JP7484687B2 - 車載ネットワークシステム - Google Patents

Description

本発明は、車載ネットワークシステムに関する。

下記特許文献１には、パーシャルネットワークに適用されたバスに複数のＥＣＵが接続された車載ネットワークシステムが開示されている。

この車載ネットワークシステムは、一部のＥＣＵのみをノーマル状態（ウェイクアップ状態）からスリープ状態へ移行可能である。ＥＣＵがスリープ状態になると、ノーマル状態のときよりＥＣＵの消費電力が小さくなる。

国際公開第２０２０／１２５９３９号公報

ノーマル状態にあるＥＣＵは、所定の待機時間が経過した後にスリープ状態へ移行する。従って、ＥＣＵに設定する待機時間の長さを工夫することにより、ＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能である。上記特許文献１の技術では、ＥＣＵの待機時間に関して改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、パーシャルネットワークに適用されるバスに接続された複数のＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能な車載ネットワークシステムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の車載ネットワークシステムは、車両に搭載され且つパーシャルネットワークに適用されるバスに接続され、ノーマル状態と、前記ノーマル状態にあるときより消費電力が少ないスリープ状態と、の間で移行可能な複数のＥＣＵと、前記各ＥＣＵへＮＭメッセージを送信可能であり、前記スリープ状態にある前記ＥＣＵに前記ＮＭメッセージを受信させることにより前記ノーマル状態へ移行させるメッセージ送信部と、前記各ＥＣＵに少なくとも１つの待機時間を付与し、且つ、少なくとも１つの前記ＥＣＵに付与する前記待機時間を他の前記ＥＣＵに付与する前記待機時間とは異ならせる待機時間付与部と、前記ＥＣＵが１つの前記ＮＭメッセージを送信又は受信したときに１つの前記待機時間の計測を開始し、前記待機時間が経過したか否かを判定する判定部と、全ての前記待機時間が経過したと前記判定部によって判定された前記ＥＣＵを、前記スリープ状態に移行させる状態切替部と、を備え、複数の前記ＥＣＵが含まれるクラスタが前記バスに複数設けられ、前記各ＥＣＵが、それぞれ１つの前記クラスタにのみ含まれ、全ての前記ＥＣＵが、前記バスにおける通信状態、前記ＥＣＵの状態及び前記ＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、前記クラスタ毎に前記待機時間を設定する、前記待機時間付与部である待機時間設定部と、自身が含まれる前記クラスタにおいて自身とは別の前記ＥＣＵへ、前記ＮＭメッセージを送信可能な前記メッセージ送信部と、前記別のＥＣＵから前記ＮＭメッセージを受信可能なメッセージ受信部と、前記メッセージ送信部が前記ＮＭメッセージを送信した送信時刻と、前記メッセージ受信部が前記ＮＭメッセージを受信した受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻から、自身が含まれる前記クラスタの前記待機時間が経過したか否かを判定する前記判定部と、前記待機時間が経過したと前記判定部が判定したときに、自身が設けられた前記ＥＣＵを前記スリープ状態に移行させる前記状態切替部と、を有する。

請求項１に記載の車載ネットワークシステムは、各ＥＣＵに少なくとも１つの待機時間を付与する待機時間付与部を有する。さらに車載ネットワークシステムは、ＥＣＵが１つのＮＭメッセージを送信又は受信したときに１つの待機時間の計測を開始し、待機時間が経過したか否かを判定する判定部を有する。さらに車載ネットワークシステムは、判定部によって全ての待機時間が経過したと判定されたＥＣＵをスリープ状態に移行させる状態切替部を有する。従って、所定時刻においてＮＭメッセージを送信又は受信したノーマル状態にあるＥＣＵは、所定時刻から待機時間が経過したときにスリープ状態へ移行する。

さらに、待機時間付与部は、少なくとも１つのＥＣＵに付与する待機時間を他のＥＣＵに付与する待機時間とは異ならせる。そのため、各ＥＣＵに適切な待機時間を付与することが可能である。そして、各ＥＣＵに適切な待機時間を付与することにより、バスに接続された複数のＥＣＵの消費電力を小さくできる。

請求項１に記載の発明では、待機時間設定部が、バスにおける通信状態、ＥＣＵの状態及びＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、クラスタ毎に待機時間を設定する。さらに、各ＥＣＵの判定部は、送信時刻と受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻から、自身が含まれるクラスタの待機時間が経過したか否かを判定する。そして判定部が、待機時間が経過したと判定したときに、状態切替部がＥＣＵをスリープ状態に移行させる。車載ネットワークシステムの状態に応じてクラスタ毎に待機時間が設定されるので、バスに接続された複数のＥＣＵの消費電力を小さくできる。さらに１つのクラスタに含まれる全てのＥＣＵが同時にスリープ状態に移行する。そのため、１つのクラスタに含まれる各ＥＣＵのスリープ開始時刻の差が大きなることに起因するクラスタにおける不具合の発生が防止される。

請求項２に記載の発明に係る車載ネットワークシステムは、車両に搭載され且つパーシャルネットワークに適用されるバスに接続され、ノーマル状態と、前記ノーマル状態にあるときより消費電力が少ないスリープ状態と、の間で移行可能な複数のＥＣＵと、
前記各ＥＣＵへＮＭメッセージを送信可能であり、前記スリープ状態にある前記ＥＣＵに前記ＮＭメッセージを受信させることにより前記ノーマル状態へ移行させるメッセージ送信部と、前記各ＥＣＵに少なくとも１つの待機時間を付与し、且つ、少なくとも１つの前記ＥＣＵに付与する前記待機時間を他の前記ＥＣＵに付与する前記待機時間とは異ならせる待機時間付与部と、前記ＥＣＵが１つの前記ＮＭメッセージを送信又は受信したときに１つの前記待機時間の計測を開始し、前記待機時間が経過したか否かを判定する判定部と、全ての前記待機時間が経過したと前記判定部によって判定された前記ＥＣＵを、前記スリープ状態に移行させる状態切替部と、を備え、複数の前記ＥＣＵが含まれるクラスタが前記バスに複数設けられ、少なくとも１つの前記ＥＣＵが複数の前記クラスタに含まれ、全ての前記ＥＣＵが、前記バスにおける通信状態、前記ＥＣＵの状態及び前記ＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、前記クラスタ毎に前記待機時間を設定する、前記待機時間付与部である待機時間設定部と、自身が含まれる前記クラスタにおいて自身とは別の前記ＥＣＵへ、前記ＮＭメッセージを送信可能な前記メッセージ送信部と、前記別のＥＣＵから前記ＮＭメッセージを受信可能なメッセージ受信部と、自身が含まれる全ての前記クラスタにおいて、前記メッセージ送信部が前記ＮＭメッセージを送信した送信時刻と、前記メッセージ受信部が前記ＮＭメッセージを受信した受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻から前記待機時間が経過したか否かを判定する前記判定部と、自身が含まれる全ての前記クラスタの前記待機時間が経過したと前記判定部が判定したときに、自身が設けられた前記ＥＣＵを前記スリープ状態に移行させる前記状態切替部と、を有する。

