JP7439726B2 - 運転支援装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置及びコンピュータプログラムに関する。

車両が目的地へと移動する場合には、一般的に目的地に付属する駐車場或いは目的地の周辺にある駐車場まで移動して車両を駐車し、駐車場内で車両を駐車した駐車スペースから目的地となる地点まで徒歩等で移動することにより移動が完了する。特に車両を駐車する位置の候補が複数ある場合には、どの位置に駐車するかによってユーザの負担が大きく変化するので、車両を駐車する為の適切な駐車位置を選択することは極めて重要であった。そこで、例えば特許第５４２００７９号公報には、駐車候補となる駐車場が複数ある場合に、フロアマップを用いて駐車後に目的地となる店舗までの移動経路が最も短くなる駐車場を探索する技術について開示されている。

特許第５４２００７９号公報（第９－１１頁、図１６）

ここで、上記特許文献１では車両を降車した後の移動に係るユーザの負担を考慮して車両の駐車位置を選択している。しかしながら、車両を降車した後の移動に係るユーザの負担と、駐車位置までの車両の移動や駐車に係るユーザの負担とは必ずしも比例するものではない。即ち、仮に車両を降車した後の移動に係るユーザの負担が小さい駐車位置があったとしても、その駐車位置までの車両の移動や駐車に係るユーザの負担が大きければその駐車位置は必ずしもユーザにとって適切な駐車位置とはいえない。従って、上記特許文献１では車両を駐車する為の適切な駐車位置を選択することができない問題があった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両を降車した後の移動に係るユーザの負担に加えて車両による移動に係るユーザの負担についても考慮することによって、車両を駐車する為の適切な駐車スペースを選択することを可能にした運転支援装置及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る運転支援装置は、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段と、駐車場内において車両が選択し得る経路を示したネットワークである駐車ネットワークを取得する駐車ネットワーク取得手段と、ユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである降車後ネットワークを取得する降車後ネットワーク取得手段と、前記レーンネットワークと前記駐車ネットワークと前記降車後ネットワークとを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから目的地までの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出するコスト算出手段と、前記コスト算出手段により算出された前記移動コストを用いて車両を駐車する駐車スペースを選択する駐車スペース選択手段と、を有する。

また、本発明に係るコンピュータプログラムは、車両において実施する運転支援に用いる支援情報を生成するプログラムである。具体的には、コンピュータを、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段と、駐車場内において車両が選択し得る経路を示したネットワークである駐車ネットワークを取得する駐車ネットワーク取得手段と、ユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである降車後ネットワークを取得する降車後ネットワーク取得手段と、前記レーンネットワークと前記駐車ネットワークと前記降車後ネットワークとを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから目的地までの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出するコスト算出手段と、前記コスト算出手段により算出された前記移動コストを用いて車両を駐車する駐車スペースを選択する駐車スペース選択手段と、して機能させる。

前記構成を有する本発明に係る運転支援装置及びコンピュータプログラムによれば、レーンネットワークと駐車ネットワークと降車後ネットワークとを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから目的地までの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出し、車両を駐車する駐車スペースを選択するので、車両を降車した後の移動に係るユーザの負担に加えて車両による移動に係るユーザの負担についても考慮することによって、車両を駐車する為の適切な駐車スペースを選択することが可能となる。そして、特定された駐車スペースに基づいて運転支援を行うこととすれば、運転支援を適切に実施することを可能とする。

本実施形態に係る運転支援システムを示した概略構成図である。 本実施形態に係る運転支援システムの構成を示したブロック図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。 本実施形態に係る自動運転支援プログラムのフローチャートである。 高精度地図情報の取得されるエリアを示した図である。 動的走行軌道の算出方法について説明した図である。 静的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 駐車場から目的地までの区間に構築された降車後ネットワークの一例を示した図である。 駐車スペースの区画線に基づいて構築される降車後ネットワークを示した図である。 駐車場に構築された駐車ネットワークの一例を示した図である。 駐車場までの候補経路の一例を示した図である。 図１１に示す候補経路に対して構築されたレーンネットワークの一例を示した図である。 交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係を示すレーンフラグの一例を示した図である。 接続情報の一例を示した図である。 車線変更の回数とコストの関係を示した図である。 走行する車線とコストの関係を示した図である。 車線変更を行う位置とコストの関係を示した図である。 駐車が推奨される駐車スペースの特定方法について説明した図である。 交差点を通過する際の推奨される走行軌道の一例について示した図である。 駐車場の入口に進入する際の推奨される走行軌道の一例について示した図である。 駐車スペースへ駐車する際の推奨される走行軌道の一例について示した図である。 速度計画生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 速度計画の一例を示した図である。

以下、本発明に係る運転支援装置をナビゲーション装置１に具体化した一実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１を含む運転支援システム２の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援システム２を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る運転支援システム２の構成を示したブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る運転支援システム２は、情報配信センタ３が備えるサーバ装置４と、車両５に搭載されて車両５の自動運転に関する各種支援を行うナビゲーション装置１と、を基本的に有する。また、サーバ装置４とナビゲーション装置１は通信ネットワーク網６を介して互いに電子データを送受信可能に構成されている。尚、ナビゲーション装置１の代わりに、車両５に搭載された他の車載器や車両５に関する制御を行う車両制御装置を用いても良い。

ここで、車両５はユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路や道なりに沿って自動的に走行を行う自動運転支援による支援走行が可能な車両とする。

また、自動運転支援は全ての道路区間に対して行っても良いし、特定の道路区間（例えば境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路）を車両が走行する間のみ行う構成としても良い。以下の説明では車両の自動運転支援が行われる自動運転区間は、一般道や高速道路を含む全ての道路区間に加えて駐車場も含むこととし、車両が走行を開始してから走行を終了するまで（車両を駐車するまで）の間において基本的に自動運転支援が行われるとして説明する。但し、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転支援が行われるのではなく、ユーザにより自動運転支援を行うことが選択され（例えば自動運転開始ボタンをＯＮする）、且つ自動運転支援による走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ行うのが望ましい。一方で、車両５は自動運転支援による支援走行のみ可能な車両としても良い。

そして、自動運転支援における車両制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の障害物の位置を随時検出し、後述のようにナビゲーション装置１で生成された走行軌道に沿って、同じく生成された速度計画に従った速度で走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。尚、本実施形態の自動運転支援による支援走行では、車線変更や右左折や駐車操作についても上記自動運転支援による車両制御を行うことにより走行するが、車線変更や右左折や駐車操作等の特殊な走行については自動運転支援による走行は行わずに手動運転により行う構成としても良い。

一方、ナビゲーション装置１は、車両５に搭載され、ナビゲーション装置１が有する地図データ或いは外部から取得した地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、ユーザの目的地の入力を行ったり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、設定された案内経路に沿った移動案内を行う車載機である。本実施形態では特に自動運転支援による支援走行を車両が行う場合に、自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。支援情報としては例えば車両の走行が推奨される走行軌道（推奨される車線移動態様を含む）、目的地において車両を駐車する駐車スペース、走行する際の車速を示す速度計画等がある。尚、ナビゲーション装置１の詳細については後述する。

また、サーバ装置４は、ナビゲーション装置１の要求に応じて経路探索の実行を行うことも可能である。具体的には、ナビゲーション装置１からサーバ装置４へと出発地や目的地等の経路探索に必要な情報が経路探索要求とともに送信される（但し、再探索の場合には目的地に関する情報は必ずしも送信する必要は無い）。そして経路探索要求を受信したサーバ装置４は、サーバ装置４の有する地図情報を用いて経路探索を行い、出発地から目的地までの推奨経路を特定する。その後、特定された推奨経路を要求元のナビゲーション装置１へと送信する。そして、ナビゲーション装置１は受信した推奨経路に関する情報をユーザに提供したり、推奨経路を使って後述のように自動運転支援に関する各種支援情報を生成することも可能である。

更に、サーバ装置４は、上記経路探索に用いる通常の地図情報とは別に、より精度の高い地図情報である高精度地図情報と施設情報を有している。高精度地図情報は、例えば道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、その他に交差点に関する情報等も含まれる。一方、施設情報は、地図情報に含まれる施設に関する情報とは別に格納される施設に関するより詳細な情報であり、例えば施設のフロアマップ、駐車場の入口に関する情報、駐車場が備える通路や駐車スペースの配置情報、駐車スペースを区画する区画線の情報、駐車場の入口と車線との接続関係を示す接続情報等が含まれる。そして、サーバ装置４はナビゲーション装置１からの要求に応じて高精度地図情報や施設情報を配信し、ナビゲーション装置１はサーバ装置４から配信された高精度地図情報や施設情報を用いて後述のように自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。尚、高精度地図情報は基本的に道路（リンク）とその周辺のみを対象とした地図情報であるが、道路周辺以外のエリアについても含む地図情報としても良い。

但し、上述した経路探索処理については必ずしもサーバ装置４で行う必要は無く、地図情報を有するナビゲーション装置１であればナビゲーション装置１で行っても良い。また、高精度地図情報や施設情報についてもサーバ装置４から配信されるのではなくナビゲーション装置１が予め有するようにしても良い。

また、通信ネットワーク網６は全国各地に配置された多数の基地局と、各基地局を管理及び制御する通信会社とを含み、基地局及び通信会社を有線（光ファイバー、ＩＳＤＮ等）又は無線で互いに接続することにより構成されている。ここで、基地局はナビゲーション装置１との通信をするトランシーバー（送受信機）とアンテナを有する。そして、基地局は通信会社の間で無線通信を行う一方、通信ネットワーク網６の末端となり、基地局の電波が届く範囲（セル）にあるナビゲーション装置１の通信をサーバ装置４との間で中継する役割を持つ。

続いて、運転支援システム２におけるサーバ装置４の構成について図２を用いてより詳細に説明する。サーバ装置４は、図２に示すようにサーバ制御部１１と、サーバ制御部１１に接続された情報記録手段としてのサーバ側地図ＤＢ１２と、高精度地図ＤＢ１３と、施設ＤＢ１４と、サーバ側通信装置１５とを備える。

