JP7455288B2 - 車輪踏面粗し制御装置および車輪踏面粗し制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、鉄道車両の車輪の踏面を対象とした車輪踏面粗し制御装置および車輪踏面粗し制御方法に関する。

従来、鉄道車両では、ブレーキとして回生ブレーキおよび空制ブレーキが併用されており、通常時は回生ブレーキが主に使用されている。空制ブレーキは、回生ブレーキが立ち上がるまでの数十ｍｓのみ、または鉄道車両の停車中の転動防止用として使用される。鉄道車両は、回生ブレーキ中にブレーキを直ちに作用できるように、初込めＢＣ（Brake Cylinder）圧で空制ブレーキを動作させ、空制ブレーキを初込め状態にしている。空制ブレーキとして踏面式ブレーキ装置を用いる場合、鉄道車両では、初込め状態の押付位置において、摩擦材と車輪踏面とが軽く接触する位置となる。そのため、車輪踏面の面粗さが小さくなることで、車輪踏面が鏡面状態になる。車輪踏面が鏡面状態になると、鉄道車両が高速時に空制ブレーキを作用させた場合に粘着力が確保できず滑走を引き起こす、また、鉄道車両が非常時に非常ブレーキを動作させた場合に規定された減速度を確保できないなどの問題が生じる。また、一般的に、鉄道車両が通常走行をしている場合でも、レール面と車輪踏面との摩擦によって車輪踏面の面粗さが小さくなり、鏡面状態が進行して同様の問題が生じる。従って、鉄道車両は、車輪踏面が鏡面状態になった場合、踏面ブレーキ、すなわち空制ブレーキによって摩擦材を車輪踏面に押し付け、車輪踏面を粗くする必要がある。

特許文献１には、滑走時の車輪踏面のフラット発生を抑制するために滑走検知の閾値を設定し、滑走を検知した際に空制ブレーキのＢＣ圧を制御する技術が開示されている。特許文献１では、滑走検知の有無によって制御を管理するため、滑走検知している間は常に空制ブレーキによる粗し制御を行っている。

特開２００７－２２４２１号公報

しかしながら、上記従来の技術によれば、車輪踏面にフラットが発生していても、滑走を検知しない程度のフラットの場合は空制ブレーキによる粗し制御が行われない。そのため、滑走を検知しない程度のフラットの状態において、所望のブレーキ力を確保できない可能性がある、という問題があった。

本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、所望のブレーキ力を確保することができる車輪踏面粗し制御装置を得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示の車輪踏面粗し制御装置は、鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす操作または設備の状態の情報を取得する第１の情報取得部と、鉄道車両の運行中の車両情報を取得する第２の情報取得部と、第１の情報取得部で取得された情報と、第２の情報取得部で取得された車両情報または車両情報に応じた閾値とに基づいて、鉄道車両の車輪踏面を粗す踏面粗し制御の実施を判定する車輪踏面粗さ判定部と、車両情報に応じて閾値を取得する閾値取得部と、鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、車輪踏面粗さ判定部の判定結果に基づいて、鉄道車両で必要なブレーキ力における空制ブレーキおよび回生ブレーキの比率を制御する踏面粗し制御部と、を備える。第１の情報取得部は、鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす設備の状態の情報として、鉄道車両の車輪踏面の状態を示す車輪踏面粗さ情報を取得し、車輪踏面粗さ判定部は、車輪踏面粗さ情報と閾値とを比較し、鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、比較結果に基づいて踏面粗し制御の実施を判定する。閾値取得部は、鉄道車両が運行されている路線の情報である運行路線情報を取得し、運行路線情報を用いて閾値を取得することを特徴とする。

本開示の車輪踏面粗し制御装置は、所望のブレーキ力を確保することができる、という効果を奏する。

実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置の構成例を示すブロック図 実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置が搭載される鉄道車両のブレーキ装置の構成例を示す図 実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置の閾値取得部が保持する閾値テーブルの例を示す図 実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置の動作を示すフローチャート 実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置の制御状態および鉄道車両の車両状態を示すタイミングチャート 実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置を実現する処理回路をプロセッサおよびメモリで実現する場合の処理回路の構成の一例を示す図 実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置を実現する処理回路を専用のハードウェアで構成する場合の処理回路の構成の一例を示す図 実施の形態２に係る車輪踏面粗し制御装置の構成例を示すブロック図 実施の形態２に係る車輪踏面粗し制御装置の動作を示すフローチャート

以下に、本開示の実施の形態に係る車輪踏面粗し制御装置および車輪踏面粗し制御方法を図面に基づいて詳細に説明する。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０の構成例を示すブロック図である。車輪踏面粗し制御装置１０は、車輪踏面粗さ情報取得部１１と、車両情報取得部１２と、閾値取得部１３と、車輪踏面粗さ判定部１４と、踏面粗し制御部１５と、を備える。車輪踏面粗し制御装置１０は、環境情報取得部２１と、運行路線情報取得部２２と、に接続される。

車輪踏面粗さ情報取得部１１は、図示しない鉄道車両の車輪の踏面の粗さを示す車輪踏面粗さ情報を取得する。車輪踏面粗さ情報取得部１１は、車輪踏面粗さ情報について、車輪踏面粗さを推定する車輪踏面粗さ推定装置から取得してもよいし、鉄道車両の累積走行時間から推定してもよいし、車輪踏面粗さを計測可能なセンサなどから取得してもよい。車輪踏面粗さ情報取得部１１は、鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす設備の状態の情報として、鉄道車両の車輪踏面の状態を示す車輪踏面粗さ情報を取得する第１の情報取得部である。

