JP7447825B2 - 車両用制御装置、車両用制御システム及びハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置、車両用制御システム及びハイブリッド車両に関する。

エンジンが発生させる起電力によってバッテリを充電可能なハイブリッド車両において、エンジンでの走行中に、駐車時間が所定の時間よりも長くなることが予想される駐車地点に移動していると判断された場合には、バッテリの目標充電率を低下させ、その駐車地点よりも所定の距離だけ手前の地点から電力で走行して、バッテリの充電量を減らすようにした車両制御装置は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－０８１４１６号公報

しかしながら、ハイブリッド車両が駐車地点よりも手前の地点から電力で走行しても、その手前の地点から駐車地点までの走行状態によっては、その駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率が目標充電率まで低下していなかったり、目標充電率を超えて低下してしまったりする可能性があった。つまり、バッテリの充電率が目標充電率付近に維持されない可能性があった。

そこで、本発明は、ハイブリッド車両が駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率を目標充電率付近に維持できる車両用制御装置及び車両用制御システムと、そのハイブリッド車両を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用制御装置は、エンジンを駆動させることで発生した電力をバッテリに充電可能なハイブリッド車両に搭載された車両用制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行経路で駐車時間が所定の閾値を超えると予測される駐車地点の位置情報を取得する予測部と、前記バッテリの目標充電率を設定するとともに、前記ハイブリッド車両が前記駐車地点への接近条件を満たしたときに、前記目標充電率を通常時の第１充電率よりも低い第２充電率に設定変更する目標設定部と、を有し、前記バッテリの充電率が前記第２充電率以下になったときの前記バッテリの充放電量を、前記バッテリの充電率が前記第２充電率よりも大きかったときの前記バッテリの充放電量に比べて小さくなるように制御する。

請求項１に記載の発明によれば、バッテリの充電率が第２充電率以下になったときのバッテリの充放電量が、バッテリの充電率が第２充電率よりも大きかったときのバッテリの充放電量に比べて小さくされる。すなわち、バッテリの充電率が第２充電率以下となったタイミングで、バッテリの充放電量が安定化される。したがって、ハイブリッド車両が駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率が目標充電率付近に維持される。

また、請求項２に記載の車両用制御装置は、請求項１に記載の車両用制御装置であって、前記バッテリの充電率が前記第２充電率以下になり、その後、前記バッテリの充電率が前記第２充電率よりも大きくなったときには、そのときの前記バッテリの充放電量を維持するように制御する。

請求項２に記載の発明によれば、バッテリの充電率が第２充電率以下になり、その後、バッテリの充電率が第２充電率よりも大きくなったときには、そのときのバッテリの充放電量が維持される。したがって、ハイブリッド車両が駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率が目標充電率付近に確実に維持される。

また、請求項３に記載の車両用制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置であって、前記目標設定部が前記目標充電率を前記第２充電率に設定してから、前記バッテリの充電率が前記第２充電率以下になるまで、一定の放電量で放電するように制御する。

請求項３に記載の発明によれば、目標設定部が目標充電率を第２充電率に設定してから、バッテリの充電率が第２充電率以下になるまで、一定の放電量で放電される。したがって、ハイブリッド車両が駐車地点に到達するまでに、バッテリの充電率を目標充電率まですばやく低下させられる。

また、請求項４に記載の車両用制御装置は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用制御装置であって、前記バッテリの充放電量の上限値及び下限値は、前記バッテリの充電容量と車速と運転者のアクセル開度とに基づいて決定される。

請求項４に記載の発明によれば、バッテリの充放電量の上限値及び下限値が、バッテリの充電容量と車速と運転者のアクセル開度とに基づいて決定される。つまり、ハイブリッド車両の走行状態（車速）及び運転者のアクセル開度を踏まえて、充放電量が制御される。したがって、目標設定部が目標充電率を第２充電率に設定しても、バッテリを劣化させることなく、バッテリの電気エネルギーが消費される。