請求項２に記載の発明では、待機時間設定部が、バスにおける通信状態、ＥＣＵの状態及びＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、クラスタ毎に待機時間を設定する。さらに、各ＥＣＵの判定部は、自身が含まれる全てのクラスタにおいて、送信時刻と受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻から待機時間が経過したか否かを判定する。そして判定部が、自身が含まれる全てのクラスタの待機時間が経過したと判定したときに、状態切替部がＥＣＵをスリープ状態に移行させる。車載ネットワークシステムの状態に応じてクラスタ毎に待機時間が設定されるので、バスに接続された複数のＥＣＵの消費電力を小さくできる。

請求項３に記載の発明に係る車載ネットワークシステムは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記待機時間設定部が、前記ＮＭメッセージに前記待機時間に関する情報を付加し、前記ＥＣＵは、前記ＮＭメッセージを送信又は受信したときに前記ＮＭメッセージに付加された前記待機時間を認識する。

請求項３に記載の発明では、各ＥＣＵは、待機時間に関する情報が付加されたＮＭメッセージを送信又は受信するときに待機時間を認識する。従って、１つのクラスタに所属する全てのＥＣＵが、当該クラスタの待機時間を認識できる。

請求項４に記載の発明に係る車載ネットワークシステムは、請求項１～３の何れか１項に記載の発明において、前記待機時間設定部が、前記車両の走行、制動及び操舵の少なくとも１つとの関連性を有する前記ＥＣＵ及び前記接続装置の少なくとも１つに異常があると判定されたときに、所定の前記クラスタに設定する前記待機時間を、異常がないと判定されたときより長くする。

請求項４に記載の発明では、所定のクラスタに設定される待機時間は、車両の走行、制動及び操舵の少なくとも１つとの関連性を有するＥＣＵ及び接続装置の少なくとも１つに異常があるときに、異常がないと判定されたときより長くなる。そのため、このようなＥＣＵ及び接続装置に異常がある場合に、これらの異常状態を長い時間（待機時間）を掛けて正確に判定した上で、その後の制御を実行できる。

請求項５に記載の発明に係る車載ネットワークシステムは、請求項１～３の何れか１項に記載の発明において、前記車両が他車両との車車間通信によって取得可能なデータと同じ種類のデータを取得可能なデータ取得装置を備え、前記待機時間設定部が、前記データ取得装置に接続された前記ＥＣＵが含まれる前記クラスタに設定する前記待機時間を、前記車車間通信が行われているときに、前記車車間通信を行われていないときより短くする。

車両が他車両と車車間通信を開始してから、車車間通信によって所定のデータを取得するまでの時間は短い。さらに、車両と他車両とが車車間通信を実行可能な時間は短時間の可能性がある。そのため、当該データと同じ種類のデータを取得可能なデータ取得装置が取得したデータの代わりに、車車間通信を介して取得した当該データを用いて制御を行う場合は、データ取得装置に接続されたＥＣＵを素早くスリープさせるのが好ましい。請求項５に記載の発明では、当該データ取得装置に接続されたＥＣＵが含まれるクラスタに設定される待機時間が、車車間通信が行われているときに、車車間通信を行われていないときより短くなる。従って、データ取得装置に接続されたＥＣＵを素早くスリープさせることが可能である。

以上説明したように、本発明に係る車載ネットワークシステムは、パーシャルネットワークに適用されるバスに接続された複数のＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能である、という優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車載ネットワークシステムを備える車両の模式図である。 図１に示される車載ネットワークシステムのＥＣＵの制御ブロック図である。 図２に示されるＥＣＵの機能ブロック図である。 図２に示されるＥＣＵが生成するＮＭメッセージを示す図である。 図１に示される第１ＥＣＵのＲＯＭに記録された一次元マップを示す図である。 図１に示される第２ＥＣＵのＲＯＭに記録された一次元マップを示す図である。 図１に示される第３ＥＣＵのＲＯＭに記録された一次元マップを示す図である。 図１に示される第４ＥＣＵのＲＯＭに記録された一次元マップを示す図である。 図１に示される車載ネットワークシステムが実行する動作を表すシーケンス図である。 図２に示されるＥＣＵが行う処理を示すフローチャートである。 図２に示されるＥＣＵが行う処理を示すフローチャートである。 図２に示されるＥＣＵが行う処理を示すフローチャートである。 比較例の車載ネットワークシステムが実行する動作を表すシーケンス図である。 第２実施形態に係る車載ネットワークシステムが実行する動作を表すシーケンス図である。 第２実施形態に係るＥＣＵが生成するＮＭメッセージを示す図である。 第２実施形態に係るＥＣＵが行う処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るＥＣＵの機能ブロック図である。 第１変形例に係る車載ネットワークシステムを備える車両の模式図である。 第２変形例に係る車載ネットワークシステムを備える車両の模式図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る車載ネットワークシステム１０の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、実施形態の車載ネットワークシステム１０を備える車両１２を示している。車載ネットワークシステム１０は、第１バス１４Ａ、第２バス１４Ｂ、ＥＣＵ１４Ｘ、ゲートウェイ１５、第１ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９を有する。ゲートウェイ１５は、第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９と第１バス１４Ａにより接続されている。ゲートウェイ１５に接続された第２バス１４Ｂに１つ又は複数のＥＣＵ１４Ｘが接続されている。第１バス１４Ａ、第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９を有するネットワークはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）であり、且つ、パーシャルネットワークマネジメント(ＰＮＭ: Ｐａｒｔｉａｌ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ)に適用されている。第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９はＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ対応ＥＣＵである。なお、以下の説明では、第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９を「ＮＭ対応ＥＣＵ」と総称することがある。第２バス１４Ｂ及びＥＣＵ１４Ｘを有するネットワークは、例えば、ＣＡＮ、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）又はＦｌｅｘ Ｒａｙ(登録商標)である。第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８、第４ＥＣＵ１９及びＥＣＵ１４Ｘは、第１バス１４Ａ、ゲートウェイ１５及び第２バス１４Ｂを介して、様々な情報を互いに送受信可能である。

図１に示されるように、本実施形態の第１ＥＣＵ１６に無線通信装置２０が接続されている。無線通信装置２０は、無線通信により取得した情報を、所定周期で第１ＥＣＵ１６へ送信する。例えば、無線通信装置２０は、他車両４０（図１参照）と無線通信可能である。例えば、車両１２の乗員がディスプレイ（図示省略）のタッチパネルを操作すると、無線通信装置２０は他車両４０の無線通信装置と無線通信を実行する。

第２ＥＣＵ１７にカメラ２１が接続されている。カメラ２１は、車両１２の周辺（外部）に位置する被写体を撮像する周辺カメラ及び車内の被写体を撮像する車内カメラを具備する。各カメラ２１は、取得した撮像データを所定周期で第２ＥＣＵ１７へ送信する。