車両情報取得部１２は、鉄道車両に搭載される車両情報管理装置またはセンサなどから、鉄道車両の混雑度を表す応荷重圧力であるＡＳ（Air Suspension）圧、鉄道車両の速度などの情報を車両情報として取得する。車両情報取得部１２は、鉄道車両の運行中の車両情報を取得する第２の情報取得部である。

閾値取得部１３は、車両情報取得部１２で取得された車両情報に応じて、車輪踏面粗さ判定部１４が車輪踏面粗さ情報取得部１１で取得された車輪踏面粗さ情報と比較するための閾値を取得する。閾値取得部１３の具体的な動作については後述する。

車輪踏面粗さ判定部１４は、車輪踏面粗さ情報取得部１１で取得された情報である車輪踏面粗さ情報と、車両情報取得部１２で取得された車両情報に応じた閾値とに基づいて、鉄道車両の車輪踏面を粗す踏面粗し制御のオンオフ、すなわち踏面粗し制御の実施を判定する。具体的には、車輪踏面粗さ判定部１４は、車輪踏面粗さ情報と閾値とを比較し、比較結果に基づいて踏面粗し制御のオンオフ、すなわち踏面粗し制御の実施を判定する。以降の説明において、踏面粗し制御をオンすることを踏面粗し制御を実施すると表記し、踏面粗し制御をオフすることを踏面粗し制御を実施しないと表記することがある。また、以降の説明において、「オン」を「ＯＮ」と表記し、「オフ」を「ＯＦＦ」と表記することがある。

踏面粗し制御部１５は、鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、車輪踏面粗さ判定部１４の判定結果に基づいて、鉄道車両で必要なブレーキ力における空制ブレーキおよび回生ブレーキの比率を制御する。

環境情報取得部２１は、鉄道車両周辺の天候、温度、湿度などの環境情報を取得する。天候、温度、湿度などは、鉄道車両のブレーキの効きに影響を及ぼすためである。環境情報取得部２１は、鉄道車両に搭載されていてもよいし、地上に設置された列車運行管理システムなどに設置されていてもよい。環境情報取得部２１は、取得した環境情報を車輪踏面粗し制御装置１０に出力する。

運行路線情報取得部２２は、鉄道車両が運行される路線などの運行路線情報を取得する。鉄道車両が回生ブレーキを掛けるためには先行する鉄道車両または後続する鉄道車両などの他の鉄道車両の存在が重要になるが、鉄道車両が運行される路線が郊外の路線か都心部の路線かによって他の鉄道車両が存在する頻度が異なるためである。運行路線情報取得部２２は、鉄道車両に搭載されていてもよいし、地上に設置された列車運行管理システムなどに設置されていてもよい。運行路線情報取得部２２は、取得した運行路線情報を車輪踏面粗し制御装置１０に出力する。

ここで、車輪踏面粗し制御装置１０が搭載される鉄道車両のブレーキ装置について簡単に説明する。図２は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０が搭載される鉄道車両１００のブレーキ装置の構成例を示す図である。速度センサ１０１は、各鉄道車両１００の前後の台車に設置され、各車輪１１０の速度信号１０１Ｄを取り込み、ブレーキ制御部１０３に出力する。ブレーキ指令部１０２は、規定された減速度を得るためのブレーキ指令１０２Ｄを出力する。ブレーキ制御部１０３は、ブレーキ指令部１０２から出力されたブレーキ指令１０２Ｄ、各鉄道車両１００の重量を検出する図示しない応荷重装置から出力された応荷重信号などを取得し、規定された圧力制御信号１０３Ｄを出力する。圧力制御信号１０３Ｄはブレーキ制御部１０３から電空変換弁１０４を介して中継弁１０５に出力され、ブレーキシリンダ圧力１０５Ｄの生成に用いられている。電空変換弁１０４は、ブレーキ制御部１０３から出力された電気信号である圧力制御信号１０３Ｄを規定された圧力の空気信号に変換する。中継弁１０５は、空気信号に変換された圧力制御信号１０３Ｄを規定された値まで増幅し、ブレーキシリンダ圧力１０５Ｄの応答性を向上させる。中継弁１０５には元空気タンク１１２が接続されている。元空気タンク１１２には規定された圧力の空気である圧縮空気が貯留されているため、中継弁１０５は、圧力制御信号１０３Ｄに対応する圧縮空気１１２Ｄを出力することで、規定されたブレーキシリンダ圧力１０５Ｄを生成することができる。

圧力センサ１０６は、ブレーキシリンダ圧力１０５Ｄを検出し、ブレーキシリンダ圧力１０５Ｄに基づいてフィードバック指令１０６Ｄを生成してブレーキ制御部１０３に帰還する。ブレーキシリンダ１０７は、ブレーキシリンダ圧力１０５Ｄの強さによって、制輪子１０８を車輪１１０に押し付ける。制輪子１０８は、規定された摩擦係数を有する摩擦材である。鉄道車両１００のブレーキ力は、制輪子１０８の摩擦係数とブレーキシリンダ圧力１０５Ｄとの積によって導出することが可能である。ブレーキ制御部１０３は、図示しない空気ばね圧センサから入手する応荷重情報、およびブレーキ指令１０２Ｄによる目標減速度から必要ブレーキ力を演算し、回生ブレーキ制御部１１４に対して回生パターン信号１１３Ｄを出力する。図示しない主回路制御装置に搭載される回生ブレーキ制御部１１４は、実トルクに応じた実回生ブレーキ力を回生フィードバック信号１１４Ｄとしてブレーキ制御部１０３に出力する。ブレーキ制御部１０３は、必要ブレーキ力から回生フィードバック信号１１４Ｄの値を減算した値を空制補足量とし、圧力制御信号１０３Ｄとして電空変換弁１０４に出力することでＢＣ圧制御を行う。

