JP7491329B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明はエンジンを搭載した車両を制御する車両制御装置に関するものである。

エンジンのクランクシャフトには、円盤状のシグナルロータが取り付けられている。シグナルロータの外縁には、所定角度毎に複数の歯が設けられている。なお、シグナルロータの外縁には、歯の間隔が他の箇所よりも広くなっている欠歯部が設けられている。

クランクポジションセンサは、シグナルロータの外縁に対向するように取り付けられている。
特許文献１には、シグナルロータの歯が通過する毎にパルス状の信号を出力するセンサ部であって、互いに位相のずれた信号を出力する第１センサ部及び第２センサ部を有するクランクポジションセンサが開示されている。ここで、クランクシャフトが正回転した場合には、第１センサ部の出力信号がＨｉレベルであり且つ第２センサ部の出力信号がＨｉレベルからＬｏレベルに変化する。そして、各センサ部から出力される信号の出力態様のこうした組み合わせが成立すると、クランクポジションセンサからパルス幅の短いパルス信号が出力されるようになっている。

一方、クランクシャフトが逆回転した場合には、第１センサ部の出力信号がＨｉレベルであり且つ第２センサ部の出力信号がＬｏレベルからＨｉレベルに変化する。そして、各センサ部から出力される信号の出力態様のこうした組み合わせが成立すると、クランクポジションセンサからパルス幅の長いパルス信号が出力されるようになっている。

このようなクランクポジションセンサによれば、出力されるパルス信号を計数することによってクランクシャフトの回転角であるクランク角を把握することができる。また、出力されるパルス信号のパルス幅に基づいてクランクシャフトの回転方向を把握することができる。したがって、クランクシャフトの逆回転を考慮した上でクランク角を検出することができる。

特許文献１に開示されている車両制御装置は、停止条件が成立した場合に、エンジンを自動停止する一方、再始動条件が成立した場合にエンジンを自動始動する自動停止再始動制御を実行する。車両制御装置は、エンジンが自動停止したときのクランク角を記憶している。そして、自動始動するときには記憶しているクランク角に基づいて各気筒に対する燃料噴射時期及び点火時期を設定する。これにより、自動始動を速やかに完了させる。

特開２０１２－３７３５７号公報

ところで、車両制御装置が検出しているクランク角が、実際のクランク角からずれてしまうこともある。この場合、記憶しているクランク角に基づいて車両制御装置が設定する燃料噴射時期及び点火時期が、始動に適さないものになってしまう。その結果、エンジンの再始動に失敗するおそれがある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための車両制御装置は、外縁に既定角度毎に配置された複数の歯が設けられていて前記外縁の一部に前記歯が設けられていない欠歯部が設けられているシグナルロータと、エンジンのクランクシャフトに取り付けられた前記シグナルロータの前記外縁に対向させて配置されていて前記歯が通過する度にパルス信号を出力し、且つ前記クランクシャフトが正回転しているときと逆回転しているときとでパルス幅の異なる前記パルス信号を出力するクランクポジションセンサと、を備えた前記エンジンを搭載した車両に適用される。

この車両制御装置は、前記クランクポジションセンサから前記パルス信号が入力されたときにクランクカウンタを増加させて更新し、前記パルス信号のパルス幅に基づいて逆回転であると判定した場合には前記クランクカウンタを補正して前記クランクカウンタを更新前よりも減少させるカウンタ更新処理を実行する。

また、この車両制御装置は、前記エンジンが停止したときの前記クランクカウンタの値が記憶されていない場合には、クランキング中にクランク角が判明して前記クランクカウンタを更新できるようになってから前記エンジンの各気筒の燃料噴射時期及び点火時期をそれぞれ設定して始動する第１始動処理を実行する。そして、この車両制御装置は、前記エンジンが停止したときの前記クランクカウンタの値が記憶されている場合には、記憶されている前記クランクカウンタの値に基づいて前記エンジンの各気筒の燃料噴射時期及び点火時期をそれぞれ設定して始動する第２始動処理を実行する。

この車両制御装置は、前記クランクカウンタが前記欠歯部に対応する範囲外の値であるときには、前記カウンタ更新処理において前記パルス信号の入力によって増大した前記クランクカウンタの値から更新する前の前記クランクカウンタの値を引いた差の大きさが前記既定角度に対応する第１閾値よりも大きい場合に前記クランクカウンタをリセットし、前記クランクカウンタが前記欠歯部に対応する範囲の値であるときには、前記差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値よりも大きい場合に前記クランクカウンタをリセットするリセット処理を実行する。

上記の車両制御装置は、パルス信号が入力されたことに基づいてクランクカウンタを増大させたときに、クランクカウンタの増大量を閾値と比較する。そして、増大量が閾値よりも大きいときにクランクカウンタをリセットする。これにより、クランクカウンタが実際のクランク角からずれた値になっていることを判定する。そして、誤ったクランクカウンタをリセットする。こうして、誤ったクランクカウンタに基づいて各気筒の燃料噴射量及び点火時期が設定された状態で始動が行われることを抑制する。

したがって、車両制御装置は、エンジンの始動の失敗を抑制することができる。なお、クランク角が欠歯部に対応する範囲にあるときにパルス信号が入力されたときには、カウンタ更新処理においてより大きくクランクカウンタを増大させる。そのため、第１閾値とクランクカウンタの増大量とを比較するようにした場合には、クランクカウンタが実際のクランク角からずれていなくても、クランクカウンタがリセットされてしまう。そこで、上記の車両制御装置では、クランクカウンタが欠歯部に対応する範囲の値であるときには、第１閾値よりも大きい第２閾値を用いる。そして、クランクカウンタの増大量が第２閾値よりも大きい場合にクランクカウンタをリセットする。これにより、車両制御装置は、クランクカウンタが実際のクランク角からずれていないにも拘わらずクランクカウンタがリセットされてしまうことを抑制できる。したがって、この車両制御装置は、記憶されているクランクカウンタの値を用いた第２始動処理の実行機会を確保しつつ、エンジンの始動の失敗を抑制できる。

車両制御装置の一態様では、前記第２閾値は、前記欠歯部を挟んだ位置にある一対の前記歯のうち、一方の前記歯が前記クランクポジションセンサに検出されてから他方の前記歯が前記クランクポジションセンサに検出されるまでのクランク角に対応する値である。

