JP7430624B2 - タイヤ組立体 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ組立体に関する。

従来から、リムの外周面に、内筒、外筒、および連結部材を有する非空気入りタイヤが装着されたタイヤ組立体が知られている。
この種のタイヤ組立体として、例えば下記特許文献１に示されるような、リムの外周面と内筒の内周面との間に、キー溝およびキーからなる嵌合構造を設け、リムおよび非空気入りタイヤのタイヤ周方向の相対回転を規制する構成が知られている。

特許第５８７９０８９号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、コストを抑えること、並びに、リムおよび非空気入りタイヤのタイヤ周方向の相対回転を規制する回り止め機構を破損しにくくすることが困難であるという問題があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、コストを抑えることができ、リムおよび非空気入りタイヤのタイヤ周方向の相対回転を規制する回り止め機構を破損しにくくすることができる非空気入りタイヤ、およびタイヤ組立体を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、金属製のリムの外周面をタイヤ径方向の外側から囲う内筒、前記内筒をタイヤ径方向の外側から囲う外筒、および前記内筒の外周面と前記外筒の内周面とを連結する弾性変形可能な複数の連結部材を有するとともに、前記内筒は、合成樹脂材料で形成され、前記リムの外周面には、タイヤ径方向の外側に向けて突出し、タイヤ周方向の全長にわたって連続して延び、前記内筒をタイヤ幅方向に挟み込んで前記リムに固定する一対の挟持フランジ部が形成され、前記リムは、タイヤ幅方向に分割され、かつ前記挟持フランジ部を各別に有する第１分割体および第２分割体を備え、前記内筒におけるタイヤ幅方向の大きさは、一対の前記挟持フランジ部におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面同士の距離よりも大きく、前記内筒は、タイヤ幅方向に弾性変形可能に形成されている。

本発明に係るタイヤ組立体は、リムと、前記リムに固定された本発明の非空気入りタイヤと、を備え、前記内筒は、タイヤ幅方向に圧縮変形され、前記内筒におけるタイヤ幅方向の大きさ、および一対の前記挟持フランジ部における各内面同士の距離は、互いに同じになっている。

この発明では、内筒におけるタイヤ幅方向の大きさが、一対の挟持フランジ部におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面同士の距離よりも大きく、内筒が、タイヤ幅方向に弾性変形可能に形成されているので、リムに非空気入りタイヤを組み付ける際、内筒におけるタイヤ幅方向の大きさが、一対の挟持フランジ部における各内面同士の距離と同じになるまで、内筒を、一対の挟持フランジ部によりタイヤ幅方向に挟み込んで弾性域内で圧縮変形させることが可能になり、挟持フランジ部と内筒との間に大きな摩擦力を生じさせることができる。これにより、路面とトレッド部材との間に生ずる摩擦力では、リムおよび非空気入りタイヤがタイヤ周方向に相対回転しない摩擦力を、挟持フランジ部と内筒との間に容易に生じさせることができる。したがって、リムおよび非空気入りタイヤのタイヤ周方向の相対回転を規制する回り止め機構として、リムの外周面と内筒の内周面との間に、キー溝およびキーからなる嵌合構造を設ける必要が無く、例えば、低コスト化を図ることができるとともに、回り止め機構を破損しにくくすることができる。
ここで、リムに非空気入りタイヤを組み付けるには、まず、リムにおける第１分割体および第２分割体を分離して、一対の挟持フランジ部のうちのいずれか一方の挟持フランジ部から他方の挟持フランジ部を離反させた状態で、一方の挟持フランジ部の内面に、内筒をタイヤ幅方向に当接させつつ、他方の挟持フランジ部の内面により、内筒を、一方の挟持フランジ部に向けてタイヤ幅方向に押込んで弾性域内で圧縮変形させ、第１分割体および第２分割体を、タイヤ幅方向に突き当てて一体に組み付ける。

前記外筒の外周面にトレッド部材が設けられ、前記内筒におけるタイヤ幅方向の大きさをＷａ、一対の前記挟持フランジ部におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面同士の距離をＷｒ、前記リムを形成する材質のヤング率をＥｒ、前記内筒を形成する材質のヤング率をＥ、前記トレッド部材の外周面の半径をＲ、前記リムの外周面の半径をｒ、前記内筒の板厚をｔ、前記非空気入りタイヤに加えられる路面からの押付力をＦｚ、路面と前記トレッド部材との間の静止摩擦係数をμ、前記内筒と前記挟持フランジ部との間の静止摩擦係数をμｒとしたときに、（１）式および（２）式を満たしてもよい。