鉄道車両１００は、頻繁に空制ブレーキを使用すると車輪踏面が粗くなるので車輪１１０の鏡面状態も解消し、所望のブレーキ力を確保することができる。一方で、鉄道車両１００は、空制ブレーキを多用すると回生ブレーキを有効に使用できず、省エネ効果が得られない。そのため、本実施の形態において、車輪踏面粗し制御装置１０は、通常の常用ブレーキ中は回生ブレーキを有効に使用し、車輪１１０が鏡面状態になった場合に空制ブレーキを使用し、摩擦材である制輪子１０８を車輪１１０に押し付けて車輪１１０の踏面を粗くすることで、車輪１１０の鏡面状態を解消する。

つづいて、閾値取得部１３が閾値を取得する動作について説明する。図３は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０の閾値取得部１３が保持する閾値テーブルの例を示す図である。図３に示すように、閾値取得部１３は、ＡＳ圧ごと、および速度ごとに、前述の閾値として２つの閾値、すなわち閾値１および閾値２が記載された閾値テーブルを保持し、車両情報取得部１２で取得された車両情報に応じて、該当する閾値を取得する。例えば、閾値取得部１３は、車両情報取得部１２で取得された車両情報として、ＡＳ圧が３５０ｋＰａであり、鉄道車両１００の速度が５０ｋｍ／ｈであった場合、閾値１として０．２０ｍｍを取得し、閾値２として０．４０ｍｍを取得する。閾値１および閾値２の単位については、車輪踏面の粗さ、例えば溝の深さを示すｍｍを想定しているが、これに限定されない。車輪踏面の粗さの指標として、鉄道車両１００の走行距離、ブレーキ回数、ブレーキ力積算値など、車輪踏面の粗さに相関のある物理量を用いてもよいし、時間の単位を用いてもよい。例えば、車輪踏面粗し制御装置１０の車輪踏面粗さ情報取得部１１で取得される情報が車輪踏面粗さ情報ではなく、単なる鉄道車両１００の累積走行時間などの場合、閾値１，２の単位は時間の単位となる。以降の説明において、閾値１を第１の閾値と称し、閾値１よりも大きい閾値２を第２の閾値と称することがある。

図３に示す閾値テーブルは、ＡＳ圧および速度に対して閾値が３段階で分けられているが、２段階で分けられていてもよいし、４段階以上で分けられていてもよい。図３に示す閾値テーブルは、ＡＳ圧ごと、および速度ごとに対応する閾値が記載されているが、ＡＳ圧のみで各閾値が閾値テーブルに規定されていてもよいし、速度のみで各閾値が閾値テーブルに規定されていてもよい。このように、閾値取得部１３は、車両情報として、鉄道車両１００の混雑度であるＡＳ圧、および鉄道車両１００の速度のうち少なくとも１つを用いて閾値を取得する。

また、前述のように、天候、温度、湿度などは鉄道車両１００のブレーキの効きに影響を及ぼす。そのため、閾値取得部１３は、天候ごと、温度ごと、および湿度ごとに、図３に示すような閾値テーブルを保持していてもよい。なお、閾値取得部１３は、天候、温度、および湿度のうち１つの情報のみを用いてよい。このように、閾値取得部１３は、天候、温度、および湿度のうち少なくとも１つの情報を含む環境情報を取得し、環境情報を用いて閾値を取得する。

また、前述のように、路線情報は、鉄道車両１００が回生ブレーキを掛けるうえで重要な情報になる。そのため、閾値取得部１３は、路線ごとに、図３に示すような閾値テーブルを保持していてもよい。このように、閾値取得部１３は、鉄道車両１００が運行されている路線の情報である運行路線情報を取得し、運行路線情報を用いて閾値を取得する。

なお、図３の閾値テーブルの例では、各条件で閾値を２つ用意しているが、これはヒステリシスを考慮しているためである。一般的に、閾値が１つの場合、閾値の前後で車輪踏面粗さ情報が頻繁に変動すると、踏面粗し制御のオンオフの切り替えが頻繁に発生して制御が不安定になってしまうためである。そのため、ヒステリシスを考慮する必要がない制御が安定している場合、各条件で閾値を１つにしてもよい。また、図３の閾値テーブルの例では閾値は車輪踏面粗さ判定部１４が踏面粗し制御のＯＮ／ＯＦＦを判定するために使用されるが、車輪踏面粗さ判定部１４が踏面粗し制御を段階的に、例えば、強い踏面粗し制御、弱い踏面粗し制御のように判定する場合、閾値は３つ以上あってもよい。

車輪踏面粗し制御装置１０の動作について説明する。図４は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０の動作を示すフローチャートである。車輪踏面粗し制御装置１０において、車輪踏面粗さ情報取得部１１は、車輪踏面粗さ推定装置などから車輪踏面粗さ情報を取得する（ステップＳ１）。車両情報取得部１２は、車両情報管理装置などから車両情報を取得する（ステップＳ２）。閾値取得部１３は、閾値として閾値１および閾値１よりも大きい閾値２を取得する（ステップＳ３）。

車輪踏面粗さ判定部１４は、車輪踏面粗さ情報と閾値１とを比較する（ステップＳ４）。車輪踏面粗さ情報が閾値１未満の場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、車輪踏面粗さ判定部１４は、踏面粗し制御をＯＮすると判定する（ステップＳ５）。この場合、車輪踏面粗さ判定部１４は、踏面粗し制御部１５に対して踏面粗し制御ＯＮ指令を出力する。車輪踏面粗さ情報が閾値１以上の場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、車輪踏面粗さ判定部１４は、車輪踏面粗さ情報と閾値２とを比較する（ステップＳ６）。車輪踏面粗さ情報が閾値２未満の場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、車輪踏面粗さ判定部１４は、現在の踏面粗し制御のＯＮまたはＯＦＦの状態を維持する。車輪踏面粗さ情報が閾値２以上の場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、車輪踏面粗さ判定部１４は、踏面粗し制御をＯＦＦすると判定する（ステップＳ７）。この場合、車輪踏面粗さ判定部１４は、踏面粗し制御部１５に対して踏面粗し制御ＯＦＦ指令を出力する。