第２閾値が大きすぎると、更新されたクランクカウンタの値が実際のクランク角からずれた値になっているときにも、クランクカウンタがリセットされずに第２始動処理が実行される。上記構成によれば、車両制御装置は、クランクカウンタが適切に更新された場合のみ、第２始動処理が実行されるようになる。すなわち、上記の車両制御装置は、より的確にエンジンの始動の失敗を抑制することができる。

図１は、車両制御装置の一実施形態と、同車両制御装置が制御するハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、クランクポジションセンサ及びその周辺構成を示す概略図である。 図３は、クランクシャフトが正回転しているときのクランクカウンタの推移を説明するタイムチャートである。図３（ａ）はメイン信号の推移を、図３（ｂ）はサブ信号の推移を、図３（ｃ）はクランク信号の推移を、図３（ｄ）はクランクカウンタの推移をそれぞれ示す。 図４は、クランクシャフトが逆回転しているときのクランクカウンタの推移を説明するタイムチャートである。図４（ａ）はメイン信号の推移を、図４（ｂ）はサブ信号の推移を、図４（ｃ）はクランク信号の推移を、図４（ｄ）はクランクカウンタの推移をそれぞれ示す。 図５は、カウンタ更新処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、始動処理を選択するルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、クランクシャフトの回転方向の反転が起こったときのクランク信号とクランクカウンタとの関係を示すタイムチャートである。図７（ａ）はクランク信号の推移を、図７（ｂ）はクランクカウンタの推移をそれぞれ示す。 図８は、リセット処理にかかるルーチンにおける処理の流れを示すフローチャートである。

以下、車両制御装置の一実施形態である車両制御装置２３について、図１～図８を参照して説明する。
＜ハイブリッド車両の構成について＞
本実施形態の車両制御装置２３が制御するハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてのエンジン１０が搭載されている。なお、エンジン１０は、６つの気筒を備えている。このハイブリッド車両におけるエンジン１０から駆動輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の駆動輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

変速ユニット１１には、クラッチ１４とモータジェネレータ１５とが設けられている。変速ユニット１１においてモータジェネレータ１５は、エンジン１０から駆動輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。また、クラッチ１４は、この動力伝達経路におけるエンジン１０とモータジェネレータ１５との間の部分に位置するように設置されている。クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合された状態となって、エンジン１０とモータジェネレータ１５との動力伝達を接続する。また、クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放された状態となって、エンジン１０とモータジェネレータ１５との動力伝達を遮断する。

モータジェネレータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。そして、モータジェネレータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じてハイブリッド車両の駆動力を発生するモータとして機能する。また、モータジェネレータ１５は、エンジン１０や駆動輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータジェネレータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。このように、このハイブリッド車両は、駆動源として、モータジェネレータ１５と、エンジン１０とを備えている。

また、変速ユニット１１は、トルクコンバータ１８と、自動変速機１９とを備えている。トルクコンバータ１８は、トルク増幅機能を有する流体継ぎ手である。そして、自動変速機１９は、変速段の切替えにより変速比を多段階に切り替える有段式の変速機である。変速ユニット１１において、自動変速機１９は、エンジン１０から駆動輪１３への動力伝達経路におけるモータジェネレータ１５よりも駆動輪１３側の部分に配置されている。そして、トルクコンバータ１８を介して、モータジェネレータ１５と自動変速機１９とが連結されている。なお、トルクコンバータ１８は、ロックアップクラッチ２０を備えている。ロックアップクラッチ２０は、油圧の供給を受けて係合してモータジェネレータ１５と自動変速機１９とを直結する。

さらに、変速ユニット１１は、オイルポンプ２１と、油圧制御部２２とを備えている。そして、オイルポンプ２１が発生させた油圧が、油圧制御部２２に供給される。油圧制御部２２には、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路が設けられている。また、その油圧回路には、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれにおける作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁が設けられている。

図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両制御装置２３を備えている。車両制御装置２３は、処理回路と、記憶装置と、を備えている。処理回路はハイブリッド車両の制御に係る各種演算処理を行う。記憶装置は制御用のプログラムやデータを記憶している。

車両制御装置２３は、インバータ１７を制御してモータジェネレータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受を調整する。これにより、車両制御装置２３は、モータジェネレータ１５の制御を行っている。また、車両制御装置２３は、油圧制御部２２の制御を通じてクラッチ１４、ロックアップクラッチ２０及び自動変速機１９の制御を行っている。また、車両制御装置２３は、エンジン１０を制御する。

車両制御装置２３には、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサの検出信号が入力される。車両制御装置２３に検出信号を入力するセンサには、クランクポジションセンサ３１と、アクセルポジションセンサ３２と、車速センサ３３と、が含まれている。クランクポジションセンサ３１は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト４０の回転位相の変化に応じたクランク信号Ｓｃを出力する。アクセルポジションセンサ３２は、アクセルの操作量を検出する。車速センサ３３は、ハイブリッド車両の車速を検出する。

車両制御装置２３には、これらのセンサの検出信号が入力される。車両制御装置２３は、入力された検出信号に基づいてエンジン１０の運転状態を把握する。例えば、車両制御装置２３は、クランクポジションセンサ３１から入力されるクランク信号Ｓｃに基づいてクランクシャフト４０の回転速度である機関回転速度Ｎｅｎｇを算出する。また、車両制御装置２３は、クランク信号Ｓｃに基づいてクランクシャフト４０の回転角であるクランク角を検出する。

また、車両制御装置２３には、バッテリ１６の電流、電圧及び温度の情報も入力されている。車両制御装置２３は、これらの電流、電圧及び温度の情報に基づいて、バッテリ１６の充電状態の指標値である充電割合ＳＯＣを算出する。なお、充電割合ＳＯＣは、バッテリ１６の充電容量に対する充電残量の比率である。また、車両制御装置２３は、油圧制御部２２の油圧制御弁の制御を通じて自動変速機１９で選択されている変速段とギヤ比を把握している。また、車両制御装置２３は、クラッチ１４の係合状態と、ロックアップクラッチ２０の係合状態も把握している。例えば、車両制御装置２３は、係合状態としてクラッチ１４が完全に開放した位置にある状態を０、クラッチ１４が完全に係合した位置にある状態を１、とした係合率を把握している。