第３ＥＣＵ１８にＧＰＳ受信機２２が接続されている。ＧＰＳ受信機２２は、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づき車両１２が走行している地点の位置情報（緯度、経度等）を所定周期で取得し、取得した位置情報を所定周期で第３ＥＣＵ１８へ送信する

第４ＥＣＵ１９に車輪速センサ２３が接続されている。車輪速センサ２３は取得した車輪速に関する情報を所定周期で第４ＥＣＵ１９へ送信する。

第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９は、ノーマル状態と、ノーマル状態にあるときより消費電力が少ないスリープ状態と、に移行可能である。図１に示されるように、第１ＥＣＵ１６及び第２ＥＣＵ１７がＡクラスタ１０Ａを形成し、第２ＥＣＵ１７及び第３ＥＣＵ１８がＢクラスタ１０Ｂを形成し、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９がＣクラスタ１０Ｃを形成している。

図２に示されるように、第１ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）１６Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１６Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１６Ｃ、ストレージ１６Ｄ、通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒ Ｆａｃｅ）１６Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１６Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ１６Ａ、ＲＯＭ１６Ｂ、ＲＡＭ１６Ｃ、ストレージ１６Ｄ、通信Ｉ／Ｆ１６Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１６Ｆは、バス１６Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。第１ＥＣＵ１６は、タイマー（図示省略）から時刻に関する情報を取得可能である。なお、図示は省略されているが、ゲートウェイ１５、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８、第４ＥＣＵ１９及びＥＣＵ１４Ｘのハードウェア構成は第１ＥＣＵ１６と同じである。

ＣＰＵ１６Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ１６Ａは、ＲＯＭ１６Ｂ又はストレージ１６Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ１６Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ１６Ａは、ＲＯＭ１６Ｂ又はストレージ１６Ｄに記録されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ１６Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ１６Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ１６Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを格納する。通信Ｉ／Ｆ１６Ｅは、第１ＥＣＵ１６が他の機器と通信するためのインタフェースである。通信Ｉ／Ｆ１６Ｅは第１バス１４Ａに接続される。入出力Ｉ／Ｆ１６Ｆは、車両１２に搭載される各装置と通信するためのインタフェースである。例えば、入出力Ｉ／Ｆ１６Ｆには無線通信装置２０が接続されている。

図３には、第１ＥＣＵ１６の機能構成の一例がブロック図で示されている。第１ＥＣＵ１６は、機能構成として、メッセージ生成部１６１、メッセージ送信部１６２、メッセージ受信部１６３、判定部１６４、状態切替部１６５及び状態判定部１６６を有する。メッセージ生成部１６１、メッセージ送信部１６２、メッセージ受信部１６３、判定部１６４、状態切替部１６５及び状態判定部１６６は、ＣＰＵ１６ＡがＲＯＭ１６Ｂに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。なお、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９も、機能構成として、メッセージ生成部１６１、メッセージ送信部１６２、メッセージ受信部１６３、判定部１６４、状態切替部１６５及び状態判定部１６６を有する。

メッセージ生成部１６１は、図４に示されるＮＭメッセージ２７（ネットワークマネジメントメッセージ）を生成する。ＮＭメッセージ２７には、ＮＭメッセージ２７を受信するＮＭ対応ＥＣＵのＩＤに関する情報が付されている。本実施形態では、第１ＥＣＵ１６のＩＤは「１６」であり、第２ＥＣＵ１７のＩＤは「１７」であり、第３ＥＣＵ１８のＩＤは「１８」であり、第４ＥＣＵ１９のＩＤは「１９」である。ＮＭメッセージ２７には、上記ＩＤに関する情報とは異なる情報を付加可能である。ノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵの各メッセージ生成部１６１は、一定周期でＮＭメッセージ２７を繰り返し生成する。但し、第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９のＮＭメッセージ２７の生成周期は互いに異なる。以下、第１ＥＣＵ１６が生成し且つＩＤが「１７」であるＮＭメッセージ２７を「ＮＭメッセージ２７－１」と称する場合がある。第２ＥＣＵ１７が生成し且つＩＤが「１６」のＮＭメッセージ２７を「ＮＭメッセージ２７－２Ａ」と称し、第２ＥＣＵ１７が生成し且つＩＤが「１８」のＮＭメッセージ２７を「ＮＭメッセージ２７－２Ｂ」と称する場合がある。第３ＥＣＵ１８が生成し且つＩＤが「１７」のＮＭメッセージ２７を「ＮＭメッセージ２７－３Ｂ」と称し、第３ＥＣＵ１８が生成し且つＩＤが「１９」のＮＭメッセージ２７を「ＮＭメッセージ２７－３Ｃ」とする場合がある。第４ＥＣＵ１９が生成し且つＩＤが「１８」のＮＭメッセージ２７を「ＮＭメッセージ２７－４」と称する場合がある。

ノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ送信部１６２は、メッセージ生成部１６１が生成したＮＭメッセージ２７を一定周期で繰り返し送信する。第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９の送信周期は生成周期と同一である。即ち、第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９の送信周期は互いに異なる。第１ＥＣＵ１６のメッセージ送信部１６２はＮＭメッセージ２７－１をＡクラスタ１０Ａに含まれる第２ＥＣＵ１７へ送信する。第２ＥＣＵ１７のメッセージ送信部１６２は、ＮＭメッセージ２７－２Ａ及びＮＭメッセージ２７－２Ｂを、Ａクラスタ１０Ａに含まれる第１ＥＣＵ１６及びＢクラスタ１０Ｂに含まれる第３ＥＣＵ１８へ送信する。第３ＥＣＵ１８のメッセージ送信部１６２は、ＮＭメッセージ２７－３Ｂ及びＮＭメッセージ２７－３Ｃを、Ｂクラスタ１０Ｂに含まれる第２ＥＣＵ１７及びＣクラスタ１０Ｃに含まれる第４ＥＣＵ１９へ送信する。第４ＥＣＵ１９のメッセージ送信部１６２はＮＭメッセージ２７－４をＣクラスタ１０Ｃに含まれる第３ＥＣＵ１８へ送信する。

メッセージ受信部１６３は、自身が含まれるクラスタにおいて自身とは別のＮＭ対応ＥＣＵが送信したＮＭメッセージ２７を受信する。

判定部１６４は、ノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ受信部１６３が最新のＮＭメッセージ２７を受信した時刻から、自身が含まれるクラスタに付与された待機時間が経過したか否かを判定する。第１ＥＣＵ１６のＲＯＭ１６Ｂには、図５に示される一次元マップ２８－１が記録されている。第２ＥＣＵ１７のＲＯＭ１６Ｂには、図６に示される一次元マップ２８－２が記録されている。第３ＥＣＵ１８のＲＯＭ１６Ｂには、図７に示される一次元マップ２８－３が記録されている。第４ＥＣＵ１９のＲＯＭ１６Ｂには、図８に示される一次元マップ２８－４が記録されている。以下、一次元マップ２８－１、２８－２、２８－３、２８－４を一次元マップ２８と総称する場合がある。一次元マップ２８には自身が所属するクラスタの名称及びクラスタに付与された待機時間が記録されている。例えば、ノーマル状態にある第１ＥＣＵ１６のメッセージ受信部１６３が、第２ＥＣＵ１７が送信した最新のＮＭメッセージ２７－２Ａを所定時刻において受信すると、第１ＥＣＵ１６の判定部１６４は、図５に示される一次元マップ２８－１を参照して、所定時刻から１０秒（待機時間）が経過したか否かを判定する。

