JP2014017979A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ後にエンジンが再始動し、ＤＣ／ＤＣコンバータが作動するときに、バイパス回路の切替えが正常に行われるか否かを、事前にチェックすることができる車両用電源装置の提供。
【解決手段】車載発電機４及び蓄電池６からの電圧を変換して負荷群Ｌ１〜Ｌ６に与えるＤＣ／ＤＣコンバータ７，８と、そのバイパス回路Ｓ１，Ｓ２とを備え、アイドリングストップが実行されてからエンジン３が再始動するときは、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８を作動させる車両用電源装置。アイドリングストップが実行されない状態でエンジン３が始動するときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８を所定時間作動させ、その間にＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の入力電圧及び出力電圧を比較して、バイパス回路Ｓ１，Ｓ２がオフであるか否かを判定し、否と判定したときは、バイパス回路Ｓ１，Ｓ２の異常を通知する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載発電機及び蓄電池からの電圧を変換して負荷群に与えるＤＣ／ＤＣコンバータと、そのバイパス回路とを備え、ＤＣ／ＤＣコンバータが電圧を変換するときは、バイパス回路をオフにし、一時的に停車するときは、エンジンのアイドリングを停止する車両用電源装置に関するものである。

停車時にエンジンのアイドリングを停止して、燃費を向上させるアイドリングストップ車が増加しつつある。このような車両では、アイドリングストップ後にエンジンを再始動するが、アイドリングストップが頻発した場合、スタータ駆動に電力が消費され、バッテリ（蓄電池）の蓄電量が低下する。バッテリの蓄電量が低下すると、スタータ駆動時のバッテリ電圧（クランキング電圧）が、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の可動電圧を下回り、エンジンの再始動に失敗する虞がある。

その為、ＤＣ／ＤＣコンバータによりバッテリ電圧を昇圧する車両用電源装置を搭載して、アイドリングストップ後にＤＣ／ＤＣコンバータを作動させる車両がある。
このような車両用電源装置では、ＤＣ／ＤＣコンバータが作動していないときにＤＣ／ＤＣコンバータをバイパスするバイパス回路が設けられており、バイパス回路としては、半導体リレー、メカニカルリレー等が使用される。

特許文献１には、入力電源と、規定電圧以上の電圧で作動する負荷と、入力電源に入力端子が、負荷に出力端子が、それぞれ電気的に接続され、出力端子における出力電圧が規定電圧以上になるように安定化する昇圧コンバータと、入力端子と出力端子に電気的に接続されるリレーとを備えた電源装置が開示されている。入力電源、昇圧コンバータ、及びリレーに電気的に接続され、昇圧コンバータを作動させて入力端子から出力端子へ電力を出力する第１状態と、リレーをオンにして入力端子から出力端子へ電力を出力する第２状態とを切り替える際に、昇圧コンバータの動作とリレーのオン状態とが同時に行われるように制御する制御回路を備えている。

特開２０１０−１８３７５５号公報

上述した車両用電源装置では、ＤＣ／ＤＣコンバータが作動するときに、バイパス回路の切替えが正常に行われるか否かを、車両が走行しアイドリングストップが実行される前にチェックしていないという問題がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップ後にエンジンが再始動し、ＤＣ／ＤＣコンバータが作動するときに、バイパス回路の切替えが正常に行われるか否かを、事前にチェックすることができる車両用電源装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る車両用電源装置は、エンジンに連動して発電する車載発電機及び蓄電池からの電圧を変換して負荷群に与える１又は複数のＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータが作動しているときはオフになる該ＤＣ／ＤＣコンバータのバイパス回路とを備え、一時的に停車するときに、前記エンジンのアイドリングが停止するアイドリングストップが実行されてから、前記エンジンが再始動するときは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させるように構成してある車両用電源装置において、前記アイドリングストップが実行されない状態で前記エンジンが始動するときに、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを所定時間作動させる手段と、該手段がＤＣ／ＤＣコンバータを作動させている間、該ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧及び出力電圧を比較する手段と、該手段が比較した結果に基づき、前記バイパス回路がオフであるか否かを判定する手段と、該手段がオフでないと判定したときは、前記バイパス回路の異常を通知する手段とを備えることを特徴とする。