車両制御装置２３は、これらの情報に基づき、エンジン１０を制御する。また、車両制御装置２３は、インバータ１７の制御を通じてモータジェネレータ１５の回転速度Ｎｍｇ及びトルクＴＲＱｍｇを把握し、制御している。すなわち、車両制御装置２３は、モータジェネレータ１５の回転速度Ｎｍｇ及びトルクＴＲＱｍｇの制御と、バッテリ１６の充放電制御を行う。

＜ハイブリッド車両の制御について＞
続いて、車両制御装置２３が行うハイブリッド車両の制御について説明する。車両制御装置２３は、アクセル操作量と車速とに基づき、ハイブリッド車両の駆動力の要求値である要求駆動力を演算する。そして、車両制御装置２３は、要求駆動力及び充電割合ＳＯＣなどに応じて、エンジン１０とモータジェネレータ１５のトルク配分を決定する。また、車両制御装置２３は、自動変速機１９における変速段を決定する。そして、車両制御装置２３は、エンジン１０のトルクＴＲＱｅｎｇと、モータジェネレータ１５のトルクＴＲＱｍｇとを制御する。また、車両制御装置２３は、クラッチ１４及びロックアップクラッチ２０を制御したり、自動変速機１９の変速段を変更したりする。

また、車両制御装置２３は、モータジェネレータ１５を発電機として機能させることによって発電した電力をバッテリ１６に充電することがある。ハイブリッド車両では、こうした発電によって生じるモータジェネレータ１５の抵抗をブレーキとして利用することもある。こうした発電に伴うモータジェネレータ１５の抵抗によるブレーキを、回生ブレーキという。車両制御装置２３は、インバータ１７を制御することによって回生ブレーキを制御する。

＜電動走行とハイブリッド走行について＞
上記のように構成されたハイブリッド車両は、エンジン１０とモータジェネレータ１５とを利用して駆動輪１３を駆動するハイブリッド走行を行うことができる。

具体的には、車両制御装置２３は、ハイブリッド走行の場合、クラッチ１４を係合させることによってモータジェネレータ１５とエンジン１０との間の駆動伝達をクラッチ１４によって接続した状態にする。そして、車両制御装置２３は、この状態において、例えば、エンジン１０の駆動力によってハイブリッド車両を走行させつつモータジェネレータ１５で発電を行う。また、車両制御装置２３は、ハイブリッド走行の場合、上述したように、要求駆動力を実現するように、エンジン１０とモータジェネレータ１５のトルク配分を決定する。そして、車両制御装置２３は、決定したトルク配分に応じて、エンジン１０のトルクＴＲＱｅｎｇとモータジェネレータ１５のトルクＴＲＱｍｇとを制御する。こうして、車両制御装置２３は、ハイブリッド走行の場合にエンジン１０の駆動力とモータジェネレータ１５の駆動力とによってハイブリッド車両を走行させる。

また、ハイブリッド車両は、バッテリ１６に蓄えられている電力を利用してモータジェネレータ１５を駆動することにより、モータジェネレータ１５のみを利用して駆動輪１３を駆動する電動走行を行うことができる。

具体的には、車両制御装置２３は、電動走行の場合、エンジン１０の運転を停止させ、且つクラッチ１４を開放してモータジェネレータ１５とエンジン１０との間の駆動伝達を遮断した状態にする。そして、車両制御装置２３は、この状態において、モータジェネレータ１５の駆動力によってハイブリッド車両を走行させる。

なお、このハイブリッド車両では、電動走行中は、モータジェネレータ１５における発電による回生ブレーキによる制動を行う。
＜エンジン１０の制御について＞
車両制御装置２３は、エンジン１０の燃料噴射や機関始動時におけるクランキング等の各種制御を行う。

具体的には、クランクポジションセンサ３１から出力されるクランク信号Ｓｃに基づき気筒判別を実行するとともに、クランク角に基づいてエンジン１０の各気筒に対する燃料噴射時期及び点火時期を設定する。

また、車両制御装置２３は、所定の停止条件が成立した場合に、エンジン１０を自動停止する一方、所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を自動始動する自動停止再始動制御を実行する。

自動停止再始動制御では、例えばブレーキが踏み込まれており、且つハイブリッド車両が停止している状態が所定期間継続しているといった所定の停止条件が成立したときに、燃料噴射を停止してエンジン１０を自動的に停止させる。また、車両制御装置２３は、エンジン１０が自動停止されているときに、例えばブレーキの踏み込みが解除されたといった所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１０を再始動させる。

そして、車両制御装置２３は、エンジン１０が自動停止する際のクランク角を記憶しておき、そのクランク角に基づいて再始動時の燃料噴射を実行することにより、再始動時の始動時間を短縮するようにしている。

ここで、エンジン１０の停止時において、クランクシャフト４０は正回転及び逆回転を繰り返した後に完全に停止するため、上記クランクポジションセンサ３１は、クランクシャフト４０の正逆両方向の回転を検出可能なものが用いられている。

＜クランクポジションセンサ３１について＞
次に、図２を参照して、クランクポジションセンサ３１及びその周辺構成について説明する。

図２に示すように、クランクシャフト４０には、円板状のシグナルロータ５１が取り付けられている。このシグナルロータ５１の外縁には、複数の歯５２が既定角度毎に設けられている。具体的には３４個の歯５２が１０度毎に設けられている。そして、シグナルロータ５１の外縁の一部には、２つの歯５２を欠損させた欠歯部５３が形成されている。すなわち、欠歯部５３は、シグナルロータ５１の周方向において隣り合う歯５２の間に設けられている。欠歯部５３を挟む一対の歯５２の間隔は他の部分よりも広くなっている。これにより、欠歯部５３を挟んで位置する一対の歯５２の位相差は３０度になっている。

図２に示すように、クランクポジションセンサ３１は、シグナルロータ５１の外縁と対向する位置に配置されて、クランクシャフト４０の回転角であるクランク角及び機関回転速度Ｎｅｎｇを検出する。

クランクポジションセンサ３１は、メインセンサ６１と、同メインセンサ６１からシグナルロータ５１の回転方向に所定間隔を空けて配置されるサブセンサ６２と、を備えている。メインセンサ６１及びサブセンサ６２は、いずれも歯５２と対向する位置に配置されている。メインセンサ６１及びサブセンサ６２はともに、クランクシャフト４０の回転に伴いシグナルロータ５１の一つの歯５２が近傍を通過する度にパルス状の信号を出力するものである。メインセンサ６１とサブセンサ６２は、互いに位相のずれた信号を出力する位置にそれぞれ配置されている。