車輪踏面粗し制御装置１０は、図４に示すフローチャートの動作を繰り返し、または規定された周期で実施する。このように、車輪踏面粗さ判定部１４は、車輪踏面粗さ情報が閾値１未満の場合、踏面粗し制御をＯＮする、すなわち踏面粗し制御を実施すると判定し、車輪踏面粗さ情報が閾値２以上の場合、踏面粗し制御をＯＦＦする、すなわち踏面粗し制御を実施しないと判定する。

なお、車輪踏面粗さ判定部１４が踏面粗し制御をＯＮすると判定したときに鉄道車両１００が実際に車輪踏面を粗くする方法については特に問わない。例えば、鉄道車両１００は、車輪踏面に図示しない摩擦材を押し付けることで車輪踏面を粗くする、すなわち鏡面状態を解消することができるが、これに限定されない。また、車輪踏面粗さ判定部１４は、前述のように閾値を３つ以上用いる場合、踏面粗し制御部１５に対して踏面粗し制御ＯＮ指令とともに、各閾値との比較結果の情報を出力してもよい。踏面粗し制御部１５は、各閾値との比較結果の情報に基づいて、車輪踏面に前述の摩擦材を押し付ける押し付け力を変化させてもよい。すなわち、踏面粗し制御部１５は、各閾値との比較結果の情報に基づいて、鉄道車両１００で必要なブレーキ力における空制ブレーキおよび回生ブレーキの比率を変化させてもよい。また、車輪踏面粗さ判定部１４は、車輪踏面粗さ情報と閾値１との差分を算出し、踏面粗し制御部１５に対して踏面粗し制御ＯＮ指令とともに、車輪踏面粗さ情報と閾値１との差分の情報を出力してもよい。踏面粗し制御部１５は、車輪踏面粗さ情報と閾値１との差分の情報に基づいて、車輪踏面に前述の摩擦材を押し付ける押し付け力を変化させてもよい。すなわち、踏面粗し制御部１５は、車輪踏面粗さ情報と閾値１との差分の情報に基づいて、鉄道車両１００で必要なブレーキ力における空制ブレーキおよび回生ブレーキの比率を変化させてもよい。

図５は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０の制御状態および鉄道車両１００の車両状態を示すタイミングチャートである。図５において、図５（ａ）は車輪踏面粗さ情報を示し、図５（ｂ）は鉄道車両１００の速度を示し、図５（ｃ）は鉄道車両１００の空制ブレーキ力としてＢＣ圧を示している。図５（ａ）において、０．２０ｍｍは閾値１を示し、０．４０ｍｍは閾値２を示している。なお、図５（ａ）から図５（ｃ）の全てにおいて横軸は時間を示している。図５に示すように鉄道車両１００がブレーキを掛けている期間では鉄道車両１００の速度は減少している。鉄道車両１００は、踏面粗し制御がＯＦＦの状態において、タイミングＴ０からタイミングＴ１では力行惰行で走行しており、ブレーキは掛けていないが、通常走行中で車輪踏面とレールとの摩擦によって車輪踏面は鏡面化し、車輪踏面粗さ情報は小さくなる。鉄道車両１００は、タイミングＴ１からタイミングＴ２にかけてブレーキ初込め状態になると、摩擦材と車輪踏面とが接触することになるため、力行惰行中よりも車輪踏面粗さ情報がより小さくなる。

鉄道車両１００は、タイミングＴ３で車輪踏面粗さ情報が閾値１である０．２０ｍｍ未満になると踏面粗し制御をＯＮにする。図５に示すタイミングＴ３は、図４に示すフローチャートのステップＳ４：ＮｏおよびステップＳ５に相当する。鉄道車両１００は、走行中にブレーキを掛けるタイミングＴ３からタイミングＴ４、およびタイミングＴ５からタイミングＴ６で空制ブレーキを使用することによって、摩擦材を車輪踏面に押し付けて車輪踏面が粗くなることから、車輪踏面粗さ情報が大きくなる。そして、鉄道車両１００は、タイミングＴ６で車輪踏面粗さ情報が閾値２である０．４０ｍｍ以上になると踏面粗し制御をＯＦＦにする。図５に示すタイミングＴ６は、図４に示すフローチャートのステップＳ６：ＹｅｓおよびステップＳ７に相当する。なお、鉄道車両１００は、踏面粗し制御ＯＮ中であっても、ブレーキを使用していない期間、例えば、タイミングＴ４からタイミングＴ５の力行惰行中の期間では、空制ブレーキを使用せず、車輪踏面を粗くする制御は行わない。

本実施の形態では、車輪踏面粗し制御装置１０は鉄道車両１００に搭載されていることを想定しているが、鉄道車両１００の内部であれば、車輪踏面粗し制御装置１０はＢＣＵ（Brake Control Unit）の内部にあってもよいし、ＢＣＵの外部にあってもよい。ＢＣＵは、例えば、図２に示すブレーキ制御部１０３、電空変換弁１０４、中継弁１０５、圧力センサ１０６などによって構成される。例えば、車輪踏面粗し制御装置１０がＢＣＵの内部にある場合、車輪踏面粗し制御装置１０の踏面粗し制御部１５は、ブレーキ制御部１０３における常用ブレーキの際の回生ブレーキおよび空制ブレーキの比率を制御する。車輪踏面粗し制御装置１０がＢＣＵの外部にある場合、車輪踏面粗し制御装置１０の踏面粗し制御部１５は、ブレーキ制御部１０３に対して、常用ブレーキの際の回生ブレーキおよび空制ブレーキの比率を指示する。