また、本発明に係る請求項５に記載の車両用制御システムは、ハイブリッド車両に搭載された請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用制御装置と、前記車両用制御装置と通信可能に構成され、前記駐車地点における外部情報を取得する取得部と、を備えている。

請求項５に記載の発明によれば、取得部によって、駐車地点における外部情報が取得される。したがって、取得部によって、駐車地点における外部情報が取得されない場合に比べて、ハイブリッド車両が駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率を目標充電率まで確実に低下させられるとともに、そのバッテリの充電率が目標充電率付近に維持される。

また、本発明に係る請求項６に記載のハイブリッド車両は、エンジンと、前記エンジンを駆動させることで発生した電力を充電可能なバッテリと、前記バッテリに充電された電力で駆動する走行用のモータと、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用制御装置と、を備え、前記エンジンによる駆動と前記モータによる駆動とを切り替えて走行する。

請求項６に記載の発明によれば、車両用制御装置を備えていない場合に比べて、ハイブリッド車両が駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率を目標充電率まで確実に低下させられるとともに、そのバッテリの充電率が目標充電率付近に維持される。

以上のように、本発明によれば、ハイブリッド車両が駐車地点に到達したときに、バッテリの充電率を目標充電率付近に維持することができる。

本実施形態に係る車両用制御装置及び車両用制御システムを示すブロック図である。 本実施形態に係る冷間充電方法を説明するための模式図である。 本実施形態に係るハイブリッド車両においてＳＯＣが高い場合と低い場合とで暖気運転したときのエンジン水温とエンジン回転数との関係を示すグラフである。 本実施形態に係る制御過程を示すフローチャートである。 本実施形態に係るバッテリのＳＯＣに対する充放電量を示すグラフである。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。

図１に示されるように、ハイブリッド車両１０には、エンジン１２と、エンジン１２を駆動させることで発生した電力（電気エネルギー）を充電可能なバッテリ（リチウムイオン二次電池（蓄電池））１６と、バッテリ１６に充電された電力で駆動する走行用のモータ１４と、エンジン１２及びモータ１４を制御することにより、バッテリ１６の充電率（State of Charge：以下「ＳＯＣ」という場合がある）をコントロールするバッテリ制御部１８と、電子装置である車両用制御装置２０と、が搭載されている。

すなわち、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２とモータ１４の２種類の駆動力を適宜切り替えながら走行できるようになっている。そして、上記した通り、エンジン１２は、走行のために駆動されるだけではなく、バッテリ１６を充電するためにも駆動されるようになっている。なお、バッテリ１６は、モータ１４の回生によっても充電可能になっている。

車両用制御装置２０は、分析部３０、予測部３２、履歴情報格納部３４、記録部３６及び目標設定部３８を含む第１制御装置２２と、位置検出部４２及び通信部４４を含む第２制御装置２４と、を有している。これらは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）及びその上で実行されるソフトウェアプログラムによって構成されている。そして、車両用制御装置２０は、センサユニット２６、カーナビゲーションシステム２８、エンジン１２、モータ１４、バッテリ１６及びバッテリ制御部１８と電気的に接続されている。

センサユニット２６は、少なくとも外部環境及びハイブリッド車両１０の走行軌道（車速、操舵角を含む）に関する情報を収集するようになっている。なお、センサユニット２６には、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、車輪パルスセンサ、レーダー、方向指示器等が含まれていてもよい。

分析部３０は、ハイブリッド車両１０の現在位置、停止時刻、始動時刻、車速等のセンシングされた情報（以下「一次情報」という場合がある）を取得及び加工して走行履歴情報（以下「二次情報」という場合がある）を生成し、履歴情報格納部３４に記録するようになっている。なお、停止時刻とは、エンジン１２の停止が指示された時刻であり、始動時刻とは、エンジン１２の始動が指示された時刻である。

