JP7443145B2 - 電気車両の駆動システム - Google Patents

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Description

本発明は電気車両の駆動システムに係わり、より詳しくはモーターによって駆動される電気車両において、車両駆動のためのモーター、減速機及びアクスルを含む電気車両の駆動システムに関する。
近年、ガソリンや軽油のような化石燃料を使わず、バッテリーに貯蔵された電気エネルギーでモーターを駆動して走行する車両が開発されており、このようなモーター駆動車両（電動化車両）として純粋電気自動車、燃料電池自動車、ハイブリッド自動車などが知られている。ここで、純粋電気自動車は、高電圧電源としてバッテリーのみを搭載し、バッテリーに充電された電気エネルギーでモーターを駆動するバッテリー電気自動車である。また、燃料電池自動車は水素燃料を使う燃料電池とバッテリーを高電圧電源として一緒に搭載して燃料電池の発電電力とバッテリーの充電電力でモーターを駆動する車両であり、ハイブリッド自動車は車両駆動源としてモーターとエンジンを一緒に使用して走行する車両である。
燃料電池自動車とハイブリッド自動車も電気エネルギーでモーターを駆動し、モーターの動力で走行する車両であるので、広い意味で電気自動車と言える。近年、モーターを用いて車両を駆動する電気自動車用駆動システムを乗用車だけではなくトラックやバスなどの商用車両にも拡大しようとする研究が進んでいる。例えば、トラックやバスなどの大型車両においてバッテリー容量の問題を克服するための方案として、一種の発電装置である燃料電池を搭載した水素電気トラックや水素電気バスなどの開発が進んでいる。
図１は水素電気トラックの駆動システムを示す図であり、主動力源（動力源）である燃料電池１、車両を駆動する駆動装置であるモーター２、モーター動力の回転速度を変更する変速機（又は減速機）３、変速機３から出力される回転動力を伝達するプロペラシャフト４、及びプロペラシャフト４を介して伝達される回転動力を車輪に伝達するリアアクスル５の配置形態を例示している。このような駆動システムの配置形態は、ディーゼルエンジンを搭載したトラックにも適用されるものであり、電気トラックにおいてモーター、変速機、及びリアアクスルを含む駆動システムの配置形態を既存のディーゼルトラックと同様に適用している。
ディーゼルトラックに適用されている駆動システムの配置形態を水素電気トラックに適用する場合、ディーゼルエンジン用部品などをそのまま適用することができるので、システムの構成が容易であり、部品の開発期間を短縮することができる。一方、既存のディーゼルトラックの配置形態をそのまま適用する場合、モーター、変速機、及びリアアクスルを含む駆動システムが車体フレームの内部空間を全て占有することになるので、バッテリー、制御器、高電圧電装品、水素タンクなどは車体フレームの外側に配置しなければならない。よって、車体フレームの内側に実装空間を確保し、ここにバッテリー、高電圧電装品、水素タンクなどを配置することができる駆動システムが切実に求められている。
特開２００８－１５００２６号公報
本発明は、前記のような問題点を解決するためになされたもので、本発明の目的は、車体フレームの内側にバッテリー、高電圧電装品、水素タンクなどを配置する実装空間を確保することができ、車両の空間活用度を高めることができる電気車両の駆動システムを提供することにある。
本発明による電気車両の駆動システムは、車両を駆動するモーターと、前記モーターの出力側に連結され、モーター動力の回転速度を変更する減速機又は変速機と、前記減速機又は変速機から出力される回転動力を車輪に伝達するリアアクスルと、を含み、前記モーター、及び減速機又は変速機がリアアクスルとともに懸架装置にマウントされることを特徴とする。
ここで、前記減速機又は変速機の出力側が前記リアアクスルに直結され、前記モーター、減速機又は変速機、及びリアアクスルの全てが直結された一体型構造としたことを特徴とする。
また、車体の前後方向に沿って前記リアアクスル、減速機又は変速機、及びモーターの順に配置される構成を有することを特徴とする。
また、車体前後方向に沿って前記リアアクスルの後方に前記減速機又は変速機、及びモーターが配置されることを特徴とする。
また、前記モーター、減速機又は変速機、及びリアアクスルが、車体の前後方向に沿って配置される左右両側の車体フレーム間の内側空間に配置されることを特徴とする。
また、前記モーター、減速機又は変速機、及びリアアクスルが、前記左右両側の車体フレームの下側に位置して、前記車体フレームの上端の上に突出しないように配置されることを特徴とする。
