JP7463170B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

例えば、自動二輪車及びバギーなどのモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断するためにクラッチ装置が用いられている。このクラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチアウターと、トランスミッション側に連結されるクラッチセンタと、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチプレートと、クラッチプレートを押圧するためのプレッシャプレートとを有している。

クラッチプレートは、径方向外側に突出する歯を含む。この歯は、クラッチアウターとの係合のために用いられる。この歯は、クラッチアウターとの摺動により、激しく摩耗する。そのため、クラッチプレートの歯の摩耗を低減することが求められている。

特許文献１にクラッチプレートの歯の摩耗を低減する技術が提案されている。このクラッチ装置は、鋼板製のクラッチアウターにおいて、クラッチプレートの歯をカバーする形状、かつ、クラッチプレートの径方向外側に突出する形状の係合歯部を設けたクラッチアウターを提案する。

特開昭５４－０１６０６０号公報

特許文献１のクラッチ装置では、クラッチアウターが鋼板製である。特許文献１では、クラッチアウターの軽量化を目的として、クラッチアウターの径方向外側に突出する形状の係合歯部を設けている。つまり、クラッチプレートの歯の形状に合わせて係合歯部を径方向外側に突出させている。しかしながら、クラッチアウターが鋼板製でない場合、この突出した係合歯部に遠心力が作用したとき、応力が集中して、クラッチアウターが破損する恐れがある。

本発明の課題は、クラッチプレートの耐摩耗性を高めることである。

（１）本発明の一側面に係るクラッチ装置は、クラッチプレートと、クラッチアウターと、を備える。クラッチプレートは、周方向に間隔をあけて配置された複数の歯を有する。クラッチアウターは、底部、複数のカバー部、及び、複数の開口部、を有する。底部は、クラッチプレートよりも径が大きい円板状である。カバー部は、底部の外周縁部から軸方向に延びて歯をカバーする。カバー部は、周方向に間隔をあけて配置される。開口部は、隣り合うカバー部間に配置される。開口部は、径方向に開口する。

この装置では、クラッチアウターがカバー部を有する。カバー部は、クラッチプレートの歯をカバーする。そのため、クラッチプレートの耐摩耗性が高まる。

（２）カバー部は、径方向内側の面において、凹部を有する。上記歯は、上記凹部内に配置される。

ここでは、カバー部が、径方向内側の面において、凹部を有する。そのため、この凹部に潤滑油を溜めて、歯の摩耗を抑制することができる。

（３）上記凹部の深さは、上記歯の高さよりも寸法が大きい。

ここでは、凹部の深さが歯の高さより高いため、カバー部は、歯の付け根部分までカバーすることができる。

（４）クラッチアウターは、複数の連結部を含む。連結部は、隣り合うカバー部の先端部同士を連結する。

ここでは、連結部が隣り合うカバー部の先端部同士を連結するため、クラッチアウターに遠心力が作用しても、カバー部の先端が径方向外側に広がっていかない。そのため、クラッチアウターの強度が高まる。

（５）連結部は、カバー部の径方向内側の面よりも径方向外側に配置される。

ここでは、連結部を有していても、潤滑油を排出しやすい。

（６）カバー部の凹部を画定する面のうち、底部側の面は、径方向外側から径方向内側にかけて上記底部に近づくよう傾斜している。

（７）上記底部と、上記カバー部と、は一体成形されている。

以上のような本発明では、クラッチプレートの耐摩耗性を高めることができる。

本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面図。 クラッチアウター及びクラッチプレートの外観斜視図。 クラッチアウターの外観斜視図。 クラッチアウターのカバー部の凹部の断面図。 クラッチセンタの外観斜視図。 プレッシャプレートを軸方向の第１側から視た外観斜視図。 プレッシャプレートを軸方向の第２側から視た外観斜視図。 サポートプレートの外観斜視図。 カム機構を説明するための展開図。 他の実施形態によるプッシュタイプのクラッチ装置の断面図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるクラッチ装置としてのモータサイクル用クラッチ装置１０である。図１の断面図において、Ｏ－Ｏ線が回転軸線である。なお、以下の説明において、「軸方向」とは回転軸Ｏが延びる方向を示し、図１に示すように、図１の右側を「軸方向の第１側」、逆を「軸方向の第２側」とする。また、「径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味し、「周方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。

