JP7478707B2 - 歩行型管理機 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチレバーを具備する歩行型管理機の技術に関する。

従来、クラッチレバーを具備する歩行型管理機の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１には、エンジンから走行輪へ動力を伝達可能なメインクラッチ機構と、メインクラッチ機構の動力伝達の係脱操作を行うデッドマンクラッチレバーと、を備える歩行型管理機が開示されている。デッドマンクラッチレバーは、クラッチ係合位置と、クラッチ係合位置よりも枢支軸回りに上方に変位したクラッチ解除位置と、に揺動可能である。また、デッドマンクラッチレバーは、非操作時にクラッチ解除位置へと復帰するように、クラッチ解除位置へ向けて付勢されている。

上述のような歩行型管理機では、一般的に、クラッチが解除された状態でエンジンが始動される。作業者は、エンジンを始動させた後にデッドマンクラッチレバーを操作してクラッチを係合させることで、歩行型管理機を走行させることができる。

しかしながら、上記歩行型管理機で、デッドマンクラッチレバーが操作された状態でエンジンが始動された場合には、歩行型管理機が意図せず発進してしまうおそれがある。このため、デッドマンクラッチレバーが操作された状態でエンジンが始動するのを防止するための技術が望まれている。

特開２０１５－９７４９１号公報

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、非操作時に初期位置へと復帰するクラッチレバーを有する歩行型管理機において、クラッチレバーが操作されている状態で、エンジンが始動するのを防止することができる歩行型管理機を提供するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、初期位置と作動位置との間で揺動操作可能であり、前記作動位置に切り換えられた状態ではクラッチ機構を動力伝達可能な状態に切り換え、前記初期位置に切り換えられた状態では前記クラッチ機構を動力伝達不能な状態に切り換えるクラッチレバーと、前記クラッチレバーが前記作動位置に切り換えられたことを検出した場合、エンジンの始動をけん制する始動けん制機構と、を具備し、前記始動けん制機構は、前記クラッチレバーの揺動に応じて変位する複数のリンク部材を具備するリンク機構と、前記リンク機構の変位を検出することで、前記クラッチレバーが前記作動位置に切り換えられたことを検出する検出部と、を含み、記複数のリンク部材は、前記検出部による検出対象となる被検出部材と、前記被検出部材及び車体のそれぞれに対して回動可能に連結される連結部材と、を含み、前記被検出部材は、前記クラッチレバー及び前記連結部材と連結される被連結部位と、前記被連結部位に対して車体内側に変位した位置に形成され、前記検出部によって検出される被検出部位と、を含むものである。

請求項２においては、前記被検出部材は、前記クラッチレバーの揺動角度と比較して小さい揺動角度で変位するものである。

請求項３においては、前記被検出部材は、側面視において、前記クラッチレバーの揺動にかかわらず、少なくとも一部が前記検出部と重複するように配置されているものである。

請求項４においては、前記クラッチレバーと前記被検出部材との連結部分から、前記被検出部材と前記連結部材との連結部分までの距離は、前記被検出部材と前記連結部材との連結部分から、前記被検出部位までの距離よりも、長くなるように形成されているものである。

請求項５においては、前記検出部を上方から覆うカバー部材をさらに具備するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、非操作時に初期位置へと復帰するクラッチレバーを有する歩行型管理機において、クラッチレバーが操作されている状態で、エンジンが始動するのを防止することができる。また、クラッチレバーの揺動と連動したリンク機構の変位に応じてエンジンの始動をけん制することができる。また、被検出部材の変位を抑えることができる。また、検出部が車体外側の障害物（作物、樹木等）と干渉するのを抑制することができる。

請求項２においては、クラッチレバーの揺動角度と比較して、被検出部材の揺動角度を小さく抑えることで、被検出部材の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

請求項３においては、被検出部材の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

請求項４においては、クラッチレバーの操作に伴う被検出部位の変位を小さく抑えることができる。

請求項５においては、検出部に水分や塵挨が付着するのを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る歩行型管理機を示した側面図。 歩行型管理機のエンジンの始動に関する構成を示したブロック図。 クラッチ機構を模式的に示した側面図。 クラッチレバーを初期位置に位置させた状態の歩行型管理機を示した側面図。 操縦ハンドル及び始動けん制機構を示した斜視図。 操縦ハンドル及び始動けん制機構を示した拡大斜視図。 操縦ハンドル及び始動けん制機構を示した底面図。 操縦ハンドル及び始動けん制機構を示した底面斜視図。 リンク機構を示した分解斜視図。 リンク機構を示した側面図。 クラッチレバーを作動位置に位置させた状態の歩行型管理機を示した側面図。 本発明の変形例に係る始動けん制機構を示した側面図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

以下では、図１から図３までを参照して、本発明の作業機の一実施形態に係る歩行型管理機１について説明する。

歩行型管理機１は、機体フレーム２、車輪３、エンジン４、燃料タンク５、ボンネット６、ミッションケース７、ロータリ耕耘装置８、クラッチ機構１０、ハンドルフレーム１１、ハンドル連結部１２、操縦ハンドル２０、始動けん制機構１００及びセーフティユニット１３０等を具備する。

図１に示す機体フレーム２は、板材を適宜折り曲げて形成される部材である。機体フレーム２は、左右一対の車輪３に支持される。エンジン４は、機体フレーム２に載置される。燃料タンク５は、エンジン４の後方に配置される。当該エンジン４及び燃料タンク５は、ボンネット６によって覆われる。エンジン４は、図２に示すイグナイタ４ａを介して送られた電流により点火プラグ４ｂが動作することで始動する。イグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電は、セーフティユニット１３０により許可される。なお、セーフティユニット１３０の詳細な説明は後述する。

