JP7449088B2 - トロイダル無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、トロイダル無段変速機に関する。

従来から、入力ディスクと出力ディスクの間に介在するパワーローラを傾転させることで、連続的に変速比を変更するトロイダル無段変速機が知られている。例えば特許文献１に開示されたトロイダル無段変速機では、パワーローラがスラスト軸受により支持部材（外輪）に回転自在に支持されている。スラスト軸受は、パワーローラ及び支持部材の互いに対向する面に形成された軸受溝（軌道面）としての環状の溝を転がる複数の転動体を備えている。複数の転動体は、環状の溝に沿ってパワーローラの回転軸線の周りに並んでおり、スラスト軸受は、環状に並ぶ保持孔に転動体を保持して転動体同士の間隔を一定に保つ保持器を更に備えている。また、スラスト軸受には、潤滑油が供給される。

特開２０１２－２２５４７９号公報

スラスト軸受では、転動体と当該転動体が転がる表面である軸受溝（軌道面）との接触箇所で大きな発熱が発生する。このような発熱箇所を冷却するためには、熱伝達率の観点から当該発熱箇所に高い流速の潤滑油が供給されることが望ましい。しかしながら、従来の構成では、スラスト軸受へと供給された潤滑油は、パワーローラや支持部材、スラスト軸受の保持器などに衝突することによって流速を低下させた後に転動体に到達する。このため、発熱箇所を十分に冷却するためには大量の潤滑油をスラスト軸受に供給する必要が生じていた。

そこで本発明は、潤滑油によるスラスト軸受の冷却効率を向上させることができるトロイダル無段変速機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係るトロイダル無段変速機は、互いに対向配置される入力ディスク及び出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に傾転可能に挟まれ、前記入力ディスクの回転駆動力を傾転角に応じた変速比で前記出力ディスクに伝達するパワーローラと、前記パワーローラの傾転軸線周りに傾転可能なトラニオンと、前記パワーローラの回転軸線方向における前記トラニオンと前記パワーローラとの間に配置され、前記トラニオンに対して前記回転軸線周りに回転可能に前記パワーローラを支持する支持部材と、回転する前記パワーローラの前記回転軸線方向の荷重を受け止めるスラスト軸受と、前記スラスト軸受に潤滑油を供給する油路と、を備え、前記パワーローラと対向する前記支持部材の対向面には、第１軸受溝が前記回転軸線を中心に環状に形成されており、前記支持部材と対向する前記パワーローラの対向面には、前記第１軸受溝に対向する第２軸受溝が前記回転軸線を中心に環状に形成されており、前記スラスト軸受は、前記第１軸受溝及び前記第２軸受溝に転動自在に保持された複数の転動体と、前記パワーローラと前記支持部材との間に配置され、前記複数の転動体を保持する複数の保持孔を有する環状の保持器と、を有し、前記油路は、前記保持器より径方向内側に位置し、且つ前記スラスト軸受に向かう潤滑油の流れ方向を定める複数のノズルを含み、前記ノズルの前記流れ方向に延びる前記ノズルの吐出口の仮想軸線が前記第１軸受溝及び前記第２軸受溝の一方の軸受溝に到達し、前記一方の軸受溝が形成された前記パワーローラ又は前記支持部材は、前記一方の軸受溝より径方向内側の部分である内側溝肩部を有し、前記保持器における前記保持孔より径方向内側の部分である内周部及び前記内側溝肩部は、前記回転軸線方向に対して垂直な方向から見て、前記仮想軸線に対して互いに反対側に前記仮想軸線から離れて位置する。

前記構成によれば、ノズルの吐出口の仮想軸線が、ノズルの流れ方向に延びて、保持器の内周部と、支持部材又はパワーローラの内側溝肩部のいずれにも当たることなく、第１軸受溝又は第２軸受溝に到達する。このため、ノズルから吐出した潤滑油は、保持器の内周部などの障害物との衝突による流速の低下を避けつつ第１軸受溝又は第２軸受溝に到達する。これにより、スラスト軸受における発熱の大きい箇所に高い流速の潤滑油を供給できるため、比較的少ない潤滑油で発熱箇所から多くの熱を奪うことができる。従って、潤滑油によるスラスト軸受の冷却効率を向上させることができる。

本発明によれば、潤滑油によるスラスト軸受の冷却効率を向上させることができるトロイダル無段変速機を提供することができる。

第１実施形態に係る駆動機構一体型発電装置の動力伝達経路を模式的に表す概要図である。 第１実施形態におけるトロイダル無段変速機の構成を示す図である。 第１実施形態におけるパワーローラ及びトラニオンの断面図である。 図３に示す第２スラスト軸受及びバッフル板を拡大した拡大断面図である。 図３に示す第１スラスト軸受の近傍を拡大した拡大断面図である。 図３に示す第１スラスト軸受の保持器の斜視図である。 第２実施形態におけるパワーローラ及びトラニオンの断面図である。 第３実施形態におけるパワーローラ及びトラニオンの断面図である。 第４実施形態におけるパワーローラ及びトラニオンの断面図である。

以下、図面を参照して実施形態について説明する。なお、本書における「垂直」は略垂直を含む概念である。単に「平行」、「直交」及び「ねじれの位置」という場合も同様である。

（第１実施形態）
図１に示すように、駆動機構一体型発電装置（Integrated Drive Generator：以下、「ＩＤＧ」という）１は、発電機３をトロイダル無段変速機（以下、「変速機」という）１０と共に収容するケーシング２を備えている。ＩＤＧ１は航空機の交流電源に用いられ、ケーシング２は航空機のエンジンに取り付けられる。

変速機１０は、互いに同軸に配置されて相対回転可能な変速機入力軸１１及び変速機出力軸１２を備えている（以下、２軸１１，１２の回転軸を「変速機軸心Ａ１」という）。

変速機入力軸１１は入力機構４を介してエンジン回転軸に接続される。入力機構４は、エンジン回転軸から取り出された回転動力が入力される装置入力軸４ａ、及び装置入力軸４ａの回転を変速機入力軸１１に伝達するギヤ対４ｂを含む。ギヤ対４ｂは、装置入力軸４ａと一体回転する伝達ギヤ５ａ、及び伝達ギヤ５ａと噛合され変速機入力軸１１と一体回転する変速機入力ギヤ５ｂから構成される。装置入力軸４ａは変速機１０の軸方向と平行であり、ギヤ対４ｂは平行軸ギヤ対である。変速機出力軸１２は動力伝達機構６（例えば、平行軸ギヤ列）を介して発電機入力軸７に接続される。

装置入力軸４ａの一部、ギヤ対４ｂ、動力伝達機構６、及び発電機入力軸７もケーシング２に収容される。ＩＤＧ１の１以上の補機（例えば、オイルポンプ）が、入力機構４又は動力伝達機構６から取り出された回転動力に基づき駆動されてもよい。

エンジン回転軸から取り出された回転動力は入力機構４を介して変速機入力軸１１に入力される。変速機１０は、変速機入力軸１１の回転を変速して変速機出力軸１２に出力する。変速機出力軸１２の回転は動力伝達機構６を介して発電機入力軸７に出力される。発電機入力軸７が回転すると、発電機３は、発電機入力軸７の回転速度に比例した周波数で交流電力を発生する。変速機１０の変速比は、エンジン回転軸の回転速度の変動に関わらず発電機入力軸７の回転速度を適値（機内電装品の作動に適した周波数（例えば、400Hz）と対応する値）に保つように連続的に変更される。これにより、周波数が一定の適値に保たれる。

変速機１０は、ハーフトロイダル型且つダブルキャビティ型であり、入力ディスク１３及び出力ディスク１４を２組備えている。入力ディスク１３は、変速機入力軸１１の外周面上に、変速機入力軸１１と一体回転するよう設けられる。出力ディスク１４は、変速機出力軸１２の外周面上に、変速機出力軸１２と一体回転するよう設けられる。一組のディスク１３，１４は、変速機１０の軸方向に互いに対向配置され、２軸１１，１２よりも径方向外方で変速機軸心Ａ１の周方向に連続する円環状のキャビティ１５を１つ形成する。２組の入力ディスク１３及び出力ディスク１４ひいては２つのキャビティ１５が、変速機１０の軸方向に並べられる。