また、前記車両が燃料電池を搭載した水素電気トラックであり、前記車体フレーム間の内側空間において前記リアアクスルの前方に、バッテリー又は水素タンクが配置される空間が設けられることを特徴とする。
また、前記懸架装置の構成において車体フレームとの間に配置されたエアスプリングを支持するロアーアームで前記モーターをマウント及び支持するマウンティング構造物をさらに含むことを特徴とする。
また、前記マウンティング構造物は、前記懸架装置の左右両側のロアーアームを互いに連結するように取り付けられるサブフレームと、前記サブフレームと前記モーターとの間に介在されるインシュレーターとを含むことを特徴とする。
また、前記サブフレームはモーターの下側に位置し、モーターの下面との間に前記インシュレーターを介在した状態でモーターを支持することを特徴とする。
また、前記ロアーアームとサブフレームの結合位置が前記ロアーアームの上側に支持されている懸架装置のエアスプリングの直下方の位置に設定され、前記サブフレームがエアスプリングの直下方の位置に配置されることを特徴とする。
また、前記サブフレームは、円筒状のモーターの下面形状に対応するように、中央部が下方に屈曲した形状を有し、前記モーターの下面の左右両側部とこれらに対応するサブフレームの上面の左右両側部との間にそれぞれ前記インシュレーターが介在されることを特徴とする。
また、前記インシュレーターは、前記サブフレームに結合される第１プレートと、前記モーター側に結合される第２プレートと、前記第１プレートと第２プレートとの間に介在される弾性部材とを含むことを特徴とする。
また、前記モーターの外側面にモーターブラケットが取り付けられ、前記モーターブラケットに前記インシュレーターの第２プレートが結合されることを特徴とする。
また、前記車両が電気トラックであることを特徴とする。また、前記電気トラックが燃料電池を搭載した水素電気トラックであることを特徴とする。
本発明による電気車両の駆動システムによれば、水素電気トラックの特性に相応しく配置形態が最適化することにより、車体フレームの内側に実装空間を確保することができ、この実装空間にバッテリー、水素タンクなどを車体フレームの内側に配置することができ、車両の空間活用度を高めることができる。
従来の水素電気トラックの駆動システムの配置形態を例示した図である。 本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す平面図である。 本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す側面図である。 本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す底面図である。 本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す背面図である。 本発明の実施例による駆動システムを示す底面斜視図である。 本発明の実施例による駆動システムのモーターマウンティング構造を詳細に示した拡大図である。 本発明の実施例による駆動システムにおいて、車体の前後方向を基準に、モーター、減速機、及びリアアクスルの配置状態を示す図である。 本発明の実施例による駆動システムにおいて、車体の前後方向を基準に、モーター、減速機、及びリアアクスルの配置状態を示す図である。
以下、添付図面に基づき、本発明の実施例について詳細に説明する。
図２は本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す平面図、図３は本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す側面図である。また、図４は本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す底面図、図５は本発明の実施例による電気トラックの駆動システムを示す背面図である。本発明の電気車両の駆動システムは、モーターによって走行する電気車両の駆動システムである。また、本発明の実施例による駆動システムは、リアアクスルを含む電気車両の後輪駆動システムであることができ、ここで電気車両は電気トラックであることができ、より具体的には水素を燃料として使用する燃料電池を搭載した水素電気トラックであることができる。水素電気トラックは、燃料電池の発電電力とバッテリーの充電電力でモーターを駆動して走行し、燃料電池は燃料ガスである水素と酸化剤ガスである空気中の酸素を電気化学的に反応させることにより、燃料が持っている化学エネルギーを電気エネルギーに変換させる一種の発電装置である。
図２は車両の駆動システム３０を上から見た平面図であり、図面で上側方向が車両の前進方向である。図２で、車体前後方向を基準に、上側が車両の前側となり、下側が車両の後側となる。図２に示すように、駆動システム３０は車体フレーム１０の下側に位置し、具体的に車体の前後方向に沿って長く平行に配置される左右両側の車体フレーム１０間の内側空間に駆動システム３０が配置される。