状態切替部１６５は、判定部１６４によって待機時間が経過したと判定されたノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵをスリープ状態に移行させる。さらに状態切替部１６５は、スリープ状態にあるＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ受信部１６３がＮＭメッセージ２７を受信したときに、このＮＭ対応ＥＣＵをノーマル状態に移行させる。

状態判定部１６６は、自身が含まれるＮＭ対応ＥＣＵがノーマル状態とスリープ状態のいずれにあるかを判定する。

続いて、本実施形態のＮＭ対応ＥＣＵが行う処理の流れについて、図９のシーケンス図及び図１０～図１２のフローチャートを用いて説明する。

ＮＭ対応ＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、図１０のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずステップＳ１０においてＮＭ対応ＥＣＵの状態判定部１６６は、自身がスリープ状態にあるか否かを判定する。

ステップＳ１０においてＮｏと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ１１へ進み、状態判定部１６６がフラグを「１」に設定する。一方、ステップＳ１０においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ１２へ進み、状態判定部１６６がフラグを「０」に設定する。なお、フラグの初期値は「０」である。

ＮＭ対応ＥＣＵは、ステップＳ１１又はステップＳ１２の処理を終えたとき、図１０のフローチャートの処理を一旦終了する。

ＮＭ対応ＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、図１１のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずステップＳ２０においてＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ生成部１６１は、フラグが「１」か否かを判定する。

ステップＳ２０においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ２１へ進む。メッセージ生成部１６１がＮＭメッセージ２７を生成し、且つ、メッセージ送信部１６２がＮＭメッセージ２７を送信する。

図９に実線で示された矢印Ｘ１は、第１ＥＣＵ１６が第２ＥＣＵ１７へＮＭメッセージ２７－１を送信することを表している。

図９に点線で示された矢印Ｘ２Ａは、第２ＥＣＵ１７が第１ＥＣＵ１６及び第３ＥＣＵ１８へＮＭメッセージ２７－２Ａを送信することを表している。但し、上述のように、第１ＥＣＵ１６がＮＭメッセージ２７－２Ａを受信する一方で、第３ＥＣＵ１８はＮＭメッセージ２７－２Ａを受信しない。そのため図９では、第２ＥＣＵ１７から第３ＥＣＵ１８へ向かう矢印Ｘ２Ａの図示が省略されている。図９に点線で示された矢印Ｘ２Ｂは、第２ＥＣＵ１７がＮＭメッセージ２７－２Ｂを送信することを表している。但し、上述のように、第１ＥＣＵ１６がＮＭメッセージ２７－２Ｂを受信しない一方で、第３ＥＣＵ１８はＮＭメッセージ２７－２Ｂを受信する。そのため図９では、第２ＥＣＵ１７から第１ＥＣＵ１６へ向かう矢印Ｘ２Ｂの図示が省略されている。

図９に一点鎖線で示された矢印Ｘ３Ｂは、第３ＥＣＵ１８が第２ＥＣＵ１７及び第４ＥＣＵ１９へＮＭメッセージ２７－３Ｂを送信することを表している。但し、上述のように、第２ＥＣＵ１７がＮＭメッセージ２７－３Ｂを受信する一方で、第４ＥＣＵ１９はＮＭメッセージ２７－３Ｂを受信しない。そのため図９では、第３ＥＣＵ１８から第４ＥＣＵ１９へ向かう矢印Ｘ３Ｂの図示が省略されている。図９に一点鎖線で示された矢印Ｘ３Ｃは、第３ＥＣＵ１８が第２ＥＣＵ１７及び第４ＥＣＵ１９へＮＭメッセージ２７－３Ｃを送信することを表している。但し、上述のように、第２ＥＣＵ１７がＮＭメッセージ２７－３Ｃを受信しない一方で、第４ＥＣＵ１９はＮＭメッセージ２７－３Ｃを受信する。そのため図９では、第３ＥＣＵ１８から第２ＥＣＵ１７へ向かう矢印Ｘ３Ｃの図示が省略されている。

図９に二点鎖線で示された矢印Ｘ４は、第４ＥＣＵ１９が第３ＥＣＵ１８へＮＭメッセージ２７－４を送信することを表している。

例えば、時刻ｔ０において、第４ＥＣＵ１９が第３ＥＣＵ１８へＮＭメッセージ２７－４を送信する。さらに時刻ｔ１において、第３ＥＣＵ１８が第４ＥＣＵ１９へＮＭメッセージ２７－３Ｃを送信する。なお、時刻ｔ１と時刻ｔ０との差は極めて小さい。さらに、時刻ｔ３において、第２ＥＣＵ１７が第３ＥＣＵ１８へＮＭメッセージ２７－２Ｂを送信する。

ＮＭ対応ＥＣＵは、ステップＳ２０でＮｏと判定したとき又はステップＳ２１の処理を終えたとき、図１１のフローチャートの処理を一旦終了する。

ＮＭ対応ＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、図１２のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずステップＳ３０においてＮＭ対応ＥＣＵの判定部１６４は、フラグが「１」か否かを判定する。

ステップＳ３０においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ３１へ進む。判定部１６４は、最新のＮＭメッセージ２７を受信した所定時刻から待機時間が経過したか否かを、一次元マップ２８を参照しながら判定する。さらに判定部１６４は、自身が含まれるＮＭ対応ＥＣＵが複数のクラスタに所属する場合は、全てのクラスタにおいて待機時間が経過したか否かを判定する。

例えば、Ｃクラスタ１０Ｃにのみ所属する第４ＥＣＵ１９は、図９の時刻ｔ１において第３ＥＣＵ１８からＮＭメッセージ２７－３Ｃを受信する。そして第４ＥＣＵ１９の判定部１６４は、時刻ｔ１から６０秒が経過した時刻ｔ２ｂにおいて、ステップＳ３１でＹｅｓと判定する。