この場合、上記（１）式および（２）式を満たすので、路面とトレッド部材との間に生ずる摩擦力では、リムおよび非空気入りタイヤがタイヤ周方向に相対回転しない摩擦力を、挟持フランジ部と内筒との間に確実に生じさせることができる。

前記第１分割体、および前記第２分割体のうちのいずれか一方には、いずれか他方に向けてタイヤ幅方向に突出し、いずれか他方に形成された芯出し凹部に嵌合された芯出し突部が形成されてもよい。

この場合、第１分割体、および第２分割体のうちのいずれか一方に、いずれか他方に向けてタイヤ幅方向に突出し、いずれか他方に形成された芯出し凹部に嵌合された芯出し突部が形成されているので、リムに非空気入りタイヤを組み付ける際に、芯出し凹部に芯出し突部を嵌合することで、互いに分離されていた第１分割体および第２分割体を、容易かつ精度よく一体に組み付けることができる。

この発明によれば、コストを抑えることができ、リムおよび非空気入りタイヤのタイヤ周方向の相対回転を規制する回り止め機構を破損しにくくすることができる。

一実施形態に係るタイヤ組立体の側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線矢視断面図である。

以下、本実施形態に係るタイヤ組立体１を、図１および図２を参照しながら説明する。
タイヤ組立体１は、リム１２を有するホイール２、非空気入りタイヤ３、およびトレッド部材４を備えている。タイヤ組立体１は、例えば自転車、車いす、二輪車、および自動車等に装着されて用いられる。

リム１２、非空気入りタイヤ３、およびトレッド部材４はそれぞれ、円環状に形成され、各中心軸は共通軸上に位置している。以下、この共通軸を中心軸Ｏといい、中心軸Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見て、中心軸Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏに交差する方向をタイヤ径方向という。
ホイール２、非空気入りタイヤ３、およびトレッド部材４それぞれにおけるタイヤ幅方向の中央部は、互いに一致している。

ホイール２は、車軸に取り付けられるハブ１１と、ハブ１１をタイヤ径方向の外側から囲うリム１２と、ハブ１１の外周面とリム１２の内周面とを連結した複数のスポーク１３と、を備えている。ハブ１１、リム１２、およびスポーク１３は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で形成されている。

ハブ１１は、筒状に形成され、中心軸Ｏと同軸に配設されている。スポーク１３は、ハブ１１の外周面とリム１２の内周面とを連結している。複数のスポーク１３は、ハブ１１の外周面とリム１２の内周面との間におけるタイヤ周方向の全域にわたって設けられている。

リム１２は、タイヤ周方向の全長にわたって連続して延びる環状に形成されている。リム１２は、中心軸Ｏと同軸に配設されている。タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方に沿う縦断面視で、リム１２の外周面は、タイヤ幅方向に真直ぐ延びている。リム１２の外周面には、タイヤ径方向の外側に向けて突出し、タイヤ周方向の全長にわたって連続して延びる一対の挟持フランジ部１５が形成されている。挟持フランジ部１５は、リム１２の外周面におけるタイヤ幅方向の両端部に設けられている。

リム１２は、タイヤ幅方向に分割され、かつ挟持フランジ部１５を各別に有する第１分割体１６および第２分割体１７を備えている。第１分割体１６および第２分割体１７は同じ材質で形成されている。

図示の例では、第１分割体１６のタイヤ幅方向の大きさは、第２分割体１７のタイヤ幅方向の大きさより大きくなっている。なお、第１分割体１６および第２分割体１７それぞれのタイヤ幅方向の大きさを互いに同じにしてもよい。第２分割体１７の内周面は、第１分割体１６の内周面より径方向の内側に位置している。なお、第１分割体１６および第２分割体１７それぞれの内周面は、タイヤ幅方向に段差なく連なってもよい。第１分割体１６および第２分割体１７はそれぞれ、挟持フランジ部１５、リム１２の内周面、およびリム１２の外周面を有している。なお、第１分割体１６および第２分割体１７として、リム１２の内周面、およびリム１２の外周面のうちの少なくとも一方を有しない構成を採用してもよい。第１分割体１６の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出し、タイヤ周方向の全長にわたって延びるフランジ部１６ａが形成されている。

第１分割体１６および第２分割体１７のうちのいずれか一方には、いずれか他方に向けてタイヤ幅方向に突出し、いずれか他方に形成された芯出し凹部１８に嵌合された芯出し突部１９が形成されている。