図３を参照すると、駆動システム３０が懸架装置２０とともに車体フレーム１０の下側に配置され、駆動システム３０のモーター３１などがフルバンピング（ｆｕｌｌ ｂｕｍｐｉｎｇ）の際にも車体フレーム１０の上端の上に突出しないように配置される。このために、車体フレーム１０の上端とモーター３１の上端との間に、上下方向への間隔（例えば、図３の‘ａ’）が適切に設定されていなければならない。また、駆動システム３０は、後輪駆動のためのものであり、モーター３１、減速機又は変速機３３、リアアクスル３４、及びこれらを車体フレーム１０に固定するマウント構造物を含む。
ここで、モーター３１は車両を駆動する駆動装置、すなわち車両駆動源となる駆動モーター３１であり、モーター３１が車両の後側に配置され、モーター３１は出力側が車両の前方に向かうように配置される。また、モーター３１の出力側の前方には減速機又は変速機３３が配置され、減速機又は変速機３３（以下、減速機と通称する）は、モーターの動力を受けることができるように、モーター３１の出力側に連結される。
本発明において、減速機３３は多段減速機であってもよく、減速機の代わりに変速機、より具体的には多段変速機であってもよい。減速機３３も出力側が車両の前方に向かうように配置される。減速機３３の出力側の前方にはリアアクスル３４が配置され、リアアクスル３４は、減速機３３で減速された回転動力を受けることができるように、減速機の出力側に連結される。リアアクスル３４では、アクスルハウジング内の車軸が左右に長く延びて配置され、左右側の各車輪に連結される。
図２に示すように、モーター３１が後側に配置され、モーター３１の出力側の前方に減速機３３（又は変速機）が配置され、減速機３３の出力側がその前方のリアアクスル３４に直結される。すなわち、モーター３１と減速機３３が共に車両の後側にリアアクスル３４に近くに配置され、リアアクスル３４の後方にモーター３１と減速機３３が配置され、減速機３３がプロペラシャフトなしにリアアクスル３４に直接連結されるものである。このように、本発明による駆動システム３０は、モーター３１と減速機３３がリアアクスル３４に直結されているモーター－減速機－リアアクスル一体型のモジュール化した構成を有する。
したがって、本発明による駆動システム３０は、一体型のモジュール化した構成、すなわちアクスル３４、減速機３３及びモーター３１が互いに直結され、車体の前後方に沿って順に配置された構成のＥ－Ａｘｌｅを含む。このように、モーター３１及び減速機３３をリアアクスル３４と一体型にモジュール化して駆動システム３０を構成する場合、部品数の減少、連結部品及び境界部品の問題の最小化、車両搭載時の占有空間の縮小、材料費の節減などの利点を有する。
図２～図５で、図面符号２０は懸架装置（ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ）を示し、この懸架装置２０は車軸が内部に取り付けられたリアアクスル３４のアクスルハウジングと車体フレーム１０との間に位置して、上下方への振動を吸収する。懸架装置２０の構成を見ると、左右両側の各車体フレーム１０にマウンティングブラケット２１がそれぞれ固定的に取り付けられ、両側マウンティングブラケット２１の下端部にスタビライザーリンク２２が結合される。スタビライザーリンク２２は、各マウンティングブラケット２１の下端部に連結されて前後方に長く配置されるリンク本体２３と、左右両側のリンク本体２３を互いに左右に連結するように配置されるロッド部２４とを含んでなる。
また、スタビライザーリンク２２の左右両側には、前後に長く配置されるロアーアーム２５が結合され、ロアーアーム２５には車体フレーム１０との間に配置されるエアスプリング２６及びショックアブソーバー２７が取り付けられる。ロアーアーム２５には、上側にリアアクスル３４のアクスルハウジングがマウントされ、各マウンティングブラケット２１とリアアクスル３４のアクスルハウジングとの間にラジアスロッド２８が連結される。
一方、本発明の実施例による駆動システム３０は、モーター３１、減速機３３、及びリアアクスル３４を車体フレーム１０に固定支持するマウント構造物は、懸架装置に取り付けられてモーター３１を支持するようにマウントするサブフレーム３５とインシュレーター３６とを含んでなる。ここで、ロアーアーム２５は、前述したように、マウンティングブラケット２１とスタビライザーリンク２２を介して車体フレーム１０に支持され、車体フレーム１０の下側の左右両側で前後に長く配置される。また、左右両側の各ロアーアーム２５の間には左右側の横方向に長くサブフレーム３５が取り付けられる。ここで、ロアーアーム２５とサブフレーム３５の結合位置がエアスプリング２６の直下方に位置するように設定されることが好ましい。