図１に示すミッションケース７は、エンジン４からの動力を、車輪３やロータリ耕耘装置８に伝達する動力伝達機構（不図示）を収容するケースである。ミッションケース７の後部には、ロータリ耕耘装置８が設けられる。ロータリ耕耘装置８は、回転軸に固定される耕耘爪９が固定される。耕耘爪９の上部は、耕耘カバー９ａで覆われる。

クラッチ機構１０は、車輪３や耕耘爪９の回転及び回転の停止を切り替えるためのものである。本実施形態のクラッチ機構１０としては、図３に示すように、エンジン４側の第一プーリ１０ａと、ミッションケース７側の第二プーリ１０ｂと、に巻回されたベルト１０ｃに、テンションプーリ１０ｄを介して張力（テンション）を付与することで動力を伝達可能とする、いわゆるベルトテンションクラッチを想定している。テンションプーリ１０ｄは、ベルト１０ｃに張力を付与する位置（張力付与位置）と、ベルト１０ｃへの張力の付与を解除する位置（解除位置）と、に変位自在に設けられる。また、テンションプーリ１０ｄは、適宜のばね部材の付勢力により、解除位置側へ向けて付勢されている。

図１に示すように、耕耘カバー９ａの上方には、ハンドルフレーム１１が配置される。ハンドルフレーム１１は、操縦ハンドル２０を支持するためのフレームである。ハンドルフレーム１１は、後上方へ延びるように形成される。ハンドルフレーム１１の後上端部には、ハンドル連結部１２を介して操縦ハンドル２０が取り付けられる。操縦ハンドル２０には、エンジン４を始動可能な状態と始動不能な状態とに切り替える始動けん制機構１００が設けられる。なお、操縦ハンドル２０及び始動けん制機構１００の詳細な説明は後述する。

以下では、図２から図１１までを用いて、操縦ハンドル２０について説明する。操縦ハンドル２０は、作業者が歩行型管理機１を操縦するためのものである。操縦ハンドル２０は、ハンドル本体３０、クラッチレバー４０、カバー部５０、メインスイッチ６０、操作レバー７０、スロットルレバー８０を具備する。

図４及び図５に示すハンドル本体３０は、操縦ハンドル２０の主たる構造体である。ハンドル本体３０は、平面視で略三角形状の枠（フレーム）状に形成される。ハンドル本体３０は、ハンドル連結部１２から後上方へ延びるように形成される。ハンドル本体３０は、断面視で略円形状の部材を適宜折り曲げて形成される。ハンドル本体３０は、側部３１及び把持部３４を具備する。

側部３１は、ハンドル本体３０の左右両側部を構成する部分である。側部３１は、ハンドル連結部１２から、互いに左右方向に離間するように後方（後上方）へ延びる。側部３１は、第一連結部３２及び第二連結部３３を具備する。

図５から図９までに示す第一連結部３２は、後述するクラッチレバー４０が連結される部分である。第一連結部３２は、左右の側部３１にそれぞれ設けられる。第一連結部３２は、側部３１の後部における下面に設けられる。第一連結部３２は、板形状の部材を適宜折り曲げて形成される。第一連結部３２は、固定部３２ａ及び延出部３２ｂを有する。

図６から図９までに示す固定部３２ａは、側部３１の下面に固定される部分である。固定部３２ａは、板面が略上下方向に向くように形成される。

延出部３２ｂは、固定部３２ａの左右方向両端部からそれぞれ下方に延びる部分である。延出部３２ｂは、板面が左右方向に向くように形成される。延出部３２ｂは、連結孔３２ｃを有する。

図９に示す連結孔３２ｃは、延出部３２ｂを左右方向に貫通する孔である。連結孔３２ｃには、軸線方向を左右方向に向けたピンＡが挿通される。

図６から図９までに示す第二連結部３３は、後述する連結部材１１５が連結される部分である。第二連結部３３は、左右の側部３１のうち、ハンドル本体３０のうち始動けん制機構１００が配置される側つまり右側の側部３１に設けられる。第二連結部３３は、第一連結部３２よりも前方において、側部３１の下面から下方（斜め後下方）に延びるように設けられる。第二連結部３３は、板面を左右方向に向けた略板形状に形成される。第二連結部３３は、連結孔３３ａを有する。

図９に示す連結孔３３ａは、第二連結部３３を左右方向に貫通する孔である。

図４及び図５に示す把持部３４は、ハンドル本体３０の後部を構成する部分である。把持部３４は、左右の側部３１の後端部同士を連結するように左右方向に延びる。把持部３４は、作業者の手指により把持される。

図４、図５、図８、図９及び図１１に示すクラッチレバー４０は、クラッチ機構１０を動力伝達可能な状態と、動力伝達不能な状態と、に切り替える操作（切り替え操作）が可能なレバーである。クラッチレバー４０は、正面視で略Ｕ字形状の枠（フレーム）状に形成される。クラッチレバー４０は、断面視で略円形状の部材を適宜折り曲げて形成される。

図５に示すように、クラッチレバー４０は、ハンドル本体３０の左右の側部３１の前後方向途中部（後部）の間に設けられる。また、図４及び図１１に示すように、クラッチレバー４０は、第一連結部３２の連結孔３２ｃに挿通されたピンＡを揺動中心として、ハンドル本体３０から立ち上がるように起立した初期位置（図４を参照）と、ハンドル本体３０に沿うように倒伏した作動位置（図１１を参照）と、の間で揺動操作可能である。なお、クラッチレバー４０による切り替え操作の詳細な説明は後述する。以下では、初期位置を基準として、クラッチレバー４０の構成を説明する。クラッチレバー４０は、側部４１、把持部４３及びワイヤ４４を具備する。