この車両用電源装置では、エンジンに連動して発電する車載発電機及び蓄電池からの電圧を、１又は複数のＤＣ／ＤＣコンバータが変換して負荷群に与え、ＤＣ／ＤＣコンバータが作動しているときは、ＤＣ／ＤＣコンバータのバイパス回路がオフになる。一時的に停車するときに、エンジンのアイドリングが停止するアイドリングストップが実行されてから、エンジンが再始動するときは、ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させる。アイドリングストップが実行されない状態でエンジンが始動するときに、ＤＣ／ＤＣコンバータを所定時間作動させ、ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させている間、ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧及び出力電圧を比較する。次いで、その比較した結果に基づき、バイパス回路がオフであるか否かを判定し、オフでないと判定したときは、バイパス回路の異常を通知する。

第２発明に係る車両用電源装置は、エンジンに連動して発電する車載発電機及び蓄電池からの電圧を変換し、アクセサリスイッチ及びイグニッションスイッチによりそれぞれオンになる複数の負荷を含む負荷群に与える１又は複数のＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータのバイパス回路と、該ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させ、前記バイパス回路をオフにする制御手段とを備え、一時的に停車するときには前記エンジンのアイドリングを停止するように構成してある車両用電源装置において、前記アクセサリスイッチがオンになったときに、前記制御手段が始動するように構成してあり、該制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンになり、前記エンジンが始動するときに、所定時間前記ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させ、前記バイパス回路をオフにする手段と、該手段がＤＣ／ＤＣコンバータを作動させている間、該ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧及び出力電圧を比較する手段と、該手段が比較した結果に基づき、前記バイパス回路がオフであるか否かを判定する手段と、該手段がオフでないと判定したときは、前記バイパス回路の異常を通知する手段とを有することを特徴とする。

この車両用電源装置では、エンジンに連動して発電する車載発電機及び蓄電池からの電圧を、１又は複数のＤＣ／ＤＣコンバータが変換し、アクセサリスイッチ及びイグニッションスイッチによりそれぞれオンになる複数の負荷を含む負荷群に与え、制御手段が、ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させ、ＤＣ／ＤＣコンバータのバイパス回路をオフにする。一時的に停車するときにはエンジンのアイドリングを停止する。アクセサリスイッチがオンになったときに、制御手段が始動するように構成してあり、制御手段は、イグニッションスイッチがオンになり、エンジンが始動するときに、所定時間ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させ、バイパス回路をオフにする。ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させている間、ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧及び出力電圧を比較し、その比較した結果に基づき、バイパス回路がオフであるか否かを判定し、バイパス回路がオフでないと判定したときは、バイパス回路の異常を通知する。

本発明に係る車両用電源装置によれば、アイドリングストップ後にエンジンが再始動し、ＤＣ／ＤＣコンバータが作動するときに、バイパス回路の切替えが正常に行われるか否かを事前にチェックすることができる車両用電源装置を実現することができる。

本発明に係る車両用電源装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。 本発明に係る車両用電源装置の動作の例を示すタイミングチャートである。 本発明に係る車両用電源装置の動作の他の例を示すタイミングチャートである。

以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
（実施の形態１）
図１は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態１の要部構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、オルタネータ（車載発電機）４が、エンジン３に連動して発電し整流した電力が、バッテリ６（蓄電池）に充電されると共に、ヒューズＦ１，Ｆ２を通じて、それぞれアクセサリスイッチ系及びイグニッションスイッチ系の各負荷群へ与えられる。

オルタネータ４及びバッテリ６の各プラス端子は、ヒューズＦ１，Ｆ２の各一方の端子、及びスタータ５のプラス端子に接続され、スタータ５は、スタータスイッチ１２からのスタータ信号によりオン／オフ制御される。
ヒューズＦ１の他方の端子は、スイッチ（バイパス回路）Ｓ１の一方の端子に接続され、スイッチＳ１の他方の端子は、アクセサリスイッチ１１に連動するスイッチＳ３及びヒューズＦ４を通じて、負荷Ｌ２，Ｌ３等の各プラス端子に接続されている。スイッチＳ１の他方の端子は、また、ヒューズＦ３を通じて、常時給電される負荷Ｌ１等のプラス端子に接続されている。

