ｔａ１が経過するまでの期間（第１期間に相当）に、車両制御部３からの応答信号（通信信号に相当）を受信した場合には、第１期間の後も車両電力の供給を継続する。このため、機器コネクタ２１は、車両１が起動状態に移行する前であっても、後付け車載装置１１を適切に起動状態に移行させることができる。

よって、機器コネクタ２１は、スタンバイ状態が継続した後の車両１の起動後においても、後付け車載装置１１が適切に起動状態となるように構成されている。
また、機器コネクタ２１は、第１期間中に通信信号を受信しない場合には、第１期間の後に車両電力の供給を停止するため、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

制御部２２は、マイクロ秒単位の時計情報に基づいて第１待機時間Ｔａ１が経過したか否かを判定する。これにより、制御部２２は、マイクロ秒単位に応じた計測精度で、第１待機時間Ｔａ１が経過したことを適切に判定できる。

また、上述のように、機器コネクタ２１は、後付け車載装置１１への車両電力の供給中に発生するノイズに基づいて、車両１が休止状態に移行したことを判定できる。このため、機器コネクタ２１は、車両電力を無駄に消費することを抑制できる。

機器コネクタ２１は、接続部２９を介して車両診断コネクタ９に接続されることで、車両電力を受電できる。また、機器コネクタ２１は、接続部２９を介して車両診断コネクタ９に接続されることで、応答信号（通信信号）を受信できる。

［１－９．文言の対応関係］
ここで、文言の対応関係について説明する。
ノイズ検出部２７が本開示の第１ノイズ判定部の一例に相当し、Ｓ１２０を実行する主処理部２０が本開示の電力供給開始部の一例に相当し、Ｓ１３０～Ｓ１８０を実行する主処理部２０が本開示の第１電力制御部の一例に相当する。ノイズ検出部２７が本開示の第２ノイズ判定部の一例に相当し、Ｓ３３０～Ｓ３８０を実行する主処理部２０が本開示の第２電力制御部の一例に相当する。

［２．第２実施形態］
［２－１．全体構成］
第２実施形態として、第２電力供給制御処理を実行する第２機器コネクタについて説明する。第２機器コネクタは、機器コネクタ２１と比べて、ハードウェア構成は同様である。そのため、第２機器コネクタにおけるハードウェア構成の説明は省略する。

第２機器コネクタは、第１実施形態における電力供給制御処理および電力供給停止処理の代わりに、第２電力供給制御処理を実行するように構成されている。そこで、第２電力供給制御処理について説明する。

［２－２．第２電力供給制御処理］
第２電力供給制御処理について、図１３および図１４のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、第２機器コネクタが実行する処理内容を表す。

第２電力供給制御処理は、機器コネクタが車両診断コネクタ９に接続されて、車両１から車両電力を受けることにより開始される。
第２電力供給制御処理が開始されると、まず、Ｓ５１０では、ノイズ検出部２７が、給電経路３７でノイズが発生したか否かを判定し、肯定判定するとＳ５２０に移行し、否定判定すると同ステップを繰り返し実行することで待機する。つまり、Ｓ５１０では、ノイズ検出部２７での判定結果に基づいて、車両１でノイズが発生したか否かを判定する。

Ｓ５２０では、ノイズ検出部２７が内部通電スイッチ２８に対して導通指令信号を出力することで、内部通電スイッチ２８が導通状態（ＯＮ状態）に移行する。続くＳ５３０では、内部通電スイッチ２８を介して、主処理部２０に対する電力供給が開始される。これにより、制御部２２、通信部２３、電圧検出部２４、ＡＣＣ検出部２６が起動する。

Ｓ５４０では、制御部２２は、起動後に、内部通電スイッチ２８に対する導通指令信号の出力を開始する。制御部２２が導通指令信号の出力を継続することで、内部通電スイッチ２８の導通状態が維持される。

Ｓ５５０では、ＡＣＣ検出部２６が、ＡＣＣ電源８がＯＮ状態であるか否かを判定し、肯定判定するとＳ７１０に移行し、否定判定するとＳ５６０に移行する。つまり、Ｓ５５０では、ＡＣＣ電源８がＯＮ状態である場合に肯定判定し、ＡＣＣ電源８がＯＦＦ状態である場合に否定判定する。