クラッチ装置１０は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達したり、その伝達を遮断したりするように構成されている。このクラッチ装置１０は、クラッチプレート１１、クラッチアウター１２、クラッチセンタ１３、プレッシャプレート１４、サポートプレート１６、及び、複数の押圧用のコイルスプリング１９をさらに備えている。

［クラッチプレート１１］
クラッチプレート１１は、クラッチアウター１２の径方向内側に配置されている。

図１に示すように、クラッチプレート１１は、複数のドライブプレート５１と、複数のドリブンプレート５２と、を有する。ドライブプレート５１及びドリブンプレート５２によって、クラッチアウター１２とクラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４との間で動力を伝達したり、その動力の伝達が遮断されたりする。これらのドライブプレート５１及びドリブンプレート５２はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。

ドライブプレート５１には、周方向に間隔をあけて配置された複数の歯５１ａが形成されている。歯５１ａは、ドライブプレート５１の径方向外側において、径方向外側に突出する。ドライブプレート５１には両面に摩擦材が貼付されている。

ドリブンプレート５２は、複数の第１ドリブンプレート５２１及び１枚の第２ドリブンプレート５２２を有している。第１ドリブンプレート５２１及び第２ドリブンプレート５２２は、それぞれ内周端部に複数の係合凹部５２１ａ，５２２ａを有している。

［クラッチアウター１２］
図１～図３を参照して、クラッチアウター１２は、底部１２ａと、複数のカバー部１２ｂと、複数の開口部１２ｘと、複数の連結部１２ｃと、を備える。底部１２ａと、複数のカバー部１２ｂと、は、アルミダイキャストにより一体成形されている。クラッチアウター１２は、入力ギア２０に連結されている。入力ギア２０はエンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。

底部１２ａは、円板状である。底部１２ａは、クラッチプレート１１よりも径が大きい。底部１２ａは、クラッチプレート１１と同心に配置されている。底部１２ａには、複数のコイルスプリング２９を介して入力ギア２０が連結されている。複数のコイルスプリング２９は、入力ギア２０に形成された孔に挿入され、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものである。

カバー部１２ｂは、底部１２ａの外周縁部から軸方向の第１側に延びるように形成されている。各カバー部１２ｂは、互いに周方向に間隔をあけて配置される。

カバー部１２ｂは、径方向内側の面において、凹部１２ｅを有する。クラッチプレート１１（ドライブプレート５１）の歯５１ａは、この凹部１２ｅに配置される。この凹部１２ｅにドライブプレート５１が噛み合うことにより、ドライブプレート５１がクラッチアウター１２と一体的に回転する。ドライブプレート５１は、クラッチアウター１２に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。

図３を参照して、凹部１２ｅは、カバー部１２ｂの一対の側壁部１２１ｅと、底面部１２２ｅと、により画定される。なお、凹部１２ｅは、軸方向第１側において開口している。

図４を参照して、凹部１２ｅの深さｄ_１は、歯５１ａの高さよりも寸法が大きい。凹部１２ｅの深さとは、凹部１２ｅの径方向の寸法である。また、カバー部１２ｂの凹部１２ｅを画定する面のうち、底面部１２２ｅの面１２２ｅ’は、径方向外側から径方向内側にかけて底部１２ａに近づくよう傾斜している。

開口部１２ｘは、隣り合うカバー部１２ｂ間に配置される。開口部１２ｘは、潤滑油をクラッチアウター１２の内側から外側に抜くように、径方向に開口する。また、開口部１２ｘは、凹部１２ｅよりも軸方向の第２側に延びている。