また、走行履歴情報（二次情報）には、ハイブリッド車両１０の駐車に関する情報、即ち駐車日時（時間帯及び曜日）、駐車時間及び駐車地点（目的地）を示す情報が含まれている。そして、分析部３０は、履歴情報格納部３４に格納された走行履歴情報（二次情報）と、後述する天候情報格納部５２に格納された天候情報とから、ハイブリッド車両１０の１以上の駐車地点（目的地）を予測するようになっている。

予測部３２は、センサユニット２６からの車速、操舵角といった情報及びカーナビゲーションシステム２８における経路設定情報から、ハイブリッド車両１０の走行経路を予測するようになっている。そして、予測部３２は、分析部３０で予測された１以上の駐車地点（目的地）の中から、ハイブリッド車両１０の走行経路で駐車時間が所定の閾値を超えると予測される駐車地点（目的地）の位置情報を取得するようになっており、後述するように、その位置から所定の距離αだけ手前の地点を設定するようになっている。

履歴情報格納部３４には、ハイブリッド車両１０の車両ＩＤに基づいて、ハイブリッド車両１０の走行履歴情報（二次情報）が格納されるようになっている。記録部３６は、一次情報を適宜記録するようになっている。目標設定部３８は、目標充電率を設定するようになっている。

ここで、バッテリ１６におけるＳＯＣの大きな変化は、バッテリ１６を劣化させてしまう。そのため、ＳＯＣには上限値ＣＵと下限値ＣＤとが設定されている（図２参照）。つまり、バッテリ１６は、そのＳＯＣが上限値ＣＵから下限値ＣＤの範囲（許容範囲）内に収まるように、バッテリ制御部１８によって制御されている。

位置検出部４２は、センサユニット２６及びカーナビゲーションシステム２８からハイブリッド車両１０の現在位置（位置情報）を取得するようになっている。通信部４４は、ハイブリッド車両１０の車両ＩＤを含む情報を後述する管理センター５０に定期的に送信するようになっている。なお、車両ＩＤは、ハイブリッド車両１０を一意に識別可能な情報であればよい。

また、車両用制御装置２０と管理センター５０とが通信ネットワーク４６を介して電気的に接続されることにより、車両用制御システム４０が構築されている。すなわち、車両用制御システム４０の各構成要素は、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、メモリにロードされたプログラム、そのプログラムを格納するハードディスクなどの記憶ユニット、ネットワーク接続用インタフェースを中心に、ハードウェアとソフトウェアの任意の組み合わせによって実現されている。

管理センター５０は、車両用制御装置２０との間で通信（情報の送受信）を行うサーバであり、取得部としての天候情報格納部５２及び通信部４８を含んでいる。天候情報格納部５２には、外部情報として、気象庁から天候情報を取得することにより、各地の予想気温などを示す天候情報が格納されるようになっている。通信部４８は、車両用制御装置２０から定期的に情報を受信するようになっており、天候情報格納部５２に格納されている天候情報を車両用制御装置２０に送信するようになっている。

以上のような車両用制御装置２０を備えたハイブリッド車両１０は、始動時においては、暖気のために、エンジン１２を積極的に駆動させる。このような暖気を兼ねたエンジン走行のことを「冷間走行」という。エンジン１２が充分に暖まると（冷間走行が完了すると）、以後は、エンジン１２とモータ１４の駆動力のバランスをとりながらの走行となる。

また、ハイブリッド車両１０は、冷間走行中において、エンジン１２の駆動力の一部で発電モータ（図示省略）を回転させることにより、バッテリ１６への充電も同時並行的に実行している。冷間走行時のエンジン１２の駆動力を利用してバッテリ１６を充電することを「冷間充電」といい、次にその冷間充電方法について説明する。