ヒューズＦ２の他方の端子は、スイッチ（バイパス回路）Ｓ２の一方の端子に接続されている。スイッチＳ２の他方の端子は、イグニッションスイッチ１０に連動するスイッチＳ４及びヒューズＦ６を通じて、負荷Ｌ５のプラス端子に接続され、また、スイッチＳ４及びヒューズＦ７を通じて、負荷Ｌ６のプラス端子に接続されている。スイッチＳ２の他方の端子は、また、ヒューズＦ５を通じて、常時給電される負荷Ｌ４等のプラス端子に接続されている。

スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、半導体リレー又はリレー接点であり、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと記載）を有する制御部９により、それぞれオン又はオフに制御される。負荷Ｌ１〜Ｌ６の各マイナス端子は接地されている。
スイッチＳ１、Ｓ２には、それぞれＤＣ／ＤＣコンバータ７，８が並列に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の各入力電圧及び各出力電圧は、それぞれ制御部９により検出される。

制御部９は、スタータ信号、ＩＧ信号、ＡＣＣ信号及び昇圧信号を与えられ、これらの信号に基づき、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８にバッテリ６の出力電圧を昇圧させ、スイッチＳ１，Ｓ２をオフにする。スタータ信号は、スタータスイッチ１２のオン／オフを示し、ＩＧ信号は、イグニッションスイッチ１０のオン／オフを示し、ＡＣＣ信号は、アクセサリスイッチ１１のオン／オフを示し、昇圧信号は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８に昇圧を指令する。
スイッチＳ１，Ｓ２、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８及び制御部９は、ＤＣ／ＤＣ収納箱１に収納され、スイッチＳ３，Ｓ４及びヒューズＦ３〜Ｆ７は、補助収納箱２に収納されている。

以下に、このような構成の車両用電源装置の動作の例を、それを示す図２のタイミングチャートを参照しながら説明する。
図２のタイミングチャートにおいて、Ａは、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の入力電圧を、Ｂは、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の出力電圧を、Ｃは、ＩＧ信号のオン／オフを、Ｄは、ＡＣＣ信号のオン／オフを示す。また、Ｅは、スタータ５のオン／オフを、Ｆは、制御部９が内蔵するマイコンのオン／オフを、Ｇは、図示しないアイドリングストップ制御部又は制御部９が出力する昇圧信号のオン／オフを示す。

ユーザがキーシリンダにイグニッションキーを差込んで１段回すと、アクセサリスイッチ１１がオンになり（Ｄ）、更に１段回すと、イグニッションスイッチ１０もオンになる（Ｃ）。更に１段回すと、スタータスイッチ１２がオンになり、スタータ５がオンになって（Ｅ）、エンジン３が始動する。エンジン３が始動すると、ユーザはイグニッションキーから手を離し、イグニッションキーは１段戻る。

アクセサリスイッチ１１がオンになって、ＡＣＣ信号がオンになると（Ｄ）、スイッチＳ３もオンになり、また、制御部９が内蔵するマイコンの始動前の初期化が始まる（Ｆ）。次いで、イグニッションスイッチ１０がオンになって、ＩＧ信号がオンになり、スイッチＳ４がオンになった後（Ｃ）、スタータ５がオンになる（Ｅ）直前には、マイコンは始動が完了している（Ｆ）。

これにより、制御部９は、スタータスイッチ１２がオンになったときのスタータ信号を受信することができるので、スタータ信号の立上がり（Ｅ）に合わせて、所定時間（例えば１秒間）昇圧するようにＤＣ／ＤＣコンバータ７，８へ指令する（Ｇ）ｂと共に、スイッチＳ１，Ｓ２をその所定時間オフにする。尚、スタータ５がオンになると、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）は低下するが、単純化して図示してある。

制御部９は、所定時間スイッチＳ１，Ｓ２をオフにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８に昇圧させているときに（Ｇ）ｂ、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の各入力電圧（Ａ）及び出力電圧ｃ（Ｂ）を検出し、それぞれ入力電圧に比較して出力電圧が高いか否かを判定する。制御部９は、何れかの入力電圧及び出力電圧が等しければ、その等しい方のスイッチ（バイパス回路）Ｓ１，Ｓ２の異常を通知する通知信号を出力し、ダッシュボード等に配置された表示装置に表示させる。制御部９は、何れの入力電圧及び出力電圧も等しくなければ、通知信号を出力しない。