クランクポジションセンサ３１は、メインセンサ６１から出力されるパルス状のメイン信号Ｓｍ及びサブセンサ６２から出力されるパルス状のサブ信号Ｓｓに応じたパルス信号を出力する処理装置６３を備えている。処理装置６３から出力されるパルス信号は、クランク信号Ｓｃである。処理装置６３から出力されたクランク信号Ｓｃは車両制御装置２３に入力される。

処理装置６３には、クランク信号Ｓｃのパルス幅を制御するためのタイマ６４が設けられている。そして、クランクポジションセンサ３１は、クランクシャフト４０が既定角度回転する毎に、その回転方向に応じて異なるパルス幅のクランク信号Ｓｃを出力する。

クランク信号Ｓｃは以下のような考えのもとに生成される。
図３に、クランクシャフト４０が正回転しているときのメイン信号Ｓｍと、サブ信号Ｓｓと、クランク信号Ｓｃと、の推移を示す。

クランクシャフト４０が正回転した場合には、図３（ａ）に示すようにメイン信号ＳｍのＨｉレベルからＬｏレベルへの変化（以下、立ち下がりと称する）時において、図３（ｂ）に示すようにサブ信号ＳｓがＨｉレベルとなる。すなわち、サブ信号ＳｓがＨｉレベルであるときに、メイン信号ＳｍがＨｉレベルからＬｏレベルに変化すると、クランクシャフト４０が正回転しているといえる。そして、この場合、図３（ｃ）に示すように処理装置６３は、パルス幅がΔｔ１のクランク信号Ｓｃである第１信号Ｓｃ＿Ｓを出力する。

図４に、クランクシャフト４０が逆回転しているときのメイン信号Ｓｍと、サブ信号Ｓｓと、クランク信号Ｓｃと、の推移を示す。
クランクシャフト４０が逆回転した場合には、図４（ａ）に示すようにメイン信号ＳｍのＬｏレベルからＨｉレベルへの変化（以下、立ち上がりと称する）時において、図４（ｂ）に示すようにサブ信号ＳｓがＨｉレベルとなる。すなわち、サブ信号ＳｓがＨｉレベルであるときに、メイン信号ＳｍがＬｏレベルからＨｉレベルに変化すると、クランクシャフト４０が逆回転しているといえる。そして、この場合、図４（ｃ）に示すように処理装置６３は、パルス幅がΔｔ２のクランク信号Ｓｃである第２信号Ｓｃ＿Ｌを出力する。なお、Δｔ２は、Δｔ１よりも長い。

このように、クランクポジションセンサ３１では、サブ信号ＳｓがＨｉレベルであり且つメイン信号Ｓｍが変化したとの条件が成立したときにクランクシャフト４０が既定角度だけ回転したことが検出される。そして、処理装置６３は、この条件の成立時におけるメイン信号Ｓｍの変化の方向に基づいて、クランクシャフト４０の回転方向を検出する。すなわち、処理装置６３は、立ち上がりであるか立ち下がりであるかに応じてクランクシャフト４０の回転方向を検出する。

＜クランクカウンタＣＮＴについて＞
車両制御装置２３は、クランク信号Ｓｃが入力された回数を計数してクランク角に相当する値であるクランクカウンタＣＮＴを算出することによってクランク角を検出する。

図３（ｄ）及び図４（ｄ）に示すように、車両制御装置２３は、クランク信号ＳｃがＨｉレベルからＬｏレベルに変化する度に、クランクカウンタＣＮＴを増加させて更新する。そして、車両制御装置２３は、クランク信号Ｓｃのパルス幅に基づいて逆回転であると判定した場合には、図３（ｄ）に示すように、クランクカウンタＣＮＴを補正してクランクカウンタＣＮＴを更新前よりも減少させる。車両制御装置２３は、こうしたカウンタ更新処理を実行することによって、クランクカウンタＣＮＴを更新する。

なお、クランクカウンタＣＮＴの値は、クランク角に対応していて、大きいほどクランク角が大きいことを示す値である。そして、７２０°ＣＡ、すなわち０°ＣＡに相当する値になると、再び「０」にリセットされる。

また、車両制御装置２３は、クランク信号Ｓｃ間の時間間隔に基づいて欠歯部５３の通過の有無を判定する欠歯通過判定を行う。車両制御装置２３は、欠歯通過判定によって欠歯部５３の通過が判定されたときにクランク角が基準角度（２１０°ＣＡ，５７０°ＣＡ）であるとして、その時点を起点にクランクカウンタＣＮＴの算出を開始する。なお、２１０°ＣＡであるのか５７０°ＣＡであるのかは、カム角信号との組合せに基づいて判別する。

次に、車両制御装置２３が実行するこのカウンタ更新処理について図５のフローチャートを参照して説明する。車両制御装置２３は、欠歯通過判定の完了後においてクランク信号Ｓｃが入力される度に、図５に示すこのカウンタ更新処理にかかるルーチンを実行する。

図５に示すように、このルーチンを開始すると、車両制御装置２３は、まずステップＳ１００の処理において、クランクカウンタＣＮＴを増大させてクランクカウンタＣＮＴを更新する。そして、次のステップＳ１１０の処理において、車両制御装置２３は、クランクシャフト４０が逆回転しているか否かを判定する。具体的には、車両制御装置２３は、クランクポジションセンサ３１から出力されたクランク信号Ｓｃのパルス幅がΔｔ１よりも長い場合に逆回転していると判定する。そして、クランク信号Ｓｃのパルス幅がΔｔ１以下である場合には正回転していると判定する。

ステップＳ１１０の処理において、クランクシャフト４０が正回転していると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）には、車両制御装置２３は、そのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、クランクシャフト４０が正回転している場合には、車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴを増大させる。

一方で、ステップＳ１１０の処理において、クランクシャフト４０が逆回転していると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、車両制御装置２３は、処理をステップＳ１２０へと進める。そして、車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴを補正してクランクカウンタＣＮＴをステップＳ１００による更新を行う前よりも減少させる。そして、車両制御装置２３は、このルーチンを一旦終了させる。