連結部１２ｃは、隣り合うカバー部１２ｂの先端部同士を連結する。

連結部１２ｃは、隣り合う側壁部１２１ｅの間に配置される。連結部１２ｃは、カバー部１２ｂの径方向内側の面よりも径方向外側に位置している。詳細には、連結部１２ｃの径方向内側の面は、側壁部１２１ｅの径方向内側の面よりも径方向外側に位置している。

複数のカバー部１２ｂの径方向外側の面と、複数の連結部１２ｃの径方向外側の面とは、ひとつの外周面を形成している。つまり、カバー部１２ｂの径方向外側の表面は、連結部１２ｃの径方向外側の表面に対して、径方向外側に突出しない。

［クラッチセンタ１３］
図１及び図５を参照して、クラッチセンタ１３は、クラッチアウター１２の内部、すなわちクラッチアウター１２のカバー部１２ｂの径方向内側に配置されている。クラッチセンタ１３は略円板状である。クラッチセンタ１３は、中央部に形成されたボス部２５と、底部２６と、筒状部２７と、受圧部２８と、を有している。

ボス部２５は軸方向に延びている。ボス部２５の中央部には軸方向に延びるスプライン孔（図示省略）が形成されている。このスプライン孔には、トランスミッションの入力軸（図示省略）が係合する。なお、クラッチセンタ１３は、軸方向において移動しない。

底部２６は、径方向において、ボス部２５から外側に延びている。底部２６には、複数の第１突起部３０が形成されている。なお、本実施形態では、底部２６は、３つの第１突起部３０を有する。複数の第１突起部３０は、底部２６の径方向の中間部に、周方向に間隔をあけて配置されている。第１突起部３０は、軸方向の第１側に突出している。また、複数の第１突起部３０は、筒状部２７の内周面２７ａから離れて配置されている。第１突起部３０の外周面と、筒状部２７の内周面２７ａと、の間には隙間が確保されている。

図５を参照して、第１突起部３０は、第１カム用突起３１と、第１固定用突起３２と、を有している。第１カム用突起３１と第１固定用突起３２とは、周方向に配列されている。第１カム用突起３１と第１固定用突起３２とは、一つの部材として形成されている。

第１カム用突起３１は、ＣＣ・カム面１８ａを有している。

第１固定用突起３２の高さは、第１カム用突起３１の高さより高い。すなわち、第１固定用突起３２の先端面３２ａ（軸方向の第１側の端面）は、第１カム用突起３１の先端面３１ａよりも、軸方向の第１側に位置している。なお、第１固定用突起３２の高さは、軸方向において、第１固定用突起３２の長さである。

また、第１固定用突起３２の中心部には、軸方向に延びるねじ孔３２ｂが形成されている。

筒状部２７は、底部２６の外側部から軸方向の第１側に延びて形成されている。筒状部２７は、円筒状の本体２７１と、本体２７１の外周面に形成された係合用の複数の第１歯２７２と、を有している。第１歯２７２に、第１ドリブンプレート５２１の係合凹部５２１ａが係合している。したがって、第１ドリブンプレート５２１は、クラッチセンタ１３に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、第１ドリブンプレート５２１は、クラッチセンタ１３と一体的に回転する。

受圧部２８は、筒状部２７の外周側においてさらに外周側に延びて形成されている。受圧部２８は、環状である。受圧部２８は、クラッチプレート１１と対向している。

［プレッシャプレート１４］
図１、図６及び図７に示すように、プレッシャプレート１４は、円板状の部材である。プレッシャプレート１４は、軸方向において、クラッチセンタ１３の第１側に配置されている。

プレッシャプレート１４は、クラッチセンタ１３に対して軸方向に移動自在である。プレッシャプレート１４は、中央部に形成されたボス部４０と、筒状部４１と、押圧部４２と、を有している。