図４、図５、図８及び図９に示す側部４１は、クラッチレバー４０の左右両側部を構成する部分である。側部４１は、概ね上下方向に延びるように形成される。下部４２は、板面を左右方向に向けた略板形状に形成される。本実施形態では、左右の側部４１の下部４２のうち、右側の側部４１の下部４２が、左側の側部４１の下部４２よりも下方に延出している。側部４１は、第一連結孔４２ａ及び第二連結孔４２ｂを具備する。

図９に示す第一連結孔４２ａは、下部４２を左右方向に貫通する孔である。第一連結孔４２ａは、左右の側部４１にそれぞれ形成される。第一連結孔４２ａには、第一連結部３２の連結孔３２ｃに挿通されたピンＡが挿通される。第一連結孔４２ａ及び連結孔３２ｃを挿通したピンＡの先端部には、抜け止めとして機能する適宜のナットＮが固定される（図８を参照）。このようにして、側部４１の下部４２は、ハンドル本体３０の左右の側部３１に対して揺動操作可能に連結される。

第二連結孔４２ｂは、第一連結孔４２ａよりも下方（側部４１の下端部）において下部４２を左右方向に貫通する孔である。第二連結孔４２ｂは、左右の側部４１のうち、右側の側部４１の下部４２に形成される。

図４及び図５に示す把持部４３は、クラッチレバー４０の上部を構成する部分である。把持部４３は、左右の側部４１の上端部同士を連結するように左右方向に延びる。把持部４３は、作業者の手指により把持される。また、把持部４３には、当該把持部４３を覆う適宜のグリップが設けられる。

図３及び図５に示すワイヤ４４は、クラッチ機構１０と接続される部分である。図５に示すように、ワイヤ４４の一端部は、左右の側部４１のうち、左側の側部４１における第一連結孔４２ａの上方に接続される。また、図３に示すように、ワイヤ４４の他端部は、クラッチ機構１０のテンションプーリ１０ｄに接続される。ワイヤ４４の他端部には、引っ張りばねを構成するばね部４４ａが設けられており、当該ばね部４４ａが、テンションプーリ１０ｄに固定されている。ばね部４４ａの付勢力により、クラッチレバー４０には、作動位置から初期位置へと復帰するような復帰力が常時作用している。

図６から図８までに示すカバー部５０は、後述するメインスイッチ６０や操作レバー７０、検出部１２０等が設けられると共に、これら各部材の少なくとも一部を上方から覆うものである。カバー部５０は、ハンドル本体３０の左右の側部３１のうち、右側の側部３１の左面に設けられる。カバー部５０は、カバー部材５１及びステー５２を具備する。

カバー部材５１は、メインスイッチ６０や操作レバー７０、検出部１２０の少なくとも一部を上方から覆う部分である。カバー部材５１は、下方に向けて開口する略箱形状に形成される。カバー部５０は、平面視において、前後方向に長尺な略矩形状に形成される。カバー部材５１は、樹脂により形成される。カバー部材５１は、ハンドル本体３０の側部３１の第一連結部３２よりも前方において、第二連結部３３の前後に亘って配置される。カバー部材５１は、スイッチ挿通孔５１ａ及び長孔５１ｂを具備する。

図６及び図７に示すスイッチ挿通孔５１ａは、後述するメインスイッチ６０の一部（スイッチ部分）が挿通される孔である。スイッチ挿通孔５１ａは、カバー部材５１を上下方向に貫通する。スイッチ挿通孔５１ａは、カバー部材５１の後部に形成される。

長孔５１ｂは、後述する操作レバー７０が挿通される孔である。長孔５１ｂは、カバー部材５１を上下方向に貫通する。長孔５１ｂは、前後方向に長尺な形状に形成される。長孔５１ｂは、スイッチ挿通孔５１ａの前方に形成される。

図７及び図８に示すステー５２は、ハンドル本体３０の側部３１に固定されると共に、カバー部材５１が固定される部分である。ステー５２は、板形状の部材を適宜折り曲げて形成される。ステー５２は、金属により形成される。ステー５２は、カバー固定部５２ａ、ハンドル固定部５２ｂ及び検出部固定部５２ｃを具備する。

図８に示すカバー固定部５２ａは、カバー部材５１が固定される部分である。カバー固定部５２ａは、板面が上下方向に向くように形成される。カバー部材５１は、カバー固定部５２ａの上面に載置された状態で、ビス等の適宜の止具によりカバー固定部５２ａに固定される。

ハンドル固定部５２ｂは、右側の側部３１の左面に固定される部分である。ハンドル固定部５２ｂは、板面が左右方向に向くように形成される。ハンドル固定部５２ｂは、カバー固定部５２ａの右端部から下方に延びるように形成される。ハンドル固定部５２ｂは、溶接等により側部３１の左面に固定される。

検出部固定部５２ｃは、後述する始動けん制機構１００の検出部１２０が固定される部分である。検出部固定部５２ｃは、前後方向に視て、右方が開口する略Ｕ字形状に形成される。検出部固定部５２ｃは、上面がハンドル固定部５２ｂの下端部に固定され、下面に検出部１２０が固定される。

図２及び図６に示すメインスイッチ６０は、エンジン４を始動可能な状態と、エンジン４を停止する状態と、を切り替える操作が可能なスイッチである。メインスイッチ６０は、適宜の回転操作により、エンジン４を始動可能とする運転位置と、エンジン４を停止する停止位置とに切り替えられる。また、メインスイッチ６０は、上記回転操作に加えて、押圧操作が可能とされている。メインスイッチ６０は、押圧操作がされることで運転位置から停止位置に切り替え可能とされている。メインスイッチ６０は、操作が可能な部分（スイッチ部分）が、カバー部材５１のスイッチ挿通孔５１ａを挿通して露出すると共に、他の部分はカバー部材５１により上方から覆われる。