サーバ制御部１１は、サーバ装置４の全体の制御を行う制御ユニット（ＭＣＵ、ＭＰＵ等）であり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ２４等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ制御部１１は、後述のナビゲーション装置１のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。

一方、サーバ側地図ＤＢ１２は、外部からの入力データや入力操作に基づいて登録された最新のバージョンの地図情報であるサーバ側地図情報が記憶される記憶手段である。ここで、サーバ側地図情報は、道路網を始めとして経路探索、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されている。例えば、道路網を示すノード及びリンクを含むネットワークデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、各交差点に関する交差点データ、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等からなる。

また、高精度地図ＤＢ１３は、上記サーバ側地図情報よりも精度の高い地図情報である高精度地図情報１６が記憶される記憶手段である。高精度地図情報１６は、特に車両が走行対象となる道路や施設に関してより詳細な情報を格納した地図情報であり、本実施形態では例えば道路に関してはレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。更に、道路の勾（こう）配、カント、バンク、合流区間、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。特に本実施形態では、道路の車線数に加えて、車線毎の進行方向の通行区分や道路の繋がり（具体的には、交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係）を特定する情報についても記憶されている。更に、道路に設定されている制限速度についても記憶されている。

一方、施設ＤＢ１４は、上記サーバ側地図情報に格納される施設に関する情報よりも、より詳細な施設に関する情報が記憶される記憶手段である。具体的には、施設情報１７として特に車両の駐車対象となる駐車場（施設に付随する駐車場も独立型の駐車場も含む）について、駐車場の出入口の位置を特定する情報、駐車場内の駐車スペースの配置を特定する情報、駐車スペースを区画する区画線に関する情報、車両や歩行者が通行可能な通路に関する情報が含まれる。駐車場以外の施設に関しては施設のフロアマップを特定する情報が含まれる。フロアマップには、例えば出入口、通路、階段、エレベーター、エスカレーターの位置を特定する情報が含まれる。また、複数のテナントを有する複合型商業施設では入居する各テナントの位置を特定する情報が含まれる。施設情報１７は特に駐車場や施設を３Ｄモデルによって生成した情報としても良い。更に、施設ＤＢ１４には、駐車場の入口に面した進入道路に含まれる車線と駐車場の入口との間の接続関係を示す接続情報１８と、進入道路と駐車場の入口との間において車両の通行可能な領域を特定する道路外形状情報１９についても含まれる。施設ＤＢ１４に格納される各情報の詳細については後述する。

尚、高精度地図情報１６は基本的に道路（リンク）とその周辺のみを対象とした地図情報であるが、道路周辺以外のエリアについても含む地図情報としても良い。また、図２に示す例ではサーバ側地図ＤＢ１２に格納されるサーバ側地図情報と高精度地図ＤＢ１３や施設ＤＢ１４に格納される情報は異なる地図情報としているが、高精度地図ＤＢ１３や施設ＤＢ１４に格納される情報はサーバ側地図情報の一部としても良い。また、高精度地図ＤＢ１３と施設ＤＢ１４は分けずに一のデータベースとしても良い。

一方、サーバ側通信装置１５は各車両５のナビゲーション装置１と通信ネットワーク網６を介して通信を行う為の通信装置である。また、ナビゲーション装置１以外にインターネット網や、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報の受信についても可能である。

次に、車両５に搭載されたナビゲーション装置１の概略構成について図３を用いて説明する。図３は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

図３に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置１で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタやＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、を有する。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置された車外カメラ３９や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ４０とも双方向通信可能に接続されている。

以下に、ナビゲーション装置１が有する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ジャイロセンサ４４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４５やキャッシュ４６や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクを有しても良い。また、本実施形態では上述したようにサーバ装置４において目的地までの経路を探索するので、地図情報ＤＢ４５については省略しても良い。地図情報ＤＢ４５を省略した場合であっても、必要に応じてサーバ装置４から地図情報を取得することも可能である。

ここで、地図情報ＤＢ４５は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

一方、キャッシュ４６は、過去にサーバ装置４から配信された高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８、道路外形状情報１９が保管される記憶手段である。保管する期間は適宜設定可能であるが、例えば記憶されてから所定期間（例えば１カ月）としても良いし、車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＦＦされるまでとしても良い。また、キャッシュ４６に格納されるデータ量が上限となった後に古いデータから順次削除するようにしても良い。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、キャッシュ４６に格納された高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８、道路外形状情報１９を用いて、自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。詳細については後述する。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の自動運転支援プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ３３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、レーンネットワーク取得手段は、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得する。駐車ネットワーク取得手段は、駐車場内において車両が選択し得る経路を示したネットワークである駐車ネットワークを取得する。降車後ネットワーク取得手段は、ユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである降車後ネットワークを取得する。コスト算出手段は、レーンネットワークと駐車ネットワークと降車後ネットワークとを用いて、車両による移動と車両降車後の移動手段による移動とを含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出する。駐車スペース選択手段は、コスト算出手段により算出された移動コストを用いて車両を駐車する駐車スペースを選択する。

操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。

また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ３５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路（走行予定経路）に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。

また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４５の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ３７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。また、サーバ装置４で探索された経路情報や高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８、道路外形状情報１９をサーバ装置４との間で送受信するのにも用いられる。

また、車外カメラ３９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、車外カメラ３９は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、ナビゲーションＥＣＵ３３は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等の障害物を検出し、検出結果に基づいて自動運転支援に関する各種支援情報を生成する。例えば、障害物を検出した場合には、障害物を回避或いは追従して走行する新たな走行軌道を生成する。尚、車外カメラ３９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、障害物を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダやレーザセンサ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。

また、車両制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ４０にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では特に車両において自動運転支援が開始された後に、各駆動部を制御することにより車両の自動運転支援を実施する。また、自動運転支援中にユーザによってオーバーライドが行われた場合には、オーバーライドが行われたことを検出する。

ここで、ナビゲーションＥＣＵ３３は、走行開始後にＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４０に対してナビゲーション装置１で生成された自動運転支援に関する各種支援情報を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ４０は受信した各種支援情報を用いて走行開始後の自動運転支援を実施する。支援情報としては例えば車両の走行が推奨される走行軌道、走行する際の車速を示す速度計画等がある。

続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ５１が実行する自動運転支援プログラムについて図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る自動運転支援プログラムのフローチャートである。ここで、自動運転支援プログラムは、車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後であって自動運転支援による車両の走行が開始された場合に実行され、ナビゲーション装置１で生成された支援情報に従って自動運転支援による支援走行を実施するプログラムである。また、以下の図４、図７及び図２２にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。

先ず、自動運転支援プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は、車両の目的地を取得する。基本的に目的地はナビゲーション装置１において受け付けたユーザの操作により設定される。尚、目的地は駐車場であっても良いし、駐車場以外の地点であっても良い。但し、駐車場以外の地点が目的地である場合には、目的地においてユーザが駐車を行う駐車場についても併せて取得する。目的地に専用の駐車場や提携の駐車場がある場合には、その駐車場をユーザが駐車を行う駐車場とする。一方で、専用の駐車場や提携の駐車場がない場合には、目的地の周辺にある駐車場をユーザが駐車を行う駐車場とする。尚、駐車場の候補が複数ある場合には、候補となる全ての駐車場をユーザが駐車を行う駐車場として取得しても良いし、ユーザが選択したいずれかの駐車場をユーザが駐車を行う駐車場として取得しても良い。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、車両の現在位置からユーザが駐車を行う駐車場へと到達する為の候補となる経路（以下、候補経路という）を取得する。候補経路は複数取得するのが望ましい。特に駐車場へと到達した際の進行方向が異なる候補経路を含めるのが望ましい。また、駐車場の入口が複数あるような大型の駐車場については、各入口へと到達する複数の候補経路を取得するのが望ましい。

また、上記候補経路は本実施形態では特にサーバ装置４によって探索される。候補経路の探索を行う場合には先ずＣＰＵ５１は、サーバ装置４に対して経路探索要求を送信する。尚、経路探索要求には、経路探索要求の送信元のナビゲーション装置１を特定する端末ＩＤと、出発地（例えば車両の現在位置）及びユーザが駐車を行う駐車場（駐車場の入口が特定できる場合には駐車場の入口）を特定する情報と、が含まれている。その後、ＣＰＵ５１は経路探索要求に応じてサーバ装置４から送信された探索経路情報を受信する。探索経路情報は、送信した経路探索要求に基づいてサーバ装置４が最新のバージョンの地図情報を用いて探索した出発地からユーザが駐車を行う駐車場へと到達する為の候補経路を特定する情報（例えば候補経路に含まれるリンク列）である。例えば公知のダイクストラ法を用いて探索される。但し、候補経路はサーバ装置４でなくナビゲーション装置１において探索するようにしても良い。

次に、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得された候補経路を含むエリアを対象として高精度地図情報１６を取得する。

ここで、高精度地図情報１６は図５に示すように矩形形状（例えば５００ｍ×１ｋｍ）に区分されてサーバ装置４の高精度地図ＤＢ１３に格納されている。従って、例えば図５に示すように候補経路として経路６１と経路６２が有る場合には、経路６１と経路６２を含むエリア６３～６７を対象として高精度地図情報１６が取得される。但し、ユーザが駐車を行う駐車場までの距離が特に遠い場合については、例えば車両が現在位置する２次メッシュのみを対象として高精度地図情報１６を取得しても良いし、車両の現在位置から所定距離（例えば３ｋｍ以内）内のエリアのみを対象として高精度地図情報１６を取得するようにしても良い。