例えば、Ｂクラスタ１０Ｂ及びＣクラスタ１０Ｃに所属する第３ＥＣＵ１８は、図９の時刻ｔ０においてクラスタＣにおける最新のＮＭメッセージ２７－４を受信し、且つ、時刻ｔ３においてクラスタＢにおける最新のＮＭメッセージ２７－２Ｂを受信する。従って、時刻ｔ０から待機時間（６０秒）が経過した時刻ｔ２ａにおいて、第３ＥＣＵ１８の判定部１６４は、待機時間が経過したと判定する。さらに、時刻ｔ３から待機時間（３秒）が経過した時刻ｔ４において、第３ＥＣＵ１８の判定部１６４は、待機時間が経過したと判定する。なお、時刻ｔ２ａと時刻ｔ２ｂとの差は極めて小さい。そして第３ＥＣＵ１８の判定部１６４は、時刻ｔ２ａより後の時刻ｔ４において、ステップＳ３１でＹｅｓと判定する。

ステップＳ３１においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ３２へ進む。従って、例えば、時刻ｔ２ｂにおいて第４ＥＣＵ１９の状態切替部１６５が、第４ＥＣＵ１９をスリープ状態へ移行させる。さらに、クラスタＣにおける待機時間（６０秒）が経過し且つクラスタＢにおける待機時間（３秒）が経過した時刻ｔ４において第３ＥＣＵ１８の状態切替部１６５が、第３ＥＣＵ１８をスリープ状態へ移行させる。

一方、ステップＳ３０でＮｏと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ３３へ進み、メッセージ受信部１６３が、自身が含まれるクラスタにおいてＮＭメッセージ２７を新規に受信したか否かを判定する。

ステップＳ３３においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ３４へ進む。例えば、時刻ｔ４より後の時刻において第３ＥＣＵ１８のメッセージ受信部１６３が第２ＥＣＵ１７からＮＭメッセージ２７を新規に受信したとき、第３ＥＣＵ１８はステップＳ３４へ進む。そして、第３ＥＣＵ１８の状態切替部１６５が、第３ＥＣＵ１８をスリープ状態からノーマル状態へ切り替える（ウェイクアップさせる）。

ＮＭ対応ＥＣＵは、ステップＳ３１若しくはステップＳ３３でＮｏと判定したとき又はステップＳ３２若しくはステップ３４の処理を終えたとき、図１２のフローチャートの処理を一旦終了する。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態の車載ネットワークシステム１０では、第１バス１４Ａに複数のクラスタ（Ａクラスタ１０Ａ、Ｂクラスタ１０Ｂ、Ｃクラスタ１０Ｃ）が設けられ、且つ、各クラスタに複数のＥＣＵ（第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８、第４ＥＣＵ１９）が含まれる。さらに第２ＥＣＵ１７及び第３ＥＣＵ１８が、複数のクラスタに含まれる。さらに、各一次元マップ２８（待機時間付与部）が、各クラスタ（Ａクラスタ１０Ａ、Ｂクラスタ１０Ｂ、Ｃクラスタ１０Ｃ）に、互いに異なる１つの待機時間を付与する。そして各ＮＭ対応ＥＣＵの判定部１６４は、別のＮＭ対応ＥＣＵからＮＭメッセージ２７を受信した所定時刻から、自身が含まれるクラスタの待機時間が経過したか否かを判定する。そして判定部が、自身が所属する全てのクラスタの待機時間が経過したと判定したときに、状態切替部１６５が、ノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵをスリープ状態に移行させる。そのため、Ｃクラスタ１０Ｃにのみ含まれる第４ＥＣＵ１９と、Ｂクラスタ１０Ｂ及びＣクラスタ１０Ｃに含まれる第３ＥＣＵ１８と、をそれぞれ別々にスリープ状態へ移行させられる。そのため、第１バス１４Ａに接続された複数のＮＭ対応ＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能である。

図１３は比較例を示す。この比較例ではＡクラスタ１０Ａ、Ｂクラスタ１０Ｂ、Ｃクラスタ１０Ｃの待機時間が同一に設定されている。即ち、Ａクラスタ１０Ａ、Ｂクラスタ１０Ｂ、Ｃクラスタ１０Ｃの待機時間は６０秒である。この場合、クラスタＣにおける待機時間（６０秒）が経過し且つクラスタＢにおける待機時間（６０秒）が経過した時刻ｔ５において、第３ＥＣＵ１８の状態切替部１６５が、第３ＥＣＵ１８をスリープ状態へ移行させる。そのため、第３ＥＣＵ１８の状態切替部１６５のスリープ状態の開始時刻（ｔ５）が、上記実施形態のスリープ状態の開始時刻（ｔ４）より後になる。そのため、比較例の第１バス１４Ａに接続された複数のＮＭ対応ＥＣＵの消費電力は、上記実施形態の複数のＮＭ対応ＥＣＵの消費電力より大きくなる。

＜第２実施形態＞
次に、図１４～図１７を参照しながら、本発明に係る車載ネットワークシステム１０の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

第２実施形態のＮＭ対応ＥＣＵのＲＯＭ１６Ｂには一次元マップ２８は記録されていない。

図１５に示されるように、第２実施形態のＮＭ対応ＥＣＵは、機能構成として、メッセージ生成部１６１、メッセージ送信部１６２、メッセージ受信部１６３、判定部１６４、状態切替部１６５及び状態判定部１６６に加えて待機時間設定部１６７を有する。図１６に示されるように、第２実施形態のＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ生成部１６１が生成するＮＭメッセージ２７には、ＮＭメッセージ２７を受信するＮＭ対応ＥＣＵのＩＤに関する情報及び待機時間に関する情報が付されている。待機時間に関する情報は、ＮＭ対応ＥＣＵの待機時間設定部１６７が生成し且つＮＭメッセージ２７に付加する。

各ＮＭ対応ＥＣＵの待機時間設定部１６７は、車載ネットワークシステム１０の構成要素に異常（故障）を検出可能である。各ＮＭ対応ＥＣＵ（待機時間設定部１６７）は、自身に接続された接続装置（無線通信装置２０、カメラ２１、ＧＰＳ受信機２２、車輪速センサ２３）からの情報に基づいて、接続装置の異常を検出可能である。さらに各待機時間設定部１６７は、第１バス１４Ａの通信異常を検出可能である。さらに各ＮＭ対応ＥＣＵの待機時間設定部１６７は、他のＮＭ対応ＥＣＵから受信した情報及びＥＣＵ１４Ｘから受信した情報に基づいて、他のＮＭ対応ＥＣＵ及び他のＮＭ対応ＥＣＵに接続された接続装置の異常、第２バス１４Ｂの通信異常、並びに第２バス１４Ｂに設けられたＥＣＵ１４Ｘ及びＥＣＵ１４Ｘに接続された接続装置（例えば、スピーカ、ディスプレイなど）の異常を検出可能である。待機時間設定部１６７は車載ネットワークシステム１０の異常を検出したとき、車載ネットワークシステム１０が異常状態にあると判定する。さらに待機時間設定部１６７は、後述する特別条件が成立しているか否かを判定する。