Ｓ５６０では、制御部２２は、電圧検出部２４で検出された車両電圧Ｖ１が第１判定値ＶＴｈ１以上であるか否かを判定し、肯定判定するとＳ７１０に移行し、否定判定するとＳ５７０に移行する。第１判定値ＶＴｈ１には、車両１が起動状態となりオルタネータ７が発電しているときに車両電圧Ｖ１が取りうる電圧値の最低値が設定されている。つまり、制御部２２は、車両電圧Ｖ１に基づいて、車両１が起動状態であるか否かを判定している。第１判定値ＶＴｈ１は、例えば、１３．０Ｖが設定されてもよい。

Ｓ５７０では、制御部２２は、電圧検出部２４で検出された車両電圧Ｖ１が停止判定値Ｖｔｈａ以上であるか否かを判定し、肯定判定するとＳ５８０に移行し、否定判定するとＳ５９０に移行する。停止判定値Ｖｔｈａには、車両１が休止状態となりオルタネータ７が停止しているときに車両電圧Ｖ１が取りうる電圧値の最低値が設定されている。つまり、制御部２２は、車両電圧Ｖ１に基づいて、車両１が休止状態であるか否かを判定している。停止判定値Ｖｔｈａは、例えば、１１．８Ｖが設定されてもよい。

Ｓ５８０では、ノイズ検出部２７が、給電経路３７でノイズが発生したか否かを判定し、肯定判定するとＳ５６０に移行し、否定判定するとＳ５９０に移行する。つまり、Ｓ５８０では、ノイズ検出部２７での判定結果に基づいて、車両１でノイズが発生したか否かを判定する。

Ｓ５７０で否定判定されるか、Ｓ５８０で否定判定されると、Ｓ５９０に移行する。Ｓ５９０では、制御部２２は、内部通電スイッチ２８に対する導通指令信号の出力を停止する。制御部２２が導通指令信号の出力を停止することで、内部通電スイッチ２８の導通状態が解除される。これにより、内部通電スイッチ２８が遮断状態に移行し、内部通電スイッチ２８を介した主処理部２０への電力供給が停止する。これに伴い、制御部２２は、電力供給が停止されて、動作を停止する。

Ｓ５５０で肯定判定されるか、Ｓ５６０で肯定判定されると、Ｓ７１０に移行する。Ｓ７１０では、制御部２２は、通電切替スイッチ２５をＯＮ状態に制御する。これにより、給電経路３７が導通状態になり、車両１が出力する車両電力が後付け車載装置１１に供給される。

続くＳ７２０では、制御部２２は、通信部２３を介して、車両１の車両制御部３（以下、ＥＣＵ３ともいう）との間で通信を開始する。これにより、制御部２２は、ＥＣＵ３との間で各種情報の送受信を開始する。

続くＳ７３０では、制御部２２は、ＥＣＵ３との通信が可能か否かを判定し、肯定判定するとＳ７４０に移行し、否定判定するとＳ７５０に移行する。制御部２２は、ＥＣＵ３に対して問い合わせを行い、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信することに応じて、肯定判定する。制御部２２は、ＥＣＵ３に対して問い合わせを行い、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信しないことに応じて、否定判定する。

Ｓ７４０では、制御部２２は、ＥＣＵ３との継続通信が可能か否かを判定し、肯定判定すると同ステップを繰り返し実行し、否定判定するとＳ７５０に移行する。制御部２２は、予め定められた確認処理が終了するまでの間に、ＥＣＵ３から通信信号を受信した場合には、継続通信が可能と判定する。制御部２２は、確認処理が終了するまでの間に、ＥＣＵ３から通信信号を受信しない場合には、継続通信が不可能と判定する。Ｓ７４０では、制御部２２は、Ｓ７３０で肯定判定された後、ＥＣＵ３との間で、引き続き継続して通信が可能であるか否かを判定している。

前記確認処理は、制御部２２がＥＣＵ３に対して車両１が起動状態であるか否かの問い合わせを予め定められた規定回数Ｎ１にわたり実行する処理である。制御部２２は、確認処理における問い合わせの回数が規定回数Ｎ１を越える前に、問い合わせに応答する通信信号を受信することに応じて、車両１が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す通信信号を受信したと判定する。制御部２２は、問い合わせの回数が規定回数Ｎ１を越えても、問い合わせに応答する通信信号を受信しないことに応じて、車両１が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信しないと判定する。

