JP7432446B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、例えば、自動車等の車両を制御する車両制御装置に関する。

特許文献１には、専用のセンサを用いずに、車輪速センサで検出される車輪速から車両のダイナミクスモデルを用いて車両のバウンス速度およびピッチ角速度を推定する車体振動推定装置が記載されている。

特開２０１２－４７５５３号公報

従来技術の場合、車両のバウンス速度とピッチ角速度を車輪速センサで検出される車輪速から推定するため、専用のセンサが搭載された構成と比較した場合に、制御精度が低くなる可能性がある。

本発明の一実施形態の目的は、車両に専用のセンサが搭載されていなくても制御精度を向上できる車両制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態は、車両の車体と車輪の間に設けられた減衰力可変型の減衰力発生装置に制御信号を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、前記コントロール部は、車両状態を推定する車両状態推定部を有し、前記車両状態推定部は、前記車両の車輪速から前記車両の車体と車輪との相対運動を推定する相対運動推定部を有し、前記コントロール部は、前記車両に持ち込まれたモバイル装置が有するセンサが検知した情報を有する入力信号を受信し、前記相対運動推定部により推定された前記相対運動と受信した前記入力信号を用いて求めた前記制御信号を出力し、前記入力信号の受信の有無を判断し、前記入力信号の受信がない場合、前記相対運動を含む前記車両状態推定部により推定された車両状態に応じて、前記制御信号を出力する。

本発明の一実施形態によれば、車両に専用のセンサが搭載されていなくても制御精度を向上できる。

実施形態による車両制御装置が搭載された４輪自動車を示す全体構成図である。 車両のダッシュボードに取付けられたモバイル装置を示す車両室内の斜視図である。 モバイル装置を示す斜視図である。 モバイル装置の表示画面を示す正面図である。 図１中のコントローラ、各種センサ、モバイル装置を示すブロック図である。 図５中のコントローラのブロック図である。 モバイル装置の有無と図５中の車両状態値選択部からの出力との関係を一覧表として示す説明図である。 車体（ばね上）の座標系とモバイル装置の座標系との関係を示す説明図である。 変形例によるコントローラのブロック図である。

以下、実施形態による車両制御装置、車両制御システムおよびアプリケーションを、車両としての自動車（より具体的には、４輪自動車）に用いる場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ説明する。

図１ないし図８は、実施形態を示している。図１において、車両１のボディを構成する車体２の下側には、例えば左右の前輪３と左右の後輪４(一方のみ図示）との合計４個の車輪３，４が設けられている。左右の前輪３と車体２との間には、それぞれ前輪側のサスペンション５，５（以下、前輪サスペンション５という）が介装して設けられている。前輪サスペンション５は、懸架ばね６（以下、ばね６という）、および、ばね６と並列に設けられた減衰力調整式緩衝器７（以下、緩衝器７という）を備えている。

左右の後輪４と車体２との間には、それぞれ後輪側のサスペンション８，８（以下、後輪サスペンション８という）が介装して設けられている。後輪サスペンション８は、懸架ばね９（以下、ばね９という）、および、ばね９と並列に設けられた減衰力調整式緩衝器１０（以下、緩衝器１０という）を備えている。緩衝器７，１０は、例えば、減衰力の調整が可能な油圧式のシリンダ装置（ショックアブソーバ）となるセミアクティブダンパにより構成されている。

ここで、緩衝器７，１０は、車両１の車体２と車輪３，４との間に設けられた減衰力可変型の減衰力発生装置である。緩衝器７，１０は、車両１の姿勢を制御する車体姿勢制御装置に相当する。即ち、緩衝器７，１０は、後述するコントローラ２１によって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。このために、緩衝器７，１０には、減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的（ないし多段階）に調整するため、減衰力調整バルブおよびソレノイド等からなるアクチュエータ（図示せず）が付設されている。緩衝器７，１０は、コントローラ２１からアクチュエータへ供給される指令電流（制御信号）に応じて減衰力特性が可変に調整される。

なお、減衰力調整バルブとしては、減衰力発生バルブのパイロット圧を制御する圧力制御方式や通路面積を制御する流量制御方式等、従来から知られている構造を用いることができる。また、緩衝器７，１０は、減衰力を連続的（ないし多段階）に調整できればよく、例えば、空圧ダンパや電磁ダンパ、電気粘性流体ダンパ、磁性流体ダンパであってもよい。また、緩衝器７，１０は、エアばね（空気ばね）を用いたエアダンパ（エアサス）、前後左右の油圧シリンダを配管で接続した油圧ダンパ（車高調整装置）、左右の車輪の動きに対して力を与えるスタビライザ等であってもよい。さらに、緩衝器７，１０は、推力を発生できる液圧式アクチュエータ、電動式アクチュエータまたは気圧式アクチュエータにより構成されるフルアクティブダンパでもよい。

次に、車両１の状態（運動）を検出する各種のセンサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７について、図１に加え図５も参照しつつ説明する。

車両１には、舵角センサ１１と、車輪速センサ１２と、前後加速度センサ１３と、左右加速度センサ１４と、ヨーレイトセンサ１５と、ブレーキスイッチ１６と、マスタシリンダ液圧センサ１７とが設けられている。これらの各種センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７は、車両１に一般的に搭載されているセンサ（スイッチを含む）である。図５に示すように、各種センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７は、車両１に搭載された多数の電子機器とコントローラ２１との間で車載向けの多重通信を行うシリアル通信部としてのＣＡＮ１８を介して接続されている。なお、各種センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７は、ＣＡＮ１８を介することなく直接的にコントローラ２１に接続してもよい。

舵角センサ１１は、例えば車両１のステアリング装置（図示せず）に設けられている。舵角センサ１１は、車両１を運転するドライバ（運転者）のステアリング操作によって生じる操舵角（回転角）または車輪（前輪３）の舵角を検出する。舵角センサ１１の検出データ（舵角に対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。車輪速センサ１２は、例えば車輪３，４を支持する車輪支持用ハブユニットに設けられている。車輪速センサ１２は、それぞれの車輪３，４に対応して設けられている。車輪速センサ１２は、車輪３，４の回転速度を検出する。車輪速センサ１２の検出データ（車輪速に対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。

前後加速度センサ１３および左右加速度センサ１４は、例えば車両１のばね上側となる車体２に設けられている。前後加速度センサ１３は、車両１（車体２）の前後方向の加速度（減速度、加速度）を検出する。前後加速度センサ１３の検出データ（前後加速度に対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。左右加速度センサ１４は、車両１（車体２）の左右方向の加速度（横加速度）を検出する。左右加速度センサ１４の検出データ（左右加速度に対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。ヨーレイトセンサ１５は、例えば車両１のばね上側となる車体２に設けられている。ヨーレイトセンサ１５は、車両１（車体２）の上下方向に延びるヨー軸（鉛直軸）周りの回転角速度であるヨーレイトを検出する。ヨーレイトセンサ１５の検出データ（ヨーレイトに対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。