なお、クランクポジションセンサ３１が欠歯部５３を挟んで位置する一対の歯５２以外の、等間隔に並んだ歯５２を検出している場合には、車両制御装置２３は、ステップＳ１００の処理において、クランクカウンタＣＮＴに１０を加算する。車両制御装置２３は、ステップＳ１２０の処理において、クランクカウンタＣＮＴから２０を減算する補正を行う。こうして車両制御装置２３は、クランクシャフト４０が正回転している場合には、クランクカウンタＣＮＴを更新前よりも１０増大させる。一方で、車両制御装置２３は、クランクシャフト４０が逆回転している場合には、クランクカウンタＣＮＴを更新前よりも１０減少させる。

一方で、クランクポジションセンサ３１が欠歯部５３を挟んで位置する一対の歯５２を検出している場合には、クランクカウンタＣＮＴを増減させる量が異なる。
例えば、クランクカウンタＣＮＴが１８０又５４０である場合には、車両制御装置２３は、ステップＳ１００の処理において、クランクカウンタＣＮＴに３０を加算する。車両制御装置２３は、ステップＳ１２０の処理において、クランクカウンタＣＮＴから４０を減算する補正を行う。こうしてクランクシャフト４０が正回転している場合には、欠歯部５３を跨ぐ分、クランクカウンタＣＮＴを更新前よりも３０増大させる。一方で、クランクシャフト４０が逆回転している場合には、クランクカウンタＣＮＴを更新前よりも１０減少させる。

また、クランクカウンタＣＮＴが２１０又は５７０である場合には、車両制御装置２３は、ステップＳ１００の処理において、クランクカウンタＣＮＴに１０を加算する。車両制御装置２３は、ステップＳ１２０の処理において、クランクカウンタＣＮＴから４０を減算する補正を行う。こうしてクランクシャフト４０が正回転している場合には、クランクカウンタＣＮＴを更新前よりも１０増大させる。一方で、クランクシャフト４０が逆回転している場合には、欠歯部５３を跨ぐ分、クランクカウンタＣＮＴを更新前よりも３０減少させる。

こうしたカウンタ更新処理により、図３に示すように、クランクシャフト４０が正回転しているときには、クランク信号Ｓｃが入力される度にクランクカウンタＣＮＴが１０ずつ増大される。具体的には、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１においてクランク信号Ｓｃの立ち下がりが検出されると、カウンタ更新処理が開始される。これにより、ステップＳ１００の処理を通じて図３（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。時刻ｔ１２においてパルス幅がΔｔ１であることに基づき、クランク信号Ｓｃが第１信号Ｓｃ＿Ｓであることが判明する。これにより、クランクシャフト４０が正回転していると判定される（ステップＳ１１０：ＮＯ）。こうして、カウンタ更新処理が一旦終了する。同様に、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ１３においてクランク信号Ｓｃの立ち下がりが検出されると、カウンタ更新処理が再び開始される。これにより、ステップＳ１００の処理を通じて図３（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。そして、時刻ｔ１４においてパルス幅がΔｔ１であることが判明すると、クランクシャフト４０が正回転していると判定される（ステップＳ１１０：ＮＯ）。また、時刻ｔ１５においてクランク信号Ｓｃの立ち下がりが検出されると、カウンタ更新処理が再び開始される。これにより、ステップＳ１００の処理を通じて図３（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。そして、時刻ｔ１６においてパルス幅がΔｔ１であることが判明すると、クランクシャフト４０が正回転していると判定される（ステップＳ１１０：ＮＯ）。こうしてクランクシャフト４０が正回転しているときには、クランク信号Ｓｃが入力される度にクランクカウンタＣＮＴが１０ずつ増大される。

図４に示すように、クランクシャフト４０が逆回転しているときにも、クランク信号Ｓｃが入力される度にクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。しかし、クランクシャフト４０が逆回転していると判定されると、クランクカウンタＣＮＴが２０減算される。そのため、カウンタ更新処理を通じてクランクカウンタＣＮＴは更新前と比べて１０減少する。具体的には、図４（ｃ）に示すように、時刻ｔ２１においてクランク信号Ｓｃの立ち下がりが検出されると、カウンタ更新処理が開始される。これにより、ステップＳ１００の処理を通じて図４（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。時刻ｔ２２においてパルス幅がΔｔ１よりも長いことに基づき、クランク信号Ｓｃが第２信号Ｓｃ＿Ｌであることが判明する。これにより、クランクシャフト４０が逆回転していると判定される（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）。すると、ステップＳ１２０の処理を通じて図４（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが２０減算される。こうして、カウンタ更新処理が一旦終了する。これにより、時刻ｔ２３において第２信号Ｓｃ＿Ｌの立ち上がりが検出されるときには、クランクカウンタＣＮＴが更新前よりも１０減少した状態になる。同様に、図４（ｃ）に示すように、時刻ｔ２４においてクランク信号Ｓｃの立ち下がりが検出されると、カウンタ更新処理が再び開始される。これにより、ステップＳ１００の処理を通じて図４（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。そして、時刻ｔ２５においてパルス幅がΔｔ１よりも長いことが判明すると、クランクシャフト４０が逆回転していると判定される（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）。そして、ステップＳ１２０の処理を通じて図４（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが２０減算される。これにより、時刻ｔ２６の時点では、クランクカウンタＣＮＴが更新前よりも１０減少した状態になる。また、時刻ｔ２７においてクランク信号Ｓｃの立ち下がりが検出されると、カウンタ更新処理が再び開始される。これにより、ステップＳ１００の処理を通じて図４（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大される。そして、時刻ｔ２８においてパルス幅がΔｔ１よりも長いことが判明すると、クランクシャフト４０が逆回転していると判定される（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）。そして、ステップＳ１２０の処理を通じて図４（ｄ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが２０減算される。これにより、時刻ｔ２９の時点では、クランクカウンタＣＮＴが更新前よりも１０減少した状態になる。こうしてクランクシャフト４０が逆回転しているときには、クランク信号Ｓｃが入力されてカウンタ更新処理が実行される度にクランクカウンタＣＮＴが１０ずつ減少する。

ところで、車両制御装置２３が検出しているクランクカウンタＣＮＴが、実際のクランク角からずれてしまうこともある。こうしたずれが生じている場合、クランクカウンタＣＮＴに基づいて車両制御装置２３が設定する燃料噴射時期及び点火時期が、適切なものではなくなってしまうおそれがある。