本実施形態では、規定回数Ｎ１は、１０回に設定されている（Ｎ＝１０）。なお、規定回数Ｎ１は、１０回より小さい値でもよいし、１０回よりも大きい値であってもよい。
なお、前記確認処理は、制御部２２がＥＣＵ３に対して車両１が起動状態であるか否かの問い合わせを予め定められた第１待機時間にわたり実行する処理であってもよい。制御部２２は、確認処理における問い合わせの所要時間が第１待機時間を越える前に、問い合わせに応答する通信信号を受信することに応じて、車両１が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す通信信号を受信したと判定してもよい。制御部２２は、問い合わせの所要時間が第１待機時間を越えても、問い合わせに応答する通信信号を受信しないことに応じて、車両１が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信しないと判定してもよい。第１待機時間は、上述の第１実施形態の第１待機時間Ｔａ１と同じ値を設定してもよい。

Ｓ７５０では、ＡＣＣ検出部２６が、ＡＣＣ電源８がＯＮ状態であるか否かを判定し、肯定判定するとＳ７２０に移行し、否定判定するとＳ７６０に移行する。
Ｓ７６０では、制御部２２は、通電切替スイッチ２５をＯＦＦ状態に制御する。これにより、給電経路３７が遮断状態になり、車両１が出力する車両電力は後付け車載装置１１に供給されない。

続くＳ７７０では、制御部２２は、電圧検出部２４で検出された車両電圧Ｖ１が第１判定値ＶＴｈ１以上であるか否かを判定し、肯定判定するとＳ７１０に移行し、否定判定するとＳ５８０に移行する。

上述のように、Ｓ５９０にて、内部通電スイッチ２８を介した主処理部２０への電力供給が停止する。これにより、主処理部２０への電力供給が停止されて、主処理部２０は休止状態に移行する。主処理部２０が休止状態に移行することで、第２機器コネクタは、第２電力供給制御処理を終了する。

このあと、第２機器コネクタと車両診断コネクタ９との接続状態が継続する間は、ノイズ検出部２７によるノイズ検出動作が実行される。つまり、第２機器コネクタは、第２電力供給制御処理のＳ５１０を再び実行する。このようにして、第２機器コネクタは、車両１から電力供給を受けている間は、第２電力供給制御処理を繰り返し実行する。

［２－３．効果］
以上説明したように、本第２実施形態の第２機器コネクタは、第１実施形態と同様に、車両１が休止状態から起動前のスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態等）に移行することでノイズが発生した場合には、車両電力を後付け車載装置１１に供給できる。

第２機器コネクタは、車両電圧に基づいて車両１が起動状態であるか否かを判定できる。第２機器コネクタの主処理部２０は、ノイズ検出部２７で検出されるノイズに加えて、電圧検出部２４で検出される車両電圧を用いて判定することで、車両１が起動状態であることをより正確に判定できる。

主処理部２０は、車両電力の供給開始後（換言すれば、Ｓ７１０の実行後）、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合において（Ｓ７４０で否定判定）、車両電圧の電圧値が１判定値ＶＴｈ１以上であることに応じて（Ｓ７７０で肯定判定）、車両電力の供給を継続する。

このような第２機器コネクタは、車両１が起動状態である場合に、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、所定条件が成立すること（Ｓ７７０で肯定判定）に応じて、前記車両電力の供給を継続できる。これにより、第２機器コネクタは、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、後付け車載装置１１への車両電力の供給を継続できる。

第２機器コネクタは、ＡＣＣ検出部２６により、アクセサリ電源８がＯＮ状態であるか否かを判定できる。主処理部２０は、ノイズ検出部２７で検出されるノイズに加えて、アクセサリ電源の状態を用いて判定することで、車両１が起動状態またはスタンバイ状態（例えば、ＡＣＣ－ＯＮ状態など）であることを判定できる。

第２機器コネクタは、車両電力の供給開始後（Ｓ７１０）、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合（Ｓ７４０で否定判定）において、前記アクセサリ電源がＯＮ状態であることが前記ＡＣＣ検出部２６により検出されることに応じて（Ｓ７５０で肯定判定）、車両電力の供給を継続する。