ブレーキスイッチ１６は、例えば車両１のブレーキペダル（図示せず）に設けられている。ブレーキスイッチ１６は、車両１を運転するドライバのブレーキ操作の有無を検出する。ブレーキスイッチ１６の検出データ（ブレーキ操作の有無に対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。マスタシリンダ液圧センサ１７は、例えば車両１のマスタシリンダ（図示せず）に設けられている。マスタシリンダ液圧センサ１７は、マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する。マスタシリンダ液圧センサ１７の検出データ（ブレーキ液圧に対応する信号）は、ＣＡＮ１８を介してコントローラ２１に出力される。

次に、緩衝器７，１０を制御するコントローラ２１について説明する。

車両制御装置としてのコントローラ２１は、マイクロコンピュータ、電源回路、駆動回路を含んで構成されており、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれている。車両姿勢制御用ＥＣＵ（減衰力発生装置用ＥＣＵ）であるコントローラ２１は、各種センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７等により検出される車両運動（車体挙動情報、車両運動情報、車両状態情報）に基づいて、緩衝器７，１０を制御（減衰力を調整）する。即ち、コントローラ２１は、車体挙動情報に基づいて緩衝器７，１０の減衰力（発生力）を算出して制御する。

図５に示すように、コントローラ２１の入力側には、舵角センサ１１、車輪速センサ１２、前後加速度センサ１３、左右加速度センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、ブレーキスイッチ１６、マスタシリンダ液圧センサ１７等がＣＡＮ１８を介して接続されている。コントローラ２１の出力側は、各緩衝器７，１０のアクチュエータ（例えば、減衰力調整バルブの開弁圧を調整するソレノイド）に接続されている。

コントローラ２１は、ＣＰＵ（演算処理装置）等の演算処理を行うコントロール部２１Ａ、および、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等のメモリからなる記憶部２１Ｂを備えている。記憶部２１Ｂには、各種センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７等の入力信号から車両状態（車両運動、車両挙動）を演算する処理プログラム、車両状態（車両運動、車両挙動）から緩衝器７，１０で発生すべき減衰力を演算する処理プログラム、発生すべき減衰力に対応する制御信号を出力する処理プログラム等が格納されている。

緩衝器７，１０の減衰力を演算する制御則としては、例えば、スカイフック制御則、ＢＬＱ制御則（双線形最適制御則）またはＨ∞制御則等を用いることができる。コントローラ２１は、例えば、ばね上となる車体２の運動（挙動）を緩衝器７，１０の減衰力によって減速させる場合は、緩衝器７，１０の減衰力を大きくし、ばね上となる車体２の運動（挙動）を緩衝器７，１０の減衰力によって加速させる場合は、緩衝器７，１０の減衰力を抑制する。

減衰力可変ダンパである緩衝器７，１０は、減衰力を可変させて適切に各車輪３，４の上下動を減衰させることにより、車体２の振動を抑制する働きを持っている。この場合、車体２には、操舵角を検出する舵角センサ１１、車体２に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１３、車体２に作用する左右方向の加速度を検出する左右加速度センサ１４、および、車体２の旋回運動を検出するヨーレイトセンサ１５が取付けられている。さらに、自動車である車両１には、各車輪３，４の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサ１２が設けられている。また、車両１には、ブレーキの作動状態を表すブレーキスイッチ信号を出力するブレーキスイッチ１６、および、マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ１７が設けられている。

これら各センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７は、コントローラ２１に接続されている。コントローラ２１は、各センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７等からの情報の入力を受けて、後述する演算処理に基づいて、車体２の挙動、即ち、ピッチ運動、ロール運動、バウンス運動、それぞれの車輪３，４の位置でのばね上上下速度を推定する。また、コントローラ２１は、各車輪３，４と車体２との相対速度からダンパ摺動速度（ダンパ相対速度）、ダンパ変位を推定する。そして、コントローラ２１は、これらの演算結果に基づいて、制御指令値（減衰力指令値）を算出し、減衰力可変ダンパである緩衝器７，１０を制御する。

ところで、従来技術の場合、車両の挙動を車輪速から推定する。このため、車両の挙動を直接的に検出する専用のセンサ（緩衝器用センサ）が車両に設けられた構成と比較した場合に、制御精度が低くなる可能性がある。そこで、実施形態では、車両に持ち込まれたモバイル装置からの加速度情報とジャイロ情報とのうちの少なくとも１つを有する信号を車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置（より具体的には、減衰力発生装置）の制御に用いる。これにより、車両挙動（車両運動）を直接的に検出する専用のセンサが車両に搭載されていなくても、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置（減衰力発生装置）の制御精度を向上できる。

即ち、実施形態では、図５に示すように、コントローラ２１のコントロール部２１Ａは、車両に持ち込まれたモバイル装置３１が有するセンサ３１Ａ，３１Ｂが検知した情報を有する入力信号を受信する。コントロール部２１Ａは、受信したモバイル装置３１からの入力信号に応じて、車両の姿勢を制御する緩衝器７，１０に制御信号を出力する。この場合、コントロール部２１Ａは、モバイル装置３１の加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂから加速度情報とジャイロ情報の両方を含む入力信号を受信する。コントロール部２１Ａは、入力信号に応じた制御信号を緩衝器７，１０に出力する。即ち、コントロール部２１Ａは、加速度情報とジャイロ情報の両方に応じて、緩衝器７，１０の減衰力を制御する制御信号を出力する。

このために、図６に示すように、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両運動推定部としての車両状態推定部２２と、車両運動算出部としての車両状態算出部２３と、車両運動値選択部としての車両状態値選択部２４と、制御指令出力部としての制御ロジック部２５とを備えている。車両状態推定部２２は、ＣＡＮ信号のみを用いて車両状態（車両運動、車両挙動）を推定する。即ち、車両状態推定部２２は、ＣＡＮ１８に流れる信号を基に、ばね上速度、ダンパ摺動速度、ダンパ変位、車体ロールレイト、車体ピッチレイトを推定する。例えば、車両状態推定部２２は、車両１の操舵角、前後加速度、左右加速度、ヨーレイト、各車輪３，４の車輪速、ブレーキ操作の有無、マスタシリンダ液圧に基づいて、ばね上速度、ダンパ摺動速度、ダンパ変位、車体ロールレイト、車体ピッチレイトを推定する。