尚、従来は、マイコンの始動前の初期化は、イグニッションスイッチ１０がオンになって、ＩＧ信号がオンになるときに（Ｃ）開始されていたので、ＡＣＣ信号及びＩＧ信号の時間差ａ分、初期化開始が遅くなっており（Ｄ）、スタータ５がオンになるとき（Ｅ）には、マイコンは始動が完了していなかった（Ｆ）。
その為、制御部９は、スタータスイッチ１２がオンになったときのスタータ信号を受信することができず、スタータ信号の立上がり（Ｅ）に合わせて、スイッチＳ１，Ｓ２の動作チェックを実行するようなことはできなかった。
尚、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８が昇圧するには、入力電圧及び出力電圧が低下している方が良いので、スタータ５がオンであるときに、スイッチＳ１，Ｓ２の切替えテストを実行する。

制御部９は、所定時間スイッチＳ１，Ｓ２をオフにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８に昇圧させた（Ｇ）ｂ後は、スタータ５がオンであっても（Ｅ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８に昇圧させない（Ｇ）。
スタータ５がオンになって（Ｅ）、エンジン３が始動すると、スタータ５はオフにされ（Ｅ）、オルタネータ４が発電を開始する。オルタネータ４が整流して出力する電圧は、バッテリ６の出力電圧よりも高いので、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）も高くなっている。

車両が走行している間、オルタネータ４は発電し（Ａ）（Ｂ）、赤信号等で一時停車した場合は、図示しないアイドリングストップ制御部によりエンジン３が停止し、オルタネータ４も発電を停止して、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）も低下する（アイドリングストップ中）。
車両がアイドリングストップ中に、ブレーキペダルが踏込まれなくなる等、走行再開を予想させる操作が行われると、アイドリングストップ制御部から制御部９に昇圧信号が与えられ（Ｇ）、制御部９は、これにより、昇圧するようにＤＣ／ＤＣコンバータ７，８へ指令する（Ｇ）と共に、スイッチＳ１，Ｓ２をオフにする。

次に、スタータ５がアイドリングストップ制御部によりオンになると（Ｅ）、入力電圧は低下するが（Ａ）、出力電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８が昇圧するので低下しない（Ｂ）。
スタータ５がオンになって（駆動して）（Ｅ）、エンジン３が始動すると、オルタネータ４が発電を開始し、アイドリングストップ制御部により、スタータ５はオフにされ（Ｅ）、制御部９は、スイッチＳ１，Ｓ２をオンにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の昇圧を停止させる（Ｇ）。オルタネータ４が発電し整流して出力する電圧は、バッテリ６の出力電圧よりも高いので、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）も高くなっている。

車両が停止し、ユーザが、キーシリンダに差込まれたイグニッションキーを、手前に１段回すと、イグニッションスイッチ１０がオフになり、エンジン３が停止し、ＩＧ信号もオフになり（Ｃ）、スイッチＳ４もオフになる。また、オルタネータ４が発電を停止し、入力電圧及び出力電圧もバッテリ６の出力電圧へ低下する（Ａ）（Ｂ）。
ユーザが、手前に更に１段回すと、アクセサリスイッチ１１がオフになり、ＡＣＣ信号がオフになって（Ｄ）、スイッチＳ３もオフになり、また、制御部９が内蔵するマイコンもオフになる（Ｆ）。

（実施の形態２）
図３は、本発明に係る車両用電源装置の実施の形態２の動作を示すタイミングチャートである。
この車両用電源装置の構成は、実施の形態１で説明した車両用電源装置の構成（図１）と同様であるので、説明を省略する。尚、ここでは、制御部９が内蔵するマイコンの初期化にＡＣＣ信号は使用されない。