変速機１０は中央入力型である。変速機出力軸１２が、中空の変速機入力軸１１内に挿通され、変速機入力軸１１から両側に突出する。２つの出力ディスク１４は変速機出力軸１２の２つの突出部に分かれて配置される。２つの入力ディスク１３は変速機入力軸１１上で背中合わせに配置される。変速機入力ギヤ５ｂは、変速機入力軸１１の外周面上に設けられ、２つの入力ディスク１３間に配置される。動力伝達機構６の上流端を構成する要素（例えば、平歯車）は、変速機出力軸１２の一方の突出部の外周面上に設けられ、この突出部上の出力ディスク１４を基準にして変速機１０の軸方向において入力ディスク１３と反対側に配置される。

変速機１０は、複数のパワーローラ１６、複数の支持部材１８及び複数のトラニオン２０を備える。１つのパワーローラ１６に対して支持部材１８及びトラニオン２０が１つずつ対応して設けられる。複数のパワーローラ１６は互いに同じ構造を有し、複数の支持部材１８は互いに同じ構造を有し、複数のトラニオン２０は互いに同じ構造を有する。

複数（例えば２つ）のパワーローラ１６が、１つのキャビティ１５内に変速機軸心Ａ１の周方向に等間隔をあけて配置される。パワーローラ１６は、対応する支持部材１８を介して、対応するトラニオン２０に対して回転軸線Ａ２周りに回転可能に支持される。支持部材１８は、パワーローラ１６の回転軸線Ａ２の方向におけるトラニオン２０とパワーローラ１６との間に配置され、トラニオン２０に対して回転軸線Ａ２の周りに回転可能にパワーローラ１６を支持する。トラニオン２０は、ケーシング２に対し、傾転軸線Ａ３周りに傾転可能且つ傾転軸線Ａ３の方向に変位可能に支持される。傾転軸線Ａ３は変速機軸心Ａ１とねじれの位置にあり、回転軸線Ａ２は傾転軸線Ａ３と垂直である。

ケーシング２は多目的で用いられる油を貯留している。例えば、油は、パワーローラ１６と入力ディスク１３との接触部（以下、「入力接触部」という）、及びパワーローラ１６と出力ディスク１４との接触部（以下、「出力接触部」という）にトラクションオイルとして供給される。パワーローラ１６は、クランプ機構（図示せず）で発生される変速機１０の軸方向の強いクランプ力によってディスク１３，１４に高圧で押し付けられる。それにより高粘度の油膜が、入力接触部及び出力接触部に形成される。クランプ機構が油圧式である場合、油はクランプ機構に作動油として供給される。

変速機入力軸１１が回転すると、入力ディスク１３が回転駆動され、パワーローラ１６が入力接触部で生じる油膜の剪断抵抗で回転軸線Ａ２周りに回転駆動される。パワーローラ１６が回転すると、出力ディスク１４が出力接触部で生じる油膜の剪断抵抗で回転駆動され、変速機出力軸１２が回転駆動される。トラニオン２０及びこれに取り付けられているパワーローラ１６が傾転軸線Ａ３方向に移動すると、パワーローラ１６の傾転軸線Ａ３周りの回転角（以下、「傾転角」という）が変更され、変速機１０の変速比が傾転角に応じて連続的に変更される。このように、変速機１０では、回転動力がトラクションドライブにより変速機入力軸１１から変速機出力軸１２へと伝達される。パワーローラ１６は、入力ディスク１３と出力ディスク１４との間に傾転軸線Ａ３の周りに傾転可能に挟まれ、入力ディスク１３の回転駆動力を傾転角に応じた変速比で変速して出力ディスク１４に伝達する。

図２に示すように、トラニオン２０は、同軸状に配置された一対の枢軸部２１，２２、及び支持部材１８を介してパワーローラ１６が取り付けられる本体部２３を有する。一対の枢軸部２１，２２は、略円盤状又は略円筒状であり、枢軸部２１，２２の中心線は傾転軸線Ａ３上に位置し又は傾転軸線Ａ３を構成する。本体部２３は、傾転軸線Ａ３から偏在した位置において、傾転軸線Ａ３方向に延びている。本体部２３は、傾転軸線Ａ３方向において一対の枢軸部２１，２２の間に位置する。一対の枢軸部２１，２２は、本体部２３の傾転軸線Ａ３方向の両端部にそれぞれ接続されている。即ち、一対の枢軸部２１，２２は、本体部２３の傾転軸線Ａ３方向の両端部において、傾転軸線Ａ３に垂直な方向に突出するように立設している。トラニオン２０は、傾転軸線Ａ３方向において一対の枢軸部２１，２２の間に、一対の枢軸部２１，２２及び本体部２３で囲まれたローラ収容空間２０ａを形成している。ローラ収容空間２０ａに、支持部材１８及びパワーローラ１６が収容される。以下、枢軸部２１，２２の一方を「第１枢軸部２１」、他方を「第２枢軸部２２」という。

第１枢軸部２１は軸受２５を介して第１ヨーク２７の貫通孔２９に嵌め込まれ、第２枢軸部２２は軸受２６を介して第２ヨーク２８の貫通孔３０に嵌め込まれる。一対のヨーク２７，２８は、ケーシング２（図１参照）に取り付けられる。トラニオン２０は、ヨーク２７，２８を介し、傾転軸線Ａ３周りに回転（揺動、傾転又は角変位）可能且つ傾転軸線Ａ３方向に変位可能にケーシング２に支持される。このように、一対の枢軸部２１，２２は、軸受２５，２６に挿通される軸頸であり、（軸受２５，２６と共に）一対のヨーク２７，２８に嵌め込まれる部分である。

ヨーク２７，２８は、トラニオン２０の総数と同数の貫通孔２９，３０を有する。全てのトラニオン２０は、傾転軸線Ａ３が互いに平行となるように、傾転軸線Ａ３方向の一方側で第１ヨーク２７に支持されて他方側で第２ヨーク２８に支持される。

トラニオン２０及びこれに支持部材１８を介して取り付けられているパワーローラ１６は、ＩＤＧ１の油圧駆動機構３１によって傾転軸線Ａ３方向に変位するよう駆動される。油圧駆動機構３１は、例えば複数のトラニオン２０と一対一で対応する複数の油圧シリンダ３２によって構成される。

油圧シリンダ３２は、シリンダ本体３３、ピストン３４及びロッド３５を有する。シリンダ本体３３は、傾転軸線Ａ３と直交する取合面３６上に固定される。取合面３６は、第１ヨーク２７を基準として傾転軸線Ａ３方向において変速機軸心Ａ１と反対側に配置され、シリンダ本体３３は取合面３６を基準として傾転軸線Ａ３方向において第１ヨーク２７と反対側に配置される。油圧シリンダ３２は、例えば複動片ロッド型であり、ピストン３４は、シリンダ本体３３の内空間に傾転軸線Ａ３方向に往復動可能に配置され、内空間がピストン３４により２つの油室３３ａ，３３ｂに区画される。ロッド３５は、一端部でピストン３４に固定され、他端部で第１枢軸部２１に固定される。ケーシング２（図１参照）に貯留されている油は、油室３３ａ，３３ｂに油圧駆動機構３１の作動油として供給される。油室３３ａ，３３ｂへの供給油圧に応じて、ピストン３４が傾転軸線Ａ３方向に移動し、ロッド３５がピストン３４の動作に応じて傾転軸線Ａ３方向に進退する。トラニオン２０、支持部材１８、及びパワーローラ１６が連動して傾転軸線Ａ３方向に移動し、傾転角及び変速機１０の変速比が連続的に変更される。

以下、図３を参照して、トラニオン２０及びその周辺の構造について説明する。

支持部材１８及びパワーローラ１６は、回転軸線Ａ２の方向に互いに対向した状態で、トラニオン２０のローラ収容空間２０ａに収容されている。パワーローラ１６が支持部材１８を介してトラニオン２０に取り付けられた状態において、パワーローラ１６の回転軸線Ａ２の方向と枢軸部２１，２２の突出方向は一致している。