ばね上速度は、各車輪３，４の位置での車体２の上下速度に対応し、ダンパ摺動速度は、緩衝器７，１０の伸縮速度（相対速度）に対応し、ダンパ変位は、緩衝器７，１０の伸縮量（変位量）に対応し、車体ロールレイトは、車両１（車体２）の前後方向に延びるロール軸周りの回転角速度に対応し、車体ピッチレイトは、車両１（車体２）の左右方向に延びるピッチ軸周りの回転角速度に対応する。ここで、車両１の車体２と車輪３，４との相対運動である「ダンパ摺動速度」および「ダンパ変位」は、例えば、車両１のロール運動である「車体ロールレイト」とピッチ運動である「車体ピッチレイト」の少なくとも一方と各輪ばね上上下運動量である「ばね上速度」とから推定することができる。

なお、前後加速度、左右加速度、ヨーレイト、車輪速等から車両をモデル化した車両モデル（運動方程式）、カルマンフィルタ等を用いてばね上速度、ダンパ摺動速度、ダンパ変位、車体ロールレイト、車体ピッチレイト等を推定する技術については、前述の特許文献１等の公開公報を含む各種の文献（車両状態の推定に関する文献）に記載されているため、これ以上の説明は省略する。いずれにしても、車両状態推定部２２は、車両１の車輪速から車両１の車体２と車輪３，４との相対運動（ダンパ摺動速度、ダンパ変位）を推定する相対運動推定部を有している。車両状態推定部２２は、推定した状態値（運動値）、即ち、ばね上速度推定値、ダンパ摺動速度推定値、ダンパ変位推定値、車体ロールレイト推定値、車体ピッチレイト推定値に対応する信号を、車両状態値選択部２４に出力する。

車両状態算出部２３は、モバイル装置３１からのモバイルセンサ信号を用いて車両状態を算出する。即ち、車両状態算出部２３は、ばね上（車体２）の任意の位置に取り付けられたモバイル装置３１の加速度センサ３１Ａの加速度信号とジャイロセンサ３１Ｂのジャイロセンサ信号を基に、ばね上速度、車体ロールレイト、車体ピッチレイトを算出する。図１ないし図４に示すように、実施形態では、モバイル装置３１は、スマートフォンと呼ばれる携帯端末（携帯情報端末）である。

モバイル装置３１は、例えばドライバが所持（所有）しており、ドライバによって車内に持ち込まれる。図２に示すように、モバイル装置３１は、例えば、車内のダッシュボード３２に固定されたモバイルスタンド３３を介して車体２に支持される。この場合、モバイル装置３１は、慣性で動かないように（揺れないように）、高剛性のモバイルスタンド３３によって支持されている。即ち、モバイル装置３１は、ばね上となる車体２と異なる動きをしないように、車体２のダッシュボード３２に取付けられている。モバイル装置３１は、例えば、図２および図５に示すように、コントローラ２１とケーブル３４を介して有線接続されている。このために、コントローラ２１は、モバイル装置３１と有線で接続する連結部２１Ｃを有している。連結部２１Ｃは、例えば、ＵＳＢコネクタに対応する。

また、モバイル装置３１とコントローラ２１は、有線接続に限らず、電波で送受信を行う無線ＰＡＮ、無線ＬＡＮにより無線接続することもできる。このために、コントローラ２１は、モバイル装置３１が電波で送信する加速度情報とジャイロ情報のうちの少なくとも一つを有する入力信号を受信する受信部２１Ｄも有している。受信部２１Ｄは、例えば、無線通信用のアンテナユニットに対応する。なお、実施形態では、コントローラ２１は、連結部２１Ｃと受信部２１Ｄとの両方を有しているが、少なくとも何れか一方を有していればよい。

モバイル装置３１は、加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂを備えている。図３に示すように、加速度センサ３１Ａは、モバイル装置３１のｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の３つの方向のそれぞれの加速度を検出する。ジャイロセンサ３１Ｂは、モバイル装置３１のロール軸（ｙ軸）、ピッチ軸（ｘ軸）、ヨー軸（ｚ軸）の３つの軸の角速度を検出する。車両状態算出部２３には、モバイル装置３１からモバイル装置３１の３つの軸の加速度と３つの軸の角速度の情報を有する入力信号が入力される。なお、実施形態では、モバイル装置３１は、加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂとの両方を有しているが、少なくともいずれか一方を有していればよい。即ち、モバイル装置３１は、加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂとの少なくとも一方が搭載されている。また、図面では、加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂとをそれぞれ別々に表しているが、これらを１つのセンサユニットとして構成した慣性測定ユニット（慣性センサ）を用いてもよい。

車両状態算出部２３は、モバイル装置３１の３つの軸の加速度と３つの軸の角速度の情報に基づいて、ばね上速度、車体ロールレイト、車体ピッチレイトを算出する。車両状態算出部２３は、算出した値、即ち、ばね上速度算出値、車体ロールレイト算出値（車体ロールレイト測定値）、車体ピッチレイト算出値（車体ピッチレイト測定値）に対応する信号を、車両状態値選択部２４に出力する。車両状態算出部２３でのばね上速度、車体ロールレイト、車体ピッチレイトの算出については、後述する。

車両状態値選択部２４は、車両状態推定部２２の出力値と車両状態算出部２３の出力値を、モバイル装置３１の装着の有無によって選択を行う。即ち、ＣＡＮ信号の値から推定した推定値よりも、モバイル装置３１のセンサ３１Ａ，３１Ｂで直接的に測定・算出した算出値（測定値）の方が、精度に優れる。このため、車両状態値選択部２４は、図７に示すように、制御に用いる車両状態値（車両運動値、車両挙動値）を選択する。図７中、「モバイル装置なし」は、モバイル装置３１からの入力信号をコントローラ２１が受信できない場合に対応する。図７中、「モバイル装置あり」は、モバイル装置３１から入力信号をコントローラ２１で受信できる場合に対応する。

図７に示すように、車両状態値選択部２４は、モバイル装置３１なしの場合、車両状態値である「ばね上速度」、「ダンパ摺動速度」、「ダンパ変位」、「車体ロールレイト」、「車体ピッチレイト」は、いずれもＣＡＮ信号に基づいて推定された値（推定値）を選択する。即ち、車両状態値選択部２４は、車両状態値として、ばね上速度推定値とダンパ摺動速度推定値とダンパ変位推定値と車体ロールレイト推定値と車体ピッチレイト推定値とを選択する。これに対して、車両状態値選択部２４は、モバイル装置３１ありの場合、「ばね上速度」、「車体ロールレイト」、「車体ピッチレイト」は、モバイル装置３１からの入力信号（センサ信号）に基づいて算出された値（算出値または測定値）を選択する。即ち、車両状態値選択部２４は、車両状態値として、ばね上速度算出値とダンパ摺動速度推定値とダンパ変位推定値と車体ロールレイト算出値（車体ロールレイト測定値）と車体ピッチレイト算出値（車体ピッチレイト測定値）とを選択する。