図２に示されるように、ハイブリッド車両１０は、例えば時刻Ｔ０にポイントＳを出発し、時刻Ｔ１にポイントＰ１、時刻Ｔ２にポイントＰ２に到達し、時刻Ｔ３にポイントＧに到達するものとする。ポイントＳは出発地であり、ポイントＧは目的地である。また、ポイントＳからポイントＰ１までを冷間走行の区間（以下「冷間区間」という）とする。

図２における上段は、ハイブリッド車両１０の走行経路を示し、図２における下段は、バッテリ１６のＳＯＣの変化を示す。ＳＯＣは、０％が最低値であり、１００％が最大値である。ＳＯＣには許容範囲が設定されている。許容範囲は、下限値ＣＤ及び上限値ＣＵによって定義される。例えば、ＳＯＣの下限値ＣＤは４０％程度、ＳＯＣの上限値ＣＵは８０％程度が想定される。

目標充電率は、例えば６５％程度に設定される。なお、以下においては、通常時の目標充電率である第１充電率を「基本目標充電率ＣＭ」という。したがって、本実施形態における基本目標充電率ＣＭは６５％である。以上を踏まえ、目標充電率を基本目標充電率ＣＭに固定した場合の冷間充電方法と、目標充電率を可変とした場合の冷間充電方法について説明する。

まず、目標充電率を基本目標充電率ＣＭに固定した場合について説明する。目標充電率は、ＳＯＣの下限値ＣＤと上限値ＣＵの間の基本目標充電率ＣＭに固定される。目標充電率が基本目標充電率ＣＭのときの充放電量の変化を示すのが、図２に示されるＳＯＣ－Ｐ１である。図２に示されるＳＯＣ－Ｐ１は、基本目標充電率ＣＭ近辺に保たれるように充放電量が制御される。

図２に示されるように、ハイブリッド車両１０がポイントＳで始動すると、ハイブリッド車両１０は、暫くは冷間走行、即ちエンジン１２の駆動力で走行する。なお、このとき、エンジン１２は、発電モータも回転させる。発電モータは、発電機として機能するものであるため、冷間充電が実行可能となる。

ここで、目標充電率である基本目標充電率ＣＭよりも実際のＳＯＣが低ければ、冷間充電が行われる。しかしながら、この場合には、時刻Ｔ０におけるハイブリッド車両１０のＳＯＣ－Ｐ１が基本目標充電率ＣＭに近いため、冷間充電効果を殆ど享受できない。つまり、冷間走行を開始したときに、実際のＳＯＣが既に充分に大きいため、冷間充電される余地が少ない。

次に、目標充電率を可変とした場合について説明する。ポイントＳにおいて、目標充電率を下限値ＣＤと上限値ＣＵの間の基本目標充電率ＣＭに設定する点は、目標充電率を基本目標充電率ＣＭに固定する場合と同様である。しかしながら、この場合の実際のＳＯＣは、下限値ＣＤ付近まで低下している。すなわち、このときの充放電量の変化を示すのが、図２に示されるＳＯＣ－Ｐ２である。図２に示されるＳＯＣ－Ｐ２も、基本目標充電率ＣＭ近辺に保たれるように充放電量が制御される。

図２に示されるように、ハイブリッド車両１０がポイントＳで始動すると、冷間充電によってＳＯＣ－Ｐ２は、基本目標充電率ＣＭに達するまで上昇する。すなわち、始動時における実際のＳＯＣは、基本目標充電率ＣＭよりも充分に低いため、冷間充電効果を享受できる（効率よく冷間充電される）。

また、冷間充電により、エンジン１２に負荷をかけることができるため、図３に示されるように、エンジン１２の暖気が促進されるという副次的な効果もある。つまり、始動時における実際のＳＯＣが例えば５０％未満のときには、始動時における実際のＳＯＣが例えば５０％以上のときに比べて、所定時間Ｊ（例えばＪ＝数百秒）以上早くエンジン水温を目標温度Ｋ（℃）に到達させることができ、結果的に冷間区間を短くすることができる（エンジン１２を早く停止させることができる）。