エンジン４を始動する際には、作業者は、メインスイッチ６０を運転位置にした状態で、適宜のリコイルスタータ（不図示）や、エンジン４を始動させるための始動スイッチ（不図示）の操作を行う。これにより、図２に示すイグナイタ４ａを介して送られた電流により点火プラグ４ｂが動作し、エンジン４が始動する。

図６に示す操作レバー７０は、歩行型管理機１の動作を切り替え可能なレバーである。具体的には、操作レバー７０は、適宜の揺動操作により、デフロックの入切やロータリ耕耘装置８の駆動又は停止を切り替えることができる。操作レバー７０は、作業者の手指により把持される部分が、カバー部材５１の長孔５１ｂを挿通して露出すると共に、他の部分はカバー部材５１により上方から覆われる。操作レバー７０は、長孔５１ｂに沿って前後方向に揺動操作可能とされている。

スロットルレバー８０は、エンジン４の出力（回転数）制御の操作が可能なレバーである。スロットルレバー８０は、レバーの操作量を検知する適宜のセンサを有する。スロットルレバー８０としては、適宜の回転操作が可能なレバーを採用可能である。スロットルレバー８０は、ハンドル本体３０の左右の側部３１のうち、右側の側部３１に設けられる。また、スロットルレバー８０は、メインスイッチ６０の右方に位置するように配置される。

以下では、上述の如きクラッチレバー４０を用いたクラッチ機構１０の切り替え操作について説明する。

図４及び図１１に示すように、作業者が、ハンドル本体３０と共にクラッチレバー４０を握るように操作すれば、クラッチレバー４０が連結孔３２ｃ（第一連結部３２）に挿通されたピンＡを揺動中心として右側面視反時計回りに揺動し、初期位置から作動位置に変位する。上記クラッチレバー４０の揺動角度は、６０度程度である。図３に示すように、上記クラッチレバー４０の揺動に伴い、ワイヤ４４に引っ張られてテンションプーリ１０ｄが張力付与位置側へ変位する。この際には、ベルト１０ｃに張力が付与されてクラッチ機構１０が作動されることで、エンジン４からの動力が、ミッションケース７の動力伝達機構を介して車輪３やロータリ耕耘装置８へと伝達可能な状態に切り換えられる。すなわち、クラッチ機構１０が動力伝達可能な状態に切り換えられる。これによって、歩行型管理機１は、走行したり、耕耘爪９を回転させて圃場を耕耘することができる。

また、作業者が、クラッチレバー４０を握る手を離せば、図３に示すワイヤ４４のばね部４４ａの付勢力（復帰力）により、クラッチレバー４０は、連結孔３２ｃ（第一連結部３２）に挿通されたピンＡを揺動中心として右側面視時計回りに回動する。これにより、クラッチレバー４０は、自動的に作動位置から初期位置に戻る。クラッチレバー４０が初期位置に戻れば、テンションプーリ１０ｄは、適宜のばね部材の付勢力により、解除位置側へ変位する。この際には、ベルト１０ｃへの張力の付与が停止されることで、クラッチ機構１０が動力伝達不能な状態に切り換えられる。これにより、車輪３や耕耘爪９の回転が停止される。

以上のように、本実施形態に係る歩行型管理機１は、作業者がハンドル本体３０と共にクラッチレバー４０（いわゆるデッドマンクラッチレバー）を握っている間はクラッチ機構１０が作動し、手を離してクラッチレバー４０の操作が解除されればクラッチ機構１０が停止する、いわゆるデッドマン式クラッチを採用している。

以下では、始動けん制機構１００について説明する。

図４、図６から図１０までに示す始動けん制機構１００は、クラッチレバー４０の揺動に応じて、エンジン４を始動可能な状態と始動不能な状態とに切り替えるものである。具体的には、始動けん制機構１００は、クラッチレバー４０が初期位置に切り換えられたことを検出した場合、エンジン４を始動可能な状態に切り替える。また、始動けん制機構１００は、クラッチレバー４０が作動位置に切り換えられたことを検出した場合、エンジン４を始動不能な状態に切り替える（エンジン４の始動をけん制する）。始動けん制機構１００は、ハンドル本体３０の左右の側部３１のうち、右側の側部３１に設けられる。始動けん制機構１００は、リンク機構１１０及び検出部１２０を具備する。

リンク機構１１０は、クラッチレバー４０の揺動に応じて変位する複数のリンク部材を備えるものである。リンク機構１１０は、複数のリンク部材としての被検出部材１１１及び連結部材１１５を具備する。

図６から図１０までに示す被検出部材１１１は、後述する検出部１２０による検出対象となるものである。被検出部材１１１は、クラッチレバー４０と、後述する連結部材１１５と、のそれぞれに対して回転可能に連結される。被検出部材１１１は、板形状の部材を適宜折り曲げて形成される。被検出部材１１１は、被連結部位１１２、接続部位１１３及び被検出部位１１４を具備する。

被連結部位１１２は、クラッチレバー４０及び連結部材１１５と連結される部位である。被連結部位１１２は、概ね前後方向（斜め前後方向）に長尺な形状に形成される。より詳細には、被連結部位１１２は、後端部から前端部へ斜め前下方向に延びるように形成される。被連結部位１１２は、板面が左右方向に向くように形成される。