車両状態値選択部２４は、選択した車両状態値を制御ロジック部２５に出力する。制御ロジック部２５は、車両状態値選択部２４から車両状態値（車両運動値、車両挙動値）が入力される。制御ロジック部２５は、車両状態値選択部２４の出力（車両状態値）を基に、減衰力発生装置である緩衝器７，１０を制御する制御信号を出力する。即ち、制御ロジック部２５は、車両状態値選択部２４で選択された車両状態値に基づいて、車両１が適切に制御されるダンパ指令値を算出する。制御ロジック部２５は、ダンパ指令値に対応する指令電流（制御信号）を緩衝器７，１０のアクチュエータ（例えば、減衰力調整バルブの開弁圧を調整するソレノイド）に出力する。

このように、実施形態では、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、「車両状態推定部２２（より具体的には、相対運動推定部）により推定された相対運動（ダンパ摺動速度推定値、ダンパ変位推定値）」と「モバイル装置３１からの入力信号（加速度情報、ジャイロ情報）」とを用いて、緩衝器７，１０に出力する制御信号を求める。この場合、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両状態値選択部２４でモバイル装置３１からの入力信号の受信の有無を判断する。

コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、入力信号の受信がない場合、相対運動を含む車両状態推定部２２により推定された車両状態（ばね上速度推定値、ダンパ摺動速度推定値、ダンパ変位推定値、車体ロールレイト推定値、車体ピッチレイト推定値）に応じて、制御信号を出力する。これに対して、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、入力信号の受信がある場合、車両状態推定部２２により推定された車両状態のパラメータの少なくとも一部（例えば、ばね上速度、車体ロールレイト、車体ピッチレイト）を、入力信号を元に算出した車両状態のパラメータ（ばね上速度算出値、車体ロールレイト算出値、車体ピッチレイト算出値）に置き換えた車両状態に応じて、制御信号を出力する。

一方、車両に持ち込まれるモバイル装置３１には、コントローラ２１と無線または有線で接続すると共に必要な信号の送受信を行うためのアプリケーション（車両制御アプリケーションソフト）がインストールされている。アプリケーションは、コントローラ２１と共に車両制御システムを構成している。アプリケーションは、モバイル装置３１の加速度情報とジャイロ情報のうちの少なくとも一つを有する入力信号を出力するようにモバイル装置３１を制御する。加速度情報は、モバイル装置３１の加速度センサ３１Ａにより検出されるｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の３つの方向のそれぞれの加速度の情報である。ジャイロ情報は、モバイル装置３１のジャイロセンサ３１Ｂにより検出されるロール軸（ｙ軸）、ピッチ軸（ｘ軸）、ヨー軸（ｚ軸）の３つの軸の角速度の情報である。

モバイル装置３１のアプリケーションは、モバイル装置３１とコントローラ２１とを通信し、モバイル装置３１とコントローラ２１が通信可能かどうか判断する判断部と、モバイル装置３１に搭載された加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂが検知した情報をコントローラ２１に送信するセンサ情報送信部とを有している。判断部は、コントローラ２１と無線またはケーブル３４を介して通信可能か否かを判定する。この判断部は、後述の車体取付判断部を含む構成としてもよい。センサ情報送信部は、判断部によりコントローラ２１と通信可能と判定された場合に、コントローラ２１に加速度情報およびジャイロ情報を送信する。

また、モバイル装置３１のアプリケーションは、図４に示すように、モバイル装置３１の画面３１Ｃに映されるインターフェイス部３１Ｃ１を有している。モバイル装置３１の画面３１Ｃに表示されるインターフェイス部３１Ｃ１には、人の操作によって乗り心地または操縦安定性を調整可能な調整部が表示される。即ち、モバイル装置３１のアプリケーションは、調整部を有している。この場合、ドライバは、例えば、画面３１Ｃ中の「ドライブモード（Drive Mode）」の項目を、例えば、「スポーツモード（Sport mode）」から「コンフォートモード」、「ノーマルモード」、「エコモード」等に変更する。これにより、車速感応調整パラメータ、乗り心地調整パラメータ、操縦安定性調整パラメータが変更され、乗り心地および／または操縦安定性を調整することができる。さらに、ドライバは、例えば、画面３１Ｃ中の各種の制御ゲイン（車速感応調整パラメータ、乗り心地調整パラメータ、操縦安定性調整パラメータ）の数値を個別に変更する（制御チューニングを行う）ことにより、乗り心地および／または操縦安定性を調整することができる。

また、モバイル装置３１のアプリケーションは、モバイル装置３１が車体２に取り付けられているか判断する車体取付判断部を有している。即ち、モバイル装置３１の加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂを車両の姿勢制御用のセンサとして用いるためには、車体２に取付けられている必要がある。例えば、ドライバがモバイル装置３１を手で持っている等、モバイル装置３１が車体２に固定されていない場合には、モバイル装置３１のセンサによって車両１の運動を正しく測定することが難しい。即ち、この場合は、モバイル装置３１のセンサ情報によって緩衝器７，１０を正しく制御することが困難になる。

このため、モバイル装置３１のアプリケーションは、モバイル装置３１が車体２に取り付けられているか否かを車体取付判断部で判定する。車体取付判断部は、例えば、モバイルスタンド３３の無接点給電装置（ワイヤレス給電）による給電中は、車体２に取付けられていると判断する。また、車体取付判断部は、例えば、モバイル装置３１を車体２に取付ける取り付け治具（モバイルスタンド３３）にモバイル装置３１を装着したときの角度を予め指定しておき、モバイル装置３１の加速度センサ３１Ａから求めたモバイル装置３１の角度が指定した角度範囲（取り付け範囲）内にある場合に車体２に取付けられていると判断する。なお、モバイル装置３１の判断部、車体取付判断部、センサ情報送信部、調整部、インターフェイス部３１Ｃ１は、モバイル装置３１にインストールされたアプリケーション（車両制御アプリケーション）により実行される処理に対応する。

次に、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）の車両状態算出部２３で行われる処理、即ち、モバイル装置３１のセンサ３１Ａ，３１Ｂで検出された情報から車体２の状態（挙動）を算出する処理について、図８を参照しつつ説明する。

車両状態算出部２３では、ばね上となる車体２の任意の位置に取り付けられたモバイル装置３１の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂからの情報（加速度情報、ジャイロ情報）から、ばね上速度、車体ロールレイト、車体ピッチレイトを算出する。図８では、車両１のばね上となる車体２を、剛体の板状に単純化し、ばね上座標系（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）を設定している。そして、車両１のばね上（車体２）に、モバイル装置３１が取り付けられている。