以下に、このような構成の車両用電源装置の動作の例を、それを示す図３のタイミングチャートを参照しながら説明する。
図３のタイミングチャートにおいて、Ａは、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の入力電圧を、Ｂは、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の出力電圧を、Ｃは、ＩＧ信号のオン／オフを、Ｄは、スタータ５のオン／オフを示す。また、Ｅは、図示しないアイドリングストップ制御部又は制御部９が出力する昇圧信号のオン／オフを、Ｆは、制御部９が内蔵するマイコンのオン／オフを示す。

ユーザがキーシリンダにイグニッションキーを差込んで１段回すと、アクセサリスイッチ１１がオンになって、スイッチＳ３がオンになり、更に１段回すと、イグニッションスイッチ１０もオンになる（Ｃ）。更に１段回すと、スタータスイッチ１２がオンになり、スタータ５がオンになって（Ｄ）、エンジン３が始動する。エンジン３が始動すると、ユーザはイグニッションキーから手を離し、イグニッションキーは１段戻る。

イグニッションスイッチ１０がオンになって、ＩＧ信号がオンになると（Ｃ）、スイッチＳ４がオンになり、また、制御部９が内蔵するマイコンの始動前の初期化が始まる（Ｆ）。
イグニッションスイッチ１０がオンになった後（Ｃ）、スタータスイッチ１２がオンになり、スタータ５がオンになると（Ｄ）、エンジン３が始動する。尚、スタータ５がオンになると、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）は低下するが、単純化して図示してある。

制御部９は、内蔵するマイコンの初期化が終了すると、所定時間（例えば１秒間）バッテリ６の出力電圧を昇圧するようにＤＣ／ＤＣコンバータ７，８へ指令する（Ｅ）と共に、スイッチＳ１，Ｓ２をその所定時間オフにする。尚、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８が昇圧するには、入力電圧及び出力電圧が低下している方が良いので、スタータ５がオンであるときに、スイッチＳ１，Ｓ２の切替えテストを実行できることが好ましい。

制御部９は、所定時間スイッチＳ１，Ｓ２をオフにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８に昇圧させているときに（Ｅ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の各入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）を検出し、それぞれ入力電圧に比較して出力電圧が高いか否かを判定する。制御部９は、何れかの入力電圧及び出力電圧が等しければ、その等しい方のスイッチ（バイパス回路）Ｓ１，Ｓ２の異常を通知する通知信号を出力し、ダッシュボード等に配置された表示装置に表示させる。制御部９は、何れの入力電圧及び出力電圧も等しくなければ、通知信号を出力しない。

制御部９は、所定時間スイッチＳ１，Ｓ２をオフにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８にバッテリ６の出力電圧を昇圧させた（Ｅ）後は、スタータ５がオンであっても（Ｄ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８に昇圧させない（Ｅ）。
スタータ５がオンになって（Ｄ）、エンジン３が始動すると、スタータ５はオフにされ（Ｄ）、オルタネータ４が発電を開始する。オルタネータ４が整流して出力する電圧は、バッテリ６の出力電圧よりも高いので、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）も高くなっている。

車両が走行している間、オルタネータ４は発電し（Ａ）（Ｂ）、赤信号等で一時停車した場合は、図示しないアイドリングストップ制御部によりエンジン３が停止し、オルタネータ４も発電を停止して、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）も低下する（アイドリングストップ中）。
車両がアイドリングストップ中に、ブレーキペダルが踏込まれなくなる等、走行再開を予想させる操作が行われると、アイドリングストップ制御部から制御部９に昇圧信号が与えられ（Ｅ）、制御部９は、これにより、昇圧するようにＤＣ／ＤＣコンバータ７，８へ指令する（Ｅ）と共に、スイッチＳ１，Ｓ２をオフにする。

次に、スタータ５がアイドリングストップ制御部によりオンになると（Ｄ）、入力電圧は低下するが（Ａ）、出力電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８が昇圧するので低下しない（Ｂ）。
スタータ５がオンになって（駆動して）（Ｄ）、エンジン３が始動すると、オルタネータ４が発電を開始し、アイドリングストップ制御部により、スタータ５はオフにされ（Ｄ）、制御部９は、スイッチＳ１，Ｓ２をオンにし、ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８の昇圧を停止させる（Ｅ）。オルタネータ４が発電し整流して出力する電圧は、バッテリ６の出力電圧よりも高いので、入力電圧（Ａ）及び出力電圧（Ｂ）も高くなっている。