図８に示すように、被連結部位１１２は、クラッチレバー４０（側部４１）の右側、かつハンドル本体３０（側部３１）の第二連結部３３よりも左側に配置される。被連結部位１１２は、第一連結孔１１２ａ及び第二連結孔１１２ｂを具備する。

図９に示す第一連結孔１１２ａは、被連結部位１１２の後端部を左右方向に貫通する孔である。第一連結孔１１２ａには、クラッチレバー４０（側部４１）の第二連結孔４２ｂに挿通されたピンＣが挿通される。第一連結孔１１２ａ及び第二連結孔４２ｂを挿通したピンＣの先端部には、抜け止めとして機能する適宜のナットＮが固定される（図８を参照）。このようにして、被連結部位１１２の後端部は、クラッチレバー４０（側部４１）の下端部と連結される。

第二連結孔１１２ｂは、被連結部位１１２の前端部を左右方向に貫通する孔である。

接続部位１１３は、被連結部位１１２と、後述する被検出部位１１４とを接続する部位である。接続部位１１３は、被連結部位１１２の前端部から左方に延びるように形成される。接続部位１１３は、板面が斜め前下方向に向くように形成される。

被検出部位１１４は、後述する検出部１２０によって検出される部位である。被検出部位１１４は、接続部位１１３の左端部（先端部）から、斜め前下方に延びるように形成される。被検出部位１１４は、被連結部位１１２の延出方向に対して斜め前下方に屈曲するように延出する。被検出部位１１４は、板面が左右方向に向くように形成される。被検出部位１１４は、側面視において略矩形状に形成される。

図７に示すように、被検出部位１１４は、被連結部位１１２に対して、車体内側（左側）に変位した位置に形成される。すなわち、被検出部位１１４は、接続部位１１３の延出寸法分、被連結部位１１２に対して車体内側（左側）に位置する。

図６から図１０までに示す連結部材１１５は、被検出部材１１１及びハンドル本体３０（側部３１）の第二連結部３３のそれぞれに対して回動可能に連結されるものである。連結部材１１５は、板面を左右方向に向けた略板形状に形成される。連結部材１１５は、側面視において、後端部から前端部へ斜め前上方向に延びる長円形状に形成される。

図９に示すように、連結部材１１５は、第二連結部３３の左側、かつ被検出部材１１１の右側に配置される。連結部材１１５は、第一連結孔１１５ａ及び第二連結孔１１５ｂを具備する。

図９に示す第一連結孔１１５ａは、連結部材１１５の前端部（上端部）を左右方向に貫通する孔である。第一連結孔１１５ａには、第二連結部３３の連結孔３３ａに挿通されたピンＢが挿通される。第一連結孔１１５ａ及び連結孔３３ａを挿通したピンＢの先端部には、抜け止めとして機能する適宜のナットＮが固定される（図８を参照）。このようにして、連結部材１１５の前端部（上端部）は、第二連結部３３と連結される。

第二連結孔１１５ｂは、連結部材１１５の後端部（下端部）を左右方向に貫通する孔である。第二連結孔１１５ｂには、被連結部位１１２の第二連結孔１１２ｂに挿通されるピンＤが挿通される。第二連結孔１１５ｂ及び第二連結孔１１２ｂを挿通したピンＤの先端部には、抜け止めとして機能する適宜のナットＮが固定される（図８を参照）。このようにして、連結部材１１５の後端部（下端部）は、被検出部材１１１の被連結部位１１２の前端部と連結される。

図４、図６から図８まで、並びに図１１に示す検出部１２０は、被検出部材１１１の被検出部位１１４による押圧を検知するものである。図８に示すように、検出部１２０は、カバー部５０（ステー５２）の検出部固定部５２ｃに固定される。検出部１２０は、検出部固定部５２ｃの下面に固定される。検出部１２０は、被検出部材１１１（被検出部位１１４）よりも左方に位置する。

検出部１２０は、カバー部５０のカバー部材５１により、上方から覆われる。これにより、検出部１２０に、水分や塵挨が付着するのを抑制することができる。また、本実施形態では、操作レバー７０のガイドや、メインスイッチ６０及び操作レバー７０のカバーとして使用するカバー部材５１を、検出部１２０のカバーとしても兼用している。これにより、部材点数の増加を抑制することができる。

検出部１２０は、被検出部位１１４による押圧に伴い変位するレバー部１２１を有し、当該レバー部１２１の変位に基づいて、被検出部位１１４による押圧を検知する。図８に示すように、レバー部１２１は、検出部１２０の右部において、被検出部位１１４側（右側）に配置されている。レバー部１２１は、後方側に向かうに従い、右方に傾斜するように配置される。

レバー部１２１の先端部（後端部）の左右位置は、被検出部位１１４の左右位置と概ね同じである。従って、図４及び図８に示すように、側面視において、レバー部１２１の先端部が被検出部材１１１の被検出部位１１４と重複している場合は、レバー部１２１は、被検出部位１１４により押圧される。以下では、検出部１２０が被検出部位１１４による押圧を検知している状態をオン、被検出部位１１４による押圧を検知していない状態をオフとして説明する。

検出部１２０としては、例えば適宜のリミットスイッチ（マイクロスイッチ）等の押圧を検知可能な種々のスイッチを採用可能である。なお、検出部１２０としては、押圧を検知可能なスイッチに限られず、非接触のスイッチも採用可能である。

図２に示すセーフティユニット１３０は、イグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電の許可及び通電の遮断を切り替え可能なものである。セーフティユニット１３０は、メインスイッチ６０、検出部１２０及びイグナイタ４ａに適宜のハーネス（不図示）を介して電気的に接続されている。