＜始動処理について＞
例えば、車両制御装置２３は、エンジン１０が停止したときのクランクカウンタＣＮＴを記憶装置に記憶している。そして、エンジン１０を始動するときには記憶しているクランクカウンタＣＮＴに基づいて各気筒に対する燃料噴射時期及び点火時期を設定する。これにより、エンジン１０の始動を速やかに完了させる。

なお、記憶装置にクランクカウンタＣＮＴが記憶されていない場合もある。そのため、車両制御装置２３は、エンジン１０の始動を行う際に、図６に示すルーチンを実行し、クランクカウンタＣＮＴが記憶されているか否かに応じて始動処理を選択する。

図６に示すように、車両制御装置２３は、このルーチンを開始すると、まず、ステップＳ２００の処理において、記憶装置にクランクカウンタＣＮＴが記憶されているかを確認することによってクランクカウンタＣＮＴが記憶されているか否かを判定する。

ステップＳ２００の処理においてクランクカウンタＣＮＴが記憶されていないと判定した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、車両制御装置２３は、処理をステップＳ２１０へと進める。

ステップＳ２１０の処理において車両制御装置２３は、第１始動処理を選択し、第１始動処理を実行する。第１始動処理は、クランキング中にクランク角が判明してクランクカウンタＣＮＴを更新できるようになってからエンジン１０の各気筒の燃料噴射時期及び点火時期をそれぞれ設定して始動する始動処理である。なお、このハイブリッド車両では、クラッチ１４を係合させてモータジェネレータ１５によってクランクシャフト４０を駆動することによってクランキングが行われる。

一方、ステップＳ２００の処理においてクランクカウンタＣＮＴが記憶されていると判定した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、車両制御装置２３は、処理をステップＳ２２０へと進める。

ステップＳ２２０の処理において車両制御装置２３は、第２始動処理を選択し、第２始動処理を実行する。第２始動処理は、上述したように、記憶されているクランクカウンタＣＮＴの値に基づいてエンジン１０の各気筒の燃料噴射時期及び点火時期をそれぞれ設定して始動する始動処理である。

こうして、選択処理を通じて始動処理を選択することにより、クランクカウンタＣＮＴの値が記憶されていないときでも、エンジン１０を始動することができる。
ところで、車両制御装置２３が検出しているクランクカウンタＣＮＴの値が、実際のクランク角からずれてしまうこともある。この場合、車両制御装置２３が記憶しているクランクカウンタＣＮＴに基づいて設定する燃料噴射時期及び点火時期が、始動に適さないものになってしまう。その結果、エンジン１０の始動に失敗するおそれがある。

＜リセット処理について＞
そこで、車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴにずれが生じていることを判定してクランクカウンタＣＮＴをリセットするリセット処理を実行している。具体的には、車両制御装置２３は、クランク信号Ｓｃの入力によってカウンタ更新処理を通じて増大したクランクカウンタＣＮＴの値から更新する前のクランクカウンタＣＮＴの値を引いた差を算出する。そして、車両制御装置２３は、その差の大きさが判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きい場合に、クランクカウンタＣＮＴをリセットする。

上述したように、歯５２がクランクポジションセンサ３１に検出される度に、クランクカウンタＣＮＴは１０増大する。そのため、判定閾値Ｘｃｎｔの値を１０に設定しておけば、カウンタ更新処理において１０よりも大きくクランクカウンタＣＮＴが変動したことを検知して、クランクカウンタＣＮＴにずれが生じたことを判定できる。

しかし、上述したように、エンジン１０の停止時において、クランクシャフト４０は回転方向が転換する揺り戻しによって逆回転することがある。
図７は、こうした逆回転が発生する場合のクランクカウンタＣＮＴの推移を示している。図７（ａ）に示すように時刻ｔ３１において第１信号Ｓｃ＿Ｓの立ち下がりを検出すると、図７（ｂ）に示すように車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴを１０増大させる。これにより、クランクカウンタＣＮＴは１７０になる。このとき入力されたクランク信号Ｓｃは第１信号Ｓｃ＿Ｓであるため、クランクカウンタＣＮＴを減少させる補正は行われずにカウンタ更新処理は終了する。そのため、クランクカウンタＣＮＴは１７０に維持される。

図７（ａ）に示すように時刻ｔ３２において第１信号Ｓｃ＿Ｓの立ち下がりが検出されたときにも同様に図７（ｂ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大する。これにより、クランクカウンタＣＮＴは１８０になる。クランクカウンタＣＮＴが１８０であることは、クランク角が欠歯部５３に到達したことを示している。

クランクシャフト４０の回転方向が逆転してクランクシャフト４０が逆回転すると、図７（ａ）に示すように時刻ｔ３３において第２信号Ｓｃ＿Ｌの立ち下がりが検出される。このときには、クランクカウンタＣＮＴが１８０であるため、上述したようにクランクカウンタＣＮＴに３０が加算される。こうして、図７（ｂ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴは２１０になる。そして、車両制御装置２３は、時刻ｔ３４においてパルス幅がΔｔ１よりも長いことに基づいて逆回転であると判定すると、クランクカウンタＣＮＴから４０を減算する補正を行う。これにより、クランクカウンタＣＮＴは時刻ｔ３３における更新を行う前の１８０よりも小さな１７０に変更される。

そして、再度、クランクシャフト４０の回転方向が逆転して図７（ａ）に示すように時刻ｔ３５において再び第１信号Ｓｃ＿Ｓの立ち下がりが検出されると、図７（ｂ）に示すようにクランクカウンタＣＮＴが１０増大する。これにより、クランクカウンタＣＮＴは１８０になる。

このように、欠歯部５３に対応するクランク角においてクランクシャフト４０の回転方向が逆転すると、カウンタ更新処理においてクランクカウンタＣＮＴが１０よりも大きく変動する。カウンタ更新処理を通じてその後に補正され、正しい値になるが、上述したように１０よりも大きく変動したことを検知してずれが生じたことを判定するようにした場合、１０よりも大きく変動した時点でずれが生じたと判定されてしまう。その結果、クランクカウンタＣＮＴがリセットされてしまう。すなわち、図７に示す例の場合、クランクカウンタＣＮＴが正しく更新されているにも拘わらず、時刻ｔ３３の時点でクランクカウンタＣＮＴがリセットされてしまう。

こうしてクランクカウンタＣＮＴが正しく更新されているにも拘わらずクランクカウンタＣＮＴがリセットされてしまうと、第２始動処理を利用した速やかな始動完了を実現する機会が損なわれてしまう。