待機時間設定部１６７が、異常状態になく且つ特別条件が成立しないと判定した場合、待機時間設定部１６７がＮＭメッセージ２７に付する待機時間は「１０秒」である。また、待機時間設定部１６７が、異常状態になく且つ特別条件が成立すると判定した場合、待機時間設定部１６７がＮＭメッセージ２７に付する待機時間は「３秒」である。

また、車載ネットワークシステム１０の構成要素の中の車両の走行、制動及び操舵の少なくとも１つとの関連性を有さないもの（以下、非関連性部位）が異常状態にあると待機時間設定部１６７が判定した場合、待機時間設定部１６７がＮＭメッセージ２７に付する待機時間は「６０秒」である。例えば、車両に設けられたスピーカ、エアコンディショナー及びナビゲーションシステム、又は、これらが接続されたＥＣＵに異常がある場合、ＮＭメッセージ２７に付される待機時間は「６０秒」である。

また、車載ネットワークシステム１０の構成要素の中の車両の走行、制動及び操舵の少なくとも１つとの関連性を有するもの（以下、関連性部位）が異常状態にあると待機時間設定部１６７が判定した場合、待機時間設定部１６７がＮＭメッセージ２７に付する待機時間は「９０秒」である。例えば、無線通信装置２０、車輪速センサ２３、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（electric power steering）用のアクチュエータ、エンジンのスタータモータ、又はこれらが接続されたＥＣＵに異常がある場合、ＮＭメッセージ２７に付される待機時間は「９０秒」である。

さらに本実施形態では、例えば車両１２と他車両４０の距離が所定の長さ以下のときに、待機時間設定部１６７が上記特別条件が成立すると判定する。換言すると、車両１２（無線通信装置２０）と他車両４０とが車車間通信を実行可能になったときに、待機時間設定部１６７が上記特別条件が成立すると判定する。

第２実施形態のＮＭ対応ＥＣＵの判定部１６４は、ノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ送信部１６２が最新のＮＭメッセージ２７を送信した時刻である送信時刻及びメッセージ受信部１６３が最新のＮＭメッセージ２７を受信した時刻である受信時刻を認識する。さらに判定部１６４は、送信時刻及び受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻を認識する。最新のＮＭメッセージ２７を送信したＮＭ対応ＥＣＵは、送信したＮＭメッセージ２７に記録された待機時間が最新送受信時刻（送信時刻）から経過したか否かを判定する。最新のＮＭメッセージ２７を受信したＮＭ対応ＥＣＵは、受信したＮＭメッセージ２７に記録された待機時間が最新送受信時刻（受信時刻）から経過したか否かを判定する。

続いて、本実施形態のＮＭ対応ＥＣＵが行う処理の流れについて、図１４のシーケンス図並びに図１０、図１１及び図１７のフローチャートを用いて説明する。

本実施形態のＮＭ対応ＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、図１０のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

本実施形態のＮＭ対応ＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、図１１のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

ステップＳ２０においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ２１へ進み、メッセージ生成部１６１がＮＭメッセージ２７を生成し且つメッセージ送信部１６２がＮＭメッセージ２７を送信する。例えば、図１４の時刻ｔ０において、第４ＥＣＵ１９が第３ＥＣＵ１８へＮＭメッセージ２７－４を送信する。さらに時刻ｔ１において、第３ＥＣＵ１８が第４ＥＣＵ１９へＮＭメッセージ２７－３Ｃを送信する。さらに、時刻ｔ２において、第２ＥＣＵ１７が第３ＥＣＵ１８へＮＭメッセージ２７－２Ｂを送信する。

さらに本実施形態のＮＭ対応ＥＣＵは、所定時間が経過する毎に、図１７のフローチャートの処理を繰り返し実行する。なお、図１７のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３及びＳ４４は、図１２のステップＳ３０、Ｓ３２、Ｓ３３及びＳ３４とそれぞれ同一である。

ステップＳ４０においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ４１へ進み、最新のＮＭメッセージ２７を送信又は受信した最新送受信時刻から、最新のＮＭメッセージ２７に記録された待機時間が経過したか否かを判定する。

例えば、時刻ｔ０において第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９は、ＮＭメッセージ２７－４を送受信する。このとき待機時間設定部１６７が、異常状態になく且つ特別条件が成立しないと判定したと仮定する。そのため、待機時間設定部１６７がこのＮＭメッセージ２７－４に付する待機時間は「１０秒」である。

さらに時刻ｔ１において、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９は、ＮＭメッセージ２７－３Ｃを送受信する。このとき待機時間設定部１６７が、非関連性部位が異常状態にあると判定したと仮定する。そのため、待機時間設定部１６７がこのＮＭメッセージ２７－３Ｃに付する待機時間は「６０秒」である。従って、時刻ｔ１から６０秒が経過した時刻ｔ４において、第４ＥＣＵ１９の判定部１６４はステップＳ４１でＹｅｓと判定する。

さらに時刻ｔ２において第２ＥＣＵ１７及び第３ＥＣＵ１８は、ＮＭメッセージ２７－２Ｂを送受信する。このとき車両１２と他車両４０の距離が所定の長さ以下となっていると仮定する。換言すると、このとき待機時間設定部１６７が、上記特別条件が成立していると判定したと仮定する。そのため、待機時間設定部１６７がこのＮＭメッセージ２７－２Ｂに付する待機時間は「３秒」である。従って、時刻ｔ２から３秒が経過した時刻ｔ３において、第３ＥＣＵ１８の判定部１６４は待機時間が経過したと判定する。さらに時刻ｔ１から６０秒が経過した時刻ｔ４において、第３ＥＣＵ１８の判定部１６４は、待機時間が経過したと判定する。そして第３ＥＣＵ１８の判定部１６４は、時刻ｔ３より後の時刻ｔ４において、ステップＳ４１でＹｅｓと判定する。

ステップＳ４１においてＹｅｓと判定したとき、ＮＭ対応ＥＣＵはステップＳ４２へ進む。従って、時刻ｔ４において第４ＥＣＵ１９の状態切替部１６５が、第４ＥＣＵ１９をスリープ状態へ移行させる。さらに、時刻ｔ４において第３ＥＣＵ１８の状態切替部１６５が、第３ＥＣＵ１８をスリープ状態へ移行させる。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態の車載ネットワークシステム１０のＮＭ対応ＥＣＵの待機時間設定部１６７は、車載ネットワークシステム１０の構成要素の状態に基づいて、クラスタ毎に待機時間を設定する。換言すると、第１バス１４Ａ及び第２バス１４Ｂにおける通信状態、ＥＣＵの状態並びにＥＣＵに接続された接続装置の状態に基づいて、クラスタ毎に待機時間を設定される。このように車載ネットワークシステム１０の状態に応じてクラスタ毎に待機時間が設定されるので、第１バス１４Ａに接続された複数のＮＭ対応ＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能である。