すなわち、サブフレーム３５が左右両側の二つのエアスプリング２６の直下方に位置するようにロアーアーム２５に取り付けられるものである。サブフレーム３５は、両端部が左右両側ロアーアーム２５の後端部の下側に一体に締結され、特にモーター３１の下側で左右両側の二つのロアーアーム２５の間を横切るように配置される。また、サブフレーム３５は上側のモーター３１とはインシュレーター３６を介して結合される。
すなわち、サブフレーム３５は、車体フレーム１０の下側で左右側への横方向に長く配置されるように、懸架装置２０に固定的に取り付けられる。ここで、サブフレーム３５の上側にインシュレーター３６を介在した状態でモーター３１が支持されるようにマウントされる。結局、本発明では、モーター３１及び減速機３３がリアアクスル３４とともに懸架装置２０にマウントされる構造となる。
サブフレーム３５は、懸架装置２０のエアスプリング２６が取り付けられたロアーアーム２５に結合されているので、懸架装置２０の動作の際、モーター３１及びリアアクスル３４（アクスルハウジング）がサブフレーム３５によって懸架装置２０とともに動くようになり、よってモーター３１、減速機３３、及びリアアクスル３４間の連結部に加わる荷重が最小になる。仮に、モーター３１及び減速機３３を車体フレーム１０に直接マウントする場合、懸架装置２０の遊動量を、インシュレーターなどを介して全部吸収しなければならない問題が発生する。
また、本発明の実施例で、サブフレーム３５とモーター３１との間に介在されるインシュレーター３６はモーター３１の下側に位置し、図５に示したように、サブフレーム３５の上面とモーター３１の下面との間にインシュレーター３６が介在される。ここで、モーターハウジングを含めたモーター３１全体の外形が円筒状を有するので、サブフレーム３５は、円筒状のモーター３１を下側で安定に支持することができるように、モーターの形状に対応する形状を有しなければならない。よって、図５に示したように、中央部が下方に屈曲した形状を有する。
これにより、サブフレーム３５の上面とモーター３１の下面がインシュレーター３６を挟んで密着することができ、図５に示したように、モーター３１の下面でも、車体の左右側横方向に離隔した両位置でサブフレーム３５の上面とモーター３１の下面がインシュレーター３６を挟んで互いに結合される。このように、モーター３１の下面にインシュレーター３６及びマウンティングポイントが位置する。仮に、インシュレーター３６がモーター３１の下面ではなくてモーター３１の側面に位置すれば、懸架装置２０のエアスプリング２６との干渉が発生する。
モーター３１とエアスプリング２６間の空間が狭小であって走行中に車両の動作によってモーターとエアスプリング間の干渉が発生すれば、エアスプリングがモーターとの干渉によって損傷されることになる。
また、モーター３１の上面にインシュレーター３６及びマウンティングポイントが位置すれば、ペンダラムタイプのマウンティングシステムとなるので、急発進の際にモーターの動作制御に不利である。さらに、フルバンピングの際にも駆動システムが車体フレーム１０の上端の上に突出しないように、インシュレーター３６及びマウンティングポイントの位置を適切に設定することが必要である。
図６は本発明の実施例による駆動システムを示す底面斜視図、図７は本発明の実施例による駆動システムのモーターマウンティング構造を詳細に示した拡大図である。モーター３１とサブフレーム３５間の締結及びモーターマウンティング構造を説明すれば、モーター３１の外側面（モーターハウジングの外側面）で各サブフレーム３５との締結位置にモーターブラケット３２が取り付けられる。モーターブラケット３２は、モーター３１の外側面に接合状態で固定される。ここで、モーターブラケット３２が、モーターハウジングにボルト４０で締結されて固定される。
ついで、モーターブラケット３２にインシュレーター３６の一側が結合され、このインシュレーター３６の他側がサブフレーム３５に結合される。本発明で、インシュレーター３６は、サブフレーム３５に結合される第１プレート３７、モーターブラケット３２に結合される第２プレート３８、及び第１プレート３７と第２プレート３８の間に介在される弾性部材３９を含んでなることができる。ここで、弾性部材３９はゴム素材からなることができる。ここで、ゴム素材の弾性部材３９は第１プレート３７と第２プレート３８との間に加硫成形で固定されることができ、よって第１プレート３７と第２プレート３８がゴム素材の弾性部材３９に加硫接着された状態で一体化することができる。