ボス部４０は、軸方向の第１側に突出するように延びている。ボス部４０の径方向内周側の壁により、貫通孔４０ａが確定されている。この貫通孔４０ａに、図示しないレリーズ部材が挿入される。

筒状部４１は、径方向において、ボス部４０の外側に形成される。筒状部４１は、軸方向の第２側に突出している。筒状部４１は、径方向視で、クラッチセンタ１３の筒状部２７と重なるように配置されている。また、筒状部４１は、クラッチセンタ１３の筒状部２７と、第１突起部３０と、の間の隙間に挿入されるように配置される。

筒状部４１は、円筒状の本体４１１と、複数の第２歯４１２と、を有している。第２歯４１２は、本体４１１の外周面に形成されている。複数の第２歯４１２は、本体４１１の外周面において、軸方向の第１側の端部に設けられている。複数の第２歯４１２の軸方向長さは、本体４１１の軸方向長さよりも短い。

第２歯４１２に、第２ドリブンプレート５２２の係合用の係合凹部５２２ａが係合している。したがって、第２ドリブンプレート５２２は、プレッシャプレート１４に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、第２ドリブンプレート５２２は、プレッシャプレート１４と一体的に回転する。

また、筒状部４１は、中央部に形成された概略円形の孔４１ｂと、複数のカム用孔４１ｃと、複数の有底孔４１ｄと、を有している。なお、本実施形態では、筒状部４１は、３つのカム用孔４１ｃと、３つの有底孔４１ｄと、を有する。

プレッシャプレート１４は、アシストカム機構１７用のＰＰａ・カム面１７ｂと、スリッパカム機構１８用のＰＰｓ・カム面１８ｂとを有している。ＰＰａ・カム面１７ｂ及びＰＰｓ・カム面１８ｂは、カム用孔４１ｃを画定する内壁面によって構成されている。ＰＰａ・カム面１７ｂと、ＰＰｓ・カム面１８ｂとは、周方向において対向している。ＰＰａ・カム面１７ｂは、軸方向の第１側を向く。ＰＰｓ・カム面１８ｂは、軸方向の第２側を向く。

有底孔４１ｄは、軸方向の第１側の面から所定の深さで形成されている。図１に示すように、この有底孔４１ｄに、コイルスプリング１９が配置されている。

押圧部４２は、環状に形成され、プレッシャプレート１４の外側部に形成されている。押圧部４２は、軸方向において、受圧部２８と間隔をあけて配置されている。押圧部４２は、クラッチプレート１１と対向している。

プレッシャプレート１４とクラッチセンタ１３との間に、クラッチプレート１１が配置されている。すなわち、軸方向の第２側から第１側に向かって、受圧部２８、クラッチプレート１１、押圧部４２の順に並んでいる。クラッチプレート１１のドライブプレート５１及びドリブンプレート５２は、受圧部２８と押圧部４２との間に配置されている。

［サポートプレート１６］
図１及び図８に示すように、サポートプレート１６は、円板状の部材であり、プレッシャプレート１４よりも、軸方向の第１側に配置されている。サポートプレート１６は、中央部に孔１６ａを有している。孔１６ａを、プレッシャプレート１４のボス部４０が貫通する。

また、サポートプレート１６は、複数の第２突起部５５と、複数の凹部５６と、を有する。なお、本実施形態では、サポートプレート１６は、３つの第２突起部５５と、３つの凹部５６と、を有する。

複数の第２突起部５５は、周方向に間隔をあけて配置されている。好ましくは、複数の第２突起部５５は、周方向に等間隔で配置されている。第２突起部５５は、軸方向の第２側に突出している。第２突起部５５は、第２カム用突起６１と、第２固定用突起６２と、を有している。第２カム用突起６１と第２固定用突起６２とは、周方向に配列されている。第２カム用突起６１と第２固定用突起６２とは、一つの部材として形成されている。