図４に示すフローチャートの動作とは別に、車輪踏面粗さ判定部１４は、鉄道車両１００が一日の運行を開始してから最初のブレーキ操作、および鉄道車両１００が１以上の規定された走行距離を走行後の最初のブレーキ操作、および鉄道車両１００が１以上の規定された走行時間を走行後の最初のブレーキ操作のうち少なくとも１つで、鉄道車両１００で必要なブレーキ力を全て空制ブレーキでまかなうようにして強制的に車輪踏面を粗くする制御を行ってもよい。１以上の規定された走行距離とは、例えば、最初の走行距離をＡとすると、２Ａ，３Ａ，４Ａ，…，のようにＡごとである。１以上の規定された走行時間とは、例えば、最初の走行時間をＢとすると、２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，…，のようにＢごとである。これにより、車輪踏面粗し制御装置１０は、仮に車輪踏面粗さ情報取得部１１において車輪踏面粗さ情報を取得できない場合、または車両情報取得部１２において車両情報を取得できない場合でも、強制的に車輪踏面を粗くする制御を行うことで所望のブレーキ力を確保することができる。

本実施の形態では、鉄道車両１００が空制ブレーキとして踏面ブレーキを採用している場合を想定しているが、これに限定されない。例えば、鉄道車両１００が空制ブレーキとしてディスクブレーキを採用していても踏面清掃装置を搭載している場合、車輪踏面粗し制御装置１０は、踏面清掃装置が備える制輪子を利用し、前述の制御と同様の制御を行うことで、車輪踏面の鏡面状態を解消することができる。

つづいて、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０のハードウェア構成について説明する。車輪踏面粗し制御装置１０において、車輪踏面粗さ情報取得部１１、車両情報取得部１２、閾値取得部１３、車輪踏面粗さ判定部１４、および踏面粗し制御部１５は処理回路により実現される。処理回路は、プログラムを格納するメモリ、およびメモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサであってもよいし、専用のハードウェアであってもよい。処理回路は制御回路とも呼ばれる。

図６は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０を実現する処理回路をプロセッサ９１およびメモリ９２で実現する場合の処理回路９０の構成の一例を示す図である。図６に示す処理回路９０は制御回路であり、プロセッサ９１およびメモリ９２を備える。処理回路９０がプロセッサ９１およびメモリ９２で構成される場合、処理回路９０の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ９２に格納される。処理回路９０では、メモリ９２に記憶されたプログラムをプロセッサ９１が読み出して実行することにより、各機能を実現する。すなわち、処理回路９０は、車輪踏面粗し制御装置１０の処理が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ９２を備える。このプログラムは、処理回路９０により実現される各機能を車輪踏面粗し制御装置１０に実行させるためのプログラムであるともいえる。このプログラムは、プログラムが記憶された記憶媒体により提供されてもよいし、通信媒体など他の手段により提供されてもよい。

上記プログラムは、車輪踏面粗さ情報取得部１１が、鉄道車両１００の車輪踏面の状態を示す車輪踏面粗さ情報を取得する第１のステップと、車両情報取得部１２が、鉄道車両１００の運行中の車両情報を取得する第２のステップと、閾値取得部１３が、車両情報に応じて閾値を取得する第３のステップと、車輪踏面粗さ判定部１４が、車輪踏面粗さ情報と閾値とを比較し、比較結果に基づいて、鉄道車両１００の車輪踏面を粗す踏面粗し制御のオンオフを判定する第４のステップと、を車輪踏面粗し制御装置１０に実行させるプログラムであるとも言える。

ここで、プロセッサ９１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、またはＤＳＰ（Digital Signal Processor）などである。また、メモリ９２は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Electrically EPROM）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、またはＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などが該当する。

図７は、実施の形態１に係る車輪踏面粗し制御装置１０を実現する処理回路を専用のハードウェアで構成する場合の処理回路９３の構成の一例を示す図である。図７に示す処理回路９３は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。処理回路９３については、一部を専用のハードウェアで実現し、一部をソフトウェアまたはファームウェアで実現するようにしてもよい。このように、処理回路９３は、専用のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車輪踏面粗し制御装置１０は、車輪踏面粗さ情報を取得し、車輪踏面粗さ情報が閾値１未満になった場合は踏面粗し制御をＯＮし、車輪踏面粗さ情報が閾値２以上になった場合は踏面粗し制御をＯＦＦすることとした。これにより、車輪踏面粗し制御装置１０は、所望のブレーキ力を確保することができる。車輪踏面粗し制御装置１０は、車輪踏面粗さ情報が小さい、すなわち車輪踏面が鏡面状態のときには摩擦材を車輪踏面に押し付ける空制ブレーキを使用することで、車輪踏面の鏡面状態を解消することができる。また、車輪踏面粗し制御装置１０は、踏面粗し制御がＯＦＦの状況では回生ブレーキを積極的に使用することで、回生ブレーキを有効に利用することができる。

実施の形態２．
実施の形態１では、車輪踏面粗し制御装置１０は、鉄道車両１００の制動距離に影響を及ぼす設備の状態の情報として、車輪踏面粗さ情報を取得していた。実施の形態２では、車輪踏面粗し制御装置が、鉄道車両１００の制動距離に影響を及ぼす操作の情報として、運転情報を取得する場合について説明する。