車両が停止し、ユーザが、キーシリンダに差込まれたイグニッションキーを、手前に１段回すと、イグニッションスイッチ１０がオフになり、エンジン３が停止し、ＩＧ信号もオフになり（Ｃ）、スイッチＳ４がオフになる。また、オルタネータ４が発電を停止し、入力電圧及び出力電圧もバッテリ６の出力電圧へ低下する（Ａ）（Ｂ）。
ユーザが、手前に更に１段回すと、アクセサリスイッチ１１がオフになり、ＡＣＣ信号がオフになって、スイッチＳ３がオフになり、制御部９が内蔵するマイコンもオフになる（Ｆ）。

尚、上述した実施の形態１，２では、イグニッションキーをキーシリンダに差込む方式の車両用電源装置について説明したが、近時、普及しつつあるスタートボタン式の車両用電源装置についても同様のことが可能である。
スタートボタン方式では、例えば、ユーザが、カード等任意の形状の発信機能を有するキ―を車室内に持込み、ブレーキペダルを踏込んだ状態でスタートボタンを操作することにより、アクセサリスイッチ１１、イグニッションスイッチ１０、スタータスイッチ１２が所定間隔で順次オンになる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ７，８が昇圧するには、入力電圧及び出力電圧が低下している方が良いので、スタータ５がオンであるときに、スイッチＳ１，Ｓ２の切替えテストを実行できることが好ましい。この点で、スタートボタン方式では、制御部９が内蔵するマイコンの初期化を開始する時点、及びスタータスイッチ１２をオンにする時点の設定が容易である。

１ ＤＣ／ＤＣ収納箱
２ 補助収納箱
３ エンジン
４ オルタネータ（車載発電機）
５ スタータ
６ バッテリ（蓄電池）
７，８ ＤＣ／ＤＣコンバータ
９ 制御部
１０ イグニッションスイッチ
１１ アクセサリスイッチ
１２ スタータスイッチ
Ｆ１〜Ｆ７ ヒューズ
Ｌ１〜Ｌ６ 負荷
Ｓ１，Ｓ２ スイッチ（バイパス回路）
Ｓ３，Ｓ４ スイッチ

Claims (2)

1. エンジンに連動して発電する車載発電機及び蓄電池からの電圧を変換して負荷群に与える１又は複数のＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータが作動しているときはオフになる該ＤＣ／ＤＣコンバータのバイパス回路とを備え、一時的に停車するときに、前記エンジンのアイドリングが停止するアイドリングストップが実行されてから、前記エンジンが再始動するときは、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させるように構成してある車両用電源装置において、
   前記アイドリングストップが実行されない状態で前記エンジンが始動するときに、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを所定時間作動させる手段と、該手段がＤＣ／ＤＣコンバータを作動させている間、該ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧及び出力電圧を比較する手段と、該手段が比較した結果に基づき、前記バイパス回路がオフであるか否かを判定する手段と、該手段がオフでないと判定したときは、前記バイパス回路の異常を通知する手段とを備えることを特徴とする車両用電源装置。
2. エンジンに連動して発電する車載発電機及び蓄電池からの電圧を変換し、アクセサリスイッチ及びイグニッションスイッチによりそれぞれオンになる複数の負荷を含む負荷群に与える１又は複数のＤＣ／ＤＣコンバータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータのバイパス回路と、該ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させ、前記バイパス回路をオフにする制御手段とを備え、一時的に停車するときには前記エンジンのアイドリングを停止するように構成してある車両用電源装置において、
   前記アクセサリスイッチがオンになったときに、前記制御手段が始動するように構成してあり、該制御手段は、前記イグニッションスイッチがオンになり、前記エンジンが始動するときに、所定時間前記ＤＣ／ＤＣコンバータを作動させ、前記バイパス回路をオフにする手段と、該手段がＤＣ／ＤＣコンバータを作動させている間、該ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧及び出力電圧を比較する手段と、該手段が比較した結果に基づき、前記バイパス回路がオフであるか否かを判定する手段と、該手段がオフでないと判定したときは、前記バイパス回路の異常を通知する手段とを有することを特徴とする車両用電源装置。

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