このような第２機器コネクタは、車両１が起動状態またはスタンバイ状態である場合に、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、所定条件が成立すること（Ｓ７５０で肯定判定）に応じて、前記車両電力の供給を継続できる。これにより、第２機器コネクタは、何らかの影響で前記通信信号を受信できない状況下であっても、後付け車載装置１１への車両電力の供給を継続できる。

［２－４．文言の対応関係］
ここで、文言の対応関係について説明する。
Ｓ５５０，Ｓ５６０，Ｓ７１０を実行する主処理部２０が本開示の電力供給開始部の一例に相当し、Ｓ７４０～Ｓ７７０を実行する主処理部２０が本開示の第１電力制御部の一例に相当する。

［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

（ａ）上記の第１実施形態では、時計情報に基づいて第１待機時間Ｔａ１および第２待機時間Ｔａ２が経過したか否かを判定するように構成された制御部を備える機器コネクタについて説明したが、本開示の機器コネクタは、このような構成に限られることはない。

例えば、制御部は、カウンタのカウント回数に基づいて第１待機時間Ｔａ１および第２待機時間Ｔａ２が経過したか否かを判定するように構成されてもよい。カウンタは、時間経過に伴いカウントされるように構成されている。カウンタが１００ｍｓ毎にカウントアップされる場合には、１０回のカウント回数が経過するまで待機することで、１秒の待機時間が経過したか否かを計測できる。

この場合、カウンタで計時できる粗い計測精度（例えば、１００ｍｓ単位など）が許容できる用途において、待機時間が経過したことを簡便に判定できる。
（ｂ）上記の第１実施形態では、第１待機時間Ｔａ１は１０秒に設定され、第２待機時間Ｔａ２は３０秒に設定された形態について説明したが、各待機時間はこれらの時間に限定されることはなく、用途や後付け車載機器の種類などに応じて、任意の値を設定してもよい。例えば、第１待機時間Ｔａ１は、１０秒未満でもよいし、１０秒よりも長い時間であってもよい。第２待機時間Ｔａ２は、３０秒未満でもよいし、３０秒よりも長い時間であってもよい。

（ｃ）上記の各実施形態の各処理（フローチャート）における全てのステップは必須ではなく、必要に応じて一部のステップを省略してもよい。
例えば、第２実施形態において、Ｓ７５０、Ｓ７７０を省略してもよい。この場合、Ｓ７３０で否定判定、あるいはＳ７４０で否定判定されることに応じて、Ｓ７６０で通電切替スイッチ２５をＯＦＦ状態に制御する。これにより、Ｓ７３０で否定判定、あるいはＳ７４０で否定判定された後は、Ｓ７２０に移行することは無くなる。換言すれば、Ｓ７３０で否定判定、あるいはＳ７４０で否定判定された後は、車両１が出力する車両電力の後付け車載装置１１への供給が継続されることは無い。

あるいは、第２実施形態において、Ｓ５５０～Ｓ５８０を省略して、Ｓ５４０の後にＳ７１０に移行するようにもよい。この場合、Ｓ５１０で肯定判定されることに応じて、Ｓ７１０で通電切替スイッチ２５をＯＮ状態に制御する。これにより、ノイズ検出結果に基づいて、車両電力を後付け車載装置１１へ供給するか否かを判定することができる。この場合、Ｓ７７０で否定判定されることに応じて、Ｓ５９０に移行してもよい。

（ｄ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…車両、３…車両制御部、５…車載バッテリ、９…車両診断コネクタ、１１…後付け車載装置、１３…連結部、２１…機器コネクタ、２２…制御部、２２ａ…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、２２ｂ…記憶部、２３…通信部、２５…通電切替スイッチ、２７…ノイズ検出部、２９…接続部、３１…機器連結部、３３…ディップスイッチ、３５…通信経路、３７…給電経路、３９…点灯部、４１…スイッチ配置領域、５１…第１突出部、５３…第２突出部、６１…第１回路基板、６３…第２回路基板、６３ａ…アース配線、６５…連結金属端子、６７…端子保持部、６９…アース経路、７１…分岐アース経路。

Claims (10)