セーフティユニット１３０は、メインスイッチ６０及び検出部１２０の状態に基づいて、イグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電の許可及び通電の遮断を切り替える。具体的には、セーフティユニット１３０は、メインスイッチ６０が運転位置である状態、かつ検出部１２０がオンである状態（被検出部位１１４により押圧されている状態）であれば、イグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電を許可する。また、セーフティユニット１３０は、上記状態以外の場合には、イグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電を遮断する。すなわち、本実施形態では、検出部１２０がオフである状態（被検出部位１１４により押圧されていない状態）では、イグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電は遮断される。この場合は、仮に作業者がエンジン４の始動操作（例えばリコイルの操作）を行ったとしても、点火プラグ４ｂは動作せず、エンジン４は始動しない。

以下では、クラッチレバー４０の揺動に伴うリンク機構１１０の動作について説明する。

まず、上述の如きリンク機構１１０の各部材の連結部分の関係について説明する。ここで、以下では、図１０に示すように、クラッチレバー４０と被検出部材１１１との連結部分（ピンＣ）から、被検出部材１１１と連結部材１１５との連結部分（ピンＤ）までの距離を距離Ｌ１と称する。また、被検出部材１１１と連結部材１１５との連結部分（ピンＤ）から、被検出部位１１４（側面視における被検出部位１１４の中央部）までの距離を距離Ｌ２と称する。

また、クラッチレバー４０と側部３１の第一連結部３２との連結部分（ピンＡ）から、クラッチレバー４０と被検出部材１１１との連結部分（ピンＣ）までの距離を距離Ｌ３と称する。また、側部３１の第二連結部３３と連結部材１１５との連結部分（ピンＢ）から、被検出部材１１１と連結部材１１５との連結部分（ピンＤ）までの距離を距離Ｌ４と称する。

リンク機構１１０は、クラッチレバー４０の揺動と連動させて、被検出部材１１１を変位させることができる。具体的には、図１０に示すように、被検出部材１１１のクラッチレバー４０との連結部分（ピンＣ）は、ピンＡを揺動中心とし、距離Ｌ３を半径とした円弧の範囲で変位可能である。また、被検出部材１１１の連結部材１１５との連結部分（ピンＤ）は、ピンＢを揺動中心とし、距離Ｌ４を半径とした円弧の範囲で変位可能である。

次に、初期位置のクラッチレバー４０を、作動位置へ揺動する場合のリンク機構１１０の動作について説明する。

図４は、クラッチレバー４０が初期位置に位置している状態を示している。この状態では、クラッチ機構１０は動力伝達不能である。また、この状態では、図４、図８及び図１０に示すように、側面視において、レバー部１２１の先端部は被検出部位１１４と重複する。すなわち、この状態では、検出部１２０は、被検出部材１１１の被検出部位１１４による押圧を検知している。

この場合、検出部１２０がオンであるため、メインスイッチ６０が運転位置である場合には、セーフティユニット１３０によりイグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電は許可される。この場合は、作業者がエンジン４の始動操作（例えばリコイルの操作）を行うことで、エンジン４が始動する。

作業者が、ハンドル本体３０と共にクラッチレバー４０を握り、クラッチレバー４０を初期位置から作動位置へ揺動させれば、図１１に示すように、クラッチレバー４０は、ピンＡを揺動中心として右側面視反時計回りに変位する。上記変位に連動して、被検出部材１１１のクラッチレバー４０との連結部分（ピンＣ）は、ピンＡを揺動中心とし、距離Ｌ３を半径とした円弧の範囲で、斜め前上方に変位する。また、上記変位に連動して、被検出部材１１１の連結部材１１５との連結部分（ピンＤ）は、ピンＢを揺動中心とし、距離Ｌ４を半径とした円弧の範囲で、斜め前下方に変位する（図１０を参照）。

このようにして、クラッチレバー４０の揺動に連動して、被検出部材１１１は、全体として右側面視時計回りに揺動すると共に、前方に変位する。本実施形態では、連結部材１１５によって被検出部材１１１の可動範囲を制限することで、被検出部材１１１の変位を抑えることができる。また、上記被検出部材１１１の揺動角度は、２５度程度である。このように、被検出部材１１１は、クラッチレバー４０の揺動角度（６０度程度）と比較して小さい揺動角度で変位する。これによれば、被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

図１１は、クラッチレバー４０が作動位置に位置している状態を示している。この状態では、クラッチ機構１０は動力伝達可能である。また、この状態では、被検出部材１１１の被検出部位１１４は、検出部１２０のレバー部１２１の前方に位置している。すなわち、側面視において、レバー部１２１の先端部は、被検出部位１１４と重複していない。この場合、被検出部位１１４による検出部１２０の押圧は解除される。従って、検出部１２０は、被検出部材１１１の被検出部位１１４による押圧を検知しない。

なお、図１０及び図１１に示すように、この場合でも、側面視において、被検出部材１１１の少なくとも一部（被連結部位１１２の前端部）は、検出部１２０と重複している。すなわち、本実施形態では、被検出部材１１１は、クラッチレバー４０の揺動にかかわらず、少なくとも一部が検出部１２０と重複するように配置されている。これにより、被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

検出部１２０が被検出部位１１４による押圧を検知しない場合、検出部１２０がオフであるため、エンジン４の停止状態において、セーフティユニット１３０によりイグナイタ４ａから点火プラグ４ｂへの通電は遮断される。この場合は、仮に作業者がエンジン４の始動操作（例えばリコイルの操作）を行ったとしても、点火プラグ４ｂは動作せず、エンジン４は始動しない。