上述したように、支持部材１８は、パワーローラ１６の回転軸線Ａ２の方向におけるトラニオン２０とパワーローラ１６との間に配置される。即ち、支持部材１８は、パワーローラ１６に回転軸線Ａ２方向に対向する対向面５４と、その対向面５４の反対側の面である、トラニオン２０の本体部２３に回転軸線Ａ２方向に対向する対向面５５を有する。

以下の説明では、便宜上、支持部材１８の対向面５４，５５のうち、トラニオン２０の本体部２３に対向する対向面５５は、支持部材１８の「外面５５」と称することとする。また、トラニオン２０の本体部２３の表面のうち、ローラ収容空間２０ａに面し、支持部材１８の外面５５に回転軸線Ａ２方向に対向する面を、トラニオン２０の本体部２３の「内面６１」と称することとする。

図３に示すように、パワーローラ１６は略半球形状であり、湾曲した周面４１と、支持部材１８（より詳しくは上述の対向面５４）と回転軸線Ａ２方向に対向する対向面４２とを有する。対向面４２には、円孔４３が形成されている。円孔４３は、非貫通穴であり、回転軸線Ａ２方向に延びる。

支持部材１８は、円盤状のフランジ５１と、フランジ５１から互いに反対方向に延びる支軸５２及び取付軸５３を有する。フランジ５１は、上述した対向面５４及び外面５５を有する。

支軸５２は、フランジ５１の対向面５４から、パワーローラ１６に向かって回転軸線Ａ２方向に延びており、パワーローラ１６の円孔４３に挿入される。支軸５２及び円孔４３の互いの中心線は、同一直線上にあり、回転軸線Ａ２を構成する。

支軸５２と円孔４３の内周面との間には、ラジアル軸受５６（例えばラジアル針状ころ軸受５６）が介在する。ラジアル軸受５６は、支軸５２に直交する方向の荷重を受け止める。また、パワーローラ１６の対向面４２と支持部材１８の対向面５４との間には、環状に構成された第１スラスト軸受７０が介在する。第１スラスト軸受７０は、回転するパワーローラ１６の回転軸線Ａ２方向の荷重を受け止める。パワーローラ１６は、ラジアル軸受５６及び第１スラスト軸受７０により支持部材１８に対して回転可能に支持される。第１スラスト軸受７０の具体的構成については後述する。

取付軸５３は、フランジ５１の外面５５における回転軸線Ａ２に対して偏心した位置から、本体部２３に向かって回転軸線Ａ２方向に延びる。本体部２３の内面６１には、非貫通穴であり、回転軸線Ａ２方向に延びる取付孔６２が形成されている。取付軸５３は、この取付孔６２に回転可能に挿入される。取付孔６２は、例えば、傾転軸線Ａ３から見て、傾転軸線Ａ３及び回転軸線Ａ２の双方に直交する方向の一方側に偏在していてもよい。取付孔６２に取付軸５３が挿入されることで、支持部材１８に支持されたパワーローラ１６がローラ収容空間２０ａに配置される。

取付軸５３と取付孔６２の内周面との間には、ラジアル軸受６３（例えばラジアル針状ころ軸受）が介在する。ラジアル軸受６３は、取付軸５３に直交する方向の荷重を受け止める。また、本体部２３の内面６１と支持部材１８の外面５５との間には、環状に構成された第２スラスト軸受８０が介在する。第２スラスト軸受８０は、支持部材１８の回転軸線Ａ２方向の荷重を受け止める。パワーローラ１６及び支持部材１８は、ラジアル軸受６３及び第２スラスト軸受８０によりトラニオン２０に対して変位可能に支持される。第２スラスト軸受８０の具体的構成については後述する。

変速機１０は、軸受５６，６３，７０，８０に潤滑油を供給する油路９０を備えている。油路９０は、流入油路９１、枢軸油路９２、本体油路９３、本体－ローラ間油室（以下、単に「油室」と称する）９４、貫通油路９５、及びノズル９６を含む。なお、枢軸油路９２及び本体油路９３は、トラニオン２０の内部に形成されており、トラニオン側油路を構成する。

流入油路９１は、ロッド３５内に形成され、傾転軸線Ａ３に沿って傾転軸線Ａ３方向に延びている。流入油路９１は、第１枢軸部２１内で枢軸油路９２と連通される。枢軸油路９２は、第１枢軸部２１内に形成されており、傾転軸線Ａ３に対して直交する方向に延びている。例えば枢軸油路９２は、回転軸線Ａ２の延びる方向に対して平行に延びてもよいし、斜めに延びてもよい。枢軸油路９２は、流入油路９１と接続した端部とは反対側の端部において本体油路９３と連通される。

本体油路９３は、本体部２３内に形成されており、第１本体油路９３ａ、環状本体油路９３ｂ、第２本体油路９３ｃ及び分岐本体油路９３ｄを含む。第１本体油路９３ａは、本体部２３の内部で傾転軸線Ａ３方向に延び、その一端部が枢軸油路９２と連通され、他端部が環状本体油路９３ｂに連通される。

環状本体油路９３ｂは、取付孔６２の内周面において、取付孔６２の周方向に沿って環状に形成されている。環状本体油路９３ｂは、軸受６３の外周面に面する。環状本体油路９３ｂは、第２枢軸部２２に近い部分で、第２本体油路９３ｃと連通される。環状本体油路９３ｂに供給された油の一部が潤滑油として軸受６３に供給され、残りの大部分が第２本体油路９３ｃへ供給される。なお、軸受６３へ供給された油、即ち、取付孔６２内の油は、後述する油室９４に供給される。

第２本体油路９３ｃは、本体部２３の内部で傾転軸線Ａ３方向に延び、その一端部が環状本体油路９３ｂと連通され、他端部が第２枢軸部２２内で閉塞されている。分岐本体油路９３ｄは、第２本体油路９３ｃの途中から分岐して回転軸線Ａ２方向（つまり枢軸部２１，２２の突出方向）に延び、本体部２３の内面６１に面する油室９４に開口している。

油室９４は、支持部材１８の外面５５とトラニオン２０の内面６１との間に形成されている。油室９４には、トラニオン側油路を構成する枢軸油路９２及び本体油路９３を介して油が供給される。油室９４は、第２スラスト軸受８０より径方向内側に配置されている。

支持部材１８の外面５５における回転軸線Ａ２近傍には、貫通油路９５の流入口９５ａが形成されている。流入口９５ａは、油室９４に開口している。トラニオン側油路を介して油室９４に供給された油の大部分は、貫通油路９５の流入口９５ａに流入し、残りの部分は、第２スラスト軸受８０に潤滑油として回転軸線Ａ２の径方向外方に供給される。

第２スラスト軸受８０に供給される油の量は、バッフル板８５により調整される。バッフル板８５は、油室９４より径方向外側で且つ第２保持器８２より径方向内側に設けられている。

ここで、図４を参照して、第２スラスト軸受８０とその周辺構造について説明する。図４には、第２スラスト軸受８０の一部を回転軸線Ａ２方向に沿って切断した拡大断面図が示されている。第２スラスト軸受８０は、パワーローラ１６の回転方向に並ぶ複数の第２転動体８１と、複数の第２転動体８１を保持する円環状の第２保持器８２とを有する。油室９４は、第２保持器８２より径方向内側に配置されている。本実施形態では、第２転動体８１は、円柱状のころである。第２保持器８２は、互いに平行な面を有する円環状の部材である。第２保持器８２は、その中心線が回転軸線Ａ２に一致するように配置される。第２保持器８２は、複数の第２転動体８１をそれぞれ保持する複数の第２保持孔８３を有する。各第２保持孔８３は、平面視して略方形状に形成されている。

バッフル板８５は、支持部材１８とトラニオン２０との間に配置されており、回転軸線Ａ２の周りに設けられている。本体部２３の内面６１には、第２転動体８１が押し付けられる環状のシム８６が設けられている。このシム８６の内縁にバッフル板８５は突設されている。シム８６及びバッフル板８５の径方向内側の空間を取付軸５３が挿通している。本実施形態では、バッフル板８５は、円筒状であり、その中心線が回転軸線Ａ２に一致するように配置される。また、本実施形態では、バッフル板８５とシム８６とは、一体的に形成されている。