モバイル装置３１は、内蔵の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂから、車両ばね上の加速度と角速度を測定することができる。モバイル装置３１の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂの座標系（ｘ軸、ｙ軸、ｚ軸）と車両１のばね上座標系（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）が一致していない場合でも、座標変換によって車両１の上下方向加速度と車体ロールレイト、車体ピッチレイトを算出できる。座標変換には、事前にモバイル装置３１の車体取付位置（搭載位置）および取付角度が必要になる。座標変換が必要ない場合、即ち、モバイル装置３１の座標系（ｘ軸、ｙ軸、ｚ軸）とばね上座標系（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）とが一致している場合は、モバイル装置３１のセンサ３１Ａ，３１Ｂの測定値（例えば、車体ロールレイト測定値、車体ピッチレイト測定値）を用いることができる。

座標変換が必要な場合、座標変換を行うことにより、車両１に持ち込まれたモバイル装置３１の位置での「車体ばね上座標系Ｚ軸方向加速度」と「車体ばね上座標系Ｘ軸周りのロールレイト」と「車体ばね上座標系Ｙ軸周りのピッチレイト」とが得られる。角速度は、測定位置に無関係であるため、車体ばね上座標系（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）に変換後であれば、ロールレイトとピッチレイトは、車体ばね上座標系のロールレイトとピッチレイトとなる。しかし、緩衝器７，１０の制御には、緩衝器７，１０が取り付けられているそれぞれの位置（各車輪３，４に対応する位置）のばね上速度が必要となる。このため、車体ばね上座標系に座標変換後のモバイル装置３１の位置での車体上下方向加速度は、各車輪３，４の位置の車体上下方向加速度に変換する必要がある。各車輪３，４の位置での車体上下方向加速度（ばね上速度）は、次のように算出する。

モバイル装置３１の位置の上下速度に回転運動によって生じる速度を足し合わせることで、各車輪３，４の位置のばね上上下速度を求めることができる。なお、一般走行時の路面入力によって生じるピッチ角やロール角は、最大でも５deg程度であり、角度変化は小さいものとして取り扱う。

具体的な計算方法を説明する。まず、モバイル装置３１から得られる３軸（ｘ軸、ｙ軸、ｚ軸）の加速度を、モバイル装置３１の取り付け角度を用いて車体ばね上座標系（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）に座標変換する。これにより、モバイル装置３１の位置での上下加速度を求めることができる。次に、モバイル装置３１の位置での上下加速度を積分し、速度Ｖ_Ｚmobileを求める。このとき、初期値は０とする。そして、次の数１式、数２式、数３式、数４式を用いて、各車輪３，４の位置（車体２の四隅）のばね上上下速度ｖ_Ｚｆｌ，ｖ_Ｚｆｒ，ｖ_Ｚｒｌ，ｖ_Ｚｒｒを求める。

数１式中、「ｖ_Ｚｆｌ」は、左前側の車体２の上下速度（左前輪３の位置での車体２の上下速度）である。数２式中、「ｖ_Ｚｆｒ」は、右前側の車体２の上下速度（右前輪３の位置での車体２の上下速度）である。数３式中、「ｖ_Ｚｒｌ」は、左後側の車体２の上下速度（左後輪４の位置での車体２の上下速度）である。数４式中、「ｖ_Ｚｒｒ」は、右後側の車体２の上下速度（右後輪４の位置での車体２の上下速度）である。また、各式中、「Ｖ_Ｚmobile」は、車体ばね上座標系に変換したモバイル装置３１の位置での上下速度であり、「ω_Ｘ」は、車体ばね上座標系に変換したロールレイトであり、「ω_Ｙ」は、車体ばね上座標系に変換したピッチレイトである。また、「ｌ_ｆ」は、モバイル装置３１から前輪３，３に対応する位置までの前後方向の距離であり、「ｌ_ｂ」は、モバイル装置３１から後輪４，４に対応する位置までの前後方向の距離であり、「ｌ_ｌ」は、モバイル装置３１から左前輪３または左後輪４に対応する位置までの左右方向の距離であり、「ｌ_ｒ」は、モバイル装置３１から右前輪３または右後輪４に対応する位置までの左右方向の距離である。

なお、実施形態では、モバイル装置３１の加速度情報とジャイロ情報との両方を用いているが、加速度情報とジャイロ情報とのうちの一方のみを用いてもよい。即ち、加速度情報とジャイロ情報とを組み合わせた方が、制御性能が高くなる。具体的には、加速度情報とジャイロ情報との両方が使える場合、運動学を解くことで、車体２の任意位置での運動を測定（算出）できる。これに対して、加速度情報とジャイロ情報とのいずれか一方のみの場合は、足りない情報を推定によって補うことができる。

また、モバイル装置３１は、ばね上の運動を検出するセンサとしてのみ使用する場合は、車体２の重心近くに置くことが好ましい。しかし、例えば、モバイル装置３１がスマートフォンの場合、ドライバがモバイル装置３１でカーナビアプリを併用することが考えられる。即ち、ドライバがモバイル装置３１をカーナビとしても用いるため、モバイル装置３１をドライバから見える位置に置くことが考えられる。そこで、モバイル装置３１は、車体２の重心近くだけでなく、車内のいずれの位置に置いても利用できるようにすることが好ましい。この場合には、モバイル装置３１の車両搭載位置の正確な情報が重要になる。

即ち、モバイル装置３１の車両搭載位置（取付位置）の情報は、車両状態（車両運動、車両挙動）を測定または算出するための運動学の計算に必須な情報である。このため、モバイル装置３１の置き場所を変えると、その都度、モバイル装置３１の搭載位置情報の更新が必要になる。しかし、この搭載位置情報の更新を、その都度、手動で行うことは、面倒である。このため、例えば、モバイル装置３１の搭載位置が毎回同じ位置となるように、モバイル装置３１の搭載位置を予め特定の位置に指定（決定）しておくと共にこの位置を測定しておくことが好ましい。また、モバイル装置３１を車両に持ち込んだときに、モバイル装置３１の車両搭載位置を自動的に検出する機能をモバイル装置３１に持たせることも好ましい。

実施形態による車両制御装置、車両制御システムおよびアプリケーションは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

車両１の走行等に伴って車両１の挙動（状態）が変化すると、その挙動の変化は、車両１に搭載された車輪速センサ１２、前後加速度センサ１３、左右加速度センサ１４、ヨーレイトセンサ１５等により検出され、緩衝器７，１０を制御するコントローラ２１に入力される。また、車両１の挙動（状態）の変化は、車両１に持ち込まれたモバイル装置３１の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂにより検出され、コントローラ２１に入力される。即ち、コントローラ２１は、車両１に搭載された各種センサ１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７の信号だけでなく、車両１に持ち込まれたモバイル装置３１の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂの信号も受信する。コントローラ２１は、受信した信号に基づいて緩衝器７，１０の減衰力を制御する制御信号を緩衝器７，１０に出力する。これにより、車両１に加速度センサおよびジャイロセンサが搭載されていなくても制御精度を向上できる。