次に、作動位置のクラッチレバー４０を、初期位置へ揺動する場合のリンク機構１１０の動作について説明する。

作業者がクラッチレバー４０を離せば、クラッチレバー４０は、ワイヤ４４のばね部４４ａの復帰力により、自動的にピンＡを揺動中心として右側面視時計回りに変位する。上記変位に連動して、初期位置から作動位置への動作とは逆に、被検出部材１１１のクラッチレバー４０との連結部分（ピンＣ）は、斜め後下方に変位し、被検出部材１１１の連結部材１１５との連結部分（ピンＤ）は、斜め後上方に変位する（図１０を参照）。

このようにして、クラッチレバー４０の揺動に連動して、被検出部材１１１は、全体として右側面視反時計回りに回動すると共に、後方に変位する。これにより、被検出部材１１１の被検出部位１１４は、検出部１２０を押圧する。

上述の如き始動けん制機構１００を備える歩行型管理機１によれば、クラッチレバー４０が操作されている（作動位置に切り換えられている）状態で、エンジン４が始動するのを防止することができる。これにより、仮に、クラッチレバー４０が操作されている状態（クラッチ機構１０が動力伝達可能な状態）で、エンジン４の始動操作を実行した場合でも、歩行型管理機１が急発進するようなことを抑制することができる。

また、図１０に示すように、本実施形態に係るリンク機構１１０は、距離Ｌ１が距離Ｌ２よりも長く形成されている。これにより、クラッチレバー４０の操作に伴う被検出部位１１４の変位を小さく抑えることができ、ひいては被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態に係る被検出部位１１４は、被連結部位１１２に対して車体内側（左側）に変位した位置に形成されている。これにより、検出部１２０が車体外側の障害物（作物、樹木等）と干渉するのを抑制することができる。また、車体外側からの塵挨が検出部１２０に付着するのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る始動けん制機構１００は、クラッチレバー４０の操作と連動して変位する際に、ハンドル本体３０やクラッチレバー４０よりも上方に移動する（ハンドル本体３０等から上方に突出する）ことがない。これにより、始動けん制機構１００と他の部材（例えばカバー部５０等）との干渉を避けることができる。

以上の如く、本実施形態に係る歩行型管理機１は、
初期位置と作動位置との間で揺動操作可能であり、前記作動位置に切り換えられた状態ではクラッチ機構１０を動力伝達可能な状態に切り換え、前記初期位置に切り換えられた状態では前記クラッチ機構１０を動力伝達不能な状態に切り換えるクラッチレバー４０と、
前記クラッチレバー４０が前記作動位置に切り換えられたことを検出した場合、エンジン４の始動をけん制する始動けん制機構１００と、
を具備するものである。

このように構成することにより、非操作時に初期位置へと復帰するクラッチレバー４０（いわゆる、デッドマンクラッチレバー）を有する歩行型管理機１において、クラッチレバー４０が操作されている（作動位置に切り換えられている）状態で、エンジン４が始動するのを防止することができる。

また、前記始動けん制機構１００は、
前記クラッチレバー４０の揺動に応じて変位する複数のリンク部材を具備するリンク機構１１０と、
前記リンク機構１１０の変位を検出することで、前記クラッチレバー４０が前記作動位置に切り換えられたことを検出する検出部１２０と、
を含むものである。

このように構成することによりクラッチレバー４０の揺動と連動したリンク機構１１０の変位に応じてエンジン４の始動をけん制することができる。これによって、設計の自由度を向上させることができ、例えば各部材の省スペース化や、検出部１２０の配置の自由度の向上等を図ることができる。

また、前記複数のリンク部材は、
前記検出部１２０による検出対象となる被検出部材１１１を含み、
前記被検出部材１１１は、
前記クラッチレバー４０の揺動角度と比較して小さい揺動角度で変位するものである。

このように構成することにより、クラッチレバー４０の揺動角度と比較して、被検出部材１１１の揺動角度を小さく抑えることで、被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

また、前記複数のリンク部材は、
前記被検出部材１１１及び車体のそれぞれに対して回動可能に連結される連結部材１１５をさらに含むものである。

このように構成することにより、連結部材１１５によって被検出部材１１１の可動範囲を制限することで、被検出部材１１１の変位を抑えることができ、ひいては被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

また、前記被検出部材１１１は、
前記クラッチレバー４０及び前記連結部材１１５と連結される被連結部位１１２と、
前記被連結部位１１２に対して車体内側に変位した位置に形成され、前記検出部１２０によって検出される被検出部位１１４と、
を含むものである。

このように構成することにより、被検出部位１１４を検出する検出部１２０を車体内側に配置することができるため、検出部１２０が車体外側の障害物（作物、樹木等）と干渉するのを抑制することができる。また、車体外側からの塵挨が検出部１２０に付着するのを抑制することができる。

また、前記被検出部材１１１は、
側面視において、前記クラッチレバー４０の揺動にかかわらず、少なくとも一部が前記検出部１２０と重複するように配置されているものである。

このように構成することにより、検出部１２０と被検出部材１１１を側面視において重複するように配置することで、被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

また、前記クラッチレバー４０と前記被検出部材１１１との連結部分から、前記被検出部材１１１と前記連結部材１１５との連結部分までの距離Ｌ１は、前記被検出部材１１１と前記連結部材１１５との連結部分から、前記被検出部位１１４までの距離Ｌ２よりも、長くなるように形成されているものである。

このように構成することにより、クラッチレバー４０の操作に伴う被検出部位１１４の変位を小さく抑えることができ、ひいては被検出部材１１１の可動範囲の省スペース化を図ることができる。