トラニオン２０の内面６１は、シム８６の外縁とほぼ同じ大きさの円形の溝６１ａを有する（図３も参照）。この溝６１ａにシム８６が嵌まり込むことにより、シム８６及びバッフル板８５は、トラニオン２０に対して固定される。トラニオン２０に支持部材１８が取り付けられた状態において、バッフル板８５と支持部材１８の外面５５との間には、図４に示すように回転軸線Ａ２方向に距離Δｄ１の隙間ｇが設けられている。この隙間ｇを通過して、油室９４の油の一部が第２スラスト軸受８０に供給される。

隙間ｇの距離Δｄ１は、回転軸線Ａ２方向の第２転動体８１の厚み（即ち、ころ８１の直径）と回転軸線Ａ２方向の第２保持器８２の厚みとの差分より小さい。更に、隙間ｇの距離Δｄ１は、第２転動体８１と第２保持器８２との回転軸線Ａ２方向の厚みの差分当該差分の半分以下であることが好ましい。言い換えれば、図４に示すように、隙間ｇの距離Δｄ１は、第２保持器８２の厚みの中心線が第２転動体８１の中心線と回転軸線Ａ２方向に一致している状態における、第２保持器８２と支持部材１８の外面５５との間の距離Δｄ２よりも小さいことが好ましい。本実施形態では、隙間ｇの距離Δｄ１は、例えば１００μｍ以下の範囲にある。この隙間ｇを通過して第２スラスト軸受８０に供給された油は、第２スラスト軸受８０を冷却した後、第２スラスト軸受８０の径方向外方へ流出する。

なお、シム８６は、トラニオン２０に対するパワーローラ１６の位置調節部材としての役割を果たす。すなわち、シム８６の厚みによって、トラニオン２０の本体部２３の内面６１から支持部材１８の外面５５までの距離を調整できるため、ディスク１３，１４とパワーローラ１６との接触位置の調整が容易である。

図３に戻って、貫通油路９５は支持部材１８の内部に形成されている。貫通油路９５は、支持部材１８の内部を回転軸線Ａ２方向に沿って貫通する。具体的には、貫通油路９５は、支持部材１８の外面５５に設けられた流入口９５ａから、支軸５２の端面に設けられた流出口９５ｆまで、回転軸線Ａ２方向に延びている。貫通油路９５は、流入口９５ａから流出口９５ｆへ向かう順に、小径路部９５ｂ、拡径路部９５ｃ、大径路部９５ｄ、中径路部９５ｅを有する。

小径路部９５ｂは、回転軸線Ａ２に対して偏心した位置において、回転軸線Ａ２に平行に延びている。小径路部９５ｂは、略円柱状を呈しており、回転軸線Ａ２に平行で且つ回転軸線Ａ２に対して偏心した中心線を有する。小径路部９５ｂの一端部に流入口９５ａが位置し、小径路部９５ｂの他端部に拡径路部９５ｃが接続される。

拡径路部９５ｃは、略円錐状を呈しており、その中心線が回転軸線Ａ２と同一直線上にあり、流出口９５ｆに近づくにつれて拡径される。拡径路部９５ｃの一端部近傍に小径路部９５ｂの他端部が接続され、拡径路部９５ｃの他端部に大径路部９５ｄの一端部が接続される。

大径路部９５ｄは、略円柱状を呈しており、その中心線が回転軸線Ａ２と同一直線上にある。大径路部９５ｄの径は、小径路部９５ｂの径より大きい。大径路部９５ｄの一端部に拡径路部９５ｃの他端部が接続され、大径路部９５ｄの他端部に中径路部９５ｅの一端部が接続される。

中径路部９５ｅは、略円柱状を呈しており、その中心線が回転軸線Ａ２と同一直線上にある。中径路部９５ｅの径は、小径路部９５ｂの径より大きく、大径路部９５ｄの径より小さい。中径路部９５ｅの一端部に大径路部９５ｄの他端部が接続される。中径路部９５ｅの他端部に流出口９５ｆが位置する。

貫通油路９５には、複数のノズル９６が連通される。複数のノズル９６は、それぞれ貫通油路９５から分岐した油路である。複数のノズル９６は、それぞれ貫通油路９５（より詳しくは大径路部９５ｄ）から径方向外方に延びる。

複数のノズル９６は、回転軸線Ａ２方向においてパワーローラ１６の対向面４２と支持部材１８の対向面５４との間で、且つ、第１スラスト軸受７０（より詳しくは、後述の第１保持器７２）より径方向内側に位置する。複数のノズル９６は、第１スラスト軸受７０に向かう潤滑油の流れ方向を定める。複数のノズル９６は、複数の第１ノズル９６ａと、複数の第１ノズル９６ａよりパワーローラ１６に近い位置に配置された複数の第２ノズル９６ｂを有する。

複数の第１ノズル９６ａは、回転軸線Ａ２を中心に一定の間隔おきに周方向に並んで配置されている。各第１ノズル９６ａは、直線状であって、回転軸線Ａ２に直交する方向に対して斜めに延びている。具体的には、各第１ノズル９６ａは、支持部材１８の対向面５４に向かうように延びている。言い換えれば、各第１ノズル９６ａは、径方向外方に向かうにつれて支持部材１８に近づくように延びている。

複数の第２ノズル９６ｂは、回転軸線Ａ２に直交する面に対して複数の第１ノズル９６ａと対称な関係にある。複数の第２ノズル９６ｂは、回転軸線Ａ２を中心に一定の間隔おきに周方向に並んで配置されている。各第２ノズル９６ｂは、直線状であって、回転軸線Ａ２に直交する方向に対して斜めに延びている。具体的には、各第２ノズル９６ｂは、パワーローラ１６の対向面４２に向かうように延びている。言い換えれば、各第２ノズル９６ｂは、径方向外方に向かうにつれてパワーローラ１６に近づくように延びている。

複数の第１ノズル９６ａは、第１スラスト軸受７０と支持部材１８との間で発熱の大きい箇所に高い流速の潤滑油を供給する。複数の第２ノズル９６ｂは、第１スラスト軸受７０とパワーローラ１６との間で発熱の大きい箇所に高い流速の潤滑油を供給する。

図５は、図３に示す第１スラスト軸受７０の近傍を拡大した拡大断面図である。第１スラスト軸受７０は、複数の第１転動体７１及びそれら複数の第１転動体７１を保持する第１保持器７２を有する。

複数の第１転動体７１は、パワーローラ１６と支持部材１８との間に配置され、回転軸線Ａ２を中心に周方向に環状に並んで配置される。各第１転動体７１は球状である。各第１転動体７１は、支持部材１８の対向面５４に形成された第１軸受溝１０１と、パワーローラ１６の対向面４２に形成された第２軸受溝１１１との間に配置されている。各第１転動体７１は、これら第１軸受溝１０１及び第２軸受溝１１１に転動自在に保持される。第１軸受溝１０１及び第２軸受溝１１１は、それぞれ、回転軸線Ａ２を中心に環状に形成され、回転軸線Ａ２の周方向に連続している。回転軸線Ａ２に平行に切断した第１軸受溝１０１及び第２軸受溝１１１の各断面は、円弧状である。

図６は、図３に示す第１スラスト軸受７０の第１保持器７２の斜視図である。第１保持器７２は、複数の第１転動体７１がそれぞれ配置され保持される複数の第１保持孔７３を有する。複数の第１保持孔７３は、一定の間隔おきに第１保持器７２の中心線Ｃを中心に周方向に並んで配置されている。第１保持孔７３は、平面視円形である。

第１保持器７２は、複数の第１膨出部７４ａと複数の第２膨出部７４ｂを有する。第１膨出部７４ａ及び第２膨出部７４ｂは、周方向に互いに隣接する２つの第１保持孔７３の間に配置される。第１膨出部７４ａ及び第２膨出部７４ｂは、第１保持器７２の中心線Ｃに直交する面に対して対称であり、互いに反対の向きに膨出している。第１膨出部７４ａは、中心線Ｃ方向の一方に向かって膨出し、第２膨出部７４ｂは、中心線Ｃ方向の他方に向かって膨出する。