このように、ハイブリッド車両１０において、冷間充電効果を享受できるようにする（冷間充電の利用効率を高める）ためには、冷間走行の開始時点において、実際のＳＯＣを充分に下げておく、具体的には少なくとも目標充電率（基本目標充電率ＣＭ）よりも低くしておく必要がある。したがって、ハイブリッド車両１０がポイントＧから再出発するときにも、目標充電率は下限値ＣＤ付近（充放電量＝０付近：図５（Ｂ）参照）の第２充電率（以下「特殊目標充電率」という）まで低下していることが望ましい。

これにより、ポイントＧから再出発するときにおいて、冷間充電効果を享受することができる。そして、冷間充電により、エンジン１２の暖気が促進され、結果的に冷間区間を短くすることができる。このように、冷間充電効果が享受され、冷間区間が短くなることは、燃料の節約（燃費の向上）につながる。

ハイブリッド車両１０がポイントＧから再出発するときに、目標充電率（目標ＳＯＣ）が特殊目標充電率まで低下しているためには、ポイントＧ（目的地）を的確に予測する必要がある。その予測は、例えばベイズ統計による予測モデルによって実行可能となる。

具体的に説明すると、まずセンサユニット２６及びカーナビゲーションシステム２８から、位置検出部４２がハイブリッド車両１０の現在位置（位置情報）を取得する。このとき、分析部３０は車速を取得し、停車及び発進があれば、その時刻も取得する。そして、分析部３０は履歴情報格納部３４の走行履歴情報（二次情報）を更新する。

これにより、履歴情報格納部３４には、ハイブリッド車両１０の走行履歴情報（二次情報）が蓄積される。なお、分析部３０が駐車を検出したときには、前回の駐車地点から今回の駐車地点までの走行頻度を更新する。これにより、走行経路情報が更新される。また、一次情報としてセンシングされた情報は記録部３６に記録される。

また、分析部３０は、ハイブリッド車両１０の現在位置と走行履歴情報に基づく最も可能性が高い走行経路の予測情報から、以後の駐車地点を予測する。つまり、分析部３０は、目的地の候補地として１以上の駐車地点を予測する。さらに、分析部３０は、各候補地の到着予定時刻を計算する。到着予定時刻は、カーナビゲーションシステム２８などが行っているアルゴリズムと同様のアルゴリズムにて計算可能である。

そして、分析部３０は、各候補地の駐車時間を予測し、図４に示されるように、長時間駐車すると予想される候補地を目的地として予測する（ステップＳ１１）。なお、分析部３０は、管理センター５０から送信された各候補地の到着予定時刻における予想気温に応じて駐車時間を補正するようになっていてもよい。管理センター５０の天候情報格納部５２には、各地の予想気温が天候情報として保存されている。

予測部３２は、予測された経由地及び目的地から走行経路を予測し、目的地よりも所定の距離αだけ手前の地点にポイントＰ２を設定する。なお、目的地に到達する前に、経由地及び目的地の予測が変化したときには、予測部３２はポイントＰ２を適宜再設定する。

このように、ハイブリッド車両１０は、走行中にポイントＧ（目的地）を予測することができ、それよりも所定の距離αだけ手前の地点にポイントＰ２を設定することができる。ポイントＰ２が設定されたら、位置検出部４２は、定期的にハイブリッド車両１０の現在位置を検出し、分析部３０は、ハイブリッド車両１０がポイントＰ２に到達したか否かを判断する（ステップＳ１２）。

そして、ハイブリッド車両１０が実際にポイントＰ２に到達したことを分析部３０が判断したら（ハイブリッド車両１０が駐車地点への接近条件を満たしたときであり、図４における距離α以下を満たしたときには）、目標設定部３８が、目標充電率を基本目標充電率ＣＭよりも低い特殊目標充電率まで低下させる。