図８は、実施の形態２に係る車輪踏面粗し制御装置１０ａの構成例を示すブロック図である。車輪踏面粗し制御装置１０ａは、運転情報取得部１６と、車両情報取得部１２ａと、車輪踏面粗さ判定部１４ａと、踏面粗し制御部１５と、を備える。車輪踏面粗し制御装置１０ａは、環境情報取得部２１と、運行路線情報取得部２２と、に接続される。

運転情報取得部１６は、鉄道車両１００に搭載される図示しない運転台または車両情報管理装置などから、鉄道車両１００の運転情報を取得する。運転情報は、例えば、鉄道車両１００の運転士によるブレーキ操作の情報である。ブレーキ操作の情報は、例えば、鉄道車両１００が力行中かまたは惰行中かの情報、空制ブレーキを使用しているのかまたは回生ブレーキを使用しているのかまたは各ブレーキの比率の情報、現在のノッチの情報、などの情報である。運転情報取得部１６は、鉄道車両１００の制動距離に影響を及ぼす操作の情報として、鉄道車両１００の運転士によるブレーキ操作情報を取得する第１の情報取得部である。

車両情報取得部１２ａは、車両情報取得部１２と同様、鉄道車両１００に搭載される車両情報管理装置またはセンサなどから、ＢＣ圧、初込めＢＣ圧、鉄道車両１００の速度などの情報を車両情報として取得する。車両情報取得部１２ａは、鉄道車両１００の運行中の車両情報を取得する第２の情報取得部である。車両情報取得部１２ａは、さらに踏面粗し制御の情報である踏面粗し制御情報を取得する。踏面粗し制御情報は、現在、踏面粗し制御がＯＮまたはＯＦＦなのかを示す情報であるが、過去に踏面粗し制御をＯＮした回数などを含んでいてもよい。車両情報取得部１２ａは、踏面粗し制御情報について、車輪踏面粗さ判定部１４ａから取得してもよいし、踏面粗し制御部１５から取得してもよいし、ＢＣＵなど他の装置を介して取得してもよい。

車輪踏面粗さ判定部１４ａは、運転情報取得部１６で取得された鉄道車両１００の制動距離に影響を及ぼす操作の情報であるブレーキ操作情報、車両情報取得部１２ａで取得された車両情報、および踏面粗し制御情報と各情報に対する閾値とを比較し、比較結果に基づいて踏面粗し制御のＯＮ／ＯＦＦ、すなわち踏面粗し制御の実施を判定する。また、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、環境情報取得部２１から環境情報を取得し、運行路線情報取得部２２から運行路線情報を取得する。

車輪踏面粗し制御装置１０ａの動作について説明する。図９は、実施の形態２に係る車輪踏面粗し制御装置１０ａの動作を示すフローチャートである。車輪踏面粗し制御装置１０ａにおいて、運転情報取得部１６は、運転台などから運転情報を取得する（ステップＳ１１）。車両情報取得部１２ａは、車両情報管理装置などから車両情報を取得する（ステップＳ１２）。また、車両情報取得部１２ａは、踏面粗し制御情報を取得する（ステップＳ１３）。

車輪踏面粗さ判定部１４ａは、常用ブレーキがＯＮか否かを判定する（ステップＳ１４）。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、運転情報から現在のノッチの情報を取得することで、常用ブレーキがＯＮか否かを判定することができる。常用ブレーキがＯＦＦの場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、ステップＳ１１の動作に戻る。常用ブレーキがＯＮの場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、ステップＳ１５の動作に進む。例えば、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、鉄道車両１００において常用ブレーキの掛け始めにステップＳ１５以降の動作を１回実施するようにしてもよい。

車輪踏面粗さ判定部１４ａは、鉄道車両１００がブレーキを掛け始めたときの速度である初速度が１００ｋｍ／ｈ以上か否かを判定する（ステップＳ１５）。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、車両情報から初速度を取得することができる。なお、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、環境情報および運行路線情報などを用いて、閾値である１００ｋｍ／ｈの値を適宜変更してもよい。例えば、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、環境情報で天候が雨の場合、ブレーキの効きが悪化することから初速度の閾値を１００ｋｍ／ｈより小さくしてもよい。初速度が１００ｋｍ／ｈ未満の場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、ステップＳ１１の動作に戻る。

初速度が１００ｋｍ／ｈ以上の場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、初込めＢＣ圧累積時間が規定された閾値３以上か否かを判定する（ステップＳ１６）。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、車両情報を用いて初込めＢＣ圧累積時間を求めることができる。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御をＯＮからＯＦＦにした場合、ＢＣ圧累積時間をリセットする。なお、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、ステップＳ１５の場合と同様、環境情報および運行路線情報などを用いて、閾値３の値を適宜変更してもよい。

初込めＢＣ圧累積時間が規定された閾値３未満の場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、累積走行時間が規定された閾値４以上か否かを判定する（ステップＳ１７）。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、車両情報を用いて累積走行時間を求めることができる。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御をＯＮからＯＦＦにした場合、累積走行時間をリセットする。なお、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、ステップＳ１５の場合と同様、環境情報および運行路線情報などを用いて、閾値４の値を適宜変更してもよい。累積走行時間が規定された閾値４未満の場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、ステップＳ１１の動作に戻る。

初込めＢＣ圧累積時間が規定された閾値３以上の場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、または累積走行時間が規定された閾値４以上の場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、ＢＣ圧×速度の積算値が規定された閾値５以上か否かを判定する（ステップＳ１８）。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、車両情報を用いてＢＣ圧×速度の積算値を求めることができる。なお、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、ステップＳ１５の場合と同様、環境情報および運行路線情報などを用いて、閾値５の値を適宜変更してもよい。