即ち、実施形態によれば、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両１に持ち込まれたモバイル装置３１の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂが検知した情報を有する入力信号に応じて、緩衝器７，１０に制御信号を出力する。このため、車両１に持ち込まれたモバイル装置３１の加速度センサ３１Ａおよびジャイロセンサ３１Ｂが検知した情報も用いて、緩衝器７，１０を制御することができる。これにより、車両１に姿勢制御専用のセンサ（加速度センサ、ジャイロセンサ）が搭載されていなくても、モバイル装置３１により車両の車体（ばね上）の挙動を測定または算出することができ、制御精度を向上できる。この場合、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両１のばね上（車体２）の運動を減速させる場合には、緩衝器７，１０のダンパ減衰力を大きく発生させするように制御信号を出力することができる。また、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両１のばね上の運動を加速させる場合には、緩衝器７，１０のダンパ減衰力を抑制するように制御信号を出力することができる。これにより、緩衝器７，１０による制振性能を向上でき、車両１の乗り心地を向上できる。

また、実施形態によれば、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、モバイル装置３１からの加速度情報とジャイロ情報の両方を基に制御を行うことができる。この場合、モバイル装置３１により３次元の運動（３軸の並進運動と回転運動）を測定できるため、モバイル装置３１が持ち込まれた位置でのモバイル装置３１の運動を測定できることに加えて、車両１の車体２（ばね上）の任意の位置の運動を測定または算出することができる。具体的には、「モバイル装置３１の加速度情報およびジャイロ情報」と「車両１内のモバイル装置３１の位置」と「モバイル装置３１の取付け角度（センサ３１Ａ，３１Ｂの角度）」と「車両１の諸元（例えば四輪の位置関係）」とに基づいて、各輪ばね上上下運動（各車輪３，４の位置でのばね上速度）、ロール運動（車両ロールレイト）、ピッチ運動（車両ピッチレイト）を測定または算出することができる。これにより、制振性能のさらなる向上を図ることができる。

実施形態によれば、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、「車両状態推定部２２により推定された相対運動」と「モバイル装置３１のセンサ３１Ａ，３１Ｂが検知した情報を有する入力信号」とを用いて制御信号を求める。即ち、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両１の車輪速から推定された相対運動（ダンパ相対速度、ダンパ変位）と、モバイル装置３１から受信した入力信号から算出される相対運動以外の車両運動（各輪ばね上上下運動、ロール運動、ピッチ運動）とを用いて制御信号を求める。このため、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両状態のうち相対運動以外の運動として、モバイル装置３１のセンサ３１Ａ，３１Ｂが検知した情報から算出される算出値（または測定値）を用いることができる。このため、相対運動以外の車両状態も推定値を用いる構成と比較して、制振性能を向上できる。

実施形態によれば、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、モバイル装置３１からの入力信号の受信がない場合、車両状態推定部２２により推定された相対運動を含む車両状態に応じて、制御信号を出力する。このため、モバイル装置３１からの入力信号の受信がない場合は、車両状態推定部２２で推定された車両状態に応じて制御信号を出力できる。これに対して、入力信号の受信がある場合、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、車両状態推定部２２により推定された相対運動（ダンパ相対速度、ダンパ変位）と車両状態算出部２３により入力信号を元に算出した車両状態（各輪ばね上上下運動、ロール運動、ピッチ運動）とに応じて、制御信号を出力する。このため、モバイル装置３１からの入力信号の受信がある場合は、車両状態推定部２２で推定された車両状態のパラメータ（ダンパ相対速度、ダンパ変位）と、入力信号を基に車両状態算出部２３で算出した車両状態のパラメータ（各輪ばね上上下運動、ロール運動、ピッチ運動）とに応じて、制御信号を出力できる。

実施形態によれば、加速度情報は、モバイル装置３１に対するｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の３つの方向のそれぞれの加速度の情報であり、ジャイロ情報は、モバイル装置３１に対するロール軸（ｙ軸）、ピッチ軸（ｘ軸）、ヨー軸（ｚ軸）の３つの軸の角速度の情報である。このため、コントローラ２１（コントロール部２１Ａ）は、「モバイル装置３１の加速度情報およびジャイロ情報」と「車両１内のモバイル装置３１の位置」と「モバイル装置３１の取付け角度（センサ３１Ａ，３１Ｂの角度）」と「車両１の諸元（例えば車輪３、４の位置関係）」とに基づいて、各輪ばね上上下運動（各車輪３，４の位置でのばね上速度）、ロール運動（車両ロールレイト）、ピッチ運動（車両ピッチレイト）を算出（測定）することができる。

実施形態によれば、コントローラ２１は、モバイル装置３１が電波で送信する入力信号を受信する受信部２１Ｄを有している。このため、コントローラ２１は、モバイル装置３１からワイヤレスで入力信号を受信することができる。また、コントローラ２１は、モバイル装置３１と有線で連結する連結部２１Ｃを有している。このため、コントローラ２１は、モバイル装置３１からケーブル３４を介して入力信号を受信することができる。

実施形態によれば、コントローラ２１は、モバイル装置３１からアプリケーションの処理によって出力された加速度情報および／またはジャイロ情報を有する入力信号に応じて、緩衝器７，１０に制御信号を出力する。このため、コントローラ２１は、車両１に持ち込まれたモバイル装置３１の加速度情報および／またはジャイロ情報も用いて、緩衝器７，１０を制御することができる。これにより、車両１に車両姿勢制御専用のセンサ（加速度センサおよび／またはジャイロセンサ）が搭載されていなくても、制御精度を向上できる。

実施形態によれば、モバイル装置３１のアプリケーションは、モバイル装置３１とコントローラ２１とが通信可能なときに、モバイル装置３１に搭載されたセンサ３１Ａ，３１Ｂが検知した情報をコントローラ２１に送信する。このため、コントローラ２１は、モバイル装置３１に搭載されたセンサ３１Ａ，３１Ｂが検知した情報に応じて、車両１の制御を行うことができる。これにより、車両１に車両姿勢制御専用のセンサ（加速度センサおよび／またはジャイロセンサ）が搭載されていなくても、制御精度を向上できる。

実施形態によれば、モバイル装置３１には、加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂとの少なくとも一方が搭載されている。そして、モバイル装置３１のセンサ情報送信部は、加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂとの少なくとも一方のセンサが検知する情報をコントローラ２１に送信する。このため、コントローラ２１は、モバイル装置３１に搭載された加速度センサ３１Ａおよび／またはジャイロセンサ３１Ｂが検知した情報に応じて、車両１の制御を行うことができる。

実施形態によれば、モバイル装置３１にインストールされたアプリケーションは、人の操作によって乗り心地または操縦安定性を調整可能な調整部を有している。このため、搭乗者（ドライバを含む車両に乗車する人）の好みに応じて、乗り心地または操縦安定性を調整することができる。また、アプリケーションは、モバイル装置３１の画面３１Ｃに映されるインターフェイス部３１Ｃ１を有しており、このインターフェイス部３１Ｃ１に調整部が表示される。このため、搭乗者は、モバイル装置３１の画面を操作することにより、乗り心地または操縦安定性を調整することができる。