図示の例では、芯出し突部１９は、第１分割体１６のタイヤ幅方向に沿う第２分割体１７側の端部におけるタイヤ径方向およびタイヤ周方向の双方の全長にわたって形成されている。つまり、芯出し突部１９は、第１分割体１６におけるタイヤ幅方向に沿う第２分割体１７側の端部の全体となっている。
なお、芯出し突部１９は、第１分割体１６のタイヤ幅方向に沿う第２分割体１７側の端部におけるタイヤ径方向の一部、若しくはタイヤ周方向の一部に形成されてもよい。

芯出し凹部１８は、第２分割体１７におけるタイヤ幅方向に沿う第１分割体１６側を向く端面のうち、内周縁部を除く全域にわたって形成されている。
なお、芯出し凹部１８は、第２分割体１７におけるタイヤ幅方向に沿う第１分割体１６側を向く端面のうち、外周縁部を除く全域にわたって形成されてもよいし、タイヤ径方向の中間部に形成されてもよい。

第１分割体１６の芯出し突部１９における、タイヤ幅方向に沿う第２分割体１７側を向く端面１９ａが、第２分割体１７の芯出し凹部１８を画成する内面のうち、タイヤ幅方向に沿う第１分割体１６側を向く底面１８ａに当接している。
芯出し凹部１８を画成する内面のうち、タイヤ径方向の外側を向く面１８ｂは、タイヤ幅方向に第１分割体１６側に向かうに従いタイヤ径方向の内側に向けて延びている。芯出し突部１９の表面のうち、タイヤ径方向の内側を向く面１９ｂは、タイヤ幅方向に第２分割体１７側に向かうに従いタイヤ径方向の外側に向けて延びている。なお、芯出し凹部１８の前記面１８ｂ、および芯出し突部１９の前記面１９ｂは、タイヤ幅方向に真直ぐ延びてもよい。

第２分割体１７には、タイヤ幅方向に貫き、芯出し凹部１８の底面１８ａに開口したザグリ穴が形成されている。第１分割体１６の芯出し突部１９には、ザグリ穴に連通する雌ねじ部が形成されている。ボトルＢがザグリ穴に挿通されて雌ねじ部に締結されることにより、第１分割体１６および第２分割体１７がタイヤ幅方向に互いに固定されている。ザグリ穴、雌ねじ部、およびボトルＢは、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数設けられている。

第２分割体１７が車両の外側に位置し、第１分割体１６が車両の内側に位置するようにタイヤ組立体１が車両に装着された場合、車両に装着されたリム１２に非空気りタイヤ３を容易に組み付けることができる。
なお、第２分割体１７が車両の内側に位置し、第１分割体１６が車両の外側に位置するようにタイヤ組立体１を車両に装着してもよい。

非空気入りタイヤ３は、リム１２に固定されている。非空気入りタイヤ３は、リム１２の外周面をタイヤ径方向の外側から囲う内筒２１、内筒２１をタイヤ径方向の外側から囲う外筒２２、および内筒２１の外周面と外筒２２の内周面とを連結する弾性変形可能な複数の連結部材２３を有している。非空気入りタイヤ３を形成する材質のヤング率は、例えば３０ＭＰａ以上１５００ＭＰａ以下となっている。

内筒２１および外筒２２は、中心軸Ｏと同軸に配設されている。内筒２１、外筒２２、および連結部材２３は、それぞれのタイヤ幅方向の中央部が互いに一致した状態で設けられている。
内筒２１におけるタイヤ幅方向の両端開口縁の全域にわたって、一対の挟持フランジ部１５におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面１５ａが各別に当接している。内筒２１は、弾性域内でタイヤ幅方向に圧縮変形している。

複数の連結部材２３は、内筒２１の外周面と外筒２２の内周面との間に、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。複数の連結部材２３は、タイヤ周方向に等間隔をあけて設けられている。図１に示されるように、複数の連結部材２３は、タイヤ幅方向から見て、タイヤ径方向に対して同じ向きに傾斜して延びている。連結部材２３は、板状に形成され、表裏面がタイヤ周方向、若しくはタイヤ径方向を向き、かつ側面がタイヤ幅方向を向く姿勢で設けられている。

内筒２１、外筒２２、および連結部材２３は、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。熱可塑性樹脂としては、例えば１種だけの樹脂、２種以上の樹脂を含む混合物、または１種以上の樹脂と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでいてもよい。
なお、内筒２１、外筒２２、および連結部材２３はそれぞれ、別体に形成されていてもよい。内筒２１、外筒２２、および連結部材２３は、熱可塑性樹脂以外の合成樹脂材料で形成されていてもよい。