第２カム用突起６１は、ＳＰ・カム面１７ａを有している。

第２固定用突起６２の高さは、第２カム用突起６１の高さより高い。すなわち、第２固定用突起６２の先端面６２ａ（軸方向の第２側の端面）は、第２カム用突起６１の先端面６１ａよりも、軸方向の第２側に位置している。なお、第２固定用突起６２の高さとは、軸方向における第２固定用突起６２の長さである。

第２固定用突起６２の径方向内周側の壁は、軸方向に延びる貫通孔６２ｂを画定する。

第２固定用突起６２の外側部には、第２固定用突起６２の先端面６２ａよりもさらに軸方向の第２側に突出する位置決め部６２ｃが形成されている。

サポートプレート１６はさらに、凹部５６を有する。凹部５６は、サポートプレート１６の軸方向の第２側の側面に、所定の深さで形成されている。凹部５６は、軸方向に開口する。凹部５６は、軸方向視において、周方向に延びる楕円形である。

クラッチセンタ１３の第１固定用突起３２の先端面３２ａとサポートプレート１６の第２固定用突起６２の先端面６２ａとを当接させ、第２固定用突起６２の貫通孔６２ｂを貫通するボルト６３（図１参照）をクラッチセンタ１３の第１固定用突起３２のねじ孔３２ｂに螺合する。これにより、サポートプレート１６にクラッチセンタ１３が固定される。

第１固定用突起３２の外周面は、サポートプレート１６の位置決め部６２ｃの径方向内周側の面に沿った形状であり、両者は当接している。この両者の当接によって、サポートプレート１６はクラッチセンタ１３に対して径方向に位置決めされている。

［アシストカム機構１７及びスリッパカム機構１８］
図９に示すように、アシストカム機構１７は、サポートプレート１６とプレッシャプレート１４との軸方向間に配置されている。アシストカム機構１７は、プレッシャプレート１４及びクラッチセンタ１３に駆動力が作用したときに（正側、つまり図９の＋Ｒ側のトルクが作用したときに）、クラッチプレート１１の結合力を増加させるための機構である。また、スリッパカム機構１８は、プレッシャプレート１４とクラッチセンタ１３の軸方向間に配置されている。スリッパカム機構１８は、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に逆駆動力が作用したときに（負側、つまり図９の－Ｒ側のトルクが作用したときに）、クラッチプレート１１の結合力を低減させるための機構である。

＜アシストカム機構１７＞
アシストカム機構１７は、サポートプレート１６に設けられた複数（ここでは３個）のＳＰ・カム面１７ａと、プレッシャプレート１４に設けられた複数（ここでは３個）のＰＰａ・カム面１７ｂと、を有する。

ＳＰ・カム面１７ａはサポートプレート１６の第２カム用突起６１に形成されている。第２突起部５５はプレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに挿入されている。そして、周方向において、第２突起部５５の一方の端面にＳＰ・カム面１７ａが形成されている。

ＰＰａ・カム面１７ｂは、プレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに形成されている。具体的には、カム用孔４１ｃは、周方向の一方の端面（壁面）にＰＰａ・カム面１７ｂを有している。ＳＰ・カム面１７ａは、周方向を向くとともに、軸方向の第２側を向くように傾斜している。ＰＰａ・カム面１７ｂは、周方向を向くとともに、軸方向の第１側を向くように傾斜している。そして、このＰＰａ・カム面１７ｂに、ＳＰ・カム面１７ａが当接可能である。

＜スリッパカム機構１８＞
スリッパカム機構１８は、複数（ここでは３個）のクラッチセンタ１３に設けられたＣＣ・カム面１８ａと、複数（ここでは３個）のプレッシャプレート１４に設けられたＰＰｓ・カム面１８ｂと、を有する。

ＣＣ・カム面１８ａはクラッチセンタ１３の第１カム用突起３１に形成されている。第１突起部３０はプレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに挿入されている。そして、第１突起部３０の周方向の一方の端面にＣＣ・カム面１８ａが形成されている。