1. 車両に後付けするための後付け車載装置と電気的に接続されるように構成された機器コネクタであって、
   前記車両に対して離脱可能に接続されて、前記車両と電気的に接続されるように構成された接続部と、
   前記車両で発生する電気的な第１ノイズの有無を判定するように構成された第１ノイズ判定部と、
   前記第１ノイズが発生したと前記第１ノイズ判定部が判定することに応じて、前記車両が出力する車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成された電力供給開始部と、
   前記車両電力の供給開始後、予め定められた確認処理が終了するまでの間に、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す通信信号を受信した場合には、前記車両電力の供給を継続し、前記通信信号を受信しない場合には、前記車両電力の供給を停止するように構成された第１電力制御部と、
   を備える、機器コネクタ。
2. 請求項１に記載の機器コネクタであって、
   前記機器コネクタは、前記車両電力の電圧である車両電圧を検出するように構成された電圧検出部を備え、
   前記電力供給開始部は、
   前記第１ノイズが発生したと前記第１ノイズ判定部が判定することに加え、
   前記電圧検出部で検出された前記車両電圧の電圧値が第１判定値以上であることに応じて、前記車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成されており、
   前記第１判定値は、前記車両が起動状態のときの前記車両電圧の電圧値である、
   機器コネクタ。
3. 請求項２に記載の機器コネクタであって、
   前記第１電力制御部は、
   前記車両電力の供給開始後、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合において、前記電圧検出部で検出された前記車両電圧の電圧値が前記第１判定値以上であることに応じて、前記車両電力の供給を継続するように構成されている、
   機器コネクタ。
4. 請求項２または請求項３に記載の機器コネクタであって、
   前記電力供給開始部は、
   前記第１電力制御部により前記車両電力の供給が停止された後、前記電圧検出部で検出された前記車両電圧の電圧値が前記第１判定値以上であることに応じて、再び、前記車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成されている、
   機器コネクタ。
5. 請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の機器コネクタであって、
   前記車両のアクセサリ電源のＯＮ状態・ＯＦＦ状態を検出するように構成されたＡＣＣ検出部を備え、
   前記電力供給開始部は、
   前記第１ノイズが発生したと前記第１ノイズ判定部が判定することに加え、
   前記アクセサリ電源がＯＮ状態であることが前記ＡＣＣ検出部により検出されることに応じて、前記車両電力を前記後付け車載装置に供給するように構成されている、
   機器コネクタ。
6. 請求項５に記載の機器コネクタであって、
   前記第１電力制御部は、
   前記車両電力の供給開始後、前記確認処理が終了するまでの間に、前記通信信号を受信しない場合において、前記アクセサリ電源がＯＮ状態であることが前記ＡＣＣ検出部により検出されることに応じて、前記車両電力の供給を継続するように構成されている、
   機器コネクタ。
7. 請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載の機器コネクタであって、
   前記確認処理は、前記第１電力制御部が、前記車両に対し、前記車両が起動状態であるか否かの問い合わせを予め定められた規定回数にわたり実行する処理であり、
   前記第１電力制御部は、前記確認処理における前記問い合わせの回数が前記規定回数を越える前に、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信することに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信したと判定し、前記問い合わせの回数が前記規定回数を越えても、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信しないことに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信しないと判定するように構成されている、
   機器コネクタ。
8. 請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載の機器コネクタであって、
   前記確認処理は、前記第１電力制御部が、前記車両に対し、前記車両が起動状態であるか否かの問い合わせを予め定められた第１待機時間にわたり実行する処理であり、
   前記第１電力制御部は、前記確認処理における前記問い合わせの所要時間が前記第１待機時間を越える前に、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信することに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信したと判定し、前記問い合わせの所要時間が前記第１待機時間を越えても、前記問い合わせに応答する前記通信信号を受信しないことに応じて、前記車両が起動状態またはスタンバイ状態であることを示す前記通信信号を受信しないと判定するように構成されている、
   機器コネクタ。
9. 請求項１から請求項８のうちいずれか一項に記載の機器コネクタであって、
   前記車両は、車両診断用の車両ＯＢＤコネクタを備え、
   前記接続部は、前記車両ＯＢＤコネクタに対して離脱可能に接続されるように構成される、
   機器コネクタ。
10. 請求項１から請求項９のうちいずれか一項に記載の機器コネクタであって、
    前記後付け車載装置は、ドライブレコーダ、レーダー探知機、レーザー探知機、カーナビゲーション装置のうち少なくともいずれか１つである、
    機器コネクタ。

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