また、第１保持器７２は、第１保持孔７３より径方向内側部分である内周部７５に、支持部材１８を向く傾斜面７５ａと、パワーローラ１６を向く傾斜面７５ｂを有する（図５も参照）。傾斜面７５ａ及び傾斜面７５ｂは、第１保持器７２の中心線Ｃに直交する面に対して斜めに傾斜している。傾斜面７５ａ及び傾斜面７５ｂは、第１保持器７２の径方向内方に向かうにつれて互いに近づくように傾斜している。より詳しくは、第１保持器７２の中心線Ｃと回転軸線Ａ２とが一致した状態にあるとき、回転軸線Ａ２に沿って切断した傾斜面７５ａの断面は、図５に示すように、第１ノズル９６ａの延びる方向に略平行である。第１保持器７２の中心線Ｃと回転軸線Ａ２とが一致した状態にあるときに、回転軸線Ａ２に沿って切断した傾斜面７５ｂの断面は、図５に示すように、第２ノズル９６ｂの延びる方向に略平行である。

また、第１保持器７２は、第１保持孔７３より径方向外側部分である外周部７６に、支持部材１８を向く平行面７６ａと、パワーローラ１６を向く平行面７６ｂを有する。平行面７６ａと平行面７６ｂとは、互いに平行な面である。また、平行面７６ａ及び平行面７６ｂはいずれも、第１保持器７２の中心線Ｃと回転軸線Ａ２とが一致した状態にあるときに、図５に示すように、回転軸線Ａ２に直交する面に対して平行である。

図５に示すように、支持部材１８の対向面５４は、第１軸受溝１０１より径方向内側の部分である第１内側溝肩部１０２と、第１軸受溝１０１より径方向外側の部分である第１外側溝肩部１０３を有する。

第１ノズル９６ａの吐出口の仮想軸線Ｌ１は、第１ノズル９６ａの油の流れ方向に延びており、第１軸受溝１０１に到達する。第１内側溝肩部１０２は、当該第１ノズル９６ａの吐出口の仮想軸線Ｌ１に接触しないように形成されている。

具体的には、第１内側溝肩部１０２は、回転軸線Ａ２に直交する面に対して平行な平行面１０２ａと、平行面１０２ａに対して傾斜した傾斜面１０２ｂを有する。平行面１０２ａは、支軸５２の周りに環状に形成されている。傾斜面１０２ｂは、平行面１０２ａより径方向外側で、且つ第１軸受溝１０１より径方向内側に位置している。傾斜面１０２ｂは、平行面１０２ａの周りに環状に形成されており、平行面１０２ａと第１軸受溝１０１とを径方向に接続する。

第１内側溝肩部１０２は、回転軸線Ａ２方向に対して垂直な方向（より詳しくは、回転軸線Ａ２及び仮想軸線Ｌ１の双方に対して垂直な方向）から見て、仮想軸線Ｌ１に対して第１保持器７２における内周部７５とは反対側に位置する。言い換えれば、図５に示すような切断面、即ち、ローラ収容空間２０ａに収容された状態のパワーローラ１６及び支持部材１８を、仮想軸線Ｌ１に沿って仮想軸線Ｌ１及び回転軸線Ａ２に平行な面で切断したときの切断面において、第１内側溝肩部１０２は、仮想軸線Ｌ１に対して第１保持器７２の内周部７５とは反対側に位置する。

このように、第１保持器７２の内周部７５及び第１内側溝肩部１０２は、回転軸線Ａ２方向に対して垂直な方向から見て、仮想軸線Ｌ１に対して互いに反対側に仮想軸線Ｌ１から離れて位置する。このため、仮想軸線Ｌ１は、内周部７５にも第１内側溝肩部１０２にも接触することなく第１軸受溝１０１に到達する。すなわち、仮想軸線Ｌ１が、第１軸受溝１０１と第１転動体７１との接触箇所に到達する。

また、第１外側溝肩部１０３は、回転軸線Ａ２に直交する面である。第１内側溝肩部１０２の平行面１０２ａと、第１外側溝肩部１０３とは、回転軸線Ａ２方向において互いに同一の位置にある。このため、第１内側溝肩部１０２の平行面１０２ａと第１外側溝肩部１０３とが同時に形成されるよう加工でき、支持部材１８（より詳しくは対向面５４）の加工が容易になる。

また、パワーローラ１６の対向面４２は、第２軸受溝１１１より径方向内側の部分である第２内側溝肩部１１２と、第２軸受溝１１１より径方向外側の部分である第２外側溝肩部１１３を有する。

第２ノズル９６ｂの吐出口の仮想軸線Ｌ２は、第２ノズル９６ｂの油の流れ方向に延びており、第２軸受溝１１１に到達する。第２内側溝肩部１１２は、第２ノズル９６ｂの吐出口の仮想軸線Ｌ２に接触しないように形成されている。

具体的には、第２内側溝肩部１１２は、回転軸線Ａ２に直交する面に対して平行な平行面１１２ａと、平行面１１２ａに対して傾斜した傾斜面１１２ｂを有する。平行面１１２ａは、円孔４３の周りに環状に形成されている。傾斜面１１２ｂは、平行面１１２ａより径方向外側で、且つ第２軸受溝１１１より径方向内側に位置している。傾斜面１１２ｂは、平行面１１２ａの周りに環状に形成されており、平行面１１２ａと第２軸受溝１１１とを径方向に接続する。

第２内側溝肩部１１２は、回転軸線Ａ２方向に対して垂直な方向（より詳しくは、回転軸線Ａ２及び仮想軸線Ｌ１の双方に対して垂直な方向）から見て、仮想軸線Ｌ２に対して第１保持器７２における内周部７５とは反対側に位置する。言い換えれば、図５に示すような切断面、即ち、ローラ収容空間２０ａに収容された状態のパワーローラ１６及び支持部材１８を、仮想軸線Ｌ２に沿って仮想軸線Ｌ２及び回転軸線Ａ２に平行な面で切断したときの切断面において、第２内側溝肩部１１２は、仮想軸線Ｌ２に対して第１保持器７２の内周部７５とは反対側に位置する。

このように、第１保持器７２の内周部７５及び第２内側溝肩部１１２は、回転軸線Ａ２方向に対して垂直な方向から見て、仮想軸線Ｌ２に対して互いに反対側に仮想軸線Ｌ２から離れて位置する。このため、仮想軸線Ｌ２は、内周部７５にも第２内側溝肩部１１２にも接触することなく第２軸受溝１１１に到達する。すなわち、仮想軸線Ｌ２が、第２軸受溝１１１と第１転動体７１との接触箇所に到達する。

また、第２外側溝肩部１１３は、回転軸線Ａ２に直交する面である。第２内側溝肩部１１２の平行面１１２ａと、第２外側溝肩部１１３とは、回転軸線Ａ２方向において互いに同一の位置にある。このため、第２内側溝肩部１１２の平行面１１２ａと第２外側溝肩部１１３とが同時に形成されるよう加工でき、パワーローラ１６（より詳しくは対向面４２）の加工が容易になる。

第１保持器７２における第１膨出部７４ａ及び平行面７６ａは、第１保持器７２が支持部材１８に向かって変位したときに、それぞれ、第１軸受溝１０１及び第１外側溝肩部１０３に当接する。また、第１保持器７２における第２膨出部７４ｂ及び平行面７６ｂは、第１保持器７２がパワーローラ１６に向かって変位したときに、それぞれ、第２軸受溝１１１及び第２外側溝肩部１１３に当接する。

すなわち、第１保持器７２は、第１膨出部７４ａ、第２膨出部７４ｂ、第１外側溝肩部１０３及び第２外側溝肩部１１３により、パワーローラ１６の対向面４２と支持部材１８の対向面５４との間において、回転軸線Ａ２方向に変位する範囲が制限される。別の言い方をすれば、第１保持器７２は、第１軸受溝１０１、第２軸受溝１１１、第１外側溝肩部１０３及び第２外側溝肩部１１３により案内される。