トレッド部材４は、弾性変形可能に形成され、非空気入りタイヤ３の外筒２２の外周面に設けられている。トレッド部材４を形成する材質のヤング率は、非空気入りタイヤ３を形成する材質のヤング率よりも小さい。図２に示されるように、トレッド部材４の外周面は、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方に沿う縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状を呈する。

トレッド部材４は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。耐摩耗性の観点ではトレッド部材４を加硫ゴムで形成するのが好ましい。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。

以下、リム１２に固定される前の非空気入りタイヤ３について説明する。

図２に２点鎖線で示されるように、内筒２１におけるタイヤ幅方向の大きさＷａは、一対の挟持フランジ部１５におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面１５ａ同士の距離Ｗｒよりも大きく、内筒２１は、タイヤ幅方向に弾性変形可能に形成されている。内筒２１におけるタイヤ幅方向の両端部は、連結部材２３よりタイヤ幅方向に突出している。

そして、内筒２１は、一対の挟持フランジ部１５によりタイヤ幅方向に挟み込まれて、タイヤ幅方向に弾性域内で圧縮変形し、内筒２１におけるタイヤ幅方向の大きさが、一対の挟持フランジ部１５における各内面１５ａ同士の距離Ｗｒと同じになった状態でリム１２に固定される。すなわち、タイヤ組立体１において、内筒２１のタイヤ幅方向の圧縮変形量は、内筒２１におけるタイヤ幅方向の大きさＷａと、一対の挟持フランジ部１５における各内面１５ａ同士の距離Ｗｒと、の差となる。この際、芯出し突部１９の端面１９ａ、および芯出し凹部１８の底面１８ａが互いに当接し、第１分割体１６および第２分割体１７がタイヤ幅方向に突き当たっている。

ここで、リム１２を形成する材質のヤング率をＥｒ、内筒２１を形成する材質のヤング率をＥ、トレッド部材４の外周面の半径をＲ、リム１２の外周面の半径をｒ、内筒２１の板厚をｔ、非空気入りタイヤ３に加えられる路面からの押付力をＦｚ、路面とトレッド部材４との間の静止摩擦係数をμ、内筒２１と挟持フランジ部１５との間の静止摩擦係数をμｒとしたときに、（１）式および（２）式を満たす。

これにより、路面とトレッド部材４との間に生ずる摩擦力では、リム１２および非空気入りタイヤ３がタイヤ周方向に相対回転しない摩擦力が、挟持フランジ部１５と内筒２１との間に生ずる。すなわち、挟持フランジ部１５と内筒２１との間に生ずる摩擦力に起因したトルクＴｒが、路面とトレッド部材４との間に生ずる摩擦力に起因したトルクＴ以上となる。

ここで、路面とトレッド部材４との間に生ずる摩擦力に起因したトルクＴは、（３）式から算出され、挟持フランジ部１５と内筒２１との間に生ずる摩擦力に起因したトルクＴｒは、式（４）から算出される。式（４）に含まれるＰは、式（５）にある通り、内筒２１をタイヤ幅方向に（Ｗａ－Ｗｒ）だけ圧縮変形させるのに要する応力を表している。

次に、以上のように構成されたタイヤ組立体１の製造方法について説明する。

まず、ボルトＢをリム１２から外し、第１分割体１６および第２分割体１７を互いに分離して、第１分割体１６および第２分割体１７それぞれの挟持フランジ部１５を互いに離反させる。
次に、第１分割体１６の挟持フランジ部１５の内面１５ａに、内筒２１をタイヤ幅方向に当接させつつ、第２分割体１７の芯出し凹部１８内に、第１分割体１６の芯出し突部１９を嵌合し、第２分割体１７を第１分割体１６に仮固定した状態で、ボルトＢを、第２分割体１７のザグリ穴に挿入し、第１分割体１６の雌ねじ部に締結することで、第２分割体１７の挟持フランジ部１５の内面１５ａにより、内筒２１を、タイヤ幅方向に沿う第１分割体１６側に向けて押込んでタイヤ幅方向に弾性域内で圧縮変形させる。
この際、芯出し突部１９の端面１９ａ、および芯出し凹部１８の底面１８ａが互いに当接し、第１分割体１６および第２分割体１７が、タイヤ幅方向に突き当たることで一体に組み付けられるとともに、リム１２に非空気入りタイヤ３が組み付けられ、タイヤ組立体１が得られる。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ３およびタイヤ組立体１によれば、内筒２１におけるタイヤ幅方向の大きさＷａが、一対の挟持フランジ部１５におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面１５ａ同士の距離Ｗｒよりも大きく、内筒２１が、タイヤ幅方向に弾性変形可能に形成されているので、リム１２に非空気入りタイヤ３を組み付ける際、内筒２１におけるタイヤ幅方向の大きさＷａが、一対の挟持フランジ部１５における各内面１５ａ同士の距離Ｗｒと同じになるまで、内筒２１を、一対の挟持フランジ部１５によりタイヤ幅方向に挟み込んで弾性域内で圧縮変形させることが可能になり、挟持フランジ部１５と内筒２１との間に大きな摩擦力を生じさせることができる。