高精度地図情報１６には例えば道路のレーン形状と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報が含まれる。また、その他に交差点に関する情報、駐車場に関する情報等も含まれる。高精度地図情報１６は基本的にサーバ装置４から上述した矩形形状のエリア単位で取得されるが、キャッシュ４６に既に格納されているエリアの高精度地図情報１６が存在する場合には、キャッシュ４６から取得する。また、サーバ装置４から取得された高精度地図情報１６はキャッシュ４６に一旦格納される。

また、前記Ｓ３においてＣＰＵ５１は、目的地及びユーザが駐車を行う駐車場を対象として施設情報１７についても取得する。更に、ユーザが駐車を行う駐車場の入口に面した進入道路に含まれる車線と駐車場の入口との間の接続関係を示す接続情報１８と、進入道路とユーザが駐車を行う駐車場の入口との間において車両の通行可能な領域を特定する道路外形状情報１９についても同様に取得する。

施設情報１７には例えば駐車場の出入口の位置を特定する情報、駐車場内の駐車スペースの配置を特定する情報、駐車スペースを区画する区画線に関する情報、車両や歩行者が通行可能な通路に関する情報が含まれる。駐車場以外の施設に関しては施設のフロアマップを特定する情報が含まれる。フロアマップには、例えば出入口、通路、階段、エレベーター、エスカレーターの位置を特定する情報が含まれる。また、複数のテナントを有する複合型商業施設では入居する各テナントの位置を特定する情報が含まれる。施設情報１７は特に駐車場や施設を３Ｄモデルによって生成した情報としても良い。また、施設情報１７、接続情報１８及び道路外形状情報１９は基本的にサーバ装置４から取得されるが、キャッシュ４６に既に該当する情報が格納されている場合にはキャッシュ４６から取得する。また、サーバ装置４から取得された施設情報１７、接続情報１８及び道路外形状情報１９はキャッシュ４６に一旦格納される。

その後、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、後述の静的走行軌道生成処理（図７）を実行する。ここで、静的走行軌道生成処理は、車両の現在位置とユーザが駐車を行う駐車場と前記Ｓ２で取得した高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８及び道路外形状情報１９とに基づいて、目的地において車両を駐車する為の推奨される駐車スペースを選択し、更に選択された駐車スペースまでの車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する処理である。尚、静的走行軌道は後述のように走行開始地点から駐車場の入口に面した進入道路までの車線に対して車両の走行が推奨される第１走行軌道と、進入道路から駐車場の入口までの車両の走行が推奨される第２走行軌道と、駐車場の入口から車両が駐車する駐車スペースまでの車両の走行が推奨される第３走行軌道とを含む。但し、ユーザが駐車を行う駐車場までの距離が特に遠い場合には、車両の現在位置から進行方向に沿って所定距離前方までの区間（例えば車両が現在位置する２次メッシュ内）を対象とした第１走行軌道のみを生成しても良い。尚、所定距離については適宜変更可能であるが、少なくとも車外カメラ３９やその他のセンサによって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲（検出範囲）外を含む領域を対象として静的走行軌道を生成する。

次に、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、後述の速度計画生成処理（図２２）を実行する。速度計画生成処理では、前記Ｓ３で取得した高精度地図情報１６、施設情報１７、接続情報１８及び道路外形状情報１９に基づいて、前記Ｓ４で生成された静的走行軌道を走行する際の車両の速度計画を生成する。例えば、制限速度情報や静的走行軌道上にある速度変化地点（例えば駐車場の入口、交差点、カーブ、踏切、横断歩道など）を考慮して、静的走行軌道を走行する際に推奨される車両の走行速度を算出する。

そして、前記Ｓ４で生成された静的走行軌道と前記Ｓ５で生成された速度計画は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。また、前記Ｓ５で生成された速度計画を実現する為に必要な車両の加減速を示す加速度の計画についても自動運転支援に用いる支援情報として生成するようにしても良い。

続いて、Ｓ６においてＣＰＵ５１は、車外カメラ３９で撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、周辺の道路状況として、特に自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在するか否かを判定する。ここで、前記Ｓ６で判定対象となる“自車両の走行に影響が生じる要因”は、リアルタイムで変化する動的な要因とし、道路構造に基づくような静的な要因は除かれる。例えば、自車両の進行方向前方を走行又は駐車する他車両、自車両の進行方向前方に位置する歩行者、自車両の進行方向前方にある工事区間等が該当する。一方で、交差点、カーブ、踏切、合流区間、車線減少区間等は除かれる。また、他車両、歩行者、工事区間が存在する場合であっても、それらが自車両の今後の走行軌道と重複する虞のない場合（例えば自車両の今後の走行軌道から離れた位置にある場合）については“自車両の走行に影響が生じる要因”からは除かれる。また、車両の走行に影響が生じる可能性のある要因を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダやレーザセンサ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。

そして、自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在すると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ７へと移行する。それに対して、自車両の周辺に自車両の走行に影響が生じる要因が存在しないと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ１０へと移行する。

Ｓ７においてＣＰＵ５１は、車両の現在位置から前記Ｓ６で検出された“自車両の走行に影響が生じる要因”を回避或いは追従して静的走行軌道に戻る為の新たな軌道を動的走行軌道として生成する。尚、動的走行軌道は“自車両の走行に影響が生じる要因”を含む区間を対象として生成される。また、区間の長さは要因の内容によって変化する。例えば、“自車両の走行に影響が生じる要因”が車両の前方を走行する他車両（前方車両）である場合には、図６に示すように右側に車線変更して前方車両６９を追い越し、その後に左側に車線変更して元の車線に戻るまでの軌道である回避軌道が動的走行軌道７０として生成される。尚、前方車両６９を追い越さずに前方車両６９の所定距離後方を追従して走行（或いは前方車両６９と並走）する軌道である追従軌道を動的走行軌道として生成しても良い。

図６に示す動的走行軌道７０の算出方法を例に挙げて説明すると、ＣＰＵ５１は先ずステアリングの旋回を開始して右側の車線へと移動し、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第１の軌道Ｌ１を算出する。尚、第１の軌道Ｌ１は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両６９との間に適切な車間距離Ｄ以上を維持することについても条件とする。
次に、右側の車線を制限速度を上限に走行して前方車両６９を追い越し、且つ前方車両６９との間を適切な車間距離Ｄ以上とするまでの第２の軌道Ｌ２を算出する。尚、第２の軌道Ｌ２は基本的に直線の軌道であり、また軌道の長さは、前方車両６９の車速と道路の制限速度に基づいて算出される。
続いて、ステアリングの旋回を開始して左側の車線へと戻り、且つステアリングの位置が直進方向に戻るのに必要な第３の軌道Ｌ３を算出する。尚、第３の軌道Ｌ３は車両の現在の車速に基づいて車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。また、前方車両６９との間に適切な車間距離Ｄ以上を維持することについても条件とする。
尚、動的走行軌道は、車外カメラ３９やその他のセンサで取得した車両周辺の道路状況に基づいて生成されるので、動的走行軌道が生成される対象となる領域は、少なくとも車外カメラ３９やその他のセンサによって車両周辺の道路状況を検出することが可能な範囲（検出範囲）内となる。

続いて、Ｓ８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ７で新たに生成された動的走行軌道を、前記Ｓ４で生成された静的走行軌道に反映する。具体的には、車両の現在位置から“自車両の走行に影響が生じる要因”を含む区間の終端まで、静的走行軌道と動的走行軌道の夫々のコストを算出し、該コストが最少となる走行軌道を選択する。結果的に、必要に応じて静的走行軌道の一部が動的走行軌道に置き換わることになる。尚、状況によっては動的走行軌道の置き換えが行われない場合、即ち動的走行軌道の反映が行われても前記Ｓ４で生成された静的走行軌道から変化しない場合もある。更に、動的走行軌道と静的走行軌道が同じ軌道である場合には、置き換えが行われても前記Ｓ４で生成された静的走行軌道から変化しない場合もある。

次に、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ８で動的走行軌道が反映された後の静的走行軌道について、反映された動的走行軌道の内容に基づいて前記Ｓ５で生成された車両の速度計画を修正する。尚、動的走行軌道の反映が行われた結果、前記Ｓ４で生成された静的走行軌道から変化しない場合には、Ｓ９の処理については省略しても良い。

続いて、Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４で生成された静的走行軌道（前記Ｓ８で動的走行軌道の反映が行われている場合には反映後の軌道）を前記Ｓ５で生成された速度計画（前記Ｓ９で速度計画の修正が行われている場合には修正後の計画）に従った速度で車両が走行する為の制御量を演算する。具体的には、アクセル、ブレーキ、ギヤ及びステアリングの制御量が夫々演算される。尚、Ｓ１０及びＳ１１の処理についてはナビゲーション装置１ではなく車両を制御する車両制御ＥＣＵ４０が行うようにしても良い。

その後、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、Ｓ１０において演算された制御量を反映する。具体的には、演算された制御量を、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ４０へと送信する。車両制御ＥＣＵ４０では受信した制御量に基づいてアクセル、ブレーキ、ギヤ及びステアリングの各車両制御が行われる。その結果、前記Ｓ４で生成された静的走行軌道（前記Ｓ８で動的走行軌道の反映が行われている場合には反映後の軌道）を前記Ｓ５で生成された速度計画（前記Ｓ９で速度計画の修正が行われている場合には修正後の計画）に従った速度で走行する走行支援制御が可能となる。

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行したか否かを判定する。例えば一定距離は１ｋｍとする。

そして、前記Ｓ４で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行したと判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、Ｓ１へと戻る。その後、現時点の車両の現在位置に基づいて静的走行軌道の生成や速度計画の生成が再度行われる（Ｓ１～Ｓ５）。尚、本実施形態では車両が一定距離（例えば１ｋｍ）走行する度に、車両の現在位置に基づいて静的走行軌道や速度計画の生成が繰り返し行われることとしているが、走行開始時点において目的地までの静的走行軌道や速度計画の生成を一度のみ行うようにしても良い。