また、貫通油路９５には、その流路を部分的に閉塞する閉塞部材として、貫通油路９５の流出口９５ｆから貫通油路９５内に差し込まれる差込プラグ８８が設けられている。差込プラグ８８は、略円柱状であり、貫通油路９５の中径路部９５ｅに嵌合されて貫通油路９５に固定されている。差込プラグ８８は、その中心線上に貫通孔８８ａを有しており、流入口９５ａから貫通油路９５に流入した油は、その一部が、複数のノズル９６へ流入し、残りが貫通孔８８ａを通過して流出口９５ｆから流出される。流出口９５ｆから流出した油は、円孔４３に配置されたラジアル軸受５６に潤滑油として供給され、その後、ラジアル軸受５６の隙間を通過して第１スラスト軸受７０に供給される。

以上に説明したように、本実施形態に係るトロイダル無段変速機１０によれば、第１ノズル９６ａの吐出口の仮想軸線Ｌ１が、第１ノズル９６ａの流れ方向に延びて、第１保持器７２における内周部７５及び支持部材１８における第１内側溝肩部１０２のいずれにも当たることなく、第１軸受溝１０１に到達する。このため、第１ノズル９６ａから吐出した潤滑油は、第１保持器７２における内周部７５などの障害物との衝突による流速の低下を避けつつ第１軸受溝１０１に到達する。これにより、第１スラスト軸受７０における発熱の大きい箇所に高い流速の潤滑油を供給できるため、比較的少ない潤滑油で発熱箇所から多くの熱を奪うことができる。従って、潤滑油による第１スラスト軸受７０の冷却効率を向上させることができる。

また、仮想軸線Ｌ１が、第１保持器７２における内周部７５及び支持部材１８における第１内側溝肩部１０２のいずれにも当たることなく、第１軸受溝１０１と第１転動体７１との接触箇所に到達するため、潤滑油による第１スラスト軸受７０の冷却効率を更に向上させることができる。

また、本実施形態では、第２ノズル９６ｂの吐出口の仮想軸線Ｌ２が、第２ノズル９６ｂの流れ方向に延びて、第１保持器７２における内周部７５及びパワーローラ１６における第２内側溝肩部１１２のいずれにも当たることなく、第２軸受溝１１１に到達する。このため、第２ノズル９６ｂから吐出した潤滑油は、第１保持器７２における内周部７５などの障害物との衝突による流速の低下を避けつつ第２軸受溝１１１に到達する。これにより、第１スラスト軸受７０における発熱の大きい箇所に高い流速の潤滑油を当てることができるため、比較的少ない潤滑油で発熱箇所から多くの熱を奪うことができる。従って、潤滑油による第１スラスト軸受７０の冷却効率を向上させることができる。

また、仮想軸線Ｌ２が、第１保持器７２における内周部７５及びパワーローラ１６における第２内側溝肩部１１２のいずれにも当たることなく、第２軸受溝１１１と第１転動体７１との接触箇所に到達するため、潤滑油による第１スラスト軸受７０の冷却効率を更に向上させることができる。

また、本実施形態では、第１膨出部７４ａは、第１保持器７２が支持部材１８に向かって変位したときに第１軸受溝１０１に当接する。また、第２膨出部７４ｂは、第１保持器７２がパワーローラ１６に向かって変位したときに第２軸受溝１１１に当接する。このため、回転軸線Ａ２方向における第１保持器７２の位置を、仮想軸線Ｌ１，Ｌ２に第１保持器７２における内周部７５が当たらない所定の範囲内に収めることができる。

また、本実施形態では、複数のノズル９６は、支持部材１８の内部を回転軸線Ａ２方向に沿って貫通する貫通油路９５から分岐した油路として形成される。このため、パワーローラ１６の回転軸線Ａ２側から第１スラスト軸受７０に向かって潤滑油を供給する構成を容易に実現することができる。

また、本実施形態では、支持部材１８とトラニオン２０との間で且つ、油室９４より径方向外側で第２保持器８２より径方向内側に、バッフル板８５が設けられている。このため、バッフル板８５により油室９４から第２スラスト軸受８０に向かう潤滑油の流量を低減することができる。これにより、油室９４内の圧力ひいては貫通油路９５内の圧力を高めることができ、その結果、ノズル９６から第１スラスト軸受７０に向かって流出する潤滑油の流速を高めることができる。これにより、第１スラスト軸受７０の冷却効率をより向上させることができる。

また、本実施形態では、バッフル板８５は、トラニオン２０の内面６１に設けられ、第２転動体８１が押し付けられる環状のシム８６に、シムの内縁に突設されている。このため、バッフル板８５を支持部材１８に対して容易に固定できる。

また、本実施形態では、支持部材１８には、貫通油路９５の流路を部分的に閉塞する閉塞部材が設けられているため、貫通油路９５内の圧力を高めることができ、その結果、ノズル９６から第１スラスト軸受７０に向かって流出する潤滑油の流速を高めることができる。これにより、第１スラスト軸受７０の冷却効率をより向上させることができる。

また、本実施形態では、貫通油路９５の流路を部分的に閉塞する閉塞部材が、差込プラグ８８であるため、支持部材１８に対して閉塞部材を容易に設けることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る変速機について、図７を参照して説明する。なお、第２実施形態において、支持部材１８の対向面１５４における第１内側溝肩部２０２の形状と、パワーローラ１６の対向面１４２における第２内側溝肩部２１２の形状以外は、第１実施形態と同様である。このため、以下では、第１内側溝肩部２０２及び第２内側溝肩部２１２についてのみ説明し、第１実施形態と共通する要素については同じ符号を付し、説明を省略する。

本実施形態でも、第１内側溝肩部２０２及び第２内側溝肩部２１２は、第１実施形態と同様に、仮想軸線Ｌ１，Ｌ２にそれぞれ接触しないように形成されている。但し、第１内側溝肩部２０２及び第２内側溝肩部２１２は、いずれも、回転軸線Ａ２に直交する面に対して平行な面で構成されている。

また、第１内側溝肩部２０２と第１外側溝肩部１０３とは、互いに平行であるが、回転軸線Ａ２方向において互いに同一の位置にはない。第１内側溝肩部２０２は、第１外側溝肩部１０３よりも回転軸線Ａ２方向におけるパワーローラ１６から離間した位置に配置されている。言い換えれば、第１内側溝肩部２０２は、第１外側溝肩部１０３を構成する回転軸線Ａ２に直交する面に対して、パワーローラ１６とは反対側に位置する。このようにして、第１外側溝肩部１０３が、第１保持器７２を案内する（当接し得る）位置に配置される一方で、第１内側溝肩部２０２は、第１ノズル９６ａの吐出口の仮想軸線Ｌ１に接触しない位置に配置されている。

また、第２内側溝肩部２１２と第２外側溝肩部１１３とは、互いに平行であるが、回転軸線Ａ２方向において互いに同一の位置にはない。第２内側溝肩部２１２は、第２外側溝肩部１１３よりも回転軸線Ａ２方向における支持部材１８から離間した位置に配置されている。言い換えれば、第２内側溝肩部２１２は、第２外側溝肩部１１３を構成する回転軸線Ａ２に直交する面に対して、支持部材１８とは反対側に位置する。このようにして、第２外側溝肩部１１３が、第１保持器７２を案内する（当接し得る）位置に配置される一方で、第２内側溝肩部２１２は、第２ノズル９６ｂの吐出口の仮想軸線Ｌ２に接触しない位置に配置されている。

本実施形態でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る変速機について、図８を参照して説明する。なお、第３実施形態において、支持部材１８の対向面２５４における第１外側溝肩部２０３の形状以外は、第２実施形態と同様である。このため、以下では、第１外側溝肩部２０３についてのみ説明し、第２実施形態と共通する要素については同じ符号を付し、説明を省略する。

第１外側溝肩部２０３は、第２実施形態の第１外側溝肩部１０３と同様、回転軸線Ａ２に直交する面である。第１外側溝肩部２０３は、第１内側溝肩部２０２と回転軸線Ａ２方向において互いに同一の位置にある。このように、第１外側溝肩部２０３が、第１内側溝肩部２０２と同様に、回転軸線Ａ２方向におけるパワーローラ１６から離間した位置に配置されている。このため、第１外側溝肩部２０３は、第１保持器７２が支持部材１８に向かって変位したときでも、第１保持器７２に当接しない。つまり、第１保持器７２は、第１軸受溝１０１及び第２軸受溝１１１により案内されるが、第１外側溝肩部１０３及び第２外側溝肩部１１３には案内されない。