さらに、ノーマル状態にあるＮＭ対応ＥＣＵは、最新送受信時刻から、最新のＮＭメッセージ２７に記録された待機時間が経過したときにスリープ状態に移行する。従って、車載ネットワークシステム１０の状態に応じてクラスタ毎に設定された待機時間が経過したときにＮＭ対応ＥＣＵがスリープ状態に移行する。そのため、Ｃクラスタ１０Ｃにのみ含まれる第４ＥＣＵ１９と、Ｂクラスタ１０Ｂ及びＣクラスタ１０Ｃに含まれる第３ＥＣＵ１８とを、車載ネットワークシステム１０の状態に応じた所定のタイミングで、それぞれ別々にスリープ状態へ移行させられる。従って、第１バス１４Ａに接続された複数のＮＭ対応ＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能である。

さらに、上記異常状態にある場合に所定のクラスタに設定される待機時間（６０秒又は９０秒）は、上記異常状態にない場合に所定のクラスタに設定される待機時間（１０秒又は３秒）より長くなる。そのため、例えば、少なくとも１つのＥＣＵ又は接続装置に異常がある場合に、長時間（待機時間）を掛けてこの異常状態を正確に判定した上で、その後の制御を実行できる。

さらに、車載ネットワークシステム１０の構成要素の中の車両の走行、制動及び操舵の少なくとも１つとの関連性を有するものである関連性部位が異常状態にあると待機時間設定部１６７が判定した場合は、待機時間設定部１６７がＮＭメッセージ２７に付する待機時間は「９０秒」である。関連性部位が異常状態にある場合は、非関連性部位が異常状態にある場合よりもさらに正確に異常状態を判定する必要がある。本実施形態では、この場合に待機時間が９０秒に設定されるので、関連性部位の異常状態を正確に判定可能である。

車両１２の無線通信装置２０が他車両４０と車車間通信を開始してから、車車間通信によって所定のデータを取得するまでの時間は短い。さらに、車両１２と他車両４０とが車車間通信を実行可能な時間は短時間の可能性がある。そのため、当該データ（例えば、カメラが取得する撮像データ、ＧＰＳ位置情報）と同じ種類のデータを取得可能なデータ取得装置（例えば、カメラ２１、ＧＰＳ受信機２２）が取得したデータの代わりに、車車間通信を介して取得した当該データ（例えば、撮像データ、ＧＰＳ位置情報）を用いて制御を行う場合は、データ取得装置に接続されたＮＭ対応ＥＣＵ（例えば、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８）を素早くスリープさせるのが好ましい。本実施形態では、例えば車両１２と他車両４０の距離が所定の長さ以下のときに、上記特別条件が成立する。そして特別条件が成立するときに、データ取得装置に接続されたＮＭ対応ＥＣＵが含まれるクラスタに設定される待機時間（３秒）が、車車間通信を行われていないときの待機時間（１０秒）より短くなる。従って、データ取得装置に接続されたＮＭ対応ＥＣＵを素早くスリープさせることが可能である。

以上、本実施形態に係る車載ネットワークシステム１０について説明したが、車載ネットワークシステム１０は本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能である。

第２実施形態の車載ネットワークシステム１０のＮＭ対応ＥＣＵの待機時間設定部１６７は、第１バス１４Ａ及び第２バス１４Ｂにおける通信状態、ＥＣＵの状態並びにＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、クラスタ毎に待機時間を設定してもよい。

図１８に示す変形例の車載ネットワークシステム１０ではＢクラスタ１０Ｂが存在しない。即ち、第２ＥＣＵ１７はＡクラスタ１０Ａにのみ所属し、第４ＥＣＵ１９はＣクラスタ１０Ｃにのみ所属する。

図１８の変形例に第１実施形態の技術思想を適用した場合は、１つのクラスタ（例えばＣクラスタ１０Ｃ）に含まれるＮＭ対応ＥＣＵ同士が短時間の間にＮＭメッセージ２７を送受信することにより、全てのＮＭ対応ＥＣＵをほぼ同時にスリープ状態に移行させられる。例えば、図９の時刻ｔ０において第４ＥＣＵ１９がＮＭメッセージ２７－４を送信し且つ時刻ｔ１において第３ＥＣＵ１８がＮＭメッセージ２７－３Ｃを送信すれば、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９は時刻ｔ２ａ、ｔ２ｂにおいてほぼ同時にスリープ状態に移行する。

また、図１８の変形例に第２実施形態の技術思想を適用した場合は、１つのクラスタ（例えばＣクラスタ１０Ｃ）に含まれる全てのＮＭ対応ＥＣＵが同時にスリープ状態に移行する。例えば、図１４の時刻ｔ１において第３ＥＣＵ１８がＮＭメッセージ２７－３Ｃを送信した場合、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９は時刻ｔ２ｂにおいて同時にスリープ状態に移行する。

このように図１８の変形例では、１つのクラスタに含まれる全てのＮＭ対応ＥＣＵを同時又はほぼ同時にスリープ状態に移行させることが可能である。従って、１つのクラスタに含まれる１つのＮＭ対応ＥＣＵのスリープ開始時刻と、当該クラスタに含まれる他のＮＭ対応ＥＣＵのスリープ開始時刻と、の差が大きなることが防止される。そのため、この差が大きくなることに起因するクラスタにおける不具合の発生が防止される。

図１９に示す変形例の車載ネットワークシステム１０では、第１バス１４Ａにクラスタが形成されていない。また、各ＮＭ対応ＥＣＵは、メッセージ生成部１６１及びメッセージ送信部１６２を具備しない。代わりにゲートウェイ１５がメッセージ生成部１６１及びメッセージ送信部１６２を具備する。さらに各ＮＭ対応ＥＣＵのＲＯＭ１６Ｂには、自身の待機時間に関する情報が記録されている。第１ＥＣＵ１６、第２ＥＣＵ１７、第３ＥＣＵ１８及び第４ＥＣＵ１９の待機時間は互いに異なる。

ゲートウェイ１５が生成し且つ第１バス１４Ａに送信するＮＭメッセージ２７は、図４に示されたＮＭメッセージ２７と同じである。従って、ゲートウェイ１５が第１バス１４Ａに繰り返し送信するＮＭメッセージ２７を、ノーマル状態にあるいずれかのＮＭ対応ＥＣＵのメッセージ受信部１６３が受信すると、最新のＮＭメッセージ２７の受信時刻からＲＯＭ１６Ｂに記録された待機時間が経過したか否かを判定部１６４が判定する。そして判定部１６４が待機時間が経過したと判定すると、状態切替部１６５が当該ＮＭ対応ＥＣＵをスリープ状態に移行させる。

このように図１９の変形例では、各ＮＭ対応ＥＣＵの待機時間が異なる。そのため、各ＮＭ対応ＥＣＵに適切な待機時間を付与することにより、第１バス１４Ａに接続された複数のＮＭ対応ＥＣＵの消費電力を小さくすることが可能である。