また、インシュレーター３６は、第１プレート３７に取り付けられた複数のボルト４１及びこれに締結されるナット４４をさらに含むことができる。複数のボルト４１は、ボルトヘッド部分が弾性部材３９の内側にインサートされ、ボルト胴体が第１プレート３７を貫通するように取り付けられたものである。
また、インシュレーター３６は、第２プレート３８をモーターブラケット３２に締結するための複数のボルト４２及びナット４５をさらに含むことができる。
組立の際、図７に例示するように、第１プレート３７に取り付けられた各ボルト４１をサブフレーム３５に形成された各締結ホールに挿入した後、反対側でナット４４をボルト４１に締結することで、第１プレート３７とサブフレーム３５をボルト４１及びナット４４によって一体に結合する。また、サブフレーム３５の両端部をそれぞれ該当ロアーアーム２５の端部の下面に接合した状態で、サブフレーム３５の端部を貫通するように下側からボルト４３を挿入して上側のロアーアーム２５の端部及びエアスプリング２６に締結する。
これにより、サブフレーム３５がロアーアーム２５及びその上側のエアスプリング２６に一体に結合されることができる。この際、第２プレート３８の両端部がモーターブラケット３２の両端部に接合した状態となるようにする。ついで、第２プレート３８の両端部とモーターブラケット３２の両端部が接合された状態で、互いに一致した両側の締結ホールにボルト４２を挿入し、ついで反対側からナット４５をボルト４２に締結することで、このボルト４２及びナット４５によって第２プレート３８がモーターブラケット３２に一体に結合されるようにする。
このように、本発明の駆動システム３０によれば、モーター３１がリアアクスル３４の後方に位置するように搭載されるので、図２に示したように、ホイールベース（ｗｈｅｅｌ ｂａｓｅ）の区間でも、駆動システム３０の前方に、かつ左右両側の車体フレーム１０の間に実装空間を確保することができ、この実装空間をバッテリー、制御器、高電圧電装品、又は水素タンクの装着空間として活用することができるので、車両の空間活用度を大きく高めることができる。
また、モーター３１をマウントするにあたり、モーターの下部をサブフレーム３５に支持させてマウントするので、モーターの上端部とフレーム間の間隔の確保が可能となり、これによりＩＳＯ Ｇｏｏｓｅ Ｎｅｃｋ規制を満たすことができる。また、懸架装置２０に連結されたサブフレーム３５にモーター３１を支持させるので、車両の動作の際、モーター３１とリアアクスル３４が同じ軌跡で動作することができ、結局モーメントを最小化して、モーター３１、減速機３３、及びリアアクスル３４間の連結部の信頼性を確保することができる。さらに、リアアクスル３４がリア懸架装置２０にマウントされ、リア懸架装置２０が車体フレーム１０にマウントされるに際して、アクスルの中心と重さ中心間の距離が大きくない。
図８及び図９は、本発明の実施例による駆動システム３０において、車体の前後方向を基準に、モーター３１、減速機３３、及びリアアクスル３４が配置された状態を示す図である。同図に示すように、バッテリー及びその他の電装品、水素タンクなどの搭載性を考慮して、モーター３１及び減速機３３がリアアクスル３４の後方に配置される。
また、本発明の駆動システム３０は、アクスル中心と重さ中心間の距離ｄが既存のディーゼルトラックに比べて大きく減少することができる。一方、既存のディーゼルトラックの場合、モーター３１によって重さ中心がアクスルの中心から大きく離隔しているから、大きなモーメントが発生する。これはモーター３１と減速機３３間の連結部の損傷又はモーター３１と減速機３３間の連結軸の変形などを引き起こし、結局、異常騷音及びベアリングの早期損傷などの問題点を引き起こす。
そして、前述した本発明の駆動システム３０は、整備性及び組立性においても利点を有する。すなわち、モーター３１、減速機（又は変速機）３３、及びリアアクスル３４を懸架装置２０に組み立てた一体型のモジュール状態で車両フレームの下側で組立及び装着することができる。このような方式は既存のディーゼルトラックと同様な方式であり、よってディーゼルトラックの組立及び生産設備の修正なしに電気トラックの組立及び生産が可能である。また、整備の際にも、駆動システム３０（Ｅ－Ａｘｌｅ）と懸架装置２０をモジュール単位で分離して車体フレーム１０の下側に下ろして整備することができ、既存のディーゼルトラックの整備性及び組立性と同等な水準で水素電気トラックを運営することができる。もちろん、インライン投資費及び設備費の側面ではもちろんのこと、車両運行業者及び整備業者の設備に対応する側面でも有利である。
以上で、本発明の実施例について詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の技術範囲を逸脱しない範囲での様々な変形及び改良も含まれる。
１０ 車体フレーム
２０ 懸架装置
２１ マウンティングブラケット
２２ スタビライザーリンク