これにより、路面とトレッド部材４との間に生ずる摩擦力では、リム１２および非空気入りタイヤ３がタイヤ周方向に相対回転しない摩擦力を、挟持フランジ部１５と内筒２１との間に容易に生じさせることができる。したがって、リム１２および非空気入りタイヤ３のタイヤ周方向の相対回転を規制する回り止め機構として、リム１２の外周面と内筒２１の内周面との間に、キー溝およびキーからなる嵌合構造を設ける必要が無く、例えば、低コスト化を図ることができるとともに、回り止め機構を破損しにくくすることができる。

上記（１）式および（２）式を満たすので、路面とトレッド部材４との間に生ずる摩擦力では、リム１２および非空気入りタイヤ３がタイヤ周方向に相対回転しない摩擦力を、挟持フランジ部１５と内筒２１との間に確実に生じさせることができる。

第１分割体１６、および第２分割体１７のうちのいずれか一方に、いずれか他方に向けてタイヤ幅方向に突出し、いずれか他方に形成された芯出し凹部１８に嵌合された芯出し突部１９が形成されているので、リム１２に非空気入りタイヤ３を組み付ける際に、芯出し凹部１８に芯出し突部１９を嵌合することで、互いに分離されていた第１分割体１６および第２分割体１７を、容易かつ精度よく一体に組み付けることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１分割体１６および第２分割体１７に、芯出し凹部１８および芯出し突部１９を形成しなくてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した各実施形態および変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ タイヤ組立体
２ ホイール
３ 非空気入りタイヤ
４ トレッド部材
１２ リム
１５ 挟持フランジ部
１５ａ 内面
１６ 第１分割体
１７ 第２分割体
２１ 内筒
２２ 外筒
２３ 連結部材

Claims (3)

1. 金属製のリムと、
   前記リムに固定された非空気入りタイヤと、を備え、
   前記内筒は、タイヤ幅方向に圧縮変形され、
   前記内筒におけるタイヤ幅方向の大きさ、および一対の前記挟持フランジ部における各内面同士の距離は、互いに同じになっており、
   前記非空気入りタイヤは、
   前記リムの外周面をタイヤ径方向の外側から囲う内筒、前記内筒をタイヤ径方向の外側から囲う外筒、および前記内筒の外周面と前記外筒の内周面とを連結する弾性変形可能な複数の連結部材を有するとともに、前記内筒は、合成樹脂材料で形成され、
   前記リムの外周面には、タイヤ径方向の外側に向けて突出し、タイヤ周方向の全長にわたって連続して延び、前記内筒をタイヤ幅方向に挟み込んで前記リムに固定する一対の挟持フランジ部が形成され、
   前記リムは、タイヤ幅方向に分割され、かつ前記挟持フランジ部を各別に有する第１分割体および第２分割体を備え、
   前記内筒におけるタイヤ幅方向の大きさは、一対の前記挟持フランジ部におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面同士の距離よりも大きく、
   前記内筒は、タイヤ幅方向に弾性変形可能に形成されている、タイヤ組立体。
2. 前記外筒の外周面にトレッド部材が設けられ、
   前記内筒におけるタイヤ幅方向の大きさをＷａ、
   一対の前記挟持フランジ部におけるタイヤ幅方向で互いに対向する内面同士の距離をＷｒ、
   前記リムを形成する材質のヤング率をＥｒ、
   前記内筒を形成する材質のヤング率をＥ、
   前記トレッド部材の外周面の半径をＲ、
   前記リムの外周面の半径をｒ、
   前記内筒の板厚をｔ、
   前記非空気入りタイヤに加えられる路面からの押付力をＦｚ、
   路面と前記トレッド部材との間の静止摩擦係数をμ、
   前記内筒と前記挟持フランジ部との間の静止摩擦係数をμｒとしたときに、（１）式および（２）式を満たす、請求項１に記載のタイヤ組立体。
   

   
3. 前記第１分割体、および前記第２分割体のうちのいずれか一方には、いずれか他方に向けてタイヤ幅方向に突出し、いずれか他方に形成された芯出し凹部に嵌合された芯出し突部が形成されている、請求項１または２に記載のタイヤ組立体。

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