本実施形態でも、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。また、第１内側溝肩部２０２と第１外側溝肩部２０３とが同時に形成されるよう加工でき、支持部材１８（より詳しくは対向面５４）の加工が容易になる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態に係る変速機について、図９を参照して説明する。第４実施形態に係る変速機は、第２実施形態の対向面１４２，１５２を採用している。また、第４実施形態に係る変速機は、第１実施形態の油路９０とは異なる油路１９０を有する。以下では、油路１９０を主に説明し、上記実施形態と共通する要素については同じ符号を付し、説明を省略する。

油路１９０は、流入油路９１、枢軸油路９２、本体油路９３、油室９４、貫通油路１９５、分岐油路１９６及びノズル１９７を有する。このうち、流入油路９１、枢軸油路９２、本体油路９３、油室９４については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

貫通油路１９５は、支持部材１８の内部を回転軸線Ａ２方向に沿って貫通する。具体的には、貫通油路１９５は、支持部材１８の外面５５に設けられた流入口１９５ａから、支軸５２の端面に設けられた流出口１９５ｅまで、回転軸線Ａ２方向に延びている。貫通油路１９５は、流入口１９５ａから流出口１９５ｅへ向かう順に、小径路部１９５ｂ、拡径路部１９５ｃ、中径路部１９５ｄを有する。流入口１９５ａ、小径路部１９５ｂ及び拡径路部１９５ｃについては、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

中径路部１９５ｄは、略円柱状を呈しており、その中心線が回転軸線Ａ２と同一直線上にある。中径路部１９５ｄの一端部に拡径路部１９５ｃの他端部が接続される。中径路部１９５ｄの他端部に流出口１９５ｅが位置する。中径路部１９５ｄの径は、拡径路部１９５ｃにおける流出口１９５ｅに近い側の端部の径と同じである。

貫通油路１９５（より詳しくは中径路部１９５ｄ）からは、回転軸線Ａ２に直交する方向に延びる複数の分岐油路１９６が分岐している。複数の分岐油路１９６は、回転軸線Ａ２方向においてパワーローラ１６の対向面４２と支持部材１８の対向面２５４との間に位置する。具体的には、複数の分岐油路１９６は、支軸５２の根元部分に形成されている。複数の分岐油路１９６は、回転軸線Ａ２を中心に一定の間隔おきに周方向に並んで配置されている。

支持部材１８における支軸５２の根元部分の周りには、環状部材１９が設けられている。環状部材１９は、回転軸線Ａ２方向においてパワーローラ１６の対向面４２と支持部材１８の対向面５４との間で、且つ、第１スラスト軸受７０（より詳しくは、第１保持器７２）より径方向内側に位置する。環状部材１９の中心軸線は、回転軸線Ａ２に一致する。環状部材１９の内周面には、溝１９ａが周方向の全周にわたって形成されている。本実施形態では、回転軸線Ａ２に沿って切断した溝１９ａの断面は円弧状であるが、特に形状は限定されない。各分岐油路１９６は、溝１９ａに臨むように開口している。

環状部材１９には、複数のノズル１９７が形成されている。複数のノズル１９７は、溝１９ａ内の空間に面するように開口している。即ち、溝１９ａ内の空間は、複数の分岐油路１９６及び複数のノズル１９７に連通しており、貫通油路１９５から分岐油路１９６へ流入した油は、溝１９ａ内の空間を通過し、ノズル１９７へ流入する。複数のノズル１９７は、複数の第１ノズル１９７ａと、複数の第１ノズル１９７ａよりパワーローラ１６に近い位置に配置された複数の第２ノズル１９７ｂを有する。

第１ノズル１９７ａ及び第２ノズル１９７ｂは、第１ノズル１９７ａ及び第２ノズル１９７ｂが環状部材１９に形成されており、環状部材１９の溝１９ａから油が流入するという点以外は、第１実施形態で説明された第１ノズル９６ａ及び第２ノズル９６ｂと同様である。即ち、第１ノズル１９７ａの吐出口の仮想軸線Ｌ１が第１軸受溝１０１に、第１内側溝肩部２０２及び第１保持器７２における内周部７５のいずれにも当たることなく到達し、また、第２ノズル１９７ｂの吐出口の仮想軸線Ｌ２が第２軸受溝１１１に、第２内側溝肩部２１２及び第１保持器７２における内周部７５のいずれにも当たることなく到達する。

本実施形態でも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態は一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、トラニオンに対する油の供給は第２枢軸部から行ってもよい。また、変速機は、中央入力型に代えて中央出力型でもよい。中央出力型では、変速機入力軸が中空の変速機出力軸に挿通されて両側に突出し、入力側要素と出力側要素との配置関係が中央入力型と逆になる。変速機は、ダブルキャビティ型に代え、１組の入力ディスク及び出力ディスクを備えるシングルキャビティ型でもよい。

また、入力ディスクと出力ディスクとに対するトラニオン（傾転軸線）の配置は、有効に動力伝達ができる限り、変更可能である。例えば、傾転軸線は、変速機軸心に垂直な平面において、変速機軸心を中心とする所定の大きさの仮想円に接していれば、適宜変更可能である。

変速機は、ハーフトロイダル型に代えてフルトロイダル型でもよく、その際、パワーローラが円盤状に形成されてもよい。装置入力軸は変速機軸心と直交し又はねじれの位置にあってもよく、ギヤ対は交差軸ギヤ又は食い違い軸ギヤでもよい。

また、第１スラスト軸受の第１保持器の形状も、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、上記実施形態では、第１保持器７２は、内周部７５に、支持部材１８を向く傾斜面７５ａと、パワーローラ１６を向く傾斜面７５ｂを有していたが、内周部７５における支持部材１８を向く面及びパワーローラ１６を向く面の一方又は双方は、第１保持器７２の中心線Ｃに対して直交していてもよい。また、図例では、内周部７５における支持部材１８を向く面及びパワーローラ１６を向く面は、いずれも傾斜面のみにより構成されていたが、傾斜面と第１保持器７２の中心線Ｃに対して直交する面とにより構成されてもよい。

また、第１保持器は、当該第１保持器の中心線方向に膨出する膨出部を有さなくてもよい。例えば第１及び第２実施形態において、第１保持器７２は、複数の第１膨出部７４ａと複数の第２膨出部７４ｂを有していない場合、第１保持器７２は、第１外側溝肩部１０３及び第２外側溝肩部１１３により、パワーローラ１６の対向面４２と支持部材１８の対向面５４との間において、回転軸線Ａ２方向に変位する範囲が制限される。つまり、第１保持器７２は、第１外側溝肩部１０３及び第２外側溝肩部１１３により案内される。

また、貫通油路は、上記実施形態で説明された形状に限定されず、適宜変更可能である。また、貫通油路における流入口から流出口までの流路断面積が十分に小さく、これにより貫通油路内の油圧を高い状態にできる場合、貫通油路に差込プラグのような閉塞部材を設けなくてもよい。但し、貫通油路の流路を大きくすることで、支持部材の軽量化を図ることができるため、上記実施形態のように、流路断面積を大きくするように貫通油路を形成しつつ、貫通油路に閉塞部材を設けることが好ましい。

上記実施形態において、バッフル板８５は、油室９４より径方向外側で第２保持器より径方向内側に設けられていなくてもよい。例えば、バッフル板８５は、支持部材１８とトラニオン２０との間で且つ、油室９４及び第２保持器８２の双方より径方向外側に配置されていてもよい。また、上記実施形態において、バッフル板８５はシム８６の内縁に突設されていなくてもよく、シム８６の外縁など、シム８６の別の箇所に突設されてもよい。また、バッフル板は、シムに突設されていなくてもよく、例えばバッフル板は、トラニオンの対向面及び支持部材の回転軸線方向に互いに対向する面の一方の面に突設されていてもよい。つまり、第１実施形態のバッフル板８５は、トラニオン２０の本体部２３の内面６１に突設されていてもよいし、支持部材１８の外面５５に突設されていてもよい。この場合、トラニオン２０と支持部材１８との間のシム８６は、なくてもよい。また、バッフル板は、トラニオン２０と支持部材１８のいずれにも固定されていなくてもよい。