１つのクラスタに３つ以上のＥＣＵが含まれてもよい。

上述した各待機時間を別の長さにしてもよい。例えば、関連性部位が異常状態にある場合の待機時間が１００秒に設定されてもよい。

上記とは別の条件が成立したときに特別条件が成立してもよい。

１０ 車載ネットワークシステム
１０Ａ Ａクラスタ
１０Ｂ Ｂクラスタ
１０Ｃ Ｃクラスタ
１２ 車両
１４Ａ 第１バス（バス）
１６ 第１ＥＣＵ（ＥＣＵ）（ＮＭ対応ＥＣＵ）
１６２ メッセージ送信部
１６３ メッセージ受信部
１６４ 判定部
１６５ 状態切替部
１６７ 待機時間設定部（待機時間付与部）
１７ 第２ＥＣＵ（ＥＣＵ）（ＮＭ対応ＥＣＵ）
１８ 第３ＥＣＵ（ＥＣＵ）（ＮＭ対応ＥＣＵ）
１９ 第４ＥＣＵ（ＥＣＵ）（ＮＭ対応ＥＣＵ）
２７（２７－１、２７－２Ａ、２７－２Ｂ、２７－３Ｂ、２７－３Ｃ、２７－４） ＮＭメッセージ
２８（２８－１、２８－２、２８－３、２８－４） 一次元マップ（待機時間付与部）
４０ 他車両

Claims (5)

1. 車両に搭載され且つパーシャルネットワークに適用されるバスに接続され、ノーマル状態と、前記ノーマル状態にあるときより消費電力が少ないスリープ状態と、の間で移行可能な複数のＥＣＵと、
   前記各ＥＣＵへＮＭメッセージを送信可能であり、前記スリープ状態にある前記ＥＣＵに前記ＮＭメッセージを受信させることにより前記ノーマル状態へ移行させるメッセージ送信部と、
   前記各ＥＣＵに少なくとも１つの待機時間を付与し、且つ、少なくとも１つの前記ＥＣＵに付与する前記待機時間を他の前記ＥＣＵに付与する前記待機時間とは異ならせる待機時間付与部と、
   前記ＥＣＵが１つの前記ＮＭメッセージを送信又は受信したときに１つの前記待機時間の計測を開始し、前記待機時間が経過したか否かを判定する判定部と、
   全ての前記待機時間が経過したと前記判定部によって判定された前記ＥＣＵを、前記スリープ状態に移行させる状態切替部と、
   を備え、
   複数の前記ＥＣＵが含まれるクラスタが前記バスに複数設けられ、
   前記各ＥＣＵが、それぞれ１つの前記クラスタにのみ含まれ、
   全ての前記ＥＣＵが、
   前記バスにおける通信状態、前記ＥＣＵの状態及び前記ＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、前記クラスタ毎に前記待機時間を設定する、前記待機時間付与部である待機時間設定部と、
   自身が含まれる前記クラスタにおいて自身とは別の前記ＥＣＵへ、前記ＮＭメッセージを送信可能な前記メッセージ送信部と、
   前記別のＥＣＵから前記ＮＭメッセージを受信可能なメッセージ受信部と、
   前記メッセージ送信部が前記ＮＭメッセージを送信した送信時刻と、前記メッセージ受信部が前記ＮＭメッセージを受信した受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻から、自身が含まれる前記クラスタの前記待機時間が経過したか否かを判定する前記判定部と、
   前記待機時間が経過したと前記判定部が判定したときに、自身が設けられた前記ＥＣＵを前記スリープ状態に移行させる前記状態切替部と、
   を有する車載ネットワークシステム。
2. 車両に搭載され且つパーシャルネットワークに適用されるバスに接続され、ノーマル状態と、前記ノーマル状態にあるときより消費電力が少ないスリープ状態と、の間で移行可能な複数のＥＣＵと、
   前記各ＥＣＵへＮＭメッセージを送信可能であり、前記スリープ状態にある前記ＥＣＵに前記ＮＭメッセージを受信させることにより前記ノーマル状態へ移行させるメッセージ送信部と、
   前記各ＥＣＵに少なくとも１つの待機時間を付与し、且つ、少なくとも１つの前記ＥＣＵに付与する前記待機時間を他の前記ＥＣＵに付与する前記待機時間とは異ならせる待機時間付与部と、
   前記ＥＣＵが１つの前記ＮＭメッセージを送信又は受信したときに１つの前記待機時間の計測を開始し、前記待機時間が経過したか否かを判定する判定部と、
   全ての前記待機時間が経過したと前記判定部によって判定された前記ＥＣＵを、前記スリープ状態に移行させる状態切替部と、
   を備え、
   複数の前記ＥＣＵが含まれるクラスタが前記バスに複数設けられ、
   少なくとも１つの前記ＥＣＵが複数の前記クラスタに含まれ、
   全ての前記ＥＣＵが、
   前記バスにおける通信状態、前記ＥＣＵの状態及び前記ＥＣＵに接続された接続装置の状態の少なくとも１つに基づいて、前記クラスタ毎に前記待機時間を設定する、前記待機時間付与部である待機時間設定部と、
   自身が含まれる前記クラスタにおいて自身とは別の前記ＥＣＵへ、前記ＮＭメッセージを送信可能な前記メッセージ送信部と、
   前記別のＥＣＵから前記ＮＭメッセージを受信可能なメッセージ受信部と、
   自身が含まれる全ての前記クラスタにおいて、前記メッセージ送信部が前記ＮＭメッセージを送信した送信時刻と、前記メッセージ受信部が前記ＮＭメッセージを受信した受信時刻の一方であり且つ他方より後の時刻である最新送受信時刻から前記待機時間が経過したか否かを判定する前記判定部と、
   自身が含まれる全ての前記クラスタの前記待機時間が経過したと前記判定部が判定したときに、自身が設けられた前記ＥＣＵを前記スリープ状態に移行させる前記状態切替部と、
   を有する車載ネットワークシステム。
3. 前記待機時間設定部が、前記ＮＭメッセージに前記待機時間に関する情報を付加し、
   前記ＥＣＵは、前記ＮＭメッセージを送信又は受信したときに前記ＮＭメッセージに付加された前記待機時間を認識する請求項１又は請求項２に記載の車載ネットワークシステム。
4. 前記待機時間設定部が、
   前記車両の走行、制動及び操舵の少なくとも１つとの関連性を有する前記ＥＣＵ及び前記接続装置の少なくとも１つに異常があると判定されたときに、所定の前記クラスタに設定する前記待機時間を、異常がないと判定されたときより長くする請求項１～３の何れか１項に記載の車載ネットワークシステム。
5. 前記車両が他車両との車車間通信によって取得可能なデータと同じ種類のデータを取得可能なデータ取得装置を備え、
   前記待機時間設定部が、前記データ取得装置に接続された前記ＥＣＵが含まれる前記クラスタに設定する前記待機時間を、前記車車間通信が行われているときに、前記車車間通信を行われていないときより短くする請求項１～３の何れか１項に記載の車載ネットワークシステム。