これにより、ポイントＰ２以後は、バッテリ１６の電気エネルギーが積極的に消費されるように、バッテリ制御部１８によってバッテリ１６の充放電量が放電側へ制御されるが、本実施形態では、それが確実に実行されるようにバッテリ１６の充放電量の放電量が強制的に指定される（ステップＳ１３）。

すなわち、図５（Ａ）に示されるように、目標設定部３８が目標充電率を特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）に設定したときには、バッテリ１６の充放電量が、通常時（目標設定部３８が目標充電率を特殊目標充電率に設定しないとき）におけるバッテリ１６の充放電量の放電側の上限値ＵＬとなるように、バッテリ制御部１８がバッテリ１６を制御する。

より具体的には、図４に示されるように、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）以下になるか否かが判断される（ステップＳ１４）。そして、図５（Ａ）において実線で示されるように、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）以下になるまでは、バッテリ１６の放電量が一定の上限値ＵＬとされ（ステップＳ１３に戻され）、バッテリ１６は、その一定の放電量の上限値ＵＬで放電され続ける。

なお、バッテリ１６が、一定の放電量の上限値ＵＬで放電され続けるためには、ポイントＰ２以後において、バッテリ１６の電気エネルギーを、走行用のモータ１４の駆動力として優先的に利用することはもちろん、例えば補機バッテリ（図示省略）等に充電することで実現される。

これにより、ハイブリッド車両１０がポイントＧ（目的地）に到達するまでに、バッテリ１６の電気エネルギーをより積極的に消費することができ、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）を特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）まで、すばやく低下させることができる。つまり、ハイブリッド車両１０がポイントＧに到達したときには、実際の充電率（ＳＯＣ）を、図２に示される下限値ＣＤ付近（特殊目標充電率）まで効率よく、かつ確実に低下させることができる。

そして、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）以下になったら、図５（Ｂ）に示されるように、バッテリ１６の充放電量が通常時に戻される。すなわち、図４に示されるように、バッテリ１６の充放電量が、一定の放電量の上限値ＵＬとされていたとき（ＳＯＣが特殊目標充電率よりも大きかったとき）に比べて、小さくなるように制御（指定）される（ステップＳ１５）。

換言すれば、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）以下となったタイミングで、バッテリ１６の充放電量が安定化される。したがって、ハイブリッド車両１０がポイントＧに到達したときに、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）を目標充電率（目標ＳＯＣ）付近に維持することができる。

また、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）以下になり、その後、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）よりも大きくなったときには、そのときのバッテリ１６の充放電量が維持される。したがって、ハイブリッド車両１０がポイントＧに到達したときに、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）を特殊目標充電率（目標ＳＯＣ）付近に確実に維持することができる。

なお、図４に示される車両用制御装置２０によるループ処理は、一定間隔、例えば数秒ごとに繰り返し実行される。また、長時間の駐車が予想されないとき及びポイントＰ２に到達していないときには、通常時の制御とされる（ステップＳ１６）。つまり、図５（Ｂ）に示されるように、任意の充電率（ＳＯＣ）において、その上限値ＵＬ（実線で示す）と下限値ＤＬ（破線で示す）との間の範囲内となるように、バッテリ１６の充放電量が制御される。

また、通常時におけるバッテリ１６の充放電量の上限値ＵＬ及び下限値ＤＬは、バッテリ１６の充電容量と、ハイブリッド車両１０の車速（エンジン１２によって発生させた動力を車輪に伝えるプロペラ軸の回転数）と、運転特性（運転者のアクセル開度等であり、以下「運転者からの要求」という）と、に基づいて決定される。

すなわち、通常時には、バッテリ１６の充電容量はもちろん、ハイブリッド車両１０の走行状態（車速）及び運転特性（運転者からの要求）を踏まえて充放電量が制御される。したがって、目標設定部３８が目標充電率を特殊目標充電率に設定しても、バッテリ１６を劣化させることなく、バッテリ１６の電気エネルギーを消費させることができる。