ＰＰｓ・カム面１８ｂは、プレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに形成されている。具体的には、カム用孔４１ｃにおいて、ＰＰａ・カム面１７ｂが形成された側面（壁面）と周方向において対向する逆側の端面（壁面）が、ＰＰｓ・カム面１８ｂとなっている。ただし、ＰＰａ・カム面１７ｂとＰＰｓ・カム面１８ｂとは軸方向にずれて形成されている。ＣＣ・カム面１８ａは、周方向を向くとともに、軸方向の第１側を向くように傾斜している。ＰＰｓ・カム面１８ｂは、周方向を向くとともに、軸方向の第２側を向くように傾斜している。そして、このＰＰｓ・カム面１８ｂに、ＣＣ・カム面１８ａが当接可能である。

［動作］
クラッチ装置１０においてレリーズ操作がなされていない状態では、サポートプレート１６とプレッシャプレート１４とは、コイルスプリング１９によって互いに離れる方向に付勢されている。サポートプレート１６は、クラッチセンタ１３に固定されて軸方向に移動しないため、プレッシャプレート１４が軸方向の第２側に移動する。この結果、クラッチプレート１１がクラッチオン状態となる。

このような状態では、エンジンからのトルクがクラッチプレート１１を介してクラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に伝達される。

次にアシストカム機構１７及びスリッパカム機構１８の動作について詳細に説明する。

クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に駆動力が作用しているとき、すなわち正側のトルクが作用しているときには、入力されたトルクは、クラッチプレート１１を介してクラッチセンタ１３とプレッシャプレート１４に出力される。プレッシャプレート１４に入力されたトルクは、アシストカム機構１７を介してサポートプレート１６に出力される。サポートプレート１６に入力されたトルクは、各固定用突起６２、３２を介してクラッチセンタ１３に出力される。このようにしてプレッシャプレート１４からサポートプレート１６にトルクが伝達されると同時に、アシストカム機構１７が作動する。

具体的には、駆動力が作用しているときには、サポートプレート１６に対してプレッシャプレート１４が相対回転する。すると、ＳＰ・カム面１７ａに対してＰＰａ・カム面１７ｂが押圧される。ここで、クラッチセンタ１３は軸方向に移動しないために、サポートプレート１６も移動せず、ＳＰ・カム面１７ａに沿ってＰＰａ・カム面１７ｂが移動する結果、プレッシャプレート１４は軸方向の第２側に移動する。すなわち、プレッシャプレート１４の押圧部４２は、クラッチセンタ１３の受圧部２８に向かって移動する。この結果、押圧部４２と受圧部２８とによってクラッチプレート１１が強固に挟持されることになり、クラッチの結合力が増加する。

一方、アクセルを緩めた場合はクラッチセンタ１３を介して逆駆動力が作用し、この場合はスリッパカム機構１８が作動する。すなわち、トランスミッション側からのトルクによって、クラッチセンタ１３がプレッシャプレート１４に対して相対回転する。この相対回転によって、ＣＣ・カム面１８ａとＰＰｓ・カム面１８ｂとが互いに押圧される。クラッチセンタ１３は軸方向に移動しないために、この押圧により、ＣＣ・カム面１８ａに沿ってＰＰｓ・カム面１８ｂが移動し、プレッシャプレート１４は軸方向の第１側に移動する。この結果、押圧部４２が受圧部２８から離れる方向に移動することになり、クラッチの結合力が低減する。

以上のような各カム機構１７、１８の作動時には、クラッチセンタ１３及びサポートプレート１６と、プレッシャプレート１４と、は所定角度相対回転する。すなわち、クラッチセンタ１３及びサポートプレート１６と、プレッシャプレート１４と、の間には、回転方向の位相のずれが発生する。したがって、コイルスプリング１９の端面は、相手部材との間で滑ることになる。