また、上記の第１～第４実施形態における各構成要素は、適宜組み合わせ可能である。例えば第１実施形態のパワーローラ１６の対向面４２について、第２実施形態で説明されたパワーローラ１６の対向面１４２の形状を採用してもよいし、第１及び第３実施形態に、第４実施形態の油路１９０の構成を採用してもよい。

なお、前述した実施形態に示したトロイダル無段変速機は、航空機用発電装置への用途に限定されず、その他の用途の発電装置や、自動車又は各種産業機械への用途で使用してもよい。

１０ ：トロイダル無段変速機
１３ ：入力ディスク
１４ ：出力ディスク
１６ ：パワーローラ
１８ ：支持部材
２０ ：トラニオン
５１ ：フランジ
５２ ：支軸
５３ ：取付軸
７０ ：第１スラスト軸受
７１ ：第１転動体
７２ ：第１保持器
７３ ：第１保持孔
７４ａ ：第１膨出部
７４ｂ ：第２膨出部
７５ ：内周部
７５ａ ：傾斜面
７５ｂ ：傾斜面
８０ ：第２スラスト軸受
８０ ：軸受
８１ ：第２転動体
８２ ：第２保持器
８３ ：第２保持孔
８５ ：バッフル板
８６ ：シム
８８ ：差込プラグ
８８ａ ：貫通孔
９０ ：油路
９４ ：油室
９５ ：貫通油路
９５ａ ：流入口
９５ｆ ：流出口
９６ ：ノズル
９６ａ ：第１ノズル
９６ｂ ：第２ノズル
１０１ ：第１軸受溝
１０２ ：第１内側溝肩部
１０２ａ ：平行面
１０２ｂ ：傾斜面
１０３ ：第１外側溝肩部
１１１ ：第２軸受溝
１１２ ：第２内側溝肩部
１１２ａ ：平行面
１１２ｂ ：傾斜面
１１３ ：第２外側溝肩部
１９０ ：油路
１９５ ：貫通油路
１９５ａ ：流入口
１９５ｅ ：流出口
１９７ ：ノズル
１９７ａ ：第１ノズル
１９７ｂ ：第２ノズル
２０２ ：第１内側溝肩部
２０３ ：第１外側溝肩部
２１２ ：第２内側溝肩部
Ａ２ ：回転軸線
Ｌ１ ：仮想軸線
Ｌ２ ：仮想軸線

Claims (12)

1. 互いに対向配置される入力ディスク及び出力ディスクと、
   前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に傾転可能に挟まれ、前記入力ディスクの回転駆動力を傾転角に応じた変速比で前記出力ディスクに伝達するパワーローラと、
   前記パワーローラの傾転軸線周りに傾転可能なトラニオンと、
   前記パワーローラの回転軸線方向における前記トラニオンと前記パワーローラとの間に配置され、前記トラニオンに対して前記回転軸線周りに回転可能に前記パワーローラを支持する支持部材と、
   回転する前記パワーローラの前記回転軸線方向の荷重を受け止めるスラスト軸受と、
   前記スラスト軸受に潤滑油を供給する油路と、を備え、
   前記パワーローラと対向する前記支持部材の対向面には、第１軸受溝が前記回転軸線を中心に環状に形成されており、
   前記支持部材と対向する前記パワーローラの対向面には、前記第１軸受溝に対向する第２軸受溝が前記回転軸線を中心に環状に形成されており、
   前記スラスト軸受は、
   前記第１軸受溝及び前記第２軸受溝に転動自在に保持された複数の転動体と、
   前記パワーローラと前記支持部材との間に配置され、前記複数の転動体を保持する複数の保持孔を有する環状の保持器と、を有し、
   前記油路は、前記保持器より径方向内側に位置し、且つ前記スラスト軸受に向かう潤滑油の流れ方向を定める複数のノズルを含み、
   前記ノズルの前記流れ方向に延びる前記ノズルの吐出口の仮想軸線が前記第１軸受溝及び前記第２軸受溝の一方の軸受溝に到達し、
   前記一方の軸受溝が形成された前記パワーローラ又は前記支持部材は、前記一方の軸受溝より径方向内側の部分である内側溝肩部を有し、
   前記保持器における前記保持孔より径方向内側の部分である内周部及び前記内側溝肩部は、前記回転軸線方向に対して垂直な方向から見て、前記仮想軸線に対して互いに反対側に前記仮想軸線から離れて位置する、トロイダル無段変速機。
2. 前記仮想軸線が、前記内側溝肩部及び前記内周部のいずれにも当たることなく、前記第１軸受溝又は前記第２軸受溝と前記転動体との接触箇所に到達する、請求項１に記載のトロイダル無段変速機。
3. 前記内側溝肩部は、前記回転軸線方向に垂直な面に対して前記ノズルの前記流れ方向に沿って傾斜した傾斜面を有する、請求項１又は２に記載のトロイダル無段変速機。
4. 前記一方の軸受溝が形成された前記パワーローラ又は前記支持部材は、前記一方の軸受溝より径方向外側の部分である外側溝肩部を有し、
   前記内側溝肩部及び前記外側溝肩部は、前記回転軸線方向に対して垂直な面であって、前記回転軸線方向において互いに同一の位置にある面を有する、請求項１又は２に記載のトロイダル無段変速機。
5. 前記内周部は、前記回転軸線方向に垂直な面に対して前記ノズルの前記流れ方向に沿って傾斜した傾斜面を有する、請求項１～４のいずれか１項に記載のトロイダル無段変速機。
6. 前記保持器は、互いに隣接する２つの前記保持孔の間に、前記保持器の中心線方向の一方に向かって膨出する第１膨出部と、前記保持器の中心線の他方に向かって膨出する第２膨出部と、を有しており、
   前記第１膨出部は、前記保持器が前記支持部材に向かって変位したときに前記第１軸受溝に当接し、前記第２膨出部は、前記保持器が前記パワーローラに向かって変位したときに前記第２軸受溝に当接する、請求項１～５のいずれか１項に記載のトロイダル無段変速機。
7. 前記油路は、前記支持部材の内部を前記回転軸線方向に沿って貫通する貫通油路を含み、
   前記複数のノズルは、前記貫通油路から分岐した油路である、請求項１～６のいずれか１項に記載のトロイダル無段変速機。
8. 前記スラスト軸受は、第１スラスト軸受であり、
   前記回転軸線方向における前記支持部材と前記トラニオンとの間には、第２スラスト軸受が設けられており、
   前記第２スラスト軸受は、
   前記パワーローラの回転方向に並ぶ複数の第２転動体と、前記複数の第２転動体を保持する複数の第２保持孔を有する環状の第２保持器と、を有し、
   前記支持部材と前記トラニオンとの間で且つ前記第２保持器より径方向内側には、油室が形成されており、
   前記油路は、前記油室に開口した流出口を有する、前記トラニオンの内部に形成されたトラニオン側油路を含み、
   前記貫通油路の流入口は、前記油室に開口しており、
   前記支持部材と前記トラニオンとの間で、且つ前記油室より径方向外側には、前記回転軸線の周りにバッフル板が設けられている、請求項７に記載のトロイダル無段変速機。
9. 前記支持部材に対して前記回転軸線方向に対向する前記トラニオンの端面には、前記第２転動体が押し付けられる環状のシムが設けられており、
   前記バッフル板は、前記シムに突設されている、請求項８に記載のトロイダル無段変速機。
10. 前記バッフル板は、前記トラニオン及び前記支持部材の前記回転軸線方向に互いに対向する面の一方の面に突設されている、請求項８に記載のトロイダル無段変速機。
11. 前記支持部材には、前記貫通油路の流路を部分的に閉塞する閉塞部材が設けられている、請求項７～９のいずれか１項に記載のトロイダル無段変速機。
12. 前記閉塞部材は、前記貫通油路の流出口から前記貫通油路内に差し込まれる差込プラグである、請求項１１に記載のトロイダル無段変速機。
    
    

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