一方、前記Ｓ４で静的走行軌道の生成が行われてから車両が一定距離走行していないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、自動運転支援による支援走行を終了するか否かを判定する（Ｓ１３）。自動運転支援による支援走行を終了する場合としては、駐車場への駐車が完了した場合以外に、ユーザが車両に設けられた操作パネルを操作したり、ハンドル操作やブレーキ操作などが行われることによって自動運転支援による走行を意図的に解除（オーバーライド）した場合がある。

そして、自動運転支援による支援走行を終了すると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、当該自動運転支援プログラムを終了する。それに対して自動運転支援による支援走行を継続すると判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、Ｓ６へと戻る。

次に、前記Ｓ４において実行される静的走行軌道生成処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は静的走行軌道生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ５１は、現在位置検出部３１により検出した車両の現在位置を取得する。尚、車両の現在位置は、例えば高精度のＧＰＳ情報や高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両に設置されたカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、検出した白線や路面ペイント情報を例えば高精度地図情報１６と照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。更に、車両が複数の車線からなる道路を走行する場合には車両の走行する車線についても特定する。

次に、Ｓ２２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得した施設情報１７に基づいて、ユーザが駐車を行う駐車場から目的地までの車両降車後の移動手段（例えば徒歩、車いす）で移動する区間を対象として降車後ネットワークの構築を行う。ここで、降車後ネットワークが構築されるのはユーザが車両降車後に目的地まで移動する区間となるので、特に目的地が複数のテナントを有する複合型商業施設内の一のテナントである場合には、目的地のテナントがある複合型商業施設の建物内も含めて降車後ネットワークが構築されることとなる。一方で目的地が複合型商業施設でない場合には、施設の入口が目的地となるので基本的に目的地となる施設の建物内については降車後ネットワークの構築対象外となる。また、車両を駐車する駐車場から目的地となる施設までが離れており、駐車後に駐車場外の道路を徒歩で移動しなければならない場合には、その間の道路に対しても同様に降車後ネットワークを構築することとなる。

前記Ｓ３で取得した施設情報１７には、駐車場に関する情報に加えて、施設のフロアマップを特定する情報が含まれる。フロアマップには、例えば出入口、通路、階段、エレベーター、エスカレーターの位置等の歩行者が通行可能な領域を特定する情報が含まれる。また、複数のテナントを有する複合型商業施設では入居する各テナントの位置を特定する情報が含まれる。それらの情報を用いて車両降車後のユーザが選択し得る経路を特定し、降車後ネットワークが生成される。前記Ｓ２２で生成される降車後ネットワークは駐車場から目的地までの間で歩行者が通行可能な領域に関する情報を用いてユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである。尚、目的地が駐車場である場合については降車後ネットワークの構築は行わない。

ここで、前記Ｓ２２において構築した降車後ネットワークの一例について図８に示す。特に図８は目的地が複数のテナントを有する複合型商業施設内の一のテナントである場合の例である。図８に示すように降車後ネットワークは、徒歩ノード７３と徒歩リンク７４を用いて構築される。尚、徒歩ノード７３は歩行者が通行可能な通路（歩行者専用の通路に加えて車両が通過可能な通路も含めても良い、以下同じ）が交差する交差点と、歩行者が通行可能な通路の曲がり角と、駐車スペースを区画する区画線の端点と、目的地となる施設の出入口、階段、エレベーター、エスカレーターなどに夫々設定される。一方で徒歩リンク７４は徒歩ノード７３間の歩行者が通行可能な領域に対して設定される。尚、歩行者が通行可能な領域としては、車両も走行可能な通路に加えて、歩行者のみが通行可能な通路（階段、エスカレーター、横断歩道、歩道橋、動く歩道も含む）、駐車スペースの区画線上が該当する。また、徒歩リンク７４は歩行者が通行可能な方向を特定する情報についても有している。

ここで、駐車スペースの区画線上に設定される徒歩リンク７４については、図９に示すように実際に区画線が路面に描かれているか否かに関わらず、矩形の駐車スペース７５を囲む境界（即ち長方形状）に設定される。例えば図９に示す例では区画線は駐車スペース７５の左右境界のみに実際に描かれているが、駐車スペース７５の前後の境界にも区画線が描かれているとみなされて徒歩リンク７４は設定されることとなる。但し、実際に区画線が描かれた境界のみに徒歩リンク７４を設定しても良い。

続いて、Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２２で構築された降車後ネットワークについて、特に徒歩ノード７３に対してコスト及び方向（徒歩ノードを通過可能な方向）を設定する。例えば交差点、階段、エレベーター、エスカレーターに該当する各徒歩ノード７３に対して夫々徒歩ノード７３の内容に応じたコストを設定し、またユーザが徒歩ノード７３を通過する際に通過可能な方向を設定する。

その後、Ｓ２４においてＣＰＵ５１は、ダイクストラ法を用いて降車後ネットワークの接続部となる徒歩ノード７３毎に目的地からのコストの合計を算出して紐づける。駐車場が備える各駐車スペースがコストの合計算出の終点となる。尚、ルートの探索方法としてはダイクストラ法以外の探索手段を用いても良い。

ここで、前記Ｓ２４で算出されるコストの合計は前記Ｓ２３で徒歩ノード７３に設定されたコストと徒歩リンク７４のコストとの合計となる。徒歩リンク７４のコストは、徒歩リンク７４毎に付与されており、各徒歩リンク７４の移動に係る時間を基準値とする。即ち、移動に必要な時間が長い徒歩リンク７４程、高いコストが算出される。徒歩リンク７４の移動に係る時間は移動速度とリンク長さの乗算によって算出され、更に移動速度については例えば徒歩の移動速度を考慮した固定値（例えば１ｍ／ｓ）とする。

また、特に徒歩リンク７４のコストについては上記基準値に対して以下の（１）、（２）の条件で補正を行う。

（１）階段、エレベーター、エスカレーターで移動する徒歩リンク７４のコストは、基準値に対して階段、エレベーター、エスカレーターの種類に応じた所定値を乗算する。ここで、乗算する所定値は、階段が最も大きく（例えば１．３）、エスカレーターが次に大きく（例えば０．９）、エレベーターを最も小さく（例えば０．８）する。また、エレベーターで移動する徒歩リンク７４については移動する階層の数でコストの基準値を設定するのが望ましい。例えば、１階移動する当たり３秒を基準値とする。更に、エレベーターの待ち時間（平均待ち時間としても良い）が把握できるのであれば待ち時間についても加算するのが望ましい。

（２）徒歩リンク７４のコストは、移動する通路の形状や種類によって所定値を加算又は乗算する。例えば、扉が途中にある徒歩リンク７４のコストは、基準値に対して開閉に係る時間を考慮して所定値（例えば扉１箇所当たり３秒）を加算する。また、歩行者専用の通路以外を移動する徒歩リンク７４のコストは、車等に注意して移動する必要があるので移動負担を考慮して所定値（例えば１．２）を乗算する。また、屋外で且つ屋根のない通路を移動する徒歩リンク７４のコストは、現在の天候、時間帯、気温に基づいて補正を行う。例えば天候が雨の場合、気温が低温や高温（例えば０℃以下、３０℃以上）の場合、夜間の場合には、移動に負担がかかるので所定値（例えば１．２）を乗算する。一方で、動く歩道で移動する徒歩リンク７４のコストは、逆に基準値を減算する（例えば０．９を乗じる）補正を行う。

続いて、Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、図９に示すように駐車を行う駐車場が備える各駐車スペースを対象として、車両を乗降する位置（即ち駐車スペースに車両を駐車した際の運転席の位置であり、以下、車両乗降位置という）を特定する。そして、前記Ｓ２４において算出された各徒歩ノード７３までのコストの合計値を用い、降車後ネットワークにおける目的地から駐車を行う駐車場が備える各駐車スペースの車両乗降位置までのコストの合計値を算出し、各車両乗降位置に対して紐づける。

次に、Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得した施設情報１７に基づいて、ユーザが駐車を行う駐車場を対象として駐車ネットワークの構築を行う。施設情報１７には、駐車場の出入口の位置を特定する情報、駐車場内の駐車スペースの配置を特定する情報、駐車スペースを区画する区画線に関する情報、車両や歩行者が通行可能な通路に関する情報等を含んでいる。それらの情報を用いて駐車場において車両が選択し得る経路を特定し、駐車ネットワークが生成される。前記Ｓ２６で生成される駐車ネットワークは駐車場内を走行する場合に車両が選択し得る経路を示したネットワークである。

ここで、前記Ｓ２６において構築した駐車ネットワークの一例について図１０に示す。図１０に示すように駐車ネットワークは、駐車場ノード７６と駐車場リンク７７を用いて構築される。尚、駐車場ノード７６は駐車場の出入口と、車両が通行可能な通路が交差する交差点と、車両が通行可能な通路の曲がり角に夫々設定される。一方で駐車場リンク７７は駐車場ノード７６間の車両が通行可能な通路に対して設定される。また、駐車場リンク７７は車両が駐車場内の通路を通行可能な方向を特定する情報についても有しており、例えば図１０では駐車場内の通路を時計回りにのみ通行可能な例を示している。

尚、図１０に示す例では車両が通行可能な通路の曲がり角に駐車場ノード７６が設定されているが、曲がり角には設定せずに、通路の交差点のように車両の進行方向が複数存在する地点のみに駐車場ノード７６を設定しても良い。また、後述の道路のレーンネットワーク（図１２参照）と同じ条件（即ちレーンネットワークの一部として）で駐車ネットワークの駐車場ノード７６や駐車場リンク７７を設定しても良く、例えば駐車場内であっても複数の車線が有る通路では車線毎に駐車場リンク７７を設定し、リンク等に駐車場に関する属性を追加するようにしても良い。

続いて、Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２６で構築された駐車ネットワークについて、特に駐車場ノード７６に対してコスト及び方向（駐車場ノードを通過可能な方向）を設定する。例えば交差点、駐車場の出入口に該当する各駐車場ノード７６に対して夫々駐車場ノード７６の内容に応じたコストを設定し、また車両が駐車場ノード７６を通過する際に通過可能な方向を設定する。