また、目的地よりも所定の距離αだけ手前の地点にポイントＰ２を設定するのではなく、目的地よりも所定の時間Ｔだけ手前の地点で、ポイントＰ２を設定するようにしてもよい（接近条件を距離αではなく、時間Ｔにしてもよい）。この場合は、ステップＳ１２において、定期的に現在時間が検出され、所定の時間Ｔを切ったか否かが判断される。また、接近条件は、距離α又は時間Ｔだけではなく、運転特性（運転者からの要求）等を踏まえて決定してもよい。

また、管理センター５０との通信情報が天候情報だけであるため、バッテリ１６の充放電量をリアルタイムで制御することができるとともに、通信途絶による制御不良のリスクを低減させることができる。また、管理センター５０との通信情報に他車情報が含まれていると、渋滞情報等を充放電制御に反映させることができるため、精度よく目標充填率に到達させることができる。

以上、本実施形態に係る車両用制御装置２０、車両用制御システム４０、ハイブリッド車両１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用制御装置２０、車両用制御システム４０、ハイブリッド車両１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、カーナビゲーションシステム２８ではなく、ＧＰＳ機能を用いてもよい。

また、車両用制御システム４０において、管理センター５０が、車両用制御装置２０に含まれていた分析機能を内蔵していてもよい。すなわち、管理センター５０が、分析部３０及び履歴情報格納部３４を含んでいてもよい。これによれば、ハイブリッド車両１０側の演算処理装置のスペックを低減させることができる。

また、管理センター５０で外部情報を用いる場合、ハイブリッド車両１０側に全てのデータを送信し、ハイブリッド車両１０側で判断する形態と、管理センター５０内で判断終了後、指令のみをハイブリッド車両１０側へ送信する形態とがあるが、後者の方がハイブリッド車両１０側の演算負荷を低減させることができる。

１０ ハイブリッド車両
１２ エンジン
１４ モータ
１６ バッテリ
２０ 車両用制御装置
３０ 分析部
３２ 予測部
３８ 目標設定部
４０ 車両用制御システム

Claims (6)

1. エンジンを駆動させることで発生した電力をバッテリに充電可能なハイブリッド車両に搭載された車両用制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の走行経路で駐車時間が所定の閾値を超えると予測される駐車地点の位置情報を取得する予測部と、
   前記バッテリの目標充電率を設定するとともに、前記ハイブリッド車両が前記駐車地点への接近条件を満たしたときに、前記目標充電率を通常時の第１充電率よりも低い第２充電率に設定変更する目標設定部と、
   を有し、
   前記バッテリの充電率が前記第２充電率以下になったときの前記バッテリの充放電量を、前記バッテリの充電率が前記第２充電率よりも大きかったときの前記バッテリの充放電量に比べて小さくなるように制御する車両用制御装置。
2. 前記バッテリの充電率が前記第２充電率以下になり、その後、前記バッテリの充電率が前記第２充電率よりも大きくなったときには、そのときの前記バッテリの充放電量を維持するように制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記目標設定部が前記目標充電率を前記第２充電率に設定してから、前記バッテリの充電率が前記第２充電率以下になるまで、一定の放電量で放電するように制御する請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記バッテリの充放電量の上限値及び下限値は、前記バッテリの充電容量と車速と運転者のアクセル開度とに基づいて決定される請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
5. ハイブリッド車両に搭載された請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用制御装置と、
   前記車両用制御装置と通信可能に構成され、前記駐車地点における外部情報を取得する取得部と、
   を備えた車両用制御システム。
6. エンジンと、
   前記エンジンを駆動させることで発生した電力を充電可能なバッテリと、
   前記バッテリに充電された電力で駆動する走行用のモータと、
   請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用制御装置と、
   を備え、
   前記エンジンによる駆動と前記モータによる駆動とを切り替えて走行するハイブリッド車両。