ＢＣ圧×速度の積算値が規定された閾値５未満の場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御回数が規定された閾値６以上か否かを判定する（ステップＳ１９）。車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御情報を用いて踏面粗し制御回数を求めることができる。なお、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、ステップＳ１５の場合と同様、環境情報および運行路線情報などを用いて、閾値６の値を適宜変更してもよい。踏面粗し制御回数が規定された閾値６未満の場合（ステップＳ１９：Ｎｏ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御をＯＮすると判定する（ステップＳ２０）。この場合、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御部１５に対して踏面粗し制御ＯＮ指令を出力する。

ＢＣ圧×速度の積算値が規定された閾値５以上の場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）、または踏面粗し制御回数が規定された閾値６以上の場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御をＯＦＦすると判定する（ステップＳ２１）。この場合、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、踏面粗し制御部１５に対して踏面粗し制御ＯＦＦ指令を出力する。

車輪踏面粗し制御装置１０ａは、図９に示すフローチャートの動作を繰り返し、または規定された周期で実施する。図９に示すフローチャートの動作とは別に、車輪踏面粗さ判定部１４ａは、鉄道車両１００が一日の運行を開始してから最初のブレーキ操作、および鉄道車両１００が１以上の規定された走行距離を走行後の最初のブレーキ操作、および鉄道車両１００が１以上の規定された走行時間を走行後の最初のブレーキ操作のうち少なくとも１つで、鉄道車両１００で必要なブレーキ力を全て空制ブレーキでまかなうようにして強制的に車輪踏面を粗くする制御を行ってもよい。これにより、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、仮に運転情報取得部１６において運転情報を取得できない場合、または車両情報取得部１２ａにおいて車両情報または踏面粗し制御情報を取得できない場合でも、強制的に車輪踏面を粗くする制御を行うことで所望のブレーキ力を確保することができる。

本実施の形態では、実施の形態１と同様、鉄道車両１００が空制ブレーキとして踏面ブレーキを採用している場合を想定しているが、これに限定されない。例えば、鉄道車両１００が空制ブレーキとしてディスクブレーキを採用していても踏面清掃装置を搭載している場合、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、踏面清掃装置が備える制輪子を利用し、前述の制御と同様の制御を行うことで、車輪踏面の鏡面状態を解消することができる。

つづいて、実施の形態２に係る車輪踏面粗し制御装置１０ａのハードウェア構成について説明する。車輪踏面粗し制御装置１０ａにおいて、運転情報取得部１６、車両情報取得部１２ａ、車輪踏面粗さ判定部１４ａ、および踏面粗し制御部１５は処理回路により実現される。処理回路は、実施の形態１の車輪踏面粗し制御装置１０の場合と同様、プログラムを格納するメモリ、およびメモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサであってもよいし、専用のハードウェアであってもよい。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、運転情報、車両情報、および踏面粗し制御情報を取得し、各情報と各情報に対する閾値とを比較して、踏面粗し制御のＯＮ／ＯＦＦを制御することとした。これにより、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、所望のブレーキ力を確保することができる。車輪踏面粗し制御装置１０ａは、車輪踏面粗さ情報が小さい、すなわち車輪踏面が鏡面状態のときには摩擦材を車輪踏面に押し付ける空制ブレーキを使用することで、車輪踏面の鏡面状態を解消することができる。また、車輪踏面粗し制御装置１０ａは、踏面粗し制御がＯＦＦの状況では回生ブレーキを積極的に使用することで、回生ブレーキを有効に利用することができる。

以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、実施の形態同士を組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。

１０，１０ａ 車輪踏面粗し制御装置、１１ 車輪踏面粗さ情報取得部、１２，１２ａ 車両情報取得部、１３ 閾値取得部、１４，１４ａ 車輪踏面粗さ判定部、１５ 踏面粗し制御部、１６ 運転情報取得部、２１ 環境情報取得部、２２ 運行路線情報取得部、１００ 鉄道車両、１０１ 速度センサ、１０２ ブレーキ指令部、１０３ ブレーキ制御部、１０４ 電空変換弁、１０５ 中継弁、１０６ 圧力センサ、１０７ ブレーキシリンダ、１０８ 制輪子、１１０ 車輪、１１２ 元空気タンク、１１４ 回生ブレーキ制御部。

Claims (12)