２３ リンク本体
２４ ロッド部
２５ ロアーアーム
２６ エアスプリング
２７ ショックアブソーバー
２８ ラジアスロッド
３０ 駆動システム
３１ モーター
３２ モーターブラケット
３３ 減速機又は変速機
３４ リアアクスル
３５ サブフレーム
３６ インシュレーター
３７ 第１プレート
３８ 第２プレート
３９ 弾性部材
４０、４１、４２、４３ ボルト
４４、４５ ナット

Claims (14)

  1. 車両を駆動するモーターと、
    前記モーターの出力側に連結され、モーター動力の回転速度を変更する減速機又は変速機と、
    前記減速機又は変速機から出力される回転動力を車輪に伝達するリアアクスルと、を含み、
    前記モーター、及び減速機又は変速機がリアアクスルとともに懸架装置にマウントされ、
    前記懸架装置の構成において車体フレームとの間に配置されたエアスプリングを支持するロアーアームで前記モーターをマウント及び支持するマウンティング構造物をさらに含み、
    前記マウンティング構造物は、前記懸架装置の左右両側のロアーアームを互いに連結するように取り付けられるサブフレームと、前記サブフレームと前記モーターとの間に介在されるインシュレーターとを含むことを特徴とする電気車両の駆動システム。
  2. 前記減速機又は変速機の出力側が前記リアアクスルに直結され、前記モーター、減速機又は変速機、及びリアアクスルの全てが直結された一体型構造となっていることを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  3. 車体の前後方向に沿って前記リアアクスル、減速機又は変速機、及びモーターの順に配置される構成を有することを特徴とする請求項２に記載の電気車両の駆動システム。
  4. 車体前後方向に沿って前記リアアクスルの後方に前記減速機又は変速機、及びモーターが配置されることを特徴とする請求項２に記載の電気車両の駆動システム。
  5. 前記モーター、減速機又は変速機、及びリアアクスルが、車体の前後方向に沿って配置される左右両側の車体フレーム間の内側空間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  6. 前記モーター、減速機又は変速機、及びリアアクスルが、左右両側の前記車体フレームの下側に位置して、前記車体フレームの上端の上に突出しないように配置されることを特徴とする請求項５に記載の電気車両の駆動システム。
  7. 前記車両が燃料電池を搭載した水素電気トラックであり、前記車体フレーム間の内側空間において前記リアアクスルの前方に、バッテリー又は水素タンクが配置される空間が設けられることを特徴とする請求項５に記載の電気車両の駆動システム。
  8. 前記サブフレームはモーターの下側に位置し、モーターの下面との間に前記インシュレーターを介在した状態で前記モーターを支持することを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  9. 前記ロアーアームとサブフレームの結合位置が前記ロアーアームの上側に支持されている懸架装置のエアスプリングの直下方の位置に設定され、前記サブフレームがエアスプリングの直下方の位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  10. 前記サブフレームは、円筒状のモーターの下面形状に対応するように、中央部が下方に屈曲した形状を有し、
    前記モーターの下面の左右両側部とこれらに対応するサブフレームの上面の左右両側部との間にそれぞれ前記インシュレーターが介在されることを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  11. 前記インシュレーターは、
    前記サブフレームに結合される第１プレートと、
    前記モーター側に結合される第２プレートと、
    前記第１プレートと第２プレートとの間に介在される弾性部材とを含むことを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  12. 前記モーターの外側面にモーターブラケットが取り付けられ、
    前記モーターブラケットに前記インシュレーターの第２プレートが結合されることを特徴とする請求項１１に記載の電気車両の駆動システム。
  13. 前記車両が電気トラックであることを特徴とする請求項１に記載の電気車両の駆動システム。
  14. 前記電気トラックが燃料電池を搭載した水素電気トラックであることを特徴とする請求項１３に記載の電気車両の駆動システム。
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