次に、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構（図示せず）に伝達される。このレリーズ機構によって、プレッシャプレート１４がコイルスプリング１９の付勢力に抗して軸方向の第１側に移動する。プレッシャプレート１４が軸方向の第１側に移動すると、プレッシャプレート１４のクラッチプレート１１への押圧力が解除され、クラッチプレート１１はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、トルクはクラッチセンタ１３には伝達されない。

このクラッチ装置１０では、クラッチアウター１２がカバー部１２ｂを有する。カバー部１２ｂは、クラッチプレート１１の歯５１ａをカバーする。そのため、クラッチプレート１１の耐摩耗性が高まる。

さらに、カバー部１２ｂは、径方向内側の面において、凹部１２ｅを有する。上記歯５１ａは、上記凹部１２ｅ内に配置される。そのため、凹部１２ｅ内に潤滑油を溜めることができ、クラッチプレート１１の耐摩耗性が高まる。

上記凹部１２ｅの深さは、上記歯５１ａの高さよりも寸法が大きい。ここでは、凹部１２ｅの深さが歯５１ａの高さより高いため、カバー部１２ｂは、歯５１ａの付け根部分までカバーし、潤滑油を溜めることができる。

しかしながら、潤滑油が過剰に蓄積されると、潤滑油の粘度が高まり、かえって耐摩耗性が低下する。そこで、クラッチアウター１２はさらに、開口部１２ｘを有する。開口部１２ｘから、過剰な潤滑油を排出することができる。

クラッチアウター１２は、複数の円環状の連結部１２ｃを含む。連結部１２ｃは、隣り合うカバー部１２ｂの先端部同士を連結する。連結部１２ｃが隣り合うカバー部１２ｂの先端部同士を連結するため、クラッチアウター１２に遠心力が作用しても、カバー部１２ｂの先端が径方向外側に広がっていかない。そのため、クラッチアウター１２の強度が高まる。

複数のカバー部１２ｂの径方向外側の面と、複数の連結部１２ｃの径方向外側の面は、ひとつの外周面を形成している。つまり、カバー部１２ｂの径方向外側の表面は、連結部１２ｃの径方向外側の表面に対して、径方向外側に突出しない。そのため、クラッチアウター１２に対して遠心力が作用した場合であっても、カバー部１２ｂに応力が集中しにくい。そのため、クラッチアウター１２の強度が高まる。

連結部１２ｃは、隣り合う側壁部１２１ｅの間に配置される。連結部１２ｃは、側壁部１２１ｅの径方向内側の面よりも径方向外側に位置している。ここでは、連結部１２ｃを有していても、潤滑油を排出しやすい。詳細には、最も第１側に位置するクラッチプレート１１は、連結部１２ｃが対向して存在しているため、開口部１２ｘに面していない。そのため、開口部１２ｘから潤滑油を排出しにくい。過剰な潤滑油は、かえって耐摩耗性を低下させる。連結部１２ｃの径方向内側の面がカバー部１２ｂの径方向の内側の面よりも径方向外側に凹んでいれば、この凹んだ部分から潤滑油を排出することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

変形例１
上記実施形態では、クラッチアウター１２は、連結部１２ｃを有したが、特にこれに限定されない。クラッチアウター１２は、連結部１２ｃを有さなくてもよい。この場合、クラッチアウター１２を軽量化することができる。

変形例２
上記実施形態では、第１回転体の一例としてクラッチセンタ１３を、第２回転体の一例としてプレッシャプレート１４を、例にとって説明した。すなわち、上記実施形態では、プレッシャプレート１４を軸方向の第１側に移動させ、クラッチプレート１１をオフする、いわゆるプルタイプのクラッチ装置に本発明を適用したが、いわゆるプッシュタイプのクラッチ装置にも本発明を同様に適用することができる。

図１０にプッシュタイプのクラッチ装置１１０を示している。

プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、第１回転体はプレッシャプレート１１４に、第２回転体はクラッチセンタ１１３に、支持部材はサポートプレート１１６に相当する。