1. 鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす操作または設備の状態の情報を取得する第１の情報取得部と、
   前記鉄道車両の運行中の車両情報を取得する第２の情報取得部と、
   前記第１の情報取得部で取得された情報と、前記第２の情報取得部で取得された前記車両情報または前記車両情報に応じた閾値とに基づいて、前記鉄道車両の車輪踏面を粗す踏面粗し制御の実施を判定する車輪踏面粗さ判定部と、
   前記車両情報に応じて前記閾値を取得する閾値取得部と、
   前記鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、前記車輪踏面粗さ判定部の判定結果に基づいて、前記鉄道車両で必要なブレーキ力における空制ブレーキおよび回生ブレーキの比率を制御する踏面粗し制御部と、
   を備え、
   前記第１の情報取得部は、前記鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす設備の状態の情報として、前記鉄道車両の前記車輪踏面の状態を示す車輪踏面粗さ情報を取得し、
   前記車輪踏面粗さ判定部は、前記車輪踏面粗さ情報と前記閾値とを比較し、前記鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、比較結果に基づいて前記踏面粗し制御の実施を判定し、
   前記閾値取得部は、前記鉄道車両が運行されている路線の情報である運行路線情報を取得し、前記運行路線情報を用いて前記閾値を取得する、
   ことを特徴とする車輪踏面粗し制御装置。
2. 前記閾値取得部は、前記車両情報として、前記鉄道車両の混雑度、および前記鉄道車両の速度のうち少なくとも１つを用いて前記閾値を取得する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車輪踏面粗し制御装置。
3. 前記閾値取得部は、天候、温度、および湿度のうち少なくとも１つの情報を含む環境情報を取得し、前記環境情報を用いて前記閾値を取得する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車輪踏面粗し制御装置。
4. 前記閾値取得部は、前記閾値として第１の閾値および前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値を取得し、
   前記車輪踏面粗さ判定部は、前記車輪踏面粗さ情報が前記第１の閾値未満の場合、前記踏面粗し制御を実施すると判定し、前記車輪踏面粗さ情報が前記第２の閾値以上の場合、前記踏面粗し制御を実施しないと判定する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車輪踏面粗し制御装置。
5. 前記第１の情報取得部は、前記鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす操作の情報として、前記鉄道車両の運転士によるブレーキ操作情報を取得し、
   前記第２の情報取得部は、さらに前記踏面粗し制御の情報を取得し、
   前記車輪踏面粗さ判定部は、前記ブレーキ操作情報、前記車両情報、および前記踏面粗し制御の情報と各情報に対する閾値とを比較し、比較結果に基づいて前記踏面粗し制御の実施を判定する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車輪踏面粗し制御装置。
6. 前記車輪踏面粗さ判定部は、前記鉄道車両が一日の運行を開始してから最初のブレーキ操作、および前記鉄道車両が１以上の規定された走行距離を走行後の最初のブレーキ操作、および前記鉄道車両が１以上の規定された走行時間を走行後の最初のブレーキ操作のうち少なくとも１つで、前記鉄道車両で必要なブレーキ力を全て空制ブレーキでまかなうようにして強制的に前記車輪踏面を粗くする制御を行う、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の車輪踏面粗し制御装置。
7. 車輪踏面粗し制御装置が実行する車輪踏面粗し制御方法であって、
   第１の情報取得部が、鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす操作または設備の状態の情報を取得する第１のステップと、
   第２の情報取得部が、前記鉄道車両の運行中の車両情報を取得する第２のステップと、
   車輪踏面粗さ判定部が、前記第１の情報取得部で取得された情報と、前記第２の情報取得部で取得された前記車両情報または前記車両情報に応じた閾値とに基づいて、前記鉄道車両の車輪踏面を粗す踏面粗し制御の実施を判定する第３のステップと、
   閾値取得部が、前記車両情報に応じて前記閾値を取得する第４のステップと、
   踏面粗し制御部が、前記鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、前記車輪踏面粗さ判定部の判定結果に基づいて、前記鉄道車両で必要なブレーキ力における空制ブレーキおよび回生ブレーキの比率を制御する第５のステップと、
   を含み、
   前記第１のステップにおいて、前記第１の情報取得部は、前記鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす設備の状態の情報として、前記鉄道車両の前記車輪踏面の状態を示す車輪踏面粗さ情報を取得し、
   前記第３のステップにおいて、前記車輪踏面粗さ判定部は、前記車輪踏面粗さ情報と前記閾値とを比較し、前記鉄道車両でブレーキ指令が発生した場合に、比較結果に基づいて前記踏面粗し制御の実施を判定し、
   前記第４のステップにおいて、前記閾値取得部は、前記鉄道車両が運行されている路線の情報である運行路線情報を取得し、前記運行路線情報を用いて前記閾値を取得する、
   ことを特徴とする車輪踏面粗し制御方法。
8. 前記第４のステップにおいて、前記閾値取得部は、前記車両情報として、前記鉄道車両の混雑度、および前記鉄道車両の速度のうち少なくとも１つを用いて前記閾値を取得する、
   ことを特徴とする請求項７に記載の車輪踏面粗し制御方法。
9. 前記第４のステップにおいて、前記閾値取得部は、天候、温度、および湿度のうち少なくとも１つの情報を含む環境情報を取得し、前記環境情報を用いて前記閾値を取得する、
   ことを特徴とする請求項７または８に記載の車輪踏面粗し制御方法。
10. 前記第４のステップにおいて、前記閾値取得部は、前記閾値として第１の閾値および前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値を取得し、
    前記第３のステップにおいて、前記車輪踏面粗さ判定部は、前記車輪踏面粗さ情報が前記第１の閾値未満の場合、前記踏面粗し制御を実施すると判定し、前記車輪踏面粗さ情報が前記第２の閾値以上の場合、前記踏面粗し制御を実施しないと判定する、
    ことを特徴とする請求項７から９のいずれか１つに記載の車輪踏面粗し制御方法。
11. 前記第１のステップにおいて、前記第１の情報取得部は、前記鉄道車両の制動距離に影響を及ぼす操作の情報として、前記鉄道車両の運転士によるブレーキ操作情報を取得し、
    前記第２のステップにおいて、前記第２の情報取得部は、さらに前記踏面粗し制御の情報を取得し、
    前記第３のステップにおいて、前記車輪踏面粗さ判定部は、前記ブレーキ操作情報、前記車両情報、および前記踏面粗し制御の情報と各情報に対する閾値とを比較し、比較結果に基づいて前記踏面粗し制御の実施を判定する、
    ことを特徴とする請求項７に記載の車輪踏面粗し制御方法。
12. 前記第３のステップにおいて、前記車輪踏面粗さ判定部は、前記鉄道車両が一日の運行を開始してから最初のブレーキ操作、および前記鉄道車両が１以上の規定された走行距離を走行後の最初のブレーキ操作、および前記鉄道車両が１以上の規定された走行時間を走行後の最初のブレーキ操作のうち少なくとも１つで、前記鉄道車両で必要なブレーキ力を全て空制ブレーキでまかなうようにして強制的に前記車輪踏面を粗くする制御を行う、
    ことを特徴とする請求項７から１１のいずれか１つに記載の車輪踏面粗し制御方法。

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