そこで、本実施形態の車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるときには、判定閾値Ｘｃｎｔの値を大きな値に変更する。これにより、クランクカウンタＣＮＴが正しく更新されているにも拘わらずクランクカウンタＣＮＴがリセットされてしまうことを抑制する。

図８を参照して本実施形態の車両制御装置２３が実行するリセット処理の流れを説明する。図８に示すルーチンは、カウンタ更新処理が終了する度に、車両制御装置２３によって実行される。

このルーチンを開始すると車両制御装置２３は、まず、ステップＳ３００の処理を実行する。ステップＳ３００の処理において、車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるか否かを判定する。なお、車両制御装置２３は、以下の条件（Ａ）又は条件（Ｂ）が成立しているときに、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であると判定する。

条件（Ａ）：更新前のクランクカウンタＣＮＴが１８０以上２１０以下である。
条件（Ｂ）：更新前のクランクカウンタＣＮＴが５４０以上５７０以下である。
なお、更新前のクランクカウンタＣＮＴとは、リセット処理を実行する直前のカウンタ更新処理におけるステップＳ１００の処理を通じて更新される前のクランクカウンタＣＮＴの値のことである。また、車両制御装置２３は、条件（Ａ）及び条件（Ｂ）のいずれもが成立していないときには、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲外の値であると判定する。

ステップＳ３００の処理において、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲外の値であると判定した場合（ステップＳ３００：ＮＯ）には、車両制御装置２３は、処理をステップＳ３１０へと進める。そして、ステップＳ３１０の処理において、車両制御装置２３は、判定閾値Ｘｃｎｔの大きさを１０に設定する。

一方で、ステップＳ３００の処理において、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であると判定した場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）には、車両制御装置２３は、処理をステップＳ３２０へと進める。そして、ステップＳ３２０の処理において、車両制御装置２３は、判定閾値Ｘｃｎｔの大きさを３０に設定する。

こうしてステップＳ３１０の処理又はステップＳ３２０の処理を通じて判定閾値Ｘｃｎｔの大きさを設定すると、車両制御装置２３は、処理をステップＳ３３０へと進める。そして、車両制御装置２３は、ステップＳ３３０の処理において、更新後のクランクカウンタＣＮＴの値から更新する前のクランクカウンタＣＮＴの値を引いた差の大きさが判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きいか否かを判定する。なお、更新後のクランクカウンタＣＮＴとはリセット処理を実行する直前のカウンタ更新処理におけるステップＳ１００の処理を通じて更新されたクランクカウンタＣＮＴの値のことである。

具体的には、車両制御装置２３は、ステップＳ３２０の処理において、まず更新後のクランクカウンタＣＮＴから更新前のクランクカウンタＣＮＴを引いた差を算出する。そして算出した差の絶対値と判定閾値Ｘｃｎｔとを比較する。

そして、車両制御装置２３は、絶対値が判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きい場合に、更新後のクランクカウンタＣＮＴの値から更新する前のクランクカウンタＣＮＴの値を引いた差の大きさが判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きいと判定する。

更新後のクランクカウンタＣＮＴの値から更新する前のクランクカウンタＣＮＴの値を引いた差の大きさが判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きいと判定した場合（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）には、車両制御装置２３は処理をステップＳ３４０へと進める。

車両制御装置２３は、ステップＳ３４０の処理において、クランクカウンタＣＮＴをリセットする。こうしてクランクカウンタＣＮＴをリセットすることにより、記憶装置にはクランクカウンタＣＮＴが記憶されていない状態になる。

一方で、更新後のクランクカウンタＣＮＴの値から更新する前のクランクカウンタＣＮＴの値を引いた差の大きさが判定閾値Ｘｃｎｔ以下であると判定した場合（ステップＳ３３０：ＮＯ）には、車両制御装置２３はそのままこのルーチンを終了させる。すなわち、この場合には、車両制御装置２３は、ステップＳ３４０の処理を実行せず、クランクカウンタＣＮＴをリセットせずにこのルーチンを一旦終了させる。

＜本実施形態の作用＞
上記のように、車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるか否かに応じて判定閾値Ｘｃｎｔの大きさを変更する。車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲外の値であるときには、判定閾値Ｘｃｎｔを既定角度に対応する１０に設定する。そして、車両制御装置２３は、カウンタ更新処理においてクランク信号Ｓｃの入力によって増大した更新後のクランクカウンタＣＮＴから更新する前のクランクカウンタＣＮＴを引いた差を算出する。そして、車両制御装置２３は、算出した差の大きさが１０よりも大きい場合にクランクカウンタＣＮＴをリセットする。

また、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるときには、判定閾値Ｘｃｎｔを３０に設定する。そして、車両制御装置２３は、カウンタ更新処理においてクランク信号Ｓｃの入力によって増大した更新後のクランクカウンタＣＮＴから更新する前のクランクカウンタＣＮＴを引いた差を算出する。そして、車両制御装置２３は、算出した差の大きさが３０よりも大きい場合にクランクカウンタＣＮＴをリセットする。

このように、車両制御装置２３は、クランク信号Ｓｃが入力されたことに基づいてクランクカウンタＣＮＴを増大させたときに、クランクカウンタＣＮＴの増大量を判定閾値Ｘｃｎｔと比較する。そして、増大量が判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きいときにクランクカウンタＣＮＴをリセットする。これにより、クランクカウンタＣＮＴが実際のクランク角からずれた値になっていることを判定する。そして、誤ったクランクカウンタＣＮＴをリセットする。

＜本実施形態の効果＞
（１）車両制御装置２３は、誤ったクランクカウンタＣＮＴに基づいて各気筒の燃料噴射量及び点火時期が設定された状態で始動が行われることを抑制できる。したがって、車両制御装置２３は、エンジン１０の始動の失敗を抑制することができる。

（２）車両制御装置２３では、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるときには、判定閾値Ｘｃｎｔを１０よりも大きい３０に設定する。そして、クランクカウンタＣＮＴの増大量が判定閾値Ｘｃｎｔよりも大きい場合にクランクカウンタＣＮＴをリセットする。これにより、車両制御装置２３は、クランクカウンタＣＮＴが実際のクランク角からずれていないにも拘わらずクランクカウンタＣＮＴがリセットされてしまうことを抑制できる。したがって、この車両制御装置２３は、記憶されているクランクカウンタＣＮＴの値を用いた第２始動処理の実行機会を確保しつつ、エンジン１０の始動の失敗を抑制できる。