具体的には、プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、軸方向の第２側から第１側に向けて、プレッシャプレート１１４、クラッチセンタ１１３、及びサポートプレート１１６が配置されている。プレッシャプレート１１４とサポートプレート１１６とは、クラッチセンタ１１３に形成された開口１１３ａを通して、ボルト１６３により互いに固定されている。そして、クラッチセンタ１１３とサポートプレート１１６との間に、コイルスプリング１１９が配置されている。また、プレッシャプレート１１４の押圧部１４２と、クラッチセンタ１１３の受圧部１２８と、の間に、クラッチプレート１１１が配置されている。これらの各部材は、プルタイプのクラッチ装置１０と同様に、クラッチアウター１１２の内部に収容されている。

クラッチセンタ１１３は軸方向に移動しないので、コイルスプリング１１９によってサポートプレート１１６が軸方向の第１側に付勢されている。すなわち、サポートプレート１１６に固定されたプレッシャプレート１１４が軸方向の第１側に付勢され、プレッシャプレート１１４がクラッチセンタ１１３に対して押圧されて、クラッチプレート１１１がオン状態になっている。

そして、サポートプレート１１６及びプレッシャプレート１１４を、コイルスプリング１１９の付勢力に抗して軸方向の第２側に移動させることによって、クラッチプレート１１１がオフされる。

変形例３
クラッチアウター１２の構成は上記実施形態に限定されない。例えば、前記実施形態では、クラッチアウター１２の底部１２ａとカバー部１２ｂとを一体で形成したが、それぞれ別の部材で形成してもよい。クラッチアウター１２の底部１２ａとカバー部１２ｂとを形成する方法は、アルミダイキャストに限定されない。

変形例４
上記実施形態では、プレッシャプレート１４をコイルスプリング１９により付勢するようにしたが、コイルスプリング１９の代わりに皿バネなどを使用してもよい。

１０，１１０ クラッチ装置
１１，１１１ クラッチプレート
１２，１１２ クラッチアウター
１２ａ 底部
１２ｂ カバー部
１２ｃ 連結部
１２ｘ 開口部
１３，１１３ クラッチセンタ
１４，１１４ プレッシャプレート
２７ クラッチセンタの筒状部（第１筒状部）
２８ 受圧部
３０ 第１突起部
３１ 第１カム用突起
４１ プレッシャプレートの筒状部（第２筒状部）
４２ 押圧部

Claims (6)

1. 周方向に間隔をあけて配置された複数の歯を有するクラッチプレートと、
   クラッチプレートよりも径が大きい円板状の底部、前記底部の外周縁部から軸方向に延びて前記歯をカバーし且つ周方向に間隔をあけて配置される複数のカバー部、及び、隣り合う前記カバー部間に配置され且つ径方向に開口する複数の開口部、を有する、クラッチアウターと、
   を備え、
   前記クラッチアウターは、隣り合う前記カバー部の先端部同士を連結する複数の連結部を含み、
   前記複数のカバー部と前記複数の連結部とによって構成される外周面は、軸方向視において円形状である、
   クラッチ装置。
   
2. 前記カバー部は、径方向内側の面において、凹部を有し、
   前記歯は、前記凹部内に配置される、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
   
3. 前記凹部の深さは、前記歯の高さよりも寸法が大きい、
   請求項２に記載のクラッチ装置。
   
4. 前記カバー部の前記凹部を画定する面のうち、前記底部側の面は、径方向外側から径方向内側にかけて前記底部に近づくよう傾斜している、
   請求項２又は請求項３に記載のクラッチ装置。
   
5. 前記連結部は、カバー部の径方向内側の面よりも径方向外側に配置される、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
   
6. 前記底部と、前記カバー部と、は一体成形されている、
   請求項１～請求項５のいずれかに記載のクラッチ装置。

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