また、前記検出部１２０を上方から覆うカバー部材５１をさらに具備するものである。

このように構成することにより、検出部１２０に水分や塵挨が付着するのを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、カバー部５０のステー５２に検出部１２０を設け、操作レバー７０のガイド等として使用するカバー部材５１を、検出部１２０のカバーとしても兼用する構成としたが、このような態様に限られない。例えば、検出部１２０を上方から覆うカバーを別途設けるようにしてもよい。また、本実施形態では、検出部１２０をカバーで覆う構成としたが、このような態様に限られず、カバーを設けなくてもよい。この場合は、カバーに代えて、ハンドル本体３０によって検出部１２０を上方から覆うように構成してもよい。

また、本実施形態に係るリンク機構１１０の構成は一例であり、リンク機構１１０としては、本実施形態で説明した構成に限られない。リンク機構１１０を構成するリンク部材の位置や数、形状は、リンク部材の動作に応じて適宜変更可能である。

また、例えば、本実施形態では、クラッチレバー４０と連動するリンク機構１１０の変位を検出することで、クラッチレバー４０の位置を検出する構成としたが、このような態様に限られない。例えば、図１２に示す変形例のように、リンク機構１１０を用いずに、クラッチレバー４０の位置を検出するようにしてもよい。この場合、検出部１２０は、クラッチレバー４０の位置を検出可能な位置に適宜配置される。

図１２には、検出部１２０の配置例を符号１２０Ａ～１２０Ｄで示している。以下、具体的に説明する。

図１２では、ハンドル本体３０の把持部３４の上面に、検出部１２０Ａを配置した例を示している。これによれば、作業位置に変位させたクラッチレバー４０の把持部４３により検出部１２０Ａを押圧することで、クラッチレバー４０の位置を検出することができる。

また、図１２では、ハンドル本体３０の側部３１の内側に、検出部１２０Ｂを配置した例を示している。これによれば、作業位置に変位させたクラッチレバー４０の側部４１により検出部１２０Ｂを押圧することで、クラッチレバー４０の位置を検出することができる。

また、図１２では、ハンドル本体３０の側部３１の下面であって、クラッチレバー４０の前方に、検出部１２０Ｃを配置した例を示している。これによれば、作業位置に変位させたクラッチレバー４０の側部４１の下部４２により検出部１２０Ｃを押圧することで、クラッチレバー４０の位置を検出することができる。

また、図１２では、クラッチレバー４０の揺動軸（ピンＡ）に、クラッチレバー４０の揺動量を検出可能な検出部１２０Ｄを配置した例を示している。検出部１２０Ｄとしては、適宜のセンサ類（ポテンショメータ等）を採用可能である。これによれば、クラッチレバー４０の揺動量に基づいて、クラッチレバー４０の位置を検出することができる。

また、例えば、クラッチレバー４０の、ワイヤ４４のクラッチ機構１０側の端部に、ワイヤ４４の動作を検出可能な検出部（不図示）を設けるようにしてもよい。これによれば、クラッチレバー４０の揺動軸に連動するワイヤ４４の動作に、基づいてクラッチレバー４０の位置を検出することができる。

上記変形例によれば、リンク機構を用いることなく、簡素な構成によりクラッチレバー４０の位置を検出することができる。

また、本実施形態では、デッドマンクラッチレバーを有する歩行型管理機に本発明を適用する例を示したが、これに限定されない。つまりクラッチレバー４０がデッドマンクラッチレバーの役割を備えていなくてもよい。また、作業中に把持し続けるタイプのクラッチレバーに限らず、非操作時に初期位置へと復帰しないレバータイプのクラッチにも適用することができる。つまり、エンジン４が停止しており、かつ、クラッチレバーが作動位置に切り替えられている状態で、エンジン４の始動操作を行った際にエンジン４が始動することを防止することができればよい。

１ 歩行型管理機
４０ クラッチレバー
１００ 始動けん制機構

Claims (5)

1. 初期位置と作動位置との間で揺動操作可能であり、前記作動位置に切り換えられた状態ではクラッチ機構を動力伝達可能な状態に切り換え、前記初期位置に切り換えられた状態では前記クラッチ機構を動力伝達不能な状態に切り換えるクラッチレバーと、
   前記クラッチレバーが前記作動位置に切り換えられたことを検出した場合、エンジンの始動をけん制する始動けん制機構と、
   を具備し、
   前記始動けん制機構は、
   前記クラッチレバーの揺動に応じて変位する複数のリンク部材を具備するリンク機構と、
   前記リンク機構の変位を検出することで、前記クラッチレバーが前記作動位置に切り換えられたことを検出する検出部と、
   を含み、
   前記複数のリンク部材は、
   前記検出部による検出対象となる被検出部材と、
   前記被検出部材及び車体のそれぞれに対して回動可能に連結される連結部材と、
   を含み、
   前記被検出部材は、
   前記クラッチレバー及び前記連結部材と連結される被連結部位と、
   前記被連結部位に対して車体内側に変位した位置に形成され、前記検出部によって検出される被検出部位と、
   を含む、
   歩行型管理機。
2. 前記被検出部材は、
   前記クラッチレバーの揺動角度と比較して小さい揺動角度で変位する、
   請求項１に記載の歩行型管理機。
3. 前記被検出部材は、
   側面視において、前記クラッチレバーの揺動にかかわらず、少なくとも一部が前記検出部と重複するように配置されている、
   請求項１又は請求項２に記載の歩行型管理機。
4. 前記クラッチレバーと前記被検出部材との連結部分から、前記被検出部材と前記連結部材との連結部分までの距離は、前記被検出部材と前記連結部材との連結部分から、前記被検出部位までの距離よりも、長くなるように形成されている、
   請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の歩行型管理機。
5. 前記検出部を上方から覆うカバー部材をさらに具備する、
   請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の歩行型管理機。

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