なお、実施形態では、車両状態算出部２３で算出したばね上速度算出値、車体ロールレイト算出値（車体ロールレイト測定値）、車体ピッチレイト算出値（車体ピッチレイト測定値）に対応する信号を車両状態値選択部２４に出力する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図９に示す変形例のように、車両状態算出部２３で算出したばね上速度算出値、車体ロールレイト算出値（車体ロールレイト測定値）、車体ピッチレイト算出値（車体ピッチレイト測定値）に対応する信号を、車両状態値選択部２４と車両状態推定部２２との両方に出力する構成としてもよい。

この場合には、車両状態の推定精度をより向上できる。即ち、車両状態推定部２２では車両をモデル化し、運動方程式を基に、車両１の運動を推定している。この推定では、最終的な推定結果の前回値を用いて推定を行っている部分がある。変形例では、この最終的な推定結果の一部をモバイル装置３１のセンサ信号から算出した値（算出値、測定値）に置き換えすることが可能になる。これにより、車両状態推定部２２の推定精度をより向上できる。

実施形態では、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置として、減衰力発生装置である減衰力調整式緩衝器７，１０を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車両姿勢制御装置は、例えば、車両の制動装置（電動ブレーキ、電動倍力装置、液圧供給装置）、操舵装置（電動ステアリング装置）、駆動装置（エンジン、電動モータ、電動デファレンシャルギヤ装置、トルク制御装置）等、減衰力発生装置以外の各種の車両姿勢制御装置に用いることができる。

実施形態では、モバイル装置３１としてスマートフォンを例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、モバイル装置は、携帯電話、タブレット端末等、各種の携帯情報端末を用いることができる。また、モバイル装置３１のセンサとして、加速度センサ３１Ａとジャイロセンサ３１Ｂを例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、地磁気センサ等、モバイル装置に搭載された加速度センサまたはジャイロセンサ以外の各種センサ（動きを検出する各種センサ）を用いてもよい。また、加速度センサとジャイロセンサとのうちの何れか一方のみを用いてもよい。

以上説明した実施形態に基づく車両制御装置、車両制御システムおよびアプリケーションとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、コントロール部を備える車両制御装置であって、前記コントロール部は、車両に持ち込まれたモバイル装置が有するセンサが検知した情報を有する入力信号を受信し、受信した前記入力信号に応じて、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置に制御信号を出力する。

この第１の態様によれば、コントロール部は、車両に持ち込まれたモバイル装置のセンサが検知した情報を有する入力信号に応じて、車両姿勢制御装置に制御信号を出力する。このため、車両に持ち込まれたモバイル装置のセンサが検知した情報を用いて、車両姿勢制御装置を制御することができる。これにより、車両に専用のセンサが搭載されていなくても、制御精度を向上できる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記車両姿勢制御装置は、前記車両の車体と車輪の間に設けられた減衰力可変型の減衰力発生装置であって、前記コントロール部は、前記入力信号に応じた制御信号を前記減衰力発生装置に出力する。

この第２の態様によれば、コントロール部は、車両に持ち込まれたモバイル装置のセンサが検知した情報を有する入力信号に応じた制御信号を、減衰力発生装置に出力する。このため、車両に持ち込まれたモバイル装置のセンサが検知した情報を用いて、減衰力発生装置を制御することができる。即ち、専用のセンサを用いなくても、車両に持ち込まれたモバイル装置により車両の車体（ばね上）の上下挙動を測定または算出することができる。これにより、減衰力発生装置による制振性能を向上でき、車両の乗り心地を向上できる。この場合、コントロール部は、例えば、減衰力発生装置のダンパ減衰力により車両のばね上の運動を減速させる場合には、減衰力発生装置のダンパ減衰力を大きく発生させ、減衰力発生装置のダンパ減衰力により車両のばね上の運動を加速させる場合には、減衰力発生装置のダンパ減衰力を抑制するように制御信号を出力することができる。

第３の態様としては、第２の態様において、前記コントロール部は、前記モバイル装置から加速度情報とジャイロ情報の両方を含む前記入力信号を受信し、前記加速度情報と前記ジャイロ情報の両方に応じて、前記減衰力発生装置の減衰力を制御する制御信号を出力する。

この第３の態様によれば、コントロール部は、モバイル装置からの加速度情報とジャイロ情報の両方を基に制御を行うことができる。この場合、モバイル装置により３次元の運動（３軸の並進運動と回転運動）を測定できるため、モバイル装置が持ち込まれた位置でのモバイル装置の運動を測定できることに加えて、車両の車体（ばね上）の任意の位置の運動を測定または算出することができる。例えば、「モバイル装置の加速度情報およびジャイロ情報」と「車両内のモバイル装置の位置」と「モバイル装置の取付け角度（センサの角度）」と「車両の諸元（例えば四輪の位置関係）」とに基づいて、各輪ばね上上下運動（各輪の位置でのばね上速度）、ロール運動（車両ロールレイト）、ピッチ運動（車両ピッチレイト）を測定または算出することができる。これにより、制振性能のさらなる向上を図ることができる。

第４の態様としては、第２の態様において、前記コントロール部は、車両状態を推定する車両状態推定部を有し、前記車両状態推定部は、前記車両の車輪速から前記車両の車体と車輪との相対運動を推定する相対運動推定部を有し、前記コントロール部は、前記相対運動推定部により推定された前記相対運動と、前記入力信号を用いて前記制御信号を求める。

この第４の態様によれば、コントロール部は、相対運動推定部により推定された相対運動とモバイル装置のセンサが検知した情報を有する入力信号とを用いて制御信号を求める。この場合、コントロール部は、車両の車輪速から相対運動推定部で推定された相対運動（ダンパ相対速度、ダンパ変位）と、モバイル装置から受信した入力信号から算出される相対運動以外の車両状態とを用いて、制御信号を求めることができる。即ち、車両状態のうち相対運動以外の運動（例えば、各輪ばね上上下運動、ロール運動、ピッチ運動）として、モバイル装置のセンサが検知した情報から算出される算出値（または測定値）を用いることができる。このため、相対運動以外の車両状態も推定値を用いる構成と比較して、制振性能を向上できる。

第５の態様としては、第４の態様において、前記コントロール部は、前記入力信号の受信の有無を判断し、前記入力信号の受信がない場合、前記相対運動を含む前記車両状態推定部により推定された車両状態に応じて、前記制御信号を出力する。この第５の態様によれば、コントロール部は、モバイル装置からの入力信号の受信がない場合、推定された車両状態に応じて制御信号を出力できる。