その後、Ｓ２８においてＣＰＵ５１は、ダイクストラ法を用いて駐車ネットワークの接続部となる駐車場ノード７６毎に車両乗降位置からのコストの合計を算出して紐づける。駐車場の出入口がコストの合計算出の終点となる。駐車スペースを複数備える駐車場については、各駐車スペースの車両乗降位置からのコストの合計値が算出される。尚、ルートの探索方法としてはダイクストラ法以外の探索手段を用いても良い。また、目的地側からではなく出発地側からのコストの合計を算出するようにしても良い。

ここで、前記Ｓ２８で算出されるコストの合計は前記Ｓ２７で駐車場ノード７６に設定されたコストと駐車場リンク７７のコストとの合計となる。駐車場リンク７７のコストは、駐車場リンク７７毎に付与されており、各駐車場リンク７７の移動に係る時間を基準値とする。即ち、移動に必要な時間が長い駐車場リンク７７程、高いコストが算出される。駐車場リンク７７の移動に係る時間は移動速度とリンク長さの乗算によって算出され、更に移動速度については例えば駐車場内の車両の移動速度を考慮した固定値（例えば３ｍ／ｓ）とする。

また、特に駐車場リンク７７のコストについては上記基準値に対して以下の（３）の条件で補正を行う。

（３）駐車を行う為に後退して移動する必要のある区間のコストは、所定値（例えば２）を乗算する。また、車両を駐車する駐車スペースの位置と面する通路の形状から、駐車スペースに対して駐車する為の切り返しの回数を算出し、駐車スペースへと進入する駐車場リンク７７のコストの基準値に対して、算出した切り返しの数に応じた所定値を加算する。例えば、切り返しの数×３秒を加算する。尚、本実施形態では駐車スペースへの駐車操作も自動運転により行われるが、駐車スペースへの駐車操作を手動運転により行う場合には、切り返しの数が多い駐車スペースは駐車難易度が高い駐車スペースであるので、ユーザの操作負担を考慮して加算する値をより多くするのが望ましい。

次に、Ｓ２９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得した高精度地図情報１６に基づいて、ユーザが駐車を行う駐車場までの走行する候補となる候補経路（Ｓ２で取得）を対象としてレーンネットワークの構築を行う。高精度地図情報１６には、レーン形状、区画線情報、交差点に関する情報を含み、更にレーン形状と区画線情報には、車線数、車線数の増減がある場合にはどの位置でどのように増減するか、車線毎の進行方向の通行区分や道路の繋がり（具体的には、交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係）、交差点内の誘導線（ガイド白線）を特定する情報等を含む。前記Ｓ２９で生成されるレーンネットワークは候補経路を走行する場合に車両が選択し得る車線移動を示したネットワークである。前記Ｓ２で取得された候補経路が複数ある場合には複数の候補経路に対して上記レーンネットワークの構築を行う。また、レーンネットワークは車両の現在位置（走行開始地点）からユーザが駐車を行う駐車場の入口に面した進入道路までの区間を対象に構築される。

ここで、前記Ｓ２９におけるレーンネットワークを構築する例として、例えば図１１に示す候補経路を車両が走行する場合を例に挙げて説明する。図１１に示す例では、候補経路は車両の現在位置から直進した後に次の交差点８１で右折し、更に次の交差点８２でも右折し、駐車対象となる駐車場８３に左折して進入する経路とする。図１１に示す候補経路では、例えば交差点８１で右折する場合に右側の車線に進入することも可能であるし、左側の車線に進入することも可能である。但し、次の交差点８２で右折する必要があるので、交差点８２の進入時点では最も右側の車線に車線移動する必要がある。また、交差点８２で右折する場合においても右側の車線に進入することも可能であるし、左側の車線に進入することも可能である。このような車線移動が可能な候補経路を対象として構築したレーンネットワークを図１２に示す。

図１２に示すようにレーンネットワークは、静的走行軌道を生成する対象となる候補経路を複数の区画（グループ）に区分する。具体的には、交差点の進入位置、交差点の退出位置、車線が増減する位置を境界として区分する。そして、区分された各区画の境界に位置する各車線に対してノード点（以下、レーンノードという）８５が設定されている。更に、レーンノード８５間をつなぐリンク（以下、レーンリンクという）８６が設定されている。尚、レーンネットワークの開始位置（即ちスタートノード）は車両の現在位置（走行開始地点）であり、レーンネットワークの終了位置（即ちエンドノード）はユーザが駐車を行う駐車場の入口に面した進入道路の内、特に駐車ネットワークで設定されている駐車場入口のノード位置を基準として新たに生成した駐車場入口付近のノード（以下、進入地点という）とする。

また、上記レーンネットワークは、特に交差点でのレーンノードとレーンリンクとの接続によって、交差点の通過前の道路に含まれる車線と交差点の通過後の道路に含まれる車線との対応関係、即ち交差点の通過前の車線に対して交差点の通過後に移動可能な車線を特定する情報を含んでいる。具体的には交差点の通過前の道路に設定されたレーンノードと、交差点の通過後の道路に設定されたレーンノードとの内、レーンリンクによって接続されたレーンノードに対応する車線間において車両が移動可能なことを示している。

このようなレーンネットワークを生成する為に高精度地図情報１６には、交差点に接続する各道路について、交差点へと進入する道路と退出する道路の組み合わせごとに、車線の対応関係を示すレーンフラグが設定されて格納されている。例えば図１３には、右側の道路から交差点に進入して上側の道路へと退出する際のレーンフラグと、右側の道路から交差点に進入して左側の道路へと退出する際のレーンフラグと、右側の道路から交差点に進入して下側の道路へと退出する際のレーンフラグを示す。そして、交差点の通過前の道路に含まれる車線の内、レーンフラグが“１”に設定された車線と、交差点の通過後の道路に含まれる車線の内、レーンフラグが“１”に設定された車線とが対応する、即ち交差点の通過前後で移動可能な車線であることを示している。ＣＰＵ５１は前記Ｓ２９においてレーンネットワークを構築する際に、レーンフラグを参照して交差点におけるレーンノードとレーンリンクとの接続を形成する。

尚、前記Ｓ２で取得された候補経路が複数ある場合には、同様にして複数の候補経路毎に図１２に示すレーンネットワークを構築する。

続いて、Ｓ３０においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２９で構築されたレーンネットワークについて、特にレーンノード８５に対してコスト及び方向（レーンノードを通過可能な方向）を設定する。例えば交差点や進入地点に該当する各レーンノード８５に対して夫々レーンノード８５の内容に応じたコストを設定し、また車両がレーンノード８５を通過する際に通過可能な方向を設定する。

また、特に進入地点に該当するレーンノード８５に対するコスト及び方向の設定は、前記Ｓ３で取得した接続情報１８を用いて行う。ここで、接続情報１８は、駐車場の入口に面した進入道路に含まれる車線と駐車場の入口との間の接続関係を示すものであり、より具体的には進入道路に含まれる車線毎に該車線から駐車場の入口へと進入可能か否かを特定する情報である。

図１４は接続情報１８の一例を示した図である。接続情報１８は、進入道路に含まれる車線毎に、駐車場の入口へと進入が可能か否かを示す進入フラグが設定されて格納されている。例えば図１４の上図では、右折進入が禁止されている或いは中央分離帯によって右折進入が出来ない駐車場８３と片側２車線の進入道路８８との接続情報１８を示しており、進入道路８８に含まれる４つの車線の内、最も駐車場８３側に位置する車線に対して駐車場の入口への進入が可能なことを示す進入フラグ“１”が設定される。一方、図１４の下図では、右折進入が可能な駐車場８３と片側１車線の進入道路７８との接続情報１８を示しており、進入道路８８に含まれる２つの車線のいずれに対しても駐車場の入口への進入が可能なことを示す進入フラグ“１”が設定される。

その結果、例えば図１４の上図に示す接続情報１８に基づいて進入地点に該当するレーンノード８５に対するコスト及び方向の設定を行うと、最も駐車場８３側に位置する車線の進入地点に該当するレーンノード８５には駐車場への進入方向が設定され、それ以外の車線の進入地点に該当するレーンノード８５には駐車場への進入方向が設定されない。その結果、後述のルート探索では図の左側から最も駐車場８３側に位置する車線の進入地点へと到るルートのみが探索対象となる。尚、方向の設定以外にコストの設定を行っても良く、例えば最も駐車場８３側に位置する車線の進入地点以外の進入地点に該当するレーンノード８５に極めて高いコストを付与することによって、同様に図の左側から最も駐車場８３側に位置する車線の進入地点へと到るルートのみを探索対象とすることが可能である。

一方、図１４の下図に示す接続情報１８に基づいて進入地点に該当するレーンノード８５に対するコスト及び方向の設定を行うと、いずれの車線の進入地点に該当するレーンノード８５にも駐車場への進入方向が設定される。その結果、後述のルート探索では図の右側から進入地点へと到るルートと図の左側から進入地点へと到るルートの両方が探索される可能性がある。但し、図の右側から進入地点へと到るルートについては駐車場への進入に際して車線を跨ぐことになるので、図の右側から進入する進入地点に該当するレーンノード８５により高いコストを付与しても良い。その結果、図の左側から進入地点へと到るルートが優先的に探索されることとなる。

その後、Ｓ３１においてＣＰＵ５１は、ダイクストラ法を用いてレーンネットワークの接続部となるレーンノード８５毎に進入地点からのコストの合計を算出して紐づける。車両の現在位置がコストの合計算出の終点となる。車両を駐車する駐車場が出入口を複数備える駐車場である場合、即ち進入地点が複数ある場合については、各進入地点からのコストの合計値が算出される。尚、ルートの探索方法としてはダイクストラ法以外の探索手段を用いても良い。また、目的地側からではなく出発地側からのコストの合計を算出するようにしても良い。

ここで、前記Ｓ３１で算出されるコストの合計は前記Ｓ３０でレーンノード８５に設定されたコストとレーンリンク８６のコストとの合計となる。レーンリンク８６のコストは、レーンリンク８６毎に付与されており、各レーンリンク８６の移動に係る時間を基準値とする。即ち、移動に必要な時間が長いレーンリンク８６程、高いコストが算出される。レーンリンク８６の移動に係る時間は移動速度とリンク長さの乗算によって算出され、更に移動速度については道路に設定された制限速度とする。

また、特にレーンリンク８６のコストについては上記基準値に対して以下の（４）～（６）の条件で補正を行う。

（４）レーンリンク８６のコストは、基準値に対して必要な車線変更の回数に応じた所定値を加算する。ここで、加算する所定値は、図１５に示すように必要な車線変更の回数の多いレーンリンク８６程、より大きい値となる。例えば、車線９１から車線９２へと移動するレーンリンク８６は、１回の車線変更が必要となるので、『５秒』が基準値に加算される。また、車線９１から車線９３へと移動するレーンリンク８６は、連続した２回の車線変更が必要となるので、『１０秒』が基準値に加算される。一方、車線９１を維持するレーンリンク８６は、車線変更が不要なので加算を行わない。その結果、車線変更の回数が多いルート程、より大きいコストの合計値が算出されるので、推奨される車線移動態様として選択され難くなる。また、同一区間で複数の車線変更を行う（即ち車線変更が連続して行われる）ルートについては、車線変更が連続して行われないルートより大きいコストの合計値が算出されるので、推奨される車線移動態様として選択され難くなる。

（５）車線変更せずに追い越し車線（例えば左側通行では最も右側の車線）を走行するレーンリンク８６のコストについては基準値に対して所定の係数を乗じる。例えば図１６に示すように追い越し車線である車線９３を走行するレーンリンク８６のコストは基準値に『１．５』を乗じる。その結果、追い越し車線を走行する距離の長いルート程、より大きいコストの合計値が算出されるので、推奨される車線移動態様として選択され難くなる。

（６）車線変更を行う区間（グループ）を含むルートについては、車線変更を行う位置の候補を複数パターン生成し、複数のパターン毎にコストの合計を算出する。具体的には、パターン毎に車線変更を行う位置を参照し、（Ａ）車線変更前又は後の追い越し車線の走行距離が閾値より長くなる場合、（Ｂ）複数回の車線変更を行う際に車線変更の間隔が閾値より短くなる（即ち連続で車線変更を行う）場合、そして（Ｃ）交差点の手前側所定距離（例えば一般道路７００ｍ、高速道路２ｋｍ）以内で車線変更を行う場合のいずれかに該当するパターンについては、車線変更を行うレーンリンクのコストについて基準値に対して更に所定値を加算する。例えば図１７に示すように交差点の所定距離手前から交差点までの間で車線９１から車線９２へと移動するパターンについては、基準値に『５秒』加算される。

その後、Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２２、Ｓ２６、Ｓ２９で構築されたネットワークに対して、車両が移動を開始する移動開始地点と移動する目標となる移動目標地点を夫々設定する。尚、移動開始地点は車両の現在位置であり、移動目標地点は目的地が駐車場である場合には駐車場内の駐車スペースであり、目的地が駐車場でない場合には目的地となる施設の入口である。また、目的地となる施設が複数のテナントからなる複合型商業施設であって、いずれかのテナントが目的地として指定されている場合には、施設内のテナントの位置を移動目標地点とする。

更に、Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２４、Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ３１において各ネットワークに対して算出されたコストを用い、降車後ネットワークと駐車ネットワークとレーンネットワークの各ルートの合計が最小となる移動開始地点から移動目標地点までを繋ぐルートの組み合わせを出力する。尚、出力されたルートの内、降車後ネットワークのルートと駐車ネットワークのルートは車両を駐車する駐車場の入口を境界に接続可能となる組み合わせであり、駐車ネットワークのルートと降車後ネットワークのルートは車両を駐車する駐車場が有するいずれかの駐車スペースの車両乗降位置を境界に接続可能となる組み合わせである。

前記Ｓ３２において出力されたルートの組み合わせは、車両が移動する際に推奨される車両の走行軌道（車線移動態様）及び車両降車後の移動が推奨される経路となる。また、前記Ｓ３２において出力されたルートの内、駐車ネットワークのルートと降車後ネットワークのルートの境界にある車両乗降位置に該当する駐車スペースが、駐車場で駐車を行う駐車スペースとなる。

ここで、前記Ｓ２４、Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ３１において各ネットワークに対して算出されたコストの合計は駐車スペースまでの車両の移動に係るコストと駐車スペースからの車両降車後の移動に係るコストの両方を含んでいる。即ち駐車するまでの負担に加えて、駐車後のユーザの移動に係る負担についても考慮して駐車を行う駐車スペースが選択されることとなる。

例えば、図１８に示すように目的地において車両を駐車する為の駐車スペースの候補として駐車スペースＡと駐車スペースＢの２か所が存在する場合において、車両降車後の移動に係るルート９５、９６のみを比較すれば、駐車スペースＡに駐車する場合のルート９５の方が目的地であるテナントまでの移動に係る時間が短く、駐車スペースＡが駐車を行うのに適切な駐車スペースと言える。しかしながら、駐車場に入ってから駐車スペースへと駐車するまでの車両移動に係るルート９７、９８についても比較すると、駐車スペースＡに駐車する場合のルート９７は駐車スペースＢに駐車する場合のルート９８と比べて遠回りのルートととなり、必ずしも駐車スペースＡの方が駐車を行うのに適切な駐車スペースとは言えない。そこで、本実施形態では上述したようにレーンネットワークと駐車ネットワークと降車後ネットワークとを用い、駐車するまでの負担と駐車後のユーザの移動に係る負担の両方を考慮したコストの合計によって、駐車を行う駐車スペースを選択することにより、ユーザにとって駐車を行うのにより最適な駐車スペースを選択することが可能となる。

また、上記実施例では駐車前後を含めた目的地までのユーザの移動に係る負担を考慮して駐車を行う駐車スペースを選択しているが、目的地から帰宅する際のユーザの移動に係る負担についても考慮して駐車を行う駐車スペースを選択しても良い。例えば、目的地までの行きのルートに加えて目的地から駐車場出口までの帰りのルートを含めてコストの最小となるルートを探索し、駐車スペースを選択しても良い。その結果、目的地から帰宅する際の駐車スペースまでの移動に係る時間、駐車スペースから出庫する際の出庫のし易さ、駐車スペースから駐車場の出口までの車の移動に必要な時間について考慮して駐車スペースを選択することが可能となる。

また、前記Ｓ３２でＣＰＵ５１は上述した（４）～（６）の条件によるコスト補正を行うことによって、ルート毎（複数の車線移動のパターンを含むルートについては更にパターン毎）のコストの合計値を比較し、コストの合計値が最小となるルート且つパターンを車両が移動する際に推奨される車両の車線移動態様として特定することによって、車線変更を行うのに推奨される区間に加えて、該区間内において車線変更を行うのに推奨される位置についても特定されることとなる。尚、車線変更が連続して行われる車線移動のパターンや、車線変更前又は後に追い越し車線を走行する距離の長い車線移動のパターンや、交差点の所定距離手前から交差点までの間で車線変更を行う車線移動のパターンについて、そのような車線変更が行われないパターンより大きいコストの合計値が算出されるので、推奨される車線移動態様として選択され難くなる。

また、上記実施例では公道（即ち道路のレーンネットワーク）や駐車場内（即ち駐車ネットワーク）部分についてレーン単位で設定されたコストの合計値が最小となるルートを探索することによって駐車スペースを選択しているが、公道（即ち道路のレーンネットワーク）や駐車場内（即ち駐車ネットワーク）部分についてはレーン単位ではなく道路単位のコストを用いても良い。即ち、道路単位のコストを用いて道路単位で最小となるルートを探索し、コストが最小となるルートが経由する駐車スペースを駐車場で駐車を行う駐車スペースとして選択する。尚、道路単位で探索されたコストが最小となるルートと駐車を行う駐車スペースを決定した後に、探索されたルートに含まれるレーンネットワークとレーン単位で設定されたコストを用いて、コストが最小となるルートを探索し、推奨される車線移動態様を決定することが可能である。

また、上記実施例では前記Ｓ２２で構築した降車後ネットワークと、前記Ｓ２６で構築した駐車ネットワークと、前記Ｓ２９で構築したレーンネットワークに対して夫々個別にコスト計算を行っている（Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ３０、Ｓ３１）が、降車後ネットワークと駐車ネットワークとレーンネットワークをそれぞれ接続し、車両の現在位置から駐車場までの車の移動と駐車場内での車の移動と駐車場で車を降りた後のユーザの移動を全て含めたネットワークを生成し、そのネットワークに対してコスト計算を行っても良い。

また、駐車を行う駐車場において駐車スペースの空き情報が取得できる場合には、駐車スペースの空き情報を考慮してルートの探索を行っても良い。即ち、空き状態にある駐車スペースの車両乗降位置を経由するルートのみを探索の対象としても良い。

次に、Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で出力されたルートに従って、車両が移動する場合において、特に車線変更を行う区画（グループ）を対象として推奨される走行軌道を算出する。尚、前記Ｓ３２で出力されたルートが車線変更を一度も行わないルートである場合にはＳ３３の処理は省略しても良い。

具体的にＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で出力されたルートにおいて車線変更を行う位置の地図情報等を用いて走行軌道を算出する。例えば、車両の速度（その道路の制限速度とする）と車線幅から車両が車線変更を行う際に生じる横方向の加速度（横Ｇ）を算出し、横Ｇが自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えないことを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り車線変更に必要な距離が短くなる軌道を算出する。尚、クロソイド曲線は、車両が一定の走行速度で且つステアリングを一定の角速度で回した場合に車両の軌跡が描く曲線である。

次に、Ｓ３４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で出力されたルートに従って、車両が移動する場合において、特に交差点内の区画（グループ）を対象として推奨される走行軌道を算出する。尚、前記Ｓ３２で出力されたルートが交差点を一度も通過しないルートである場合にはＳ３４の処理は省略しても良い。

例えば、図１９では最も右側の車線から交差点内に進入し、その後に最も左側の車線へと退出する車線移動のルートが設定された交差点内の区画（グループ）を対象として、走行軌道を算出する場合を例に挙げて説明する。先ず、ＣＰＵ５１は、交差点内において車両が通過すべき位置についてマーキングする。具体的には、交差点への進入車線内、交差点への進入位置、交差点内の誘導線内（誘導線がある場合のみ）、交差点からの退出位置、交差点からの退出車線に対して夫々マーキングする。そして、マーキングされた各マークを全て通過する曲線を走行軌道として算出する。より詳細には各マークをスプライン曲線で繋いだ後に、繋いだ曲線を近似するクロソイド曲線を走行軌道として算出する。尚、クロソイド曲線は、車両が一定の走行速度で且つステアリングを一定の角速度で回した場合に車両の軌跡が描く曲線である。

続いて、Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で出力されたルートに従って、車両が移動する場合において、特に進入道路から駐車場へと進入する際に推奨される走行軌道を算出する。

例えば、図２０では進入道路８８の最も左側の車線から駐車場８３の入口に進入するルートが設定された場合の走行軌道を算出する例について説明する。先ず、ＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得した道路外形状情報に基づいて、進入道路８８と駐車場８３との間において車両が通行可能な領域（以下、通過領域という）を特定する。例えば図２０に示す例では横ｘ縦ｙからなる矩形エリアが進入道路８８と駐車場８３との間において車両が通行可能な通過領域となる。そして、進入道路８８から通過領域を通過して駐車場８３の入口へと進入することを条件として、クロソイド曲線を用いてできる限り円滑で、且つできる限り進入に必要な距離が短くなる軌道を算出する。

その後、Ｓ３６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で出力されたルートに従って、車両が移動する場合において、特に駐車スペースへと駐車を行う際に推奨される走行軌道を算出する。

例えば、図２１では駐車場内の駐車スペース９９に対して駐車を行う場合の走行軌道を算出する例について説明する。先ず、ＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得した施設情報に基づいて、前記Ｓ３２で決定された駐車対象となる駐車スペース９９の形状や駐車スペース９９が面する通路の通路幅を取得する。その後、前進から後退へと切り返す切り返し地点ｚを設定し、通路に対して並行に走行する状態から切り返し地点ｚを経由してできる限り円滑で、且つできる限り駐車に必要な距離が短くなるように駐車スペース９９へと進入する軌道を算出する。尚、通路の通路幅が狭い場合には切り返し地点ｚは複数設定される場合もある。一方、前向き駐車を行う必要がある駐車場については切り返し地点ｚを設定せず、前向き駐車を行う為の走行軌道が算出される。

その後、Ｓ３７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３３～Ｓ３６で算出された各走行軌道を繋ぐことによって、車両に走行が推奨される走行軌道である静的走行軌道を生成する。尚、車線変更を行う区画でもなく交差点内の区画でもなく駐車場内への進入を行う区画でもなく、駐車操作を行う区間でもない区間については、車線の中央を通過する軌道（駐車場内では通路の中央を通過する軌道）を車両の走行が推奨される走行軌道とする。但し、略直角に曲がるような曲がり角については、軌道の角になる部分に対してＲを設けるのが望ましい。

前記Ｓ３７で生成される静的走行軌道は、走行開始地点から駐車場の入口に面した進入道路までの車線に対して車両の走行が推奨される第１走行軌道と、進入道路から前記駐車場の入口までの車両の走行が推奨される第２走行軌道と、駐車場の入口から車両が駐車する駐車スペースまでの車両の走行が推奨される第３走行軌道とを含む。駐車スペースから目的地までの移動経路については車両で移動する経路ではないので静的走行軌道の対象外となる。

そして、前記Ｓ３７で生成された静的走行軌道は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。

次に、前記Ｓ５において実行される速度計画生成処理のサブ処理について図２２に基づき説明する。図２２は速度計画生成処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ４１においてＣＰＵ５１は、地図情報を用いて前記Ｓ４で生成された静的走行軌道に含まれる各道路について制限速度情報を取得する。尚、制限速度情報が取得できない道路については道路種別に基づいて制限速度を特定する。例えば細街路は３０ｋｍ／ｈ、幹線道路以外の一般道路は４０ｋｍ／ｈ、国道などの幹線道路は６０ｋｍ／ｈ、高速道路は１００ｋｍ／ｈとする。尚、制限速度情報は高精度地図情報１６から取得しても良いし、経路探索に用いる通常の地図情報から取得しても良い。また、ユーザが駐車を行う駐車場において走行時の制限速度が設定されている該制限速度についても取得する。制限速度が規定されていない駐車場については例えば３ｍ／ｓを制限速度とする。

次に、Ｓ４２においてＣＰＵ５１は、静的走行軌道上において車両の速度を変化させる地点である速度変化地点を特定する。ここで、速度変化地点としては、例えば駐車場の入口、交差点、カーブ、踏切、横断歩道、一時停止などが該当する。静的走行軌道上に複数の速度変化地点がある場合には、複数の速度変化地点について特定する。特に、駐車場の入口については施設情報１７や道路外形状情報１９を用いて特定し、駐車場の入口と進入道路との間に歩道が存在するか否かについても特定する。また、駐車場内にある横断歩道、一時停止については施設情報１７を用いて特定する。

続いて、Ｓ４３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４２で特定された速度変化地点毎に速度変化地点を通過する推奨速度を設定する。例えば、進入道路との間に歩道が存在する駐車場の入口については、先ず停止（０ｍ／ｓ）し、その後に徐行速度（例えば３ｍ／ｓ）で通過する態様を推奨速度とする。一方、進入道路との間に歩道が存在しない駐車場の入口については、徐行速度（例えば３ｍ／ｓ）で通過する態様を推奨速度とする。また、踏切や一時停止線のある交差点では、先ず停止（０ｍ／ｓ）し、その後に徐行速度（例えば３ｍ／ｓ）で通過する態様を推奨速度とする。また、カーブや右左折対象となる交差点では車両に生じる横方向の加速度（横Ｇ）が自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない上限値（例えば０．２Ｇ）を超えない速度を推奨速度とする。例えばカーブの曲率や交差点の形状などに基づいて算出される。

次に、Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４２で特定された速度変化地点に該当しない区間（速度変化地点の間の区間）について、前記Ｓ４１で取得した制限速度情報に基づいて、当該区間の道路や通路に設定された制限速度をその区間を走行する車両の推奨速度に設定する。但し、道路幅が狭い道路、視界の悪い道路、交通量の多い道路、事故発生率の高い道路等については、制限速度よりも低い速度を推奨速度としても良い。

その後、Ｓ４５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４３で設定された速度変化地点の推奨速度と、前記Ｓ４４で設定された速度変化地点以外の推奨速度を組み合わせ、推奨速度の推移を車両の進行方向に示したデータを車両の速度計画として生成する。また、速度計画を生成する際には、速度変化地点間の速度変化が所定条件を満たす、より具体的には静的走行軌道に沿って走行する車両の加速度及び減速度がそれぞれ閾値以下となる条件を満たすように速度計画を適宜修正する。

ここで、図２３は前記Ｓ４５で生成される車両の速度計画の一例を示した図である。図２３に示すように速度計画では、速度変化地点以外の推奨速度は基本的には道路に設定された制限速度となる。一方で、駐車場の入口や交差点等の速度変化地点については、制限速度よりも低い速度が推奨速度となる。更に、静的走行軌道に沿って走行する車両の加速度及び減速度がそれぞれ閾値以下となる条件を満たすように推奨速度を修正する。但し、推奨速度は基本的に下げる方向にのみ修正し、且つ条件を満たす範囲で推奨速度はできる限り下げないように修正する。また、加速度及び減速度の閾値は、車両の走行や自動運転支援に支障が生じることなく、また車両の乗員に不快感を与えない加速度及び減速度の上限値とする。加速度の閾値と減速度の閾値を異なる値としても良い。その結果、図２３に示すように推奨速度が修正され、速度計画が生成される。

そして、前記Ｓ４５で生成された速度計画は、自動運転支援に用いる支援情報としてフラッシュメモリ５４等に格納される。また、前記Ｓ４５で生成された速度計画を実現する為に必要な車両の加減速を示す加速度の計画についても自動運転支援に用いる支援情報として生成するようにしても良い。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークと、駐車場内において車両が選択し得る経路を示したネットワークである駐車ネットワークと、ユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである降車後ネットワークとを取得し（Ｓ２２、Ｓ２６、Ｓ２９）、レーンネットワークと駐車ネットワークと降車後ネットワークとを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから目的地までの車両降車後の移動手段による移動とを含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出し（Ｓ２４、Ｓ２８、Ｓ３１）、算出された移動コストを用いて車両を駐車する駐車スペースを選択する（Ｓ３２）ので、車両を降車した後の移動に係るユーザの負担に加えて車両による移動に係るユーザの負担についても考慮することによって、車両を駐車する為の適切な駐車スペースを選択することが可能となる。そして、特定された駐車スペースに基づいて運転支援を行うこととすれば、運転支援を適切に実施することを可能とする。
また、探索された移動コストが最小となるルートに従って、車両の走行開始位置から選択された駐車スペースまでの車両に走行が推奨される走行軌道を生成し（Ｓ３３～Ｓ３７）、生成された走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う（Ｓ１０、Ｓ１１）ので、走行開始地点から駐車対象となる駐車スペースまでの推奨される走行軌道を特定することが可能となる。生成される走行軌道には、車両を駐車する駐車場までの走行軌道に加えて、駐車場内での走行軌道も含むので、駐車を行うまでの車両の走行を適切に支援することが可能となる。
また、目的地が複数のテナントを有する施設内の一のテナントである場合に、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから施設内にある目的地のテナントまでの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出するので、特に目的地が施設内の特定のテナントである場合に、施設内でのユーザの移動に係るユーザの負担についても考慮して車両を駐車する為の適切な駐車スペースを選択することが可能となる。
また、駐車場内にある駐車スペースの位置情報と目的地のテナントがある施設の入口の位置情報と施設内における目的地のテナントの位置情報とを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから施設内にある目的地のテナントまでの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出するので、施設内でのユーザの移動に係るユーザの負担についても考慮して車両を駐車する為の適切な駐車スペースを選択することが可能となる。
また、移動に必要な時間が長い程、移動コストを高く算出する（Ｓ２４、Ｓ２８、Ｓ３１）ので、公道の車両での移動、駐車場内の車両での移動、降車後の徒歩の移動などの内容の全く異なる複数の移動におけるユーザの負担を一の評価基準で適正に評価することが可能となる。
また、降車後ネットワークは、駐車場が備える駐車スペースの区画線上をユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路に含めるので、駐車場に関する情報に基づいて駐車場においてユーザが移動する可能性のある経路を適切に把握することが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、ネットワークを用いて推奨される走行軌道を探索する場合に、先ず複数の候補経路に絞り（Ｓ２）、各候補経路に対して構築されたレーンネットワークのコストを比較してコストが最小となるルートを特定している（Ｓ３２）が、候補経路を絞らずに周辺の全ての経路を対象としてレーンネットワークを構築してコストが最小となる一のルートを探索して特定しても良い。

また、本実施形態では、車両の走行開始地点が道路上である場合を想定しているが、走行開始地点が駐車場内である場合においても適用可能である。その場合には、走行開始地点から駐車場の出口までの車両の走行が推奨される走行軌道と、駐車場の出口から駐車場の出口に面する道路までの車両の走行が推奨される走行軌道についても算出されることとなる。走行開始地点から駐車場の出口までの車両の走行が推奨される走行軌道については、走行開始地点のある駐車場の駐車ネットワークを用いて算出し、駐車場の出口から駐車場の出口に面する道路までの車両の走行が推奨される走行軌道については、駐車場へと進入する場合の軌道（Ｓ３５、図２０）と同様に接続情報１８や道路外形状情報１９を用いて算出される。また、その場合に接続情報１８は、駐車場の出口に面した道路に含まれる車線と駐車場の出口との間の接続関係を示す情報を含むものとする。

また、本実施形態では、走行開始地点から駐車場の入口に面した進入道路までの車線に対して車両の走行が推奨される第１走行軌道と、進入道路から前記駐車場の入口までの車両の走行が推奨される第２走行軌道と、駐車場の入口から車両が駐車する駐車スペースまでの車両の走行が推奨される第３走行軌道と含む静的走行軌道を生成しているが、静的走行軌道は第１走行軌道と第２走行軌道のみを含むようにしても良い。即ち第１走行軌道と第２走行軌道のみを生成対象としても良い。

また、本実施形態では、駐車場が備える複数の駐車スペースの内、駐車を行う具体的な一の駐車スペースを特定することとしているが、より広域で特定しても良い。例えば駐車場が複数のエリアからなる場合に、駐車を行うエリアを特定することとしても良い。また、駐車する候補として複数の駐車場がある場合には、駐車場を特定することとしても良い。

また、本実施形態では、最終的に生成される静的走行軌道は車両が走行する具体的な軌道（座標の集合や線）を特定する情報となっているが、具体的な軌道までは特定せずに車両が走行する対象となる道路及び車線が特定できる程度の情報としても良い。即ち、Ｓ３２で特定されたレーンコストが最小となるネットワークのルート（車両がどのように車線を移動するかを示した車線移動態様）を静的走行軌道とし、Ｓ３３以降の処理は行わないようにしても良い。また、具体的な走行軌道まで特定せずに走行する道路と駐車場において車両を駐車する駐車スペースのみを特定するようにしても良い。

また、本実施形態では、静的走行軌道を生成する際に高精度地図情報１６や施設情報１７を用いてレーンネットワーク、駐車ネットワーク、降車後ネットワークを生成している（Ｓ２２、Ｓ２６、Ｓ２９）が、全国の道路や駐車場を対象とした各ネットワークを予めＤＢに格納しておき、必要に応じてＤＢから読み出すようにしても良い。

また、本実施形態では、サーバ装置４が有する高精度地図情報には、道路のレーン形状（車線単位の道路形状や曲率、車線幅等）と道路に描かれた区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線、誘導線等）に関する情報の両方を含むが、区画線に関する情報のみを含むようにしても良いし、道路のレーン形状に関する情報のみを含むようにしても良い。例えば区画線に関する情報のみを含む場合であっても、区画線に関する情報に基づいて道路のレーン形状に関する情報に相当する情報を推定することが可能である。また、道路のレーン形状に関する情報のみを含む場合であっても、道路のレーン形状に関する情報に基づいて区画線に関する情報に相当する情報を推定することが可能である。また、「区画線に関する情報」は、車線を区画する区画線自体の種類や配置を特定する情報であっても良いし、隣接する車線間で車線変更が可能か否かを特定する情報であっても良いし、車線の形状を直接または間接的に特定する情報であっても良い。

また、本実施形態では、静的走行軌道に動的走行軌道を反映する手段として、静的走行軌道の一部を動的走行軌道に置き換えている（Ｓ８）が、置き換えるのではなく静的走行軌道を動的走行軌道に近づけるように軌道の修正を行っても良い。

また、本実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ＥＣＵ４０が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転支援として説明してきた。しかし、自動運転支援を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ４０が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。

また、本発明の運転支援は車両の自動運転に係る自動運転支援に限られない。例えば、前記Ｓ４で特定された静的走行軌道や前記Ｓ７で生成された動的走行軌道をナビゲーション画面に表示するとともに、音声や画面等を用いた案内（例えば車線変更の案内、推奨車速の案内等）を行うことによる運転支援も可能である。また、静的走行軌道や動的走行軌道をナビゲーション画面に表示することでユーザの運転操作を支援するようにしてもよい。

また、本実施形態では、自動運転支援プログラム（図４）をナビゲーション装置１が実行する構成としているが、ナビゲーション装置１以外の車載器や車両制御ＥＣＵ４０が実行する構成としても良い。その場合には、車載器や車両制御ＥＣＵ４０は車両の現在位置や地図情報等をナビゲーション装置１やサーバ装置４から取得する構成とする。更に、サーバ装置４が自動運転支援プログラム（図４）のステップの一部または全部を実行するようにしても良い。その場合にはサーバ装置４が本願の運転支援装置に相当する。

また、本発明はナビゲーション装置以外に、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した自動運転支援プログラム（図４参照）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転支援が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続（有線無線は問わない）される必要がある。

１…ナビゲーション装置、２…運転支援システム、３…情報配信センタ、４…サーバ装置、５…車両、１６…高精度地図情報、１７…施設情報、１８…接続情報、１９…道路外形状情報、３３…ナビゲーションＥＣＵ、４０…車両制御ＥＣＵ、５１…ＣＰＵ、７３…徒歩ノード、７４…徒歩リンク、７５…駐車スペース、７６…駐車場ノード、７７…駐車場リンク、８３…駐車場、８５…レーンノード、８６…レーンリンク、８８…進入道路

Claims (7)

1. 車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段と、
   駐車場内において車両が選択し得る経路を示したネットワークである駐車ネットワークを取得する駐車ネットワーク取得手段と、
   ユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである降車後ネットワークを取得する降車後ネットワーク取得手段と、
   前記レーンネットワークと前記駐車ネットワークと前記降車後ネットワークとを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから目的地までの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出するコスト算出手段と、
   前記コスト算出手段により算出された前記移動コストを用いて車両を駐車する駐車スペースを選択する駐車スペース選択手段と、を有する運転支援装置。
2. 前記駐車スペース選択手段によって探索された前記移動コストが最小となるルートに従って、車両の走行開始位置から前記駐車スペース選択手段によって選択された駐車スペースまでの車両に走行が推奨される走行軌道を生成する走行軌道生成手段と、
   前記走行軌道に基づいて車両の運転支援を行う運転支援手段と、を有する請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記コスト算出手段は、
   目的地が複数のテナントを有する施設内の一のテナントである場合に、
   駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから施設内にある目的地のテナントまでの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出する請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記コスト算出手段は、
   駐車場内にある駐車スペースの位置情報と目的地のテナントがある施設の入口の位置情報と施設内における目的地のテナントの位置情報とを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから施設内にある目的地のテナントまでの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出する請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記コスト算出手段は、移動に必要な時間が長い程、前記移動コストを高く算出する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 前記降車後ネットワークは、駐車場が備える駐車スペースの区画線上をユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路に含める請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。
7. コンピュータを、
   車両が選択し得る車線移動を示したネットワークであるレーンネットワークを取得するレーンネットワーク取得手段と、
   駐車場内において車両が選択し得る経路を示したネットワークである駐車ネットワークを取得する駐車ネットワーク取得手段と、
   ユーザが車両降車後の移動手段で選択し得る経路を示したネットワークである降車後ネットワークを取得する降車後ネットワーク取得手段と、
   前記レーンネットワークと前記駐車ネットワークと前記降車後ネットワークとを用いて、駐車場内の駐車スペースまでの車両による移動と、駐車スペースから目的地までの車両降車後の移動手段による移動と、を含む目的地までの移動にかかる移動コストを算出するコスト算出手段と、
   前記コスト算出手段により算出された前記移動コストを用いて車両を駐車する駐車スペースを選択する駐車スペース選択手段と、して機能させる為のコンピュータプログラム。

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