（３）クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるときに、車両制御装置２３が設定する判定閾値Ｘｃｎｔの大きさは３０である。これは、欠歯部５３を挟んだ位置にある一対の歯５２のうち、一方の歯５２がクランクポジションセンサ３１に検出されてから他方の歯５２がクランクポジションセンサ３１に検出されるまでのクランク角に対応する値である。

判定閾値Ｘｃｎｔが大きすぎると、更新されたクランクカウンタＣＮＴの値が実際のクランク角からずれた値になっているときにも、クランクカウンタＣＮＴがリセットされずに第２始動処理が実行される。これに対して、上記のように判定閾値Ｘｃｎｔを３０に設定する車両制御装置２３によれば、クランクカウンタＣＮＴが適切に更新された場合のみ、第２始動処理が実行されるようになる。すなわち、車両制御装置２３は、的確にエンジン１０の始動の失敗を抑制することができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記の実施形態では、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲外の値であるときの判定閾値Ｘｃｎｔである第１閾値として１０を設定していた。そして、クランクカウンタＣＮＴが欠歯部５３に対応する範囲の値であるときの判定閾値Ｘｃｎｔである第２閾値として３０を設定していた。これに対して、第２閾値は３０よりも大きい値でもよい。３０よりも大きい値に設定した場合であっても、クランクカウンタＣＮＴが誤ってリセットされてしまうことを抑制できる。

・上記実施形態では、スタータモータを備えていないハイブリッド車両の例を示した。スタータモータを備えた車両に上記実施形態の車両制御装置２３を適用することもできる。すなわち、スタータモータを用いてクランキングを行う車両に上記の車両制御装置２３を適用することもできる。

・上記の実施形態では、車両制御装置２３を、クラッチ１４によってエンジン１０とモータジェネレータ１５との間の動力の伝達を断接する１モータハイブリッド車両に適用した例を示した。これに対して、車両制御装置２３は、エンジン１０を搭載した車量であれば適用することができる。

・上記の実施形態では、６つの気筒を備えたエンジン１０を搭載した車両を例示した。これに対して、車両制御装置２３は、４気筒のエンジンや３気筒のエンジンなどにも適用することができる。

・上記の実施形態におけるシグナルロータ５１における歯５２の数や間隔、欠歯部５３における歯５２の間隔などは例示であり、上記の実施形態で示したものに限定されない。カウンタ更新処理においてクランクカウンタＣＮＴを増大させる量及び補正によって減少させる量は、歯５２の数や間隔、欠歯部５３における歯５２の間隔に応じて設定すればよい。第１閾値及び第２閾値の大きさも歯５２の数や間隔、欠歯部５３における歯５２の間隔に応じて設定すればよい。

・上記の実施形態では、スタータモータを備えておらず、モータジェネレータ１５でエンジン１０をクランキングするハイブリッド車両を例示した。これに対して、スタータモータを備え、エンジン１０をスタータモータの駆動力でクランキングするハイブリッド車両に、上記の実施形態と同様の車両制御装置２３を適用することもできる。

・車両制御装置２３としては、処理回路と記憶装置を備えてソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理するたとえばＡＳＩＣ等の専用のハードウェア回路を備えてもよい。すなわち、車両制御装置２３は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てをプログラムに従って実行する処理回路と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理回路及びプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理回路およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア実行装置や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。

１０…エンジン
１１…変速ユニット
１２…ディファレンシャル
１３…駆動輪
１５…モータジェネレータ
１６…バッテリ
１７…インバータ
１８…トルクコンバータ
１９…自動変速機
２０…ロックアップクラッチ
２１…オイルポンプ
２２…油圧制御部
２３…車両制御装置
３１…クランクポジションセンサ
３２…アクセルポジションセンサ
３３…車速センサ
４０…クランクシャフト
５１…シグナルロータ
５２…歯
５３…欠歯部
６１…メインセンサ
６２…サブセンサ
６３…処理装置
６４…タイマ

Claims (2)

1. 外縁に既定角度毎に配置された複数の歯が設けられていて前記外縁の一部に前記歯が設けられていない欠歯部が設けられているシグナルロータと、エンジンのクランクシャフトに取り付けられた前記シグナルロータの前記外縁に対向させて配置されていて前記歯が通過する度にパルス信号を出力し、且つ前記クランクシャフトが正回転しているときと逆回転しているときとでパルス幅の異なる前記パルス信号を出力するクランクポジションセンサと、を備えた前記エンジンを搭載した車両に適用され、
   前記クランクポジションセンサから前記パルス信号が入力されたときにクランクカウンタを増加させて更新し、前記パルス信号のパルス幅に基づいて逆回転であると判定した場合には前記クランクカウンタを補正して前記クランクカウンタを更新前よりも減少させるカウンタ更新処理を実行し、
   前記エンジンが停止したときの前記クランクカウンタの値が記憶されていない場合には、クランキング中にクランク角が判明して前記クランクカウンタを更新できるようになってから前記エンジンの各気筒の燃料噴射時期及び点火時期をそれぞれ設定して始動する第１始動処理を実行し、前記エンジンが停止したときの前記クランクカウンタの値が記憶されている場合には、記憶されている前記クランクカウンタの値に基づいて前記エンジンの各気筒の燃料噴射時期及び点火時期をそれぞれ設定して始動する第２始動処理を実行する車両制御装置であり、
   前記クランクカウンタが前記欠歯部に対応する範囲外の値であるときには、前記カウンタ更新処理において前記パルス信号の入力によって増大した前記クランクカウンタの値から更新する前の前記クランクカウンタの値を引いた差の大きさが前記既定角度に対応する第１閾値よりも大きい場合に前記クランクカウンタをリセットし、前記クランクカウンタが前記欠歯部に対応する範囲の値であるときには、前記差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値よりも大きい場合に前記クランクカウンタをリセットするリセット処理を実行する車両制御装置。
2. 前記第２閾値は、前記欠歯部を挟んだ位置にある一対の前記歯のうち、一方の前記歯が前記クランクポジションセンサに検出されてから他方の前記歯が前記クランクポジションセンサに検出されるまでのクランク角に対応する値である
   請求項１に記載の車両制御装置。

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