第６の態様としては、第５の態様において、前記コントロール部は、前記入力信号の受信がある場合、前記車両状態推定部により推定された車両状態のパラメータの少なくとも一部を前記入力信号を元に算出した車両状態のパラメータに置き換えた車両状態に応じて、前記制御信号を出力する。この第６の態様によれば、コントロール部は、モバイル装置からの入力信号の受信がある場合、この入力信号を基に算出した車両状態のパラメータ（例えば、各輪ばね上上下運動の算出値、ロール運動の算出値、ピッチ運動の算出値）に置き換えた車両状態に応じて制御信号を出力できる。

第７の態様としては、第３の態様において、前記加速度情報は、前記モバイル装置に対してｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の３つの方向のそれぞれの加速度の情報であり、前記ジャイロ情報は、前記モバイル装置に対してロール軸、ピッチ軸、ヨー軸の３つの軸の角速度の情報である。この第７の態様によれば、コントロール部は、「モバイル装置の加速度情報およびジャイロ情報」と「車両内のモバイル装置の位置」と「モバイル装置の取付け角度（センサの角度）」と「車両の諸元（例えば四輪の位置関係）」とに基づいて、各輪ばね上上下運動（各輪の位置でのばね上速度）、ロール運動（車両ロールレイト）、ピッチ運動（車両ピッチレイト）を算出（測定）することができる。

第８の態様としては、第１の態様において、前記車両制御装置は、前記モバイル装置が電波で送信する加速度情報とジャイロ情報のうちの少なくとも一つを有する入力信号を受信する受信部を有する。この第８の態様によれば、モバイル装置からワイヤレスで入力信号を受信することができる。

第９の態様としては、第１の態様において、前記車両制御装置は、前記モバイル装置と有線で連結する連結部を有する。この第９の態様によれば、モバイル装置から有線で入力信号を受信することができる。

第１０の態様としては、車両制御システムであって、車両に持ち込まれるモバイル装置にインストールされ、前記モバイル装置の加速度情報とジャイロ情報のうちの少なくとも一つを有する入力信号を出力するように前記モバイル装置を制御するアプリケーションと、前記入力信号に応じて車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置に制御信号を出力する車両制御装置と、を備える。

この第１０の態様によれば、車両制御装置は、モバイル装置からアプリケーションの処理によって出力された加速度情報および／またはジャイロ情報を有する入力信号に応じて、車両姿勢制御装置に制御信号を出力する。このため、車両制御装置は、車両に持ち込まれたモバイル装置の加速度情報および／またはジャイロ情報を用いて、車両姿勢制御装置を制御することができる。これにより、車両に専用のセンサが搭載されていなくても、制御精度を向上できる。

第１１の態様としては、モバイル装置にインストールされるアプリケーションであって、前記モバイル装置と車両制御装置とを通信し、前記モバイル装置と前記車両制御装置が通信可能かどうか判断する判断部と、前記モバイル装置に搭載されたセンサが検知した情報を前記車両制御装置に送信するセンサ情報送信部と、を有する。この第１１の態様によれば、モバイル装置のアプリケーションは、モバイル装置と車両制御装置とが通信可能なときに、モバイル装置に搭載されたセンサが検知した情報を車両制御装置に送信する。このため、車両制御装置は、モバイル装置に搭載されたセンサが検知した情報に応じて、車両の制御を行うことができる。これにより、車両に専用のセンサが搭載されていなくても、制御精度を向上できる。

第１２の態様としては、第１１の態様において、前記モバイル装置に搭載されたセンサは、加速度センサまたはジャイロセンサの少なくとも一方であり、前記センサ情報送信部は、前記センサが検知する情報を前記車両制御装置に送信する。この第１２の態様によれば、車両制御装置は、モバイル装置に搭載された加速度センサおよび／またはジャイロセンサが検知した情報に応じて、車両の制御を行うことができる。

第１３の態様としては、第１１の態様において、前記アプリケーションは、人の操作によって乗り心地または操縦安定性を調整可能な調整部を有する。この第１３の態様によれば、搭乗者（ドライバを含む車両に乗車する人）の好みに応じて、乗り心地または操縦安定性を調整することができる。

第１４の態様としては、第１３の態様において、前記アプリケーションは、前記モバイル装置の画面に映されるインターフェイス部を有し、前記調整部は、前記インターフェイス部に表示される。この第１４の態様によれば、搭乗者は、モバイル装置の画面を操作することにより、乗り心地または操縦安定性を調整することができる。

１ 車両
２ 車体
３ 前輪（車輪）
４ 後輪（車輪）
７，１０ 緩衝器（車両姿勢制御装置、減衰力発生装置）
２１ コントローラ（車両制御装置）
２１Ａ コントロール部
２１Ｃ 連結部
２１Ｄ 受信部
２２ 車両状態推定部（相対運動推定部）
３１ モバイル装置
３１Ａ 加速度センサ（センサ）
３１Ｂ ジャイロセンサ（センサ）
３１Ｃ 画面
３１Ｃ１ インターフェイス部（調整部）

Claims (6)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられた減衰力可変型の減衰力発生装置に制御信号を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
   前記コントロール部は、車両状態を推定する車両状態推定部を有し、
   前記車両状態推定部は、前記車両の車輪速から前記車両の車体と車輪との相対運動を推定する相対運動推定部を有し、
   前記コントロール部は、
   前記車両に持ち込まれたモバイル装置が有するセンサが検知した情報を有する入力信号を受信し、前記相対運動推定部により推定された前記相対運動と受信した前記入力信号を用いて求めた前記制御信号を出力し、
   前記入力信号の受信の有無を判断し、前記入力信号の受信がない場合、前記相対運動を含む前記車両状態推定部により推定された車両状態に応じて、前記制御信号を出力する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１において、
   前記コントロール部は、
   前記モバイル装置から加速度情報とジャイロ情報の両方を含む前記入力信号を受信し、前記加速度情報と前記ジャイロ情報の両方に応じて、前記減衰力発生装置の減衰力を制御する制御信号を出力する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１において、
   前記コントロール部は、
   前記入力信号の受信がある場合、前記車両状態推定部により推定された車両状態のパラメータの少なくとも一部を前記入力信号を元に算出した車両状態のパラメータに置き換えた車両状態に応じて、前記制御信号を出力する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項２において、
   前記加速度情報は、前記モバイル装置に対してｘ軸、ｙ軸、ｚ軸の３つの方向のそれぞれの加速度の情報であり、
   前記ジャイロ情報は、前記モバイル装置に対してロール軸、ピッチ軸、ヨー軸の３つの軸の角速度の情報である
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１において、
   前記車両制御装置は、前記モバイル装置が電波で送信する加速度情報とジャイロ情報のうちの少なくとも一つを有する入力信号を受信する受信部を有する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１において、
   前記車両制御装置は、前記モバイル装置と有線